Судьба летчика Азарова
методическая разработка (8 класс)

Судьба боевого летчика Азарова

Сложные судьбы бывают не только у людей, но и у предметов. Однажды в мои руки попала семейная реликвия (летная книжка моего прадеда Петра Александровича Азарова). Её свято хранит моя бабушка Евдокия Петровна, ведь это светлая память о её отце-фронтовике. О существовании этого документа Евдокия Петровна узнала случайно: после смерти отца разбирала его вещи – среди них были документы с грифом для служебного пользования. Будучи человеком немногословным, старой закалки, майором авиации, он не говорил о службе.

Меня заинтересовала лётная книжка прадеда. (См. фото 1) Во-первых, с документами такого уровня раньше работать не приходилось. Во-вторых, появилась возможность узнать о жизни летчиков, как проходила их служба, чем были заняты трудовые будни. В-третьих, небезынтересна была сама судьба боевого летчика Петра Александровича Азарова, это и стало целью моего исследования.

Работа с летной книжкой помогла узнать много интересного о моём прадеде Азарове Петре Александровиче. (См. фото 2)

Уроженец села Крещенка Хлевенского района Липецкой области (Фомино-Негачевской сельской администрации, на реке Негачевка). Родители: отец - Азаров Александр Яковлевич, мать - Азарова Прасковья Григорьевна. В семье воспитывалось 3 сына: Петр (военный), Иван (геолог), Михаил (служащий).  Отец Александр Яковлевич Азаров - участник 1 мировой войны, инвалид (не было ноги), имел награды. Александр Яковлевич слыл человеком суровым, немногословным, его характер унаследовал старший сын Петр. В 30-е годы отец Петра работал в Монголии, семья жила с ним. (См. фото 3)

Петр Александрович получил среднее образование, в апреле 1941 года поступил в летную школу города Вознесенска (ВАШП). На фронт прибыл в 1943 году в в/ч 06859 после окончания учебы. Многие годы службы прошли в 126 ИАП (истребительный авиационный полк) ПВО, сформированном в 1940 году. Карьера сложилась удачно: от младшего лейтенанта до майора, командира эскадрильи. На счету 2 сбитых  самолета. После войны несколько лет работал летчиком-инструктором в  Китае,  был награжден орденом «За помощь китайским товарищам». После демобилизации жил и работал в городе Елец, воспитывал сына и двух дочерей, увлекался рыбалкой.  Петр Александрович умер в 1997 году и был похоронен в Ельце на городском кладбище. (См. фото 4)

В семейном архиве удалось найти некоторые адреса мест, где бывал  летчик Азаров: 1942г.- пос. Магдагачи, Амурская область, 360км. от Благовещенска; 1944г. -  с. Торопа; 1946г. – г. Каунас; 1947г. – Г.Энгельс,  г. Смоленск;  1950г.- г. Пекин.

        Ратный труд боевого летчика Азарова по достоинству оценен Родиной:

Награды Азарова П.А.: два ордена Красной Звезды, орден Отечественной войны, медаль «За боевые заслуги», медаль «За отвагу», китайский орден Юбилейные медали: 20 лет Победы, 25 лет Победы, 30 лет Победы, 40 лет   Победы, 50 лет Победы, 30 лет Вооруженным силам, 40 лет Вооруженным силам, 50 лет Вооруженным силам, 60 лет Вооруженным Силам, 70 лет Вооруженным силам, медаль «Георгий Жуков» (1896 –1996), медаль «За победу над Германией 1945 год» (См. фото 5)

Собрав информацию о летчике Азарове, я приступил к работе с  летной книжкой и медицинской картой. Первым делом меня заинтересовал такой вопрос: как документ с грифом «для служебного пользования» оказался в личном архиве Азарова П.А? Ответ на этот вопрос был найден в «Положении о летной книжке летного состава военно-воздушных сил». В нем сказано, что книжка должна храниться в штабе подразделения или части в закрытом хранилище и учитываться как документ, подлежащий строгой отчетности. С прекращением летной работы все записанные данные суммируются, заверяются подписями, скрепляются гербовой печатью, после чего выдается владельцу под расписку. В случае возобновления летной службы летная книжка предъявляется по месту службы.  Это объясняет, как оказался документ на руках у отставного офицера. Будучи кадровым офицером и человеком дисциплинированным, Петр Александрович никому не говорил о существовании этих документов. (См. фото 6)

