Конспект занятия Беседа на тему: «Огни таёжной магистрали» для детей подготовительной к школе группы (6-7 лет)
план-конспект занятия (подготовительная группа)

Муниципальное  автономное дошкольное образовательное учреждение

«Детский сад «Малышок» г. Советский»

Беседа на тему: «Огни таёжной магистрали»

для детей подготовительной к школе группы «Семицветик» (6-7 лет)

Составила: Соловьева Фидалия Салихьяновна,

воспитатель подготовительной к школе

                                                            группы «Семицветик»

г. Советский

2016г.

Цель: Формировать представление детей старшего дошкольного возраста с прошлым и настоящим железной дороги, ее ролью в жизни нашего города Советский. Познакомить  детей с системой железнодорожного транспорта на станции Верхнекондинская, железнодорожными профессиями. 

(Приглашённые проходят в зал, смотрят выставку, общаются. Вдруг в зале раздаётся звук движущегося паровоза, стук колёс)

Экскурсовод в костюме дежурного: Уважаемые пассажиры, на станцию Верхнекондинская прибывает пассажирский поезд 337 с сообщением Екатеринбург –Приобье будьте внимательны и осторожны).

Экскурсовод: Добрый день, дорогие ребята. В этом году исполнилось пол века со дня открытия движения по железной дороге Ивдель – Обь.

Костыль последний будет вбит,

Последний рельс на шпалы ляжет,

И светофор, мигнув, укажет.

Что путь готов, что путь открыт.

Тайга замрёт, поднявшись в рост.

И до конечной остановки.

Еще несмело и неловко

Пойдёт впервые паровоз.

 (Эти строки были написаны первопроходцем, сержантом Никитиным)

Сегодня, если мы с вами посмотрим на карту нашей страны, то без труда найдём Железнодорожную трассу Ивдель – Обь, протянувшуюся на 375 километров вглубь тайги.  Строительство дороги было начато 50 лет назад, и её неслучайно называют магистралью подвигов и железной дорогой цвета хаки. С давних времён рельсы в России клали люди в погонах. Железнодорожные войска были созданы 6 августа 1851 года по указу Николая 1. Стройка, от начала  до сдачи, длилась долгие 10 лет. Это были годы кропотливого труда , труда первопроходцев, военнослужащих железнодорожных войск, их напряжённой борьбы с суровой природой. Давайте вместе с вами отмотаем стрелку часов на 50 лет назад.

А начиналось всё именно так…

6 августа 1955 года постановлением Совета Министров СССР и Центрального Комитета  Партии было принято решение о строительстве  железнодорожной линии, соединяющей станцию Полуночное Свердловской железной дороги с пунктом Нары – Кары на левом берегу реки Обь.

В 1959 году были выданы рабочие чертежи на первые 20 км. линии и 5-я отдельная Познанская Краснознамённая железнодорожная бригада приступила к строительству .

Район строительства дороги находился на территории сплошь покрытой глухой тайгой и болотами. Дорог для перемещения техники и людей не было вообще . Зимой температура– 56 градусов, летом +36. В некоторых местах встречались линзы вечной мерзлоты эти участки приходилось вырезать до материка, удалять линзы, а потом снова вести отсыпку. Кроме этого строителей жутко донимала мошка и бесконечные летние дожди.

Территория была мало изучена геологами и  первоначально  железную дорогу проектировали как лесовозную. Во время строительства геологи открыли  большие запасы нефти и газа. И значение железнодорожной линии значительно выросло. Изучением  района строительства занимались две поисковые партии.

Трудный переход через тайгу и болота начала партия во главе с Валентином Михайловичем Абакумовым инженером, полковником запаса, членом Союза журналистов. С  первого и до завершающего дня он работал на стройке. Были намечены места для высадки таёжных десантов, определены направления более подходящие для сооружения автодорог, определены запасы местных строительных материалов.

Это была трудная разведка. Работали при осенних дождях, в лютые морозы, преодолевали незамерзающие болота. Целый день в трудных переходах, а вечером на привале, когда  жарко пылает пламя костра и в котелке закипает булькающая снежная вода, Валентин, лохматя густые с проседью волосы, читал товарищам свои новые стихи, родившиеся во время долгих, утомительных переходов по таежным урманам и записанные наспех в блокноте.

Жизнь не гладит нас по голове,

И пусть здесь пушки не бьют,

По – военному – на верстовке

Мы прокладывали маршрут.

Мы без крыши обходимся просто,

Вместо хлеба едим сухари.

Ночевать мы привыкли без простынь.

И шагать от зари до зари.

Вторую поисковую партию возглавил офицер – фронтовик Воротников. Она прошла сквозь лесные дебри и болота 160 км.

- Следом за поисковыми партиями  направлялись первые подразделения военных железнодорожников, отряды строителей. Им ставилась задача – создать опорные пункты для основных сил строителей.

Одним из первых отрядов строителей был отряд капитана Певзнера. Впереди шли мощные бульдозеры. Они валили деревья и расчищали снежные заносы. Следом пробивались машины, шли люди. Продвигались медленно. По ночам размещались в вагончиках на полозьях или в натянутых палатках, а иногда и под открытым небом у костров. Через четверо суток вышли к реке Лозьве. На передовую стройку Ивдель – Обь отправлялась первоклассная техника бульдозеры, экскаваторы, автогрейдеры, самосвалы, путеукладчики.

(Экскурсовод обращает внимание на фотографии машин, техники.

Показывает палатку в которой жили первопроходцы. Гармонь – ветерана первопроходца железнодорожника Рыбина)

Экскурсовод: Условия быта были для всех одинаковые: жили прямо в тайге, летом в палатках, зимой в бревенчатых домиках, где из предметов обихода были только сколоченные в два яруса нары да печь посередине дома. Но в 50 ти градусные морозы тепло долго не держалось. Еще один домик был вместо столовой, именно к нему не редко приходили медведи. И никто не жаловался на лютые морозы, снежные заносы, ливневые дожди или неимоверную жару. Солдату жаловаться не пристало. Преодолевая все препятствия, непроходимые буреломы, топкие болота, капризные реки, военные железнодорожники напористо двигались к намеченной цели, оставляя за собой километры стальной магистрали. Зимнее время строители использовали более интенсивно. Важнейшей работой в начале строительства была прокладка временной дороги – зимника, который держался только до весны. С потеплением зимник расплывался и проходилось строить вторую дорогу – лежнёвую. Обратите внимание на лозунги Представленные в нашей экспозиции лозунги: « Выше темпы строительства лежнёвки!», « Сланевая дорога – дорога жизни!» расставлялись политработниками на трассе и поднимали дух строителей Лежнёвка состояла из нескольких слоёв. Первый был лапник ( сучья елей), покрывавший топь. На него укладывали толстые продольные брёвна, на которые ложился поперечный настил из брёвен, последний слой состоял из грунта.

Экскурсовод: Ребята, а сейчас я вам хочу представить Бабичева Владимира Валентиновича родился 14 января 1946 г. в г. Свердловске, в многодетной семье. В 1953 году пошел в первый класс.  В 1964 году окончил школу. В 1965 году был призван в ряды Советской армии и направлен в г. Хабаровск. В 1968 году после армии поступил в  Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (УЭМИИТ). Вместе с женой тоже выпускницей УЭМИИТ поехал по направлению на станцию Нях (г. Нягань), старшим инженером технического отдела дистанции пути (ПУ-23). В 1974 году, контору с г. Нягань перевели на ст. Верхнекондинскую. Владимир Валентинович прошел все ступени, от мастера пути до зам. начальника дистанционных путей. Стаж работы составляет более 36 лет.

Бабичев Владимир Валентинович: Ребята, обратите внимание на призыв «Даёшь Лозьву!». Одной из сложных задач - было строительство временного моста через реку Лозьва. Сроки были ограничены, до весеннего паводка  нужно было построить мост, чтобы перебросить строителей на левый берег реки. В кратчайшие сроки мост был построен. На его перилах укрепили фанерный щит с надписью : « Мы покорили тебя, Лозьва!». Путь основным силам строителей через реку был открыт. Началось сооружение земляного полотна и укладка пути. Строительные работы велись круглосуточно. Вначале на болотах вели выторфовку до минерального дна, затем засыпали образовавшуюся траншею грунтом. Для того чтобы тяжёлые машины не проваливались в топь, сбивали из брёвен широкие щиты и на них перемещали экскаваторы по болоту. Осенью путейцы подошли к большому болоту. Для его преодоления по старой технологии потребовалось бы несколько месяцев. Было принято решение применить другую технологию: укладывать через болото путь на еланях и по нему подавать грунт на насыпь поездами, это было очень рискованно. Машинист путеукладчика опускал звенья прямо на воду, где по колено в трясине стояли на еланях путейцы. Они направляли звенья под водой, на ощупь сболчивали стыки. Пять дней производилась эта необычная работа.

На железнодорожной линии Ивдель – Обь ни одно звено главного железнодорожного пути не было зашито вручную, все они укладывались механизированным способом. Применялись краны для раскладки шпал, рельсов, скреплений, механизированный инструмент для сборки звеньев. На трассе был опробован опытный образец нового путеукладчика. Он работал в два раза быстрее прежнего, составлял стальную колею из 25 – метровых звеньев .За освоение и внедрение новой техники стройка была удостоена дипломом 2 степени Выставки достижений народного хозяйства СССР.

Оказывается, что мосты через Лозьву и Пелым военные железнодорожники строили дважды.  Первый раз во временном варианте. Изначально железная дорога Ивдель – Обь задумывалась как временная, лесовозная дорога, и мосты строились на деревянных опорах. Когда выяснилось, что здешние края богаты не только лесом, но и нефтью,  газом, решили ставить мосты капитальные. На строительстве постоянных мостов работал, служил в 224 отдельном мостостроительном батальоне наш земляк, заслуженный строитель, поэт-писатель Станислав Георгиевич Юрченко. Строительству железной дороги, своим друзьям, ветеранам железнодорожных войск, бойцам и офицерам 224 – го отдельного мостостроительного батальона он посвятил свою книгу « Мост».

- Границу Свердловской и Тюменской областей рельсы пересекли 21 ноября 61 года. Это был 133 – й км. магистрали, которая устремилась к Приобью. В феврале 62 года на Урал ушёл первый состав с лесом, добытым работниками Пионерского леспромхоза. Пунктом его отправления стала небольшая железнодорожная станция Ейтья, в настоящее время Алябьево.

      На полтора месяца раньше срока  в марте 67 года строители вышли на конечный пункт – станцию Сергинская,  оператор путеукладчика сержант Георгий Лях уложил последнее звено,  а лучший машинист стройки Шерредин Якубов привёл первый поезд. Начальник строительства линии, полковник  Владимир Андреевич Казимирчук и секретарь Октябрьского райкома Тюменской области Гварждец открыли железную дорогу. Линия Ивдель – Обь ещё в ходе строительства окупила себя. Уже во время временной эксплуатации по ней перевезли более 8 миллионов кубометров древесины, а потом, после того как были открыты месторождения нефти и газа железная дорога стала главным поставщиком строительных материалов и труб для нефтяников и газовиков.

 Благодаря  строительству магистрали Ханты – Мансийский национальный округ получил прямую железнодорожную связь с центральной Россией.

       Итак, дорога была построена, сдана в эксплуатацию. Так как нужно было следить за дорогой, то было создано отделение временной эксплуатации или сокращенно ОВЭ.  В 1966 году дорога Ивдель – Обь ещё строилась , но коллектив железнодорожников станции Верхнекондинская днём и ночью беспрерывно нёс свою трудовую вахту, обеспечивая бесперебойное проследование по графику грузовых и пассажирских поездов. На станции был расположен штаб эксплуатационной работы – отделение временной эксплуатации. Сюда, сходились нити проводов от каждой станции. Здесь дежурили диспетчеры, руководя всей эксплуатационной работой.

       По дороге непрерывным потоком шла перевозка леса, пассажиров. За годы работы дистанция успешно обеспечивала перевозку грузов, пассажиров. Основная задача ПЧ это обеспечение бесперебойного, безопасного движения пассажиров и грузов по железной дороге.  Бригады путейщиков (в них раньше входили в основном женщины) в любую погоду проводили осмотр и обслуживание железнодорожной линии. Главный инструмент путейца:  суфляжная лопата, которая использовалась для поднятия рельс, суфляжная кружка – ей подсыпали грунт, молоток и метла. Если поломка была серьёзной, то вызывали бригаду дифектоскопистов. Которые при помощи специального прибора – дифектоскопа определяли поломку.

  Бабичев Владимир Валентинович: За работу награжден знаком «Министерства Путей Сообщения» (ПМС), «Ударник 11 пятилетки», неоднократный победитель соц. соревнований.  В 2002 году награжден знаком  «Почетный железнодорожник». Это самая высокая награда «Министерства Путей Сообщения».

Экскурсовод: Железная дорога Ивдель – Обь принесла жизнь в глухую тайгу,  вдоль железнодорожной трассы образовались населённые пункты, начали работать леспромхозы, строиться дома, школы, предприятия. Хочется сказать огромное спасибо людям для которых железная дорога, стала судьбой. Именно благодаря им, их самоотверженному труду, стойкости, характеру и мужеству мы живём в нашем любимом Советском районе. Сегодня мы вместе с вами ребята, посмотрели выставку «Огни таёжной магистрали». Вы узнали какой ценой далась эта магистраль. Сколько человеческих судеб оставили свой след на этом, 375 – километровом отрезке пути.