История развития гражданской авиации в Бурятии

                      Комитет по образованию Администрации г. Улан-Удэ

МАОУ  СОШ  № 37

НПК «Шаг в будущее»

 «История развития гражданской  авиации в республике Бурятия»

                                                            Выполнил: ученик 10 «а» класса

                                      МАОУ СОШ № 37

                              Килин Даниил

                                                        Руководитель: Булутова Н.Н.,

                                                                 учитель истории МАОУ СОШ №37

                                                               2015 г.

  Содержание

Введение

Глава I. Становление  и  развитие   Бурят-Монгольской  воздушной  линии в1923-1939г.г.

Глава II. Развитие гражданской авиации в Бурятии в 1940-1980-е г.г.

Глава III. Авиапредприятие в 1990-е – 2014 г.г.

Заключение

Список литературы

Приложения

Введение.

 Актуальность темы.

         Мы  привыкли к тому, что на дальние расстояния люди чаще ездят не на поезде, а летают самолетами. В нашей стране едва ли найдется взрослый человек, ни разу не воспользовавшийся услугами авиатранспорта.  Для жителей Бурятии авиатранспорт является востребованным, важным транспортом.  Это объясняется такими факторами как:

- географическое расположение – наша республика находится на достаточно далёком расстоянии от столицы страны;

-  протяженностью, огромной территорией;

-  природным ландшафтом – горы, реки, тайга.

         В Бурятии все чаще стали говорить о проблемах авиации после того, как наша республика решением Правительства РФ в 2006 году признана развивающейся туристско-рекриационной зоной^[1].

Касаясь вопросов историографии, нужно сказать что, эта тема, на наш взгляд,  недостаточно разработана. Материалы по истории авиации Бурятии не систематизированы, подробных данных нет ни в музеях, ни в исторических справочниках. В 1950 – 1960 годы бурятские ученые Буянтуев Б.Р., Раднаев Г.Ш.^[2] в географическом обзоре рассматривали развитие транспортного хозяйства в целом, начиная с 1923 года. Авиатранспорт охарактеризован как необходимый элемент для экономического развития Бурятии. Исследователи указывают на успехи данного вида транспорта. Бурятское авиапредприятие, по мнению ученых, осуществляет как пассажирские, так и грузовые перевозки^[3].  В сборнике статей «Бурятия шагает в будущее»^[4] рассказывается о состоянии сельского хозяйства, культуры, науки, промышленности и в том числе развитие авиапредприятия. Рассматривается период развития авиапредприятия в 1960-1970 годы и перспективы его развития в будущем. Историки Аюшиев Б.А. и Егорова Л.Я. указывают на развитие специальных видов авиации – санитарной, сельскохозяйственной и по борьбе с лесными пожарами^[5].

          Цель данной работы – исследовать становление, основные этапы деятельности и развития гражданской авиации в Бурятии.

          Задачи - изучить этапы становления гражданской авиации, характеризовать современное состояние гражданской авиации в республике, моделировать перспективы развития гражданской авиации в Бурятии.

 Объектом  изучения является Улан-Удэнский авиаотряд в период с 1923 по 2014 год.

Предметом исследования является процесс развития, этапы становления гражданской авиации в Бурятии, деятельность работы авиапредприятия.

В работе использовались следующие методы исследования:

- эмпирический (наблюдение, сравнение, измерение);

- методы, используемые как на эмпирическом, так и на теоретическом уровне (анализ, синтез, индукция, дедукция);

- исторический;

- хронологический;

- диалектический.

Источниковая база

При исследовании данной темы мы использовали архивные материалы. Материалы извлечены из фондов Национального архива Республики Бурятии. Документы фондов позволили показать историю создания бурятского авиапредприятия. Также использованы материалы из личных архивов бывших работников авиапредприятия. Обширный фактический материал  по теме был исследован из периодической печати. Так же мы обратились к Интернет-ресурсам на сайтах http//baikal-media.com, http//infpol.ru.

Глава I.

Становление и развитие Бурят-Монгольской воздушной линии

в 1923-1939 гг.

Жители Бурятии могут гордиться тем, что на заре развития гражданской авиации нашей страны, Верхнеудинск  был первым авиационным центром Сибири и Дальнего Востока.  В марте 1923 года создается Российское ОДВФ-общество друзей воздушного флота  (позднее переименованное во Всероссийское)^[6].  Новое движение охватывает всю страну. 27 сентября 1923 года на совместном заседании Бурревкома и экономического совещания Совета Народных Комиссаров Бурят-Монгольской АССР было принято решение «признать необходимым организовать полномочное представительство Всероссийского Общества Добровольного Воздушного Флота Бурятии». Первое организационное собрание учредителей «Бурлета» состоялось в Верхнеудинске 17 октября 1923 года. Председателем правления «Бурлета» был избран председатель Бурревкома М.Н. Ербанов. Движение  по созданию ячеек «Бурлета» охватило всю республику. Активную деятельность «Бурлета» стали ставить в пример другим республикам  и областям страны. Газета «Красная Звезда» в мае 1925 года писала, что примером может служить Бурят-Монгольское  ОДВФ, где 4736 членов, из них 2242 на периферии^[7].

В 1925 году постановлением Президиума ЦИК БМАССР под аэродром отводится площадь земли в 150 десятин в 5 км от города в районе Верхней Березовки. Ровно через месяц аэродром был готов.

1 июля 1925 года на ровной площадке аэродрома приземлились первые самолеты летчиков М.А.Волковойнова и И.К.Полякова – участников перелета из Москвы в Пекин.

В мае 1926 года правление Всероссийского ОДВФ «Добролет» создает в Верхнеудинске коллектив авиаторов, который должен был обслуживать полеты на открываемой Бурят-Монгольской международной воздушной линии Верхнеудинск-Урга^[8]. Это был первый авиационный коллектив на всей территории Сибири и Дальнего Востока. Первоначально он состоял из 27 авиаспециалистов. Все они были направлены сюда на постоянную работу из Москвы.

Руководство новым коллективом авиаторов было поручено опытному летчику, бывшему Красновоенлету Георгию Николаевичу Волобуеву. (Приложение 1.)

Организуются авиационные мастерские во главе с К.И.Ивановым. В Верхнеудинск прибывают летчики В.Л.Галышев (приложение 2) и И.К.Поляков, бортмеханик Ф.И.Грошев.

Для эксплуатации авиаторы получили два самолета фирмы «Юнкерс» - Ю-13, имеющие крейсерскую скорость 120 км/ч и дальность полета 350-400 км. Самолеты были названы «Моссовет» и «Мосторг»^[9]. (Приложение 3). Позднее, 15 августа 1925 года авиаторы получили еще два самолета типа Ю-13, названных «Правда» и «Сибревком». Совет Народных Комиссаров  БМАССР выделил дополнительно на развитие авиации 3000 рублей.

1 июня 1926 года Г.Н.Волобуев доложил руководству ЦИК и СНК БМАССР о готовности выполнять международные полеты в Монголию.

22 июля 1926 года в 6 часов утра В.Л.Галышев с бортмехаником Ф.И.Грошевым на самолете «Моссовет» вылетели в первый рейс по трассе Верхнеудинск –Алтан-Булак– Урга (Улан-Батор)^[10].

В газете «Бурят-Монгольская правда» от 23 июля 1926 года было опубликовано объявление о том, что с 1 августа 1926 года открывается регулярное сообщение между Верхнеудинском и Ургой (Монголия)^[11] (Приложение 4).

Позже, в 1926-1927 годах рейсы в Монголию выполнял еще один известный летчик – Отто Артурович Кальвица^[12] (Приложение 5).

Работа Бурят-Монгольской воздушной линии «Добролет» была высоко оценена  Президиумом  ЦИК БМАССР и отмечено, что работа линии за период ее организации, т.е. с июля 1926 года по 1 ноября 1927 года, протекала в особо трудных условиях дальневосточной окраины Союза:

-несмотря на трудные условия работы линии, затрудняющие деятельность ее (пересеченная местность, суровые морозы и ветра, отсутствие на всем пути следования самолетов населенных пунктов и баз), авторитет линией среди населения завоеван;

-проведена большая работа по внедрению идеи воздухоплавания среди трудовых масс Бурятии.

В 1926 году за 6 месяцев пилоты Бурят-Монгольской воздушной линии перевезли 27 пассажиров, 302 кг груза.

В 1927 году число пассажиров выросло до 470, а почты и грузов – до 12 тонн^[13] .

В аэропорту Верхнеудинска стали производить посадку самолеты, летающие по магистральным линиям Москва – Владивосток, Иркутск-Чита. В 1930 году в Верхнеудинск поступили более мощные самолеты отечественного производства. Все это требовало строительства нового аэродрома и с марта 1931 года начинается его строительство на левом берегу реки Селенги.

Быстрыми темпами шла разработка трассы Улан-Удэ – Урга. За 1931 год на этой воздушной трассе было перевезено 1080 пассажиров, 30 000 кг груза и 1441 кг почты^[14](приложение 6).  

Большое значение для дальнейшего авиационного строительства, расширявшего рамки использования самолетов, имело преобразование 2 июля 1934 года Бурят-Монгольской воздушной линии в специальное летное подразделение.  

13 марта 1935 года летчиком А.Ф.Бугровым был сделан первый полет из столицы Республики в Баргузин. Таким образом, отдаленные районы республики получили возможность авиационной связи со столицей БМАССР.

Немало трудностей приходилось преодолевать пилотам во время полета. Самолеты не имели радиосвязи с землей, летали, ориентируясь по местности, неудовлетворительно было поставлено метеообслуживание, но авиаторы выходили победителями из самых критических ситуаций.

За 14 лет труженики гражданской  авиации Бурятии, начав с нуля, сумели создать авиационную базу Бурят-Монгольской воздушной линии и создать дружный коллектив, в котором выросли, приобрели опыт и мастерство многие авиационные специалисты.

Важную роль в подготовке авиационных кадров из числа местного населения Бурятии сыграл Улан-Удэнский республиканский аэроклуб, созданный по решению СНК БМАССР 14 февраля 1934 года. В стенах аэроклуба воспитывались будущие замечательные пилоты Л.А.Убеев, Л.С.Петинов, Д.И.Таболин, М.И.Ремизов и другие (приложение 7).

           Первой среди женщин курсанткой аэроклуба стала Дора Константинова (приложение 8).

В середине 1930 годов пришли по направлению райкомов комсомола в авиационные школы и училища А.Д.Дондуков, В.Б,Шагдыров, Ц.Ц.Дашицыренова, Ц.Рабдано, которые внесли определенный вклад в развитие бурятских авиационных линий.

                                                                        Глава II.

Развитие гражданской авиации в Бурятии в 1940-1980-е  годы

 В мае 1940 года открываютcя полеты по трассе Улан-Удэ – Багдарин. В этом же году создается специальное авиазвено для выполнения санитарных заданий.

К началу Великой Отечественной войны авиапредприятие было оснащено современной авиационной техникой, укомплектовано летным составом. В предвоенные годы в авиапредприятие  прибыло поколение молодых авиаспециалистов (приложение 9).

Однако война внесла свои коррективы в намеченные планы, хотя полеты на территории республики продолжались. Вся деятельность предприятия была подчинена интересам фронта, и в Улан-Удэ параллельно создается учебно-транспортное   подразделение,   которое    под начальством

 Р. Напреева, с сентября 1941 по март 1943  готовило летные кадры для фронта, так как большая часть пилотов и технических работников ушла на фронт .

В декабре 1941 года в поселке Джида было создано летное транспортное подразделение, в распоряжение которого поступили четырехмоторные самолеты Ант-6. Задачей этого авиаотряда стала транспортировка сырья для оборонной промышленности.

В тяжелые годы Великой Отечественной войны в аэропорту г.Улан-Удэ приземлялись самолеты Аэрофлота для транспортных перевозок в северные и другие отдаленные районы республики. Их было до десятка – легкомоторных машин ПО-2. В годы войны летчики, служащие и рабочие Бурят-Моногольских авиалиний проявляли героизм на фронтах и находясь в тылу. В годы Великой Отечественной войны летчики Бурят-Монгольских авиационных линий  показали свое летное мастерство, героически защищая нашу Родину (приложение 10).

Авиапредприятие, не имея права на отдых и раскачку, с первых дней после окончания войны начинает переход на мирный труд. За первый послевоенный год был перевезен 1781 пассажир, 72 т почты и 64 т груза. Этот факт доказывает не только сохранение авиапарка, но и его дальнейшее развитие.

В 1949 году было перевезено 3 000 пассажиров, 144т груза и 82т почты^[15].

В начале пятидесятых годов в развитии авиации Восточной Сибири наступил новый этап. В эти годы происходят обновления авиационной техники. В 1952 году авиапредприятие приступило к освоению универсальных по своему практическому применению самолетов Ан-2. Среди пилотов Бурятии, первыми освоившими новую технику, были Ж.С. Дамьянов, Д.Д. Нимаев, Е.З.Стешин, авиатехники Бронников В.П., Протасова. Г.  В 1955 году авиаторы получили легкокрылые Як-12, что значительно повысило объем работ в народном хозяйстве (приложение 11).  В том же году пилот Таболин Д.И. положил начало применению авиации в сельском хозяйстве. В июне 1956 года из Иркутска в Улан-Удэ прибыл первый вертолет Ми-1, который стал незаменим при выполнении рейсов санитарной авиации. В 1957 году в авиапредприятие поступили вертолеты Ми-4 (приложение 12). Эти вертолеты выполняли грузоперевозки. В 1962 году было создан вертолетный коллектив, первый в Восточной Сибири. Вскоре он вырос в самостоятельное вертолетное подразделение, войдя в последствии в состав авиапредприятия.

         В 1959 году в Улан-Удэнском аэропорту вошел в строй новый аэровокзал, который сейчас называют «старый вокзал»^[16].

В 1963 году на воздушных линиях Бурятии стал эксплуатироваться на местных воздушных линиях двухмоторный многоместный самолет Ли-2. В октябре 1966 года пилоты, инженеры и авиатехники положили начало эксплуатации самