Методическая разработка занятия. Тема 3: «Влияние свойств транспортного средства на эффективность и безопасность управления»
методическая разработка

Методическая разработка по предмету:

«Основы управления транспортными средствами»

Тема 3: «Влияние свойств транспортного средства на
эффективность и безопасность управления»

Продолжительность занятия: 2 часа

Вид занятия: комбинированный урок

Методы обучения:

1. Объяснительно-иллюстративный
2. Репродуктивный

Используемые технологии:

1. ИКТ (изложение преподавателем учебной информации с использованием технических средств обучения).
2. Технология деятельностного метода обучения  (умение организовать свою учебную деятельность: целеполагание, планирование, контроль).

Цели занятия: (СЛАЙД 2. По щелчку)

1. Образовательная - изучение эксплуатационных свойств транспортных средств и их влияния на эффективность и безопасность управления.
2. Воспитательная – осознание         необходимости знания свойств транспортного средства для освоения оптимальных приемов управления.
3. Развивающая - применение знаний при выборе оптимальных приемов управления транспортным средством,        обеспечивающих гарантированное выполнение необходимых маневров в штатных ситуациях, повышение надежности управления транспортным средством в нештатных ситуациях.

Задачи занятия:

1) формирование и развитие у обучающихся знаний и умений, направленных на эффективное, безопасное управление транспортными средствами

2) Изучить: силы, действующие на транспортное средство в различных условиях движения; уравнение тягового баланса; сила сцепления колес с дорогой; понятие о коэффициенте сцепления; изменение коэффициента сцепления в зависимости от погодных условий, режимов движения транспортного средства, состояния шин и дорожного покрытия; условие движения без буксования колес.

3) Воспитывать у будущих водителей уверенность в том, что при любых сложных дорожных и климатических условиях он сможет выполнить любые задачи по управлению транспортным средством.

Литература:

1. Основы управления транспортными средствами и безопасность движения: Учеб. пособие / С.В. Филимонов, С.Г. Талышев, Ю. В. Илясов — Пенза: Пензенский государственный университет (ПГУ), 2007. — 98 с.
2. Правила дорожного движения Российской Федерации.
3. Шухман Ю.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. - М.: За Рулем: 2007.

Структура занятия и расчет времени

Порядок проведения занятия:

1. Организация обучающихся к занятию

Приветствие. Проверка отсутствующих.

Опрос по ранее пройденной теме.

Посмотрите на слайд с темой нашего занятия. Как вы думаете, о чем можно говорить на уроке с такой темой? Определите вопросы для раскрытия темы (Выслушивает мнения студентов)

Итак, водитель в целях безопасности дорожного движения должен уметь безаварийно управлять транспортным средством в любых дорожных условиях, особенно при преодолении опасных участков дорог: силы, действующие на транспортное средство в различных условиях движения; уравнение тягового баланса; сила сцепления колес с дорогой; понятие о коэффициенте сцепления; изменение коэффициента сцепления в зависимости от погодных условий, режимов движения транспортного средства, состояния шин и дорожного покрытия. Подчеркнуть высокую ответственность водителя за соблюдение правил дорожного движения при выполнении задач управления транспортным средством.

2. Работа по осмыслению и усвоению нового материала.

На безопасное управление транспортным средством активно влияют силы, воздействующие на него в зависимости от свойств, которыми конкретное транспортное средство обладает.

Знание этих свойств транспортного средства и сил, которые влияют на него в различных условиях дорожной обстановки поможет вам уверенно управлять транспортным средством вне зависимости от развивающейся ситуации.

Учебный вопрос № 1. Управляемость автомобиля. Силы действующие на автомобиль при движении.

(СЛАЙД 3. По щелчку) Управляемость автомобиля - это совокупность свойств, характеризующих автомобиль как объект управления.

Управляемость автомобилем зависит от его конструктивных особенностей.

Устойчивость автомобиля — это способность автомобиля сохранять движение по заданной траектории, противодействуя силам, вызывающим его занос и опрокидывание, в различных дорожных условиях при высоких скоростях движения.

Устойчивость движения автомобиля зависит от конструктивных (например, жесткости подвески) и эксплуатационных (управляющих воздействий водителя, внешних возмущений) факторов.

Возмущения — это случайные силы, возникающие при взаимодействии колес с неровностями дороги, с аэродинамическими силами, с наклоном дороги и их кинематическими последствиями.

Различаются следующие виды устойчивости:

• поперечная при прямолинейном движении (курсовая устойчивость);
• поперечная при криволинейном движении;
• продольная.

Нарушение курсовой устойчивости проявляется в изменении направления движения автомобиля по дороге и может быть вызвано действием боковой силы ветра, разными величинами тяговых или тормозных сил на колесах левого или правого борта, их буксованием или скольжением, большим люфтом рулевого управления, неправильными углами установки колес и т. д.

Для повышения автоматизации управляемости автомобилем разработана система ESP. В процессе движения автомобиля система получает информацию от датчиков о числе оборотов колес, об угле поворота рулевого колеса, о положении педали акселератора, об угловой скорости, о поперечном ускорении и сравнивает траекторию, задаваемую водителем, с фактической. При отклонении автомобиля от заданного курса (заносе) система автоматически притормаживает определенное колесо и возвращает автомобиль на заданную траекторию.

Маневренность — это способность автомобиля изменять свое положение под управлением водителя на ограниченной площади в условиях, требующих движения по траекториям большой кривизны, с резким изменением направления движения, в том числе и задним ходом.

Маневренность характеризуется внешним минимальным габаритным радиусом поворота. Это расстояние от центра поворота до наиболее выступающих частей кузова при максимальных углах поворота управляемых колес.

Проходимость автомобиля — это совокупность свойств, обеспечивающих способность автомобиля преодолевать препятствия, двигаться в ухудшенных дорожных условиях (влага, снег, деформируемый грунт) и по бездорожью — уклонам, барьерным, дискретным препятствиям.

В зависимости от проходимости транспортные средства подразделяются на дорожные (обычной проходимости), повышенной проходимости, высокой проходимости.

Автомобили дорожные предназначены для езды по дорогам с твердым покрытием. Конструктивными признаками дорожных автомобилей являются: отсутствие полного привода ("колесная формула" автомобилей — 4x2), шины с дорожным или универсальным рисунком протектора.

Автомобили повышенной проходимости предназначены для езды по дорогам с твердым покрытием, бездорожью, преодоления мелководных преград. Их конструктивными признаками являются полный привод, колеса, оснащенные широкопрофильными, арочными, тороидными шинами с грунтозацепами, системой регулирования давления воздуха в шинах. Автомобили повышенной проходимости в большинстве случаев имеют трансмиссию с блокируемым дифференциалом и средствами самовытаскивания.

Транспортные средства высокой проходимости предназначены для использования в условиях бездорожья, преодоления естественных и искусственных препятствий, а также водных преград. Такие транспортные средства называются вездеходами. Они отличаются своеобразной компоновочной схемой, полным приводом, наличием в трансмиссии самоблокирующихся дифференциалов, использованием специальных шин (сверхнизкого давления, пневмокатков и т. д.). Вездеходы часто оснащаются водяным движителем и пригодны для передвижения по воде.

Безопасность автомобиля основывается на большом числе факторов. Специалисты выделяют понятия конструктивной и активной безопасности транспортного средства.

Конструктивная безопасность транспортного средства — это состояние, характеризуемое совокупностью параметров конструкции транспортного средства, которым должно соответствовать транспортное средство по завершений его изготовления, установленных в целях предотвращения недопустимого риска причинения вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических и юридических лиц, государственному и муниципальному имуществу, окружающей среде.

Эксплуатационная безопасность транспортного средства — это состояние, характеризуемое совокупностью параметров конструкции транспортного средства, изменение которых в процессе эксплуатации может привести к недопустимому риску причинения вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических и юридических лиц, государственному и муниципальному имуществу, окружающей среде.

Тормозные свойства автомобиля — это совокупность свойств, определяющих максимальное замедление автомобиля при его движении на различных дорогах в тормозном режиме, предельные значения внешних сил, действии которых заторможенный автомобиль надежно удерживается на месте или имеет необходимые минимально установившиеся скорости при движении под уклон.

Тормозные свойства зависят от эффективности тормозной системы, ее конструктивного исполнения (типа тормозных механизмов, антиблокировочной системы тормозов), управляемости, устойчивости, плавности хода автомобиля.

Безопасность        движения        автомобиля        регламентируется внутригосударственными и международными нормативными и техническими документами.

Схема сил действующих на ведущее колесо (СЛАЙД 4.)

На движущийся автомобиль действует ряд сил, часть из которых направлена по оси движения автомобиля, а часть — под углом к этой оси. Условимся называть первые из этих сил продольными, а вторые боковыми.

Продольные силы могут быть направлены как по ходу, так и против хода движения автомобиля. Силы, направленные по ходу движения, являются движущимися и стремятся продолжить движение. Силы, направленные против хода движения, являются силами сопротивления и стремятся остановить автомобиль.

На автомобиль, движущийся по горизонтальному и прямому участку дороги, действуют следующие продольные силы: (СЛАЙД 5. По щелчку)

• Тяговая сила
• Сила сцепления колес с дорогой
• Сила сопротивления воздуха
• Сила сопротивления качению
• Сила сопротивления подъему
• Сила сопротивления разгону
• Центр тяжести

Кроме вышеперечисленных физических сил, на автомобиль также оказывают влияние следующие действующие силы:

• ускорение,
• торможение,
• накат,
• центробежная сила,
• разворачивающая сила и т. д.

Рассмотрим основные.

Тяговая сила (СЛАЙД 6.)

Развиваемый двигателем автомобиля крутящий момент передается на ведущие колеса. В передаче крутящего момента от двигателя к ведущим колесам участвуют механизмы трансмиссии. Крутящий момент на ведущих колесах зависит от крутящего момента двигателя и передаточных чисел коробки передач и главной передачи. В точке касания колес с поверхностью дороги крутящий момент вызывает окружную силу. Противодействие дороги этой окружной силе выражается реактивной силой, передаваемой от дороги на ведущее колесо. Эта сила направлена в сторону движения автомобиля и называется толкающей или тяговой силой.

Тяговая сила от колес передается на ведущий мост и далее на раму, заставляя автомобиль двигаться. Величина тяговой силы тем больше, чем больше крутящий момент двигателя и передаточные числа коробки передач и главной передачи. Тяговая сила на ведущих колесах достигает наибольшей величины при движении автомобиля на низшей передаче, поэтому низшую передачу используют при трогании с места автомобиля с грузом, при движении автомобиля по бездорожью. Величина тяговой силы на ведущих колесах автомобиля ограничивается сцеплением шин с поверхностью дороги.

Сила сцепления колес с дорогой (СЛАЙД 7,8,9.)

Трение, возникающее между ведущими колесами автомобиля и дорогой, называется силой сцепления. Сила сцепления равна произведению коэффициента сцепления на сцепной вес, т. е. вес, приходящийся на ведущие колеса автомобиля.

Величина коэффициента сцепления шин с дорогой зависит от качества и состояния дорожного покрытия, формы и состояния рисунка протектора шины, давления воздуха в шине.

У легковых автомобилей полный вес распределяется по осям примерно поровну. Поэтому сцепной вес его можно принять равным 50% полного веса. У грузовых автомобилей при полной их нагрузке сцепной вес (вес, приходящийся на заднюю ось) составляет примерно 60—70% полного веса.

Величина коэффициента сцепления имеет большое значение для эксплуатации автомобиля и безопасности движения, так как от него зависят проходимость автомобиля, тормозные качества, возможность, пробуксовки и заноса ведущих колес. При незначительном коэффициенте сцепления трогание автомобиля с места сопровождается пробуксовкой, а торможение — скольжением колес. В результате автомобиль иногда не удается тронуть с места, а при торможении происходит резкое увеличение тормозного пути и возникновение заноса.

На асфальтобетонных покрытиях в жаркую погоду на поверхность выступает битум, делая дорогу маслянистой и более скользкой, что снижает коэффициент сцепления. Особенно сильно снижается коэффициент сцепления при смачивании дороги первым дождем, когда образуется еще не смытая пленка жидкой грязи. Заснежённая или обледенелая дорога особенно опасна в теплую погоду, когда поверхность подтаивает.

При увеличении скорости движения коэффициент сцепления снижается, в особенности на мокрой дороге, так как выступы рисунка протектора шины не успевают продавливать пленку влаги.

Исправное состояние рисунка протектора шины имеет большое значение при движении по грунтовым дорогам, снегу, песку, а также по дорогам с твердым покрытием, по покрытым пленкой грязи или воды. Благодаря наличию выступов рисунка опорная площадь шины уменьшается и, следовательно, возрастает удельное давление на поверхность дороги. При этом легче продавливается грязевая пленка и восстанавливается контакт с дорожным покрытием, а на легком грунте происходит непосредственное зацепление выступов рисунка за грунт.

Повышенное давление воздуха в шине уменьшает ее опорную поверхность, вследствие чего удельное давление возрастает настолько, что при трогании с места и при торможении может произойти разрушение резины и сцепление колес с дорогой уменьшается.

Таким образом, величина коэффициента сцепления зависит от многих условий и может изменяться в довольно значительных пределах. Так как много дорожно-транспортных происшествий происходит из-за плохого сцепления, то водители должны уметь приблизительно оценивать величину коэффициента сцепления и выбирать скорость движения и приемы управления в соответствии с ним.

Сила сопротивления воздуха

При движении автомобиль преодолевает сопротивление воздуха, которое складывается из нескольких сопротивлений:

• лобового сопротивления (около 55—60% всего сопротивления воздуха) создаваемого выступающими частями—подножками автобуса или автомобиля, крыльями (12—18%)
• возникающего при прохождении воздуха через радиатор и подкапотное пространство (10—15%) и др.

Передней частью автомобиля воздух сжимается и раздвигается, в то время как в задней части автомобиля создается разрежение, которое вызывает образование завихрений.

Сила сопротивления воздуха зависит от величины лобовой, поверхности автомобиля, его формы, а также от скорости движения. Лобовую площадь грузового автомобиля определяют как произведение колеи (расстояние между шинами) на высоту автомобиля. Сила сопротивления воздуха возрастает пропорционально квадрату скорости движения автомобиля (если скорость возрастает в 2 раза, то сопротивление воздуха увеличивается в 4 раза).

Для улучшения обтекаемости и уменьшения сопротивления воздуха ветровое стекло автомобиля располагают наклонно, а выступающие детали (фары, крылья, ручки дверей) устанавливают заподлицо с внешними очертаниями кузова. У грузовых автомобилей можно уменьшить силу сопротивления воздуха, закрыв грузовую платформу брезентом, натянутым между крышей кабины и задним бортом.

Сила сопротивления качению (СЛАЙД 10)

На каждое колесо автомобиля постоянно действует вертикальная нагрузка, которая вызывает вертикальную реакцию дороги. При движении автомобиля на него действует сила сопротивления качению, которая возникает вследствие деформации шин и дороги и трения шин о дорогу.

Сила сопротивления качению равна произведению полного веса автомобиля на коэффициент сопротивления качению шин, который зависит от давления воздуха в шинах и качества дорожного покрытия. Вот- некоторые значения коэффициента сопротивления качению шин:

• для асфальтобетонного покрытия— 0,014—0,020
• для гравийного покрытия—0,02—0,025
• для песка—0,1—0,3

Сила сопротивления подъему

Автомобильная дорога состоит из чередующихся между собой подъемов и спусков и редко имеет горизонтальные участки большой длины.

При движении на подъем автомобиль испытывает дополнительное сопротивление, которое зависит от угла наклона дороги к горизонту. Сопротивление подъему тем больше, чем больше вес автомобиля и угол наклона дороги. При подъезде к подъему необходимо правильно оценить возможности преодоления подъема. Если подъем непродолжительный, его преодолевают с разгоном автомобиля перед подъемом. Если подъем продолжительный, его преодолевают на пониженной передаче, переключившись на нее у начала подъема.

При движении автомобиля на спуске сила сопротивления подъему направлена в сторону движения и является движущей силой.

Сила сопротивления разгону

Часть тяговой силы при разгоне затрачивается на ускорение вращающихся масс, главным образом маховика коленчатого вала двигателя и колес автомобиля. Для того чтобы автомобиль начал двигаться с определенной скоростью, ему необходимо преодолеть силу сопротивления разгону, равную произведению массы автомобиля на ускорение. При разгоне автомобиля сила сопротивления разгону направлена в сторону, обратную движению. При торможении автомобиля и замедлении его движения эта сила направлена в сторону движения автомобиля.

Бывают случаи, когда при резком разгоне груз или пассажиры падают из открытого кузова, с сидений мотоцикла, а при резком торможении пассажиры ударяются о лобовое стекло или о передний борт автомобиля. Для того чтобы таких случаев не было, необходимо, плавно увеличивая частоту вращения коленчатого вала двигателя, преодолевать силу сопротивления разгону и плавно осуществлять торможение автомобиля.

Центр тяжести

На автомобиль, как и на любое другое тело, действует сила тяжести, направленная вертикально вниз. Центром тяжести автомобиля называют такую точку автомобиля, от которой вес автомобиля распределяется равномерно во всех направлениях. У автомобиля центр тяжести располагается между передней и задней осью на высоте около 0,6 м для легковых и 0,7—1,0 м для грузовых. Чем ниже расположен центр тяжести, тем устойчивее автомобиль против опрокидывания. При загрузке автомобиля грузом центр тяжести поднимается у легковых автомобилей примерно на 0,3—0,4 м, а у грузовых на 0,5 м и более в зависимости от рода груза. При неравномерном укладывании груза центр тяжести может также сместиться вперед, назад или в сторону, при этом будут нарушаться устойчивость автомобиля и легкость управления.

Мы рассмотрим влияние основных сил на эффективное и безопасное управление транспортным средством во втором вопросе.

Учебный вопрос № 2.Силы и моменты действующие на транспортное средство в различных условиях дорожной обстановки. Как правильно «жать на тормоза».

        (СЛАЙД 11) Давайте рассмотрим одно  ДТП. Водитель красной машины выезжает из двора и поворачивает налево. Водитель видит, что слева приближается синий автомобиль, но глазомер подсказывает ему: «Я успеваю повернуть, ничего страшного не случится».

Водитель синего автомобиля «бьёт по тормозам» и даже не успевает ничего сообразить, как его машина уже на полосе встречного движения. Удар был настолько сильный, что красного выбросило на газон.

Что же случилось, почему синий автомобиль понесло на «встречку»? Почему вдруг движение стало неуправляемым?

Выскажите своё мнение…. (выслушивает мнение студентов)

Здесь нам необходимо познакомиться с новым термином - блокировка колёс. Если педаль тормоза ударом ноги вогнать в пол, то можно мгновенно заблокировать все четыре колеса, то есть все четыре колеса перестанут вращаться. Но автомобиль двигаться не перестанет! Он будет продолжать движение под действием силы инерции, скользя колёсами по дорожному покрытию. Такое движение ещё называю «юзом», и пока колёса не катятся по дороге, а именно скользят, вращать руль совершенно бессмысленно - это не даст никакого результата.

Автомобиль управляем до тех пор, пока колеса катятся!

Если колёса заблокировать, автомобиль становится неуправляемым!

Отсюда вывод - во всех случаях усилие на педаль тормоза надо наращивать плавно! Если ситуация спокойная, эта плавность может быть сколь угодно растянута во времени. Если требуется экстренное торможение, тогда плавность нажатия на педаль будет до предела сжата во времени. Но всё-таки это не будет удар по тормозам!

Что водителю даёт такая плавность нажатия? Водитель во время почувствует, что перешёл грань дозволенного - машина «поплыла», заскользила. То есть теперь торможения никакого нет - колеса потеряли сцепление с дорогой! Надо ослабить нажатие на педаль, чтобы восстановить эффект торможения и вернуть машине управляемость.

В сборнике ГИБДД есть три задачки, где вас спрашивают именно о такой технике торможения. Попробуем разобраться с каждой из них (СЛАЙД 12).

Уменьшение тормозного пути транспортного средства достигается:

1. Торможением с блокировкой колёс (юзом).
2. Торможением на грани блокировки способом прерывистого нажатия на педаль тормоза.

Какой ответ правильный понятно - второй. Только не надо понимать выражение «...способом прерывистого нажатия на педаль тормоза» буквально. Это не значит, что нужно нажать - отпустить, нажать - отпустить.

Раз уж речь идёт о ситуации, когда требуется максимально сократить тормозной путь, значит, на тормоз надо давить и давить надо сильно. Но, не блокируя колёса! Как только водитель почувствует, что машина скользит, надо чуть ослабить нажатие на педаль и тут же снова усилить нажатие, и снова ослабить, если потребуется. И так до полной остановки. Это и есть способ прерывистого нажатия на педаль тормоза.

Как изменяется длина тормозного пути легкового автомобиля при движении с прицепом, не имеющим тормозной системы?

1. Уменьшается, так как прицеп оказывает дополнительное сопротивление движению.
2. Увеличивается.
3. Не изменяется.

Тормозной путь прямопропорционален силе инерции, которая тащит автомобиль при торможении. В свою очередь сила инерции прямопропорциональна массе автомобиля и прямопропорциональна квадрату скорости: (СЛАЙД 11 по щелчку)

Двигаясь с прицепом, вы двигаетесь в составе автопоезда, как одно целое. И общая масса такой транспортной единицы складывается из массы автомобиля и массы прицепа. А чем больше масса, тем больше сила инерции. А чем больше сила инерции, тем больше тормозной путь!

То есть, если масса увеличится в два раза, то и тормозной путь увеличится в два раза. А если скорость увеличить в два раза, то сила инерции (а, следовательно, и тормозной путь) увеличатся в четыре раза!

Как правильно произвести экстренное торможение, если Ваш автомобиль оборудован антиблокировочной тормозной системой?

1. Тормозить прерывистым нажатием на педаль тормоза, не допуская блокировки колёс.
2. Нажать на педаль тормоза до упора и удерживать ей до полной остановки.

Антиблокировочная система (АБС) - это обязательная опция практически на всех современных легковых автомобилях. Инженеры возложили на неё обязанность «тормозить на грани блокировки», и она (АБС) с этой задачей прекрасно справляется. Так что, если на вашем автомобиле установлена АБС, можете смело давить на педаль тормоза до упора, всё остальное за вас сделает АБС.

Только имейте в виду - АБС, она хоть и умная, но и её можно обмануть, если по педали тормоза ударить кувалдой. Во всех случаях усилие на педаль тормоза надо наращивать плавно! А степень плавности зависит от того, спокойная ли ситуация или экстренная.

Как правильно произвести экстренное торможение, если Ваш автомобиль не оборудован антиблокировочной тормозной системой?

Как вы понимаете, если автомобиль не оборудован АБС, тогда обязанность «тормозить на грани блокировки» возложена на водителя.

Что такое - торможение двигателем.

Здесь в наших разговорах о технике безопасного управления автомобилем наступил момент, когда нам требуется уточнить одно очень важное условие.

Все вопросы теоретического характера в задачах ГИБДД касаются только автомобилей с МКПП. Соответственно и мы с вами далее будем говорить о технике управления автомобилей только с механической коробкой передач.

На сухой дороге с качественным покрытием блокировка колёс - событие маловероятное.

В то же время на скользкой дороге достаточно лёгкого нажатия на педаль тормоза, и колёса уже не катятся, а скользят.

В такой ситуации самое эффективное торможение - это торможение двигателем. А ещё лучше - комбинированное торможение, то есть одновременно и двигателем, и уже известным нам прерывистым нажатием на педаль тормоза на грани блокировки колёс. Правда в этом случае нажимать на педаль тормоза придётся не просто плавно, но ещё и нежно.

А торможение двигателем это означает всего лишь убрать ногу с педали газа. Причём убирать её надо тоже не рывком, а плавно уменьшая нажатие на педаль. Обороты двигателя начнут падать, и если до этого вы двигались на пятой передаче со скоростью 90 км/час, то постепенно на той же пятой поедете со скоростью 60 км/час. Но колёса при этом не скользят, а принудительно вращаются, и автомобиль по-прежнему управляем! Переходите с пятой передачи на четвёртую, или даже сразу на третью, затем на вторую, а если потребуется, то и на первую передачу. Правая нога при этом на педали тормоза, всё время слегка притормаживает, и вот, наконец, скорость упала до вполне безопасной, и можно продолжать движение даже по такой скользкой дороге. Далее придётся «пилить» на второй передаче со скоростью пешехода, ну а что делать: «Тише едешь - дОльше будешь!».

Опытные водители любят торможение двигателем и в той или иной степени применяют его практически всегда. Даже в самой безобидной ситуации, например, останавливаясь на красный сигнал светофора, опытные водители предпочитают не двигаться накатом на «нейтралке», а просто переносят ногу с педали акселератора на педаль тормоза, в таком режиме подъезжают к перекрёстку и только уже в непосредственной близости от стоп-линии переводят рукоятку переключения передач в нейтральное положение.

 Особый случай - движение на затяжном спуске.

Тормозные диски легкового автомобиля при городском ритме езды нагреваются максимум до двухсот градусов. Это нежелательно, но вполне терпимо - тормоза остаются работоспособными.

Если на тормоз давить непрестанно, температура может подняться до 400-500 градусов. А вот это уже по-настоящему опасно! При перегреве дисков и колодок тормозная система почти полностью перестает работать - колодки скользят по раскаленному диску как по маслу.

Такое может случиться, если на затяжном спуске катиться вниз на нейтральной передаче, всё время притормаживая, не позволяя автомобилю слишком разогнаться.

Тормоза можно поберечь, если спускаться, применяя торможение двигателем. Достаточно включить понижающую передачу (третью или вторую) и убрать ногу с педали акселератора. Автомобиль и рад бы разогнаться, но его сдерживает коленчатый вал двигателя, который не желает вращаться быстрее (вы же не давите на педаль акселератора, а в режиме холостого хода частота вращения коленвала все лишь 800-900 об/мин.). А при таких оборотах да на второй передаче автомобиль едет медленно.

На эту тему (движение на крутом спуске) в сборнике ГИБДД имеются две задачки, и, по крайней мере, одна их них требует небольшого комментария.

Чем опасно длительное торможение с выключенным сцеплением (передачей) на крутом спуске?

1. Значительно увеличивается износ протектора шин.
2. Повышается износ деталей тормозных механизмов.
3. Перегреваются тормозные механизмы, и уменьшается эффективность торможения.

Я надеюсь, что правильный ответ вам понятен - реальную опасность представляет только перегрев тормозных механизмов.

При торможении двигателем на крутом спуске водитель должен выбирать передачу, исходя из условий:

1. Чем круче спуск, тем выше передача.
2. Чем круче спуск, тем ниже передача.
3. Выбор передачи не зависит от крутизны спуска

Бывалые водители пользуются такой формулой: «На какой передаче я буду подниматься на эту гору, на такой же передаче буду и спускаться с этой горы».

Чем круче подъём, тем более низкую передачу придётся включить, чтобы его преодолеть. Соответственно, и чем круче спуск, тем более низкая передача потребуется, что спуститься безопасно.

Ещё один особый случай - водная преграда (СЛАЙД 13,14).

При значительной скорости движения (80 км/час и выше) вода попросту не успевает «убежать» от колеса. В результате под колёсами образуется так называемый водяной клин, шины теряют сцепление с дорогой, и автомобиль становится неуправляемым. Такое явление ещё называют аквапланированием.

При аквапланировании машина не реагирует ни на руль, ни на тормоз!

Но это только до тех пор, пока скорость не снизится, а колеса продавят воду!

Поэтому, если уж случилось страшное, и автомобиль поплыл, не следует вращать рулевое колесо и давить на педаль тормоза. Когда скорость упадет, и контакт с дорогой восстановится, повёрнутые колёса обязательно вызовут бросок автомобиля в сторону. А если при этом ещё и заблокировать колёса, давя на педаль тормоза, то занос автомобиля гарантирован.

Колёса - это, конечно, не лыжи, да и весит автомобиль поболее лыжника. Но если лужа глубокая, а скорость под 100 км/час, то скользить по водной глади можно и на автомобиле. Только это уже не удовольствие, а смертельная опасность.

Что будем делать, если под колёсами образовался «водяной клин», и началось аквапланирование?

1. Будем давить на педаль тормоза.
2. Ни в коем случае! Тормозить будем двигателем, уменьшая нажатие на педаль акселератора. По мере падения скорости контакт с дорогой будет восстанавливаться, а вместе с ним восстановится и управляемость автомобиля. И тут важно, чтобы колёса не скользили, а принудительно катились по дороге.

Отсюда вывод - если лужа большая и глубокая, преодолевать её надо осторожно и на малой скорости.

Но одного этого мало. В глубокой луже тормозные механизмы обязательно нахватаются воды.

А если тормозные колодки хорошенько смочить, их замечательные фрикционные свойства исчезают.

Водитель нажимает на педаль тормоза, колодки исправно прижимаются к дискам, но торможения не происходит - намокшие колодки трутся по дискам, не оказывая никакого сопротивления!

Что делать? Ждать пока они высохнут? Если на дворе лето, можно, конечно, и подождать, только ждать придётся долго. А если зима, так и вообще колодки обледенеют, и куда ехать с такими тормозами?

Поэтому правильнее всего просушить тормоза на ходу, соблюдая все меры безопасности, а именно: занимаем крайнее правое положение на проезжей части, включаем «аварийку» и, двигаясь на первой передаче, периодически жмём на педаль тормоза. От трения колодки и диски нагреются, вода испарится, и торможение восстановится.

Что совершенно необходимо сделать водителю после того, как он преодолеет эту водную преграду?

1. Необходимо двигаться со всей осторожностью пока колеса мокрые.
2. Сразу же после выезда из этой лужи необходимо незамедлительно нажать на педаль тормоза, чтобы проверить, не нарушилась ли эффективность торможения из-за попадания воды в тормозные механизмы.

И что делать, если эффективность торможения нарушена - педаль жёсткая, как у исправного тормоза, но торможения нет.

1. Необходимо остановить автомобиль, выключив зажигание, и дождаться пока детали тормозных механизмов высохнут.
2. Рекомендуется просушить колодки и диски периодическими нажатиями на педаль тормоза, продолжая движение на малой скорости. Не вредно при этом включить «аварийку» и контролировать события в зеркале заднего вида.

Некоторые нюансы маневрирования в стеснённых условиях.

В сборнике ГИБДД на эту тему имеются задачки, которые придётся прокомментировать, чтобы вы поняли о чём, собственно, вас спрашивают.

(СЛАЙД 15).В какую сторону смещается прицеп автопоезда на повороте?

1. Не смещается.
2. Смещается к центру поворота.
3. Смещается от центра поворота.

Водителям необходимо помнить, что при маневрировании (при поворотах, разворотах, перестроениях) прицеп не повторяет в точности траекторию движения тягача. Отклонение будет тем сильнее, чем дальше колёса прицепа находятся от колёс тягача.

(СЛАЙД 16).На каком рисунке водитель выполняет правый поворот по траектории, обеспечивающей наибольшую безопасность движения?

1. На правом.
2. На левом.

Любой начинающий водитель предпочтёт пройти поворот, снизив скорость до безопасного предела и придерживаясь центра полосы движения.

Но вам такого варианта не предложили.

Не предложили, потому что хотят выяснить, понимаете ли вы, что при прохождении правого поворота лучше держаться подальше от полосы встречного движения (на которую вас стремиться снести центробежная сила, возникающая на повороте).

И ещё хотят выяснить, понимаете ли вы, что кривую траекторию поворота можно слегка выпрямить (приблизить к прямой), если перед входом в поворот занять крайнее левое положении на своей полосе.

(СЛАЙД 17).На каком рисунке водитель выполняет левый поворот по траектории, обеспечивающей наибольшую безопасность движения?

1. На правом.
2. На левом.

При прохождении левого поворота необходимо держаться подальше от обочины (именно на обочину сейчас стремиться сбросить вас центробежная сила). Но перед входом в поворот (пока ещё нет центробежной силы) лучше сместиться правее, чтобы таким образом немного спрямить кривизну поворота.

Занос автомобиля (СЛАЙД 18).

При любом торможении вес автомобиля переносится на передние колеса. То есть передние колёса крепко прижимаются к дороге, а задние колёса наоборот стремятся оторваться от дороги.

В такой ситуации достаточно небольшого бокового усилия, чтобы задняя ось автомобиля начала вращаться вокруг передней оси.

Это явление и называют заносом автомобиля.

Откуда возьмется это боковое усилие? К величайшему сожалению оно обязательно возьмется, и причин для этого предостаточно!

При торможении автомобиль тащит вперёд одна единственная сила - сила инерции. И приложена эта сила к центру тяжести автомобиля.

А сопротивляются силе инерции целых четыре силы, а именно, тормозящие усилия четырёх колёс автомобиля. При этом основная нагрузка ложится на тормозные механизмы передних колёс (не зря передние тормозные колодки изнашиваются быстрее задних).

Итак, при торможении задние колёса слабо прижаты к дороге и потому склонны к блокировке. Достаточно резко нажать на педаль тормоза, и вот они уже не катятся, а скользят, потеряв сцепление с дорожным покрытием. В этом случае практически всё торможение осуществляется только передними колёсами.

А теперь представим, что левое переднее колесо тормозит эффективнее правого (СЛАЙД 19). Этому может быть множество причин - например, различное давление в шинах, или слева асфальт сухой, а справа влажный. Да порой достаточно, чтобы одно из колёс катилось по дорожной разметке, а другое по асфальту!

В этом случае при торможении сразу же возникает момент сил, стремящихся развернуть автомобиль.

В результате левая часть автомобиля начинает двигаться медленнее, чем правая. Происходит занос задней оси автомобиля или просто занос автомобиля.

Если сейчас не прекратить торможение, дальнейшее движение будет напоминать движение камня, брошенного на лёд - камень крутится-вертится, но летит по прямой туда, куда его тащит сила инерции.

Первая естественная реакция неопытного водителя - давить на тормоз ещё сильнее. Как вы понимаете, это означает, что занос будет продолжаться. Изменить ситуацию может обратное действие - убрать ногу с педали тормоза.

Убрали ногу с педали тормоза, и сразу же исчез момент сил, разворачивавших автомобиль. Но сила инерции никуда не делась, она по-прежнему тащит автомобиль вперёд! Не беда, Поворачиваем рулевое колесо в сторону заноса и выравниваем траекторию движения автомобиля.

Примечание. Как мы уже определились, занос автомобиля - это занос именно задней оси. Задние колеса стремятся сблизиться с передними. В этом случае, выравнивая автомобиль, водитель поворачивает рулевое колесо навстречу приближающимся задним колёсам. Это и принято называть «поворот рулевого колеса в сторону заноса».

Посмотрим, что по этому поводу вас будут спрашивать на экзамене в ГИБДД.

Для прекращения заноса, вызванного торможением, водитель в первую очередь должен:

1. Прекратить начатое торможение.
2. Выключить сцепление.
3. Продолжить торможение, не изменяя усилия на педаль тормоза.

Не может быть никаких сомнений - первым делом надо избавиться от причины, вызвавшей занос, то есть в данном случае прекратить начатое торможение.

Как водитель должен воздействовать на педаль управления подачей топлива при возникновении заноса, вызванного резким ускорением движения?

1. Усилить нажатие на педаль.
2. Не менять положение педали.
3. Уменьшить нажатие на педаль.
4. При разгоне расклад сил прямо противоположный. Теперь сила инерции направлена назад, а вперёд автомобиль тянут ведущие колёса. И если ведущие колёса надёжно держат дорогу (не буксуют), то и автомобиль ведёт себя идеально, послушно выполняя все желания водителя.

Однако нет никакой гарантии, что левые и правые колёса всегда держатся за дорогу абсолютно одинаково. Мы уже упоминали о возможной разнице давления в шинах, или, скажем, слева проезжай часть сухая, а справа влажная.

Поэтому занос можно получить не только при торможении, но и при ускорении.

Достаточно резко нажать на педаль газа (особенно на скользком покрытии) и ведущие колёса начнут вращаться с пробуксовкой. А любое проскальзывание колёс (юз или буксование) - это потеря сцепление ведущих колёс с дорогой.

Если ведущие колёса - задние, занесёт заднюю ось (СЛАЙД  20).

Если ведущие колёса - передние, снесёт в сторону передок.

Так что в обоих случаях рецепт один - необходимо избавиться от причины вызвавшей занос, то есть уменьшить нажатие на педаль управления подачей топлива.

Что следует предпринять водителю для предотвращения опасных последствий заноса автомобиля при резком повороте рулевого колеса на скользкой дороге?

1. Быстро, но плавно повернуть рулевое колесо в сторону заноса, затем опережающим воздействием на рулевое колесо выровнять траекторию движения автомобиля.
2. Выключить сцепление.
3. Нажать на педаль тормоза.

Иногда водителям приходится резко вильнуть при объезде препятствия.

Представим, что водитель, двигаясь со скоростью 60 км/ч, в последний момент решил объехать канализационный люк.

Но ведь резкий поворот направляющих колёс это тоже своеобразное торможение. В прямом направлении скорость автомобиля резко падает, и машина заметно приседает на передние колёса.

А раз есть торможение, сразу же появляется сила инерции, при этом корпус автомобиля уже развёрнут - идеальные условия для заноса!

Летом на сухом асфальте ничего страшного не случится, просто машину качнёт туда-сюда при объезде препятствия.

Но зимой на скользкой дороге занос гарантирован. Более того - в следующее мгновение скользить будут все четыре колеса.

Да и летом, если скорость под сотню, события могут развиваться точно так же.

Не забудьте только вслед за этим выровнять траекторию движения автомобиля опережающим воздействием на рулевое колесо.

При прохождении любого поворота на автомобиль обязательно действует центробежная сила, приложенная к центру тяжести машины.

На скользком покрытии центробежная сила может вообще столкнуть автомобиль с дороги. Это называется «боковой снос автомобиля».

Но поскольку передние колёса всегда лучше держат дорогу (они нагружены тяжёлым двигателем), то, как правило, центробежная сила сдвигает в сторону заднюю ось. Происходит занос автомобиля при прохождении поворота.

Если сейчас со страху тормозить, к центробежной силе добавятся ещё две -тормозящее усилие передних колёс, и сразу же возникающая сила инерции.

Глядя на рисунок, должно быть понятно, что сейчас машину выбросит на обочину и там она обязательно перевернётся. 

Поэтому тормозить в процессе поворота крайне нежелательно. Снижать скорость нужно до входа в поворот, а сам поворот следует проходить, что называется, «в натяжку».

То есть на педаль газа давим, но очень несильно так, чтобы автомобиль проходил поворот и без замедления, и без ускорения. В этом случае никакие силы (кроме центробежной) на автомобиль не действуют, а саму центробежную силу мы уменьшили до безопасного предела, снизив скорость до входа в поворот.

Потом, когда наберётесь опыта, можете проходить поворот даже с небольшим ускорением. При ускорении появляющаяся сила инерции направлена назад и хотя она совсем небольшая, но, всё же способствует стабилизации задней оси автомобиля. Правда последняя рекомендация в полной мере справедлива только для автомобилей с передним приводом, и чуть позднее мы узнаем почему.

А сейчас самое время посмотреть, что по этому поводу вас будут спрашивать на экзамене в ГИБДД (СЛАЙД 21).

На повороте возник занос задней оси заднеприводного автомобиля. Ваши действия?

1. Увеличите подачу топлива, рулевым колесом стабилизируя движение.
2. Притормозите и повернёте рулевое колесо в сторону заноса.
3. Значительно уменьшите подачу топлива, не меняя положение рулевого колеса.
4. Слегка уменьшите подачу топлива и повернёте рулевое колесо в сторону заноса.

Итак, задние колёса скользят по дороге, и центробежная сила несёт их на обочину. И именно задние колёса у нас ведущие.

Если сейчас добавить крутящий момент на ведущие колёса (то есть нажать на педаль газа) ситуация только усугубится - мало того, что задние колёса скользят, так теперь ещё и буксуют, и сцепление с дорогой потеряно окончательно.

Любая попытка тормозить или резко бросать газ (что тоже есть торможение) только усилит занос.

Вспоминаем наш общий универсальный принцип - надо избавиться от причины, вызвавшей занос.

А заносит нас центробежная сила. Ну, совсем-то от неё избавиться невозможно, но можно её уменьшить, если снизить скорость.

Только снижать скорость нужно плавно, слегка уменьшая подачу топлива, одновременно поворачивая рулевое колесо в сторону заноса.

После того как управляемость автомобиля восстановится, завершаем поворот.

На повороте возник занос задней оси переднеприводного автомобиля. Ваши действия?

1. Уменьшите подачу топлива, рулевым колесом стабилизируя движение.
2. Притормозите и повернёте рулевое колесо в сторону заноса.
3. Значительно увеличите подачу топлива, не меняя положение рулевого колеса.
4. Слегка увеличите подачу топлива, корректируя направление движения рулевым колесом.

И опять на повороте центробежная сила заносит заднюю ось. Но на этот раз автомобиль переднеприводной.

Как вы думаете, если сейчас повернуть рулевое колесо в сторону заноса и слегка увеличить подачу топлива, вытащат ли передние колёса нас из заноса? А ведь, пожалуй, и вытащат!

Так что в этом случае правильный ответ - четвёртый.

И вот тут самое время поговорить о различии в управлении переднеприводным автомобилем и заднеприводным. И тот, и другой совершенно одинаково уходят в занос. Но вот выбираются из заноса по-разному.

Связано это с тем, что задние колёса толкают автомобиль, а передние тянут автомобиль.

Представьте человека, который взял в руки палку и пытается ею толкать санки (СЛАЙД 21). Ведь они тут же начнут скатываться влево или вправо. То есть по аналогии с автомобилем заднюю ось будет заносить толкающее усилие.

Если же человек догадается привязать спереди веревку и потащит санки, то они будут следовать за ним, как нитка за иголкой без всяких заносов.

Именно этим и отличается передний привод от заднего. Если задние колёса толкают массу, расположенную перед ними, то передние колёса тянут массу, расположенную после них.

Именно поэтому, выходя из заноса на заднем приводе, мы плавно уменьшаем нажатие на педаль газа, пытаясь усмирить центробежную силу и восстановить управляемость автомобиля.

И именно поэтому на переднем приводе, мы слегка увеличиваем нажатие на педаль газа, чтобы передние колёса вытащили нас из заноса.

Что следует сделать водителю, чтобы предотвратить возникновение заноса при проезде крутого поворота?

1. Перед поворотом снизить скорость и выжать педаль сцепления, чтобы дать возможность автомобилю двигаться накатом.
2. Перед поворотом снизить скорость, при необходимости включить пониженную передачу, а при проезде поворота не увеличивать резко скорость и не тормозить.
3. Допускается любое из перечисленных действий.

Мне кажется, что вы уже достаточно подготовлены, чтобы без колебаний выбрать правильный ответ.

При движении на каком автомобиле увеличение скорости может способствовать устранению заноса задней оси?

1. На переднеприводном.
2. На заднеприводном.

И здесь выбор правильного ответа не должен вызывать у вас затруднений.

 Что ещё нужно знать о центробежной силе?

На сухой дороге колёса надёжно держатся за дорожное покрытие, и центробежная сила не может снести автомобиль. Но зато может его перевернуть!

А теперь вспоминаем курс школьной физики - центробежная сила прямопропорциональна массе автомобиля, прямопропорциональна квадрату скорости и обратно пропорциональна радиусу поворота.

Как видим, ощутимее всего на величину центробежной силы влияет величина скорости. Если скорость увеличить в два раза, центробежная сила увеличится в четыре раза. И наоборот, если скорость уменьшить в три раза, центробежная сила станет меньше в девять раз!

Ну, а с радиусом поворота всё понятно - чем больше радиус поворота (то есть, чем меньше кривизна поворота), тем меньше центробежная сила.

Что интересно! Даже не зная о существовании этой формулы, в жизни мы поступаем строго в соответствии с ней - перед входом в поворот снижаем скорость, а, проходя поворот, стараемся по максимуму «спрямить кривую», то есть по возможности стараемся увеличить радиус поворота. Такие действия подсказывает нам вестибулярный аппарат, заложенный в нас Создателем.

(СЛАЙД 23) И вот, что ещё важно знать водителю. Самое низкое расположение центра тяжести - у пустого автомобиля. При полной нагрузке (с грузом в багажнике и пассажирами в салоне) расположение центра тяжести существенно увеличивается. А центробежная сила как раз и приложена к центру тяжести автомобиля, и при прохождении поворота это необходимо учитывать.

С грузом и пассажирами вероятность опрокинуться выше (при одной и той же скорости и при одном и том же радиусе поворота)!

На эту тему на экзамене в ГИБДД вам зададут три вопроса:

1. В каком случае легковой автомобиль более устойчив против опрокидывания на повороте?
2. Как изменяется величина центробежной силы с увеличением скорости на повороте?
3. Какие действия водителя приведут к уменьшению центробежной силы, возникающей на повороте?

Не думаю, чтобы у вас возникли трудности при выборе правильного ответа.

Я предупреждал, что «Основы безопасности» - тема сложная и ёмкая в изложении. И, тем не менее, мы приближаемся к финалу.

3.Работа по закреплению изложенного материала

Осталось обсудить несколько ситуаций, связанных с различными сложными дорожными условиями.

Сделаем это на примере нескольких задач из сборника ГИБДД (СЛАЙД 23).

При выезде из лесистого участка на открытое место установлен знак «Боковой ветер». Ваши действия?

1. Уменьшить скорость и быть готовым к возможному отклонению автомобиля от заданного курса.
2. Не изменяя скорости, сместиться ближе к центу дороги.
3. Не изменяя скорости, сместиться ближе к обочине.

Автомобиль, конечно, не яхта, но при сильном ветре и он может «парусить». Именно поэтому здесь и установлен этот знак, предупреждающий водителей: «Снизьте скорость и будьте готовы к возможному отклонению автомобиля от заданного курса»!

Как следует поступить водителю, если во время движения по сухой дороге с асфальтобетонным покрытием начал моросить дождь?

1. Уменьшить скорость и быть особенно осторожным.
2. Не изменяя скорости, продолжить движении.
3. Увеличить скорость и попытаться проехать как можно большее расстояние, пока не начался сильный дождь.

Вообще-то, по мокрой дороге вы будете ездить часто. И в этом нет ничего страшного. Не смотря на то, что коэффициент сцепления колес с мокрым асфальтом чуть ли не вдвое меньше, чем с сухим, этого вполне достаточно для безопасного движения.

Но вот когда дождь только начинает накрапывать, дорога может стать по- настоящему коварной!

Первые капли дождя действуют как миксер, взбивая накопившуюся на дороге пыль и грязь, и дорога на короткое время как бы покрывается тонкой скользкой плёнкой. Потом, когда пойдёт сильный дождь, всё это смоется. Но пока дождь только накрапывает, надо уменьшить скорость и быть особенно осторожным!

В случае, когда правые колёса автомобиля наезжают на неукреплённую влажную обочину, рекомендуется:

1. Затормозить и полностью остановиться.
2. Затормозить и плавно направить автомобиль в левую сторону.
3. Не прибегая к торможению, плавно вернуть автомобиль на проезжую часть.

Водитель на секунду отвлёкся, и правые колёса съехали на скользкую обочину, а скорость приличная - под 60 км/ч.

Сейчас задача водителя - не спровоцировать занос автомобиля. А условия для заноса просто идеальные - достаточно только нажать на тормоз или резко вывернуть руль влево, а всё остальное за водителя сделает сила инерции, которая обязательно появляется при любом торможении.

Поэтому крепко держим рулевое колесо и, не прибегая к торможению, возвращаем машину на проезжую часть по очень-очень плавной дуге.

Двигаться по глубокому снегу на грунтовой дороге следует:

1. Изменяя скорость движения и передачу в зависимости от состояния дороги.
2. На заранее выбранной пониженной передаче, без резких поворотов и остановок.

Понятно, что глубокий снег оказывает большое сопротивление движению автомобиля. Понятно, что никакая пятая или четвёртая и даже третья передача тут неуместны. Вторая - вот наша передача в таких условиях. Пусть медленно, зато двигателю хватает запаса крутящего момента, и он справляется с возросшей нагрузкой.

Останавливаться нежелательно - после остановки не тронетесь. Придётся отъезжать назад (строго по колее!) и оттуда начинать движение.

Ну, а крутые повороты надо вообще исключить, любые повороты только по плавной дуге.

Двигаясь в прямом направлении со скоростью 60 км/ч, Вы внезапно попали на небольшой участок скользкой дороги. Что следует предпринять?

1. Плавно затормозить.
2. Не менять траектории и скорости движения.

Если дорога всё время скользкая, водители двигаются медленно на пониженной передаче, понимая в полной мере всю сложность и опасность передвижения по такой дороге.

Но как быть, если ничего не предвещало, и вдруг короткий скользкий участок? Тормозить (хоть плавно, хоть не плавно) бессмысленно - остановиться всё равно не успеем. А если въедем на скользкий участок с зажатыми тормозами, занос автомобиля гарантирован со всеми вытекающими последствиями, вплоть до «перевёртыша».

Остаётся одно - крепко держать рулевоё колесо и проскочить этот короткий участок, затаив дыхание и не меняя траектории и скорости движения.

В каком из перечисленных случаев водителю следует оценивать обстановку сзади?

1. Только при резком торможении.
2. Только при торможении на дороге с мокрым или скользким покрытием.
3. При любом торможении.

Как вы понимаете, оценивать обстановку сзади нужно при любом торможении.

Но, по большому счёту, обстановку сзади надо оценивать всегда. Опытные водители даже в совершенно безоблачной ситуации, бросают взор на зеркало заднего вида в среднем каждые 20 - 30 секунд.

Подведение итогов урока. Самоконтроль.Рефлексия

 На сегодняшнем занятии мы с вами изучили конструктивные особенности и свойства транспортных средств, влияющие на эффективность и безопасность управления.

Тема актуальная и пригодиться вам при эксплуатации транспортных средств.

А теперь оцените свою работу на уроке. Заполните таблицу.

 Кто желает прокомментировать свою оценку деятельности?

Ответить на вопросы обучаемых, объявить оценки (отметить ребят, которые отличились при разборе ситуаций)

Выдача домашнего задания