В летной книжке была обнаружена информация о службе Азарова П.А. в Вооружённых  силах. В ВВС Советской армии Петр Александрович находился с апреля 1941 года.  Ко дню заполнения книжки (1января 1958 года)  летчик Азаров налетал 1248 часов 54 минуты, совершил 2531 полет.  Владел техникой пилотирования таких типов самолетов как: По-2, Ут-2, УТИ-4, И-16, И-15б, Ла-5, Ла-5у, Як7б, Ла7 –у, Ла-7, Як-11, Як-17, Миг-9, Миг-15, Миг15у, Миг-17. Во втором разделе «Годовые итоги налета» я нашёл информацию по каждому году службы.  Прежде всего,   конечно, интересовали военные годы (1941-1945).  Внимательно изучив записи, сделал вывод, что книжка заведена 01.01.1958г., поэтому данные о полетах подробно расписаны начиная с 1948г. Но общую картину представить можно.  (См. фото 7)

1941 год: летал на самолетах типа По-2 (104 полета, 38ч.05.м.), Ут-2 (51 полет, 16ч.05м.), УТИ - 4(17 полетов, 2ч.15м.). Всего: 172 полета (56ч.25м.). Полеты совершались в дневное время и были учебными. (См. фото 8)

1942 год: летал на самолетах типа Ут-2 (41 полет, 25ч. 10м.), УТИ-4 (140 полетов, 16ч.20м.).  Всего: 181 полет (41 ч.30м.). Учебные полеты совершались в дневное время суток.

1943 год: летал на самолетах типа По-2 (57 полетов, 23ч.57м.), Ут-2 (9полетов, 4ч.50м.), УТИ-4 (8 полетов, 1ч.57м.).  Скорее всего это  были учебные полеты. С 1943 года начались фронтовые будни. Полеты совершались в дневное время.  Освоены следующие типы самолетов:    

И - 16 (106 полетов, 18ч. 10м.), И – 15 (52 полета, 23ч. 57м.). Всего: 232 полета (72 ч. 51 м.). (См. фото 9)

1944 год: летал на самолетах типа По-2 (12 полетов, 7ч.10м.),  Як-7б (3 полета, 37м.),  Ла-5 УТИ (38 полетов, 5ч.45м.),  Ла-5 (84 полета, 45ч. 10м).  всего: 137 полетов (58ч. 42м..) Полеты совершались в дневное время.

1945 год: летал на самолетах По-2 (20 полетов, 15ч 14м.), Ла-5у (14полетов, 3ч, 44м), Ла-5 (86полетов, 44ч 50м.). Всего: 120 полетов (63ч. 48м). Полеты совершались в дневное время.

Анализируя вышесказанное, я обратил внимание, что больше всего полетов летчиком Азаровым было совершено в 1943 году. По словам моей бабушки, известно, что на счету Петра Александровича 2 сбитых немецких самолета, но т.к. наградные документы не найдены, выяснить, когда это произошло, не удалось.

Особенно заинтересовала  запись в летной книжке за 1949 год.  Капитан Азаров характеризуется как высокопрофессиональный летчик 1 класса. В этот год летал на самолетах 9 типов: в ночных условиях – По-2 (6 полетов, 5ч 08м), Як-11  (9 полетов, 2ч. 59м.). В дневных условиях – Ла-7Ути (7полетов, 3ч.04м.), Як -17 (11полетов, 2ч. 24м), Миг-9 (7полетов, 1ч.21м.), Ла-7 (67 полетов, 47ч. 35м.), Як -11 (11 полетов, 7ч. 01м.). И 2 полета совершено на иностранном самолете P-h3 (15 минут). Из летной книжки я узнал, что Азаров П.А. был летчиком – инструктором. По моему мнению, именно это позволило ему обучать летному делу молодых летчиков в Китае. В 1950 году (Летал на самолетах По-2, Як-11, Як-17, Миг-9, всего летных часов – 50, полетов - 191). О том, как учил молодых летчиков Азаров П.А., свидетельствует награда «За помощь китайским товарищам». (См. фото 10)

В разделе 7 «Проверка техники пилотирования…» на стр. 237  есть запись от 8.10. 1957г. Выяснилось, что полет совершался на самолете УТИ Миг-15 днем в сложных метеоусловиях: высота 1700м, облачность10баллов,  видимость 4км. По всем параметрам: взлет, пробивание облаков вверх, выход на посадочный курс, посадка, радиосвязь и т.д. -  полет выполнен капитаном Азаровым П.А. без замечаний,  общая оценка – отлично.   

Характеристика летных данных Азарова П.А.

Из данных медицинского изучения летной деятельности.

«Летные качества хорошие. Летает днем и ночью в различных погодных условиях (в ПМУ и СМУ) уверенно, грамотно, спокойно. Перегрузки переносит хорошо. Постоянно совершенствует свои боевые качества и умело передает молодым летчикам. Летную работу любит. В полете ведет себя спокойно, выдержанно. Летных происшествий не имел», - такую запись от 29 июня 1959 года мы обнаружили в медицинской книжке майора Азарова. Это подтвердило наши размышления о профессиональном мастерстве летчика Азарова.

Самолеты

   Следующим этапом моего исследования стал поиск сведений о самолетах, на которых летал мой прадед. Поработав со справочной литературой, я узнал о достоинствах и недостатках военных самолетов 40-х годов. (См. фото 11)

Авиация ныне – одна из главных действующих сил любого военного конфликта. Без ее поддержки не происходит ни одной наступательной операции.  Развитие самолетостроения связано с развитием аэродинамики. Быстрыми темпами совершенствовалась военная авиация в 30-40- годы прошлого века. Всем ясна роль учебных самолетов Ут-2 (конструктор А.С.Яковлев), на которых училось не одно поколение летчиков. В СССР новым словом в самолетостроении стали истребители И-15, И-16 конструкции Поликарпова.  Самолеты- истребители развивали скорость более 200  км/ч,  поднимались на высоту до 7000  м. Для побед нужна совершенная техника. Самолет должен быть прочным, маневренным и скоростным, высотным и умеющим летать чуть выше древесных макушек.

У советских конструкторов было слишком мало времени, чтобы совершенствовать свои модели, которые проверку проходили в суровых военных условиях. Среди летчиков машину ЛаГГ называли «лакированным гарантированным гробом», слишком неповоротливой она была в бою. Поэтому в рекордно короткие сроки был создан уникальный истребитель Ла-5, основой его послужил предыдущий самолет конструкции С.А. Лавочкина, М.И. Гудкова и В.П. Горбунова, имевший высокие скоростные характеристики. Были исправлены недостатки предыдущих моделей: охлаждение мотора стало воздушным, что позволило убрать бак с водой, улучшив видимость для пилотов (бак ранее размещался перед кабиной); увеличилась мощность двигателя, улучшилось аэродинамическое обтекание плоскостей, фюзеляжа и отделки. 1-ая модель Ла-5 была испытана в апреле 1942 года и разу запущена в производство.  На фронте появились машины одно модели, как говорили летчики, с разными характерами: либо повышенная вибрация, либо перегрев кабины, либо снижена скорость - такие жалобы от летчиков поступали в КБ Лавочкина. Оказалось, что причиной тому стали технические просчеты при сборке. Все замечания летчиков учитывались, в результате появился «легко управляемый Ла-5, развивающий скорость на 40-50  км/ч больше германского истребителя Ме-109». Появление на фронте Ла-5 способствовало улучшению ситуации в Сталинграде, закончилось военное превосходство немцев в воздушном пространстве.

Истребители Як (конструктор Яковлев) и Миг (конструкторы Микоян и Гуревич) также стали хорошим подспорьем для летчиков.

В начале войны советские самолеты значительно уступали  по техническим характеристикам немецким, да и летный состав имел больший опыт в ведении воздушного боя (покорена вся Европа). В зарубежных газетах того времени с иронией писали о русском оружии «таран», которым часто пользовались летчики. Была даже инструкция как совершать таран: «Таран применять по хвостовому оперению, т.к. удар по крылу, фюзеляжу не всегда приводит к уничтожению самолета. Удар наносить винтом на остроносых истребителях безопасно». Длинноносыми истребителями называли Яки, Миги, ЛаГГи. В начале войны советскими летчиками было совершено 192 тарана, с ростом профессионального мастерства (молодые летчики слишком быстро и непродуктивно расстреливали боекомплект, и приходилось применять последнее средство для уничтожения самолетов - таран), их число сократилось до 22.

Уже в конце войны конструкторы понимали, что будущее авиации – реактивные самолеты, и вели разработки таких машин. (См. фото 12)

Истребитель Миг-15 считался лучшим в своем классе военных самолетов 50- годов. Надежный, мощный двигатель, усовершенствованное управление. Наконец-то конструкторам удалось преодолеть проявление аэроупругости (летчики называли это «флаттером»). Флаттер в переводе с английского – «трепыхаться, бить крыльями», доставлял летчикам много неприятностей. Например, в годы войны из-за него погибло 150 немецких летчиков, примерно столько же американских. (См. фото 13)

Вывод: данные сведения помогли  осознать,  в каких сложных условиях находились летчики во время Великой Отечественной войны. В бою их жизнь  подвергалась опасности не только со стороны немецких ассов, но и со стороны несовершенной техники. Они были не только военными летчиками-истребителями, но и летчиками-испытателями. Они испытывали страшные перегрузки, вынести которые могли только люди со здоровьем, нервами и твердым характером. 

Работа с медицинской картой Азарова П.А.  показала, как серьезно относились медики к здоровью летного состава. Медицинская карта содержит сведения о том, в каких условиях проживает обследуемый: теплая ли, сухая ли комната, если жилье не соответствует требованиям – переселяли (могут начаться простудные заболевания); получает ли полноценное питание, имеет ли склонность к вредным привычкам, если да,  то, как они сказываются на его работе. Раз в год весь лётный состав проходил серьезное медицинское  обследование.

В карте есть такие разделы: «Данные медицинского изучения летной деятельности» (заполнялись каждый месяц), «Высотные испытания в барокамере или самолете», «Условия службы и быта» и т.д.

Главврач давал заключение о состоянии летчика: его здоровье, физические и психологические данные, умение ориентироваться в летной ситуации, принимать решения, как переносит перегрузки во время полетов, после катапультирования с 7-12 кратной перегрузкой и т.д. (См. фото 14)

Вывод: выполненная исследовательская работа расширила знания об истории Великой Отечественной войны, в частности, об авиации. На конкретном примере (на основе документов)  мы проследили судьбу боевого летчика Азарова Петра Александровича, начиная с 1941 года до момента демобилизации, уделив особое внимание Великой Отечественной. Жизнь пилота полна опасностей и тревог. Боевой летчик должен обладать высокими личностными качествами, профессиональным мастерством, мужеством и отвагой, чтобы соответствовать избранной профессии. Каждый полет в годы войны сродни подвигу. Военные летчики приблизили Великую Победу, внесли серьезный вклад в развитие самолетостроения, ведь именно они проводили испытания техники в боевых условиях. Память об этом должна жить в сердце каждого россиянина. Никто не забыт, ничто не забыто (См. фото 15)

Библиографический список

1. Шальнев Б.М, Шахов В.В. Липецкая энциклопедия, т.2 (Ж-О), Липецк, 2000г., стр.195.
2. «Я познаю мир», детская энциклопедия.  Авиация и воздухоплавание, Москва, 2000г.
3. «Я познаю мир», детская энциклопедия.  Военная техника, Москва, 2000г.
4. Материалы семейного архива Азарова П.А.