Презентация "Дым столбом - кипит, дымится паровоз!
презентация

Слайд 1

«Дым столбом — кипит, дымится пароход…» Подготовила :

Слайд 2

«Чугунный колесопровод» Черепановых В давние времена железная дорога в России уже существовала, и даже не одна. Правда, никакая из этих дорог не удостоилась чести считаться первой российской железной дорогой. Потому что дороги эти были специальные, промышленные, и действовали они на заводах: это были дороги на конной тяге, созданные горными инженерами Никитой Ярцовым, Петром Фроловым. Была даже дорога с паровозом, который тащил груз в три тонны со скоростью шестнадцать километров в час. Соорудили её мастеровые люди, отец и сын Черепановы, Ефим и Мирон. Они построили в Нижнем Тагиле два своих паровоза — не хуже английских! И проложили чугунные рельсы от рудника до завода длиною около трёх километров. Возили по этой дороге в вагонетках железную руду, а называлась она «чугунный колесопровод».

Слайд 3

Пароходы, паровозы, берлины и дилижансы Первые паровозы в России называли пароходами? Потому что к тому времени на реках уже ходили суда, движимые паровыми машинами, — пароходы. Сегодня нам смешно представить, как пароход «мчится в чистом поле». Но всё становится на свои места, если мы понимаем, что это — паровоз. Вагоны поезда тогда именовались по-другому: не просто вагоны, а берлины, дилижансы и шарабаны. Впрочем, вагоны тоже были — четвёртого класса. Вагоном называлась открытая платформа без крыши, а предназначались такие платформы для очень неприхотливых пассажиров — крестьян, солдат, а также для домашних животных, например коров. Самые важные гости железной дороги ездили в берлинах — роскошных крытых повозках, сиденья в них были обиты бархатом, на окнах висели занавески. Берлины считались вагонами первого класса. Вагоны второго класса назывались дилижансами. А третьего — шарабанами. У шарабанов крыша всё-таки существовала, а вот стены доходили только до половины кузова. Так что в мороз в них можно было и нос отморозить. Однако нос отморозить можно было и в дилижансах, и в берлинах, поскольку все вагоны тогда не имели ни отопления, ни освещения. И ещё любопытно, что в то время перроны называли дебаркáдерами, носильщиков — артельщиками, а тамбур — просто сенями!

Слайд 4

Только двухколейка! Американцы в то время проектировали только однопутные дороги, когда по одной и той же колее поезда должны были ездить по очереди в обе стороны. Павел Петрович Мельников говорил, что выгоднее строить два пути для встречного движения поездов. И рассчитал, что все колеи должны быть стандартными и иметь ширину 1524 миллиметра. Он также написал множество правил, должностных инструкций, разработал систему сигнализации на железной дороге.

Слайд 5

Мельников первым придумал и ввёл в употребление многие железнодорожные названия. Сам термин «железная дорога» — его идея! А ещё он придумал термины «стрелка», «разъезд», «подъездные пути». Изобретать новые слова всегда очень сложно. Поэтому часто для этого брали уже знакомое слово и придавали ему новое значение. Например, вам, ребята, конечно, знакомо теперь слово «проводник». Это человек, который следит за порядком в вагоне, проверяет билеты. А знаете ли вы, как назвать проводника на латыни? Конечно, знаете! Потому что называется он на латыни «кондуктор». Вообще-то раньше в России кондуктор — это было воинское звание, которое присваивалось унтер-офицерам корабельной и береговой службы. Но теперь прочно прикрепилось к железным дорогам.

Слайд 6

Железные дороги — дело всей жизни 1 февраля 1842 года Николай Первый подписал указ о строительстве железной дороги между двумя столицами: Санкт-Петербургом и Москвой. Руководить этим строительством назначили двух директоров: Мельников возглавил Северную дирекцию, а его коллега Николай Осипович Крафт — Южную. С тех пор вся жизнь Павла Петровича без остатка была отдана железным дорогам. Он проводил изыскания, делал проекты, осушал болота, строил мосты и туннели, высчитывал изгибы пути, развивал металлургическую промышленность, доказывал, что вместо английских паровозов нам нужно выпускать свои, русские. Лучше него никто не разбирался в этом деле.

Слайд 7

Шагающий паровоз Брантона С годами изобретателей паровозов появилось великое множество. Каких только идей не рождалось в их головах! Но в то время всем им мешала одна. Они почему-то считали, что гладкие колёса локомотива будут буксовать на гладких рельсах и паровоз никогда не сдвинется с места. Поэтому один инженер предложил в дополнение к гладким колёсам прикрепить к основанию и колёса зубчатые. А перемещаться эти зубчатые колёса должны были по дополнительному рельсу — зубчатой рейке. Скорость такого паровоза была под стать улитке.

Слайд 8

Но, пожалуй, самым странным в списке неудачных инженерных конструкций стал паровоз англичанина Уильяма Брáнтона. В 1813 году он придумал локомотив… с ногами! И назвал его «Механический путешественник». Кроме колёс у этого паровоза существовало две ноги, который сгибались в «коленных суставах» и толкали всё сооружение вперёд. Надо ли говорить, что двигалась эта машина с черепашьей скоростью и её мог шутя обогнать любой ребёнок. Попытки заставить паровоз ходить быстрей привели только к взрыву парового котла, и работы над этой моделью прекратились.

Слайд 9

«Пыхтящий Билли» Самой первой машиной, наконец-то не разочаровавшей своего создателя, стал «Пыхтящий Билли». Этот паровоз не взрывался, не буксовал, а вполне добросовестно выполнял порученные ему работы по перевозке руды и угля. Однако у него был тоже серьёзный недостаток — очень уж сильно он пыхтел и гудел. И всё из-за особой конструкции своей дымогарной трубы. Очень скоро на «Пыхтящего Билли» стали поступать нарекания от владельцев лошадей, ибо бедные животные страшно пугались Биллиного пыхтения. Чтобы урегулировать конфликт, потребовалось даже издать особое постановление. Согласно ему при каждой встрече с лошадьми паровоз должен был останавливаться и терпеливо ждать, пока четвероногие непарнокопытные не удалятся на приличное расстояние. Кстати, говорят, что именно со времён этого локомотива и появилось известное выражение «пыхтеть, как паровоз».

Слайд 10

Тепловозы В 1956 году кончилось время паровозов, и им на смену пришли более экономичные тепловозы. Вместо паровых двигателей конструкторы стали использовать более удобные «дизели» — двигатели внутреннего сгорания. Такие двигатели сразу во много раз увеличили способность поездов ехать, не останавливаясь для заправки горючим и водой. Первый тепловоз с дизелем мощностью в 1000 лошадиных сил вышел с завода ещё в 1924 году. Кстати, термин «лошадиная сила» придумал шотландский изобретатель Джеймс Уатт (Ватт), чтобы показать, работу скольких лошадей способен заменить машинный двигатель. Получается, что такой тепловоз мог заменить тысячу лошадей. До сих пор на наших железных дорогах тепловозы трудятся, перевозя пассажиров и грузы, а также выполняют работы, которые называются «маневрóвые». Это перемещения составов на станциях, сортировка вагонов, перегоны поездов с одних путей на другие. Интересно отметить, что в нашей стране был создан уникальный тепловоз ТЭП80 — самый быстрый тепловоз в мире. Его скорость составляла 271 километр в час, а мощность — 6500 лошадиных сил. Только он, несмотря на свои прекрасные характеристики, не стал конкурентом электрическим поездам и локомотивам: они оказались более быстрыми и экономичными.

Слайд 11

Электровозы и электропоезда Электровозы, скоростные и высокоскоростные электропоезда — теперь самые главные на наших дорогах. Они движутся по рельсам благодаря электрическому току, и другого топлива им не нужно. К тому же с каждым годом они учатся бегать всё быстрее. Высокоскоростным считается движение, если скорость поезда превышает 200 километров в час. Именно таков поезд «Сапсан». При этом он не только быстрый, но и очень удобный и красивый. Но сегодня у железнодорожников уже появился новый термин — «сверхвысокоскоростное движение». Такие поезда будут развивать скорость до 400 километров в час. Правда, сверхвысокоскоростное движение требует изменений в конструкциях и самих локомотивов, и вагонов: им нужны обтекаемые формы чтобы ничто не тормозило их движения. Кстати говоря, такие формы человек подсмотрел у дельфинов. А ещё нужны новые железные дороги с современной сигнализацией, мощными линиями электропередач и ограждениями для безопасности. И всё это дело близкого будущего. Об увеличении скорости поездов постоянно думают изобретатели во всем мире. По Японии уже курсируют скоростные поезда«пули», по форме напоминающие сверхзвуковые самолёты. А в 2007 году французы установили железнодорожный рекорд скорости экспериментального поезда — 574,8 километра в час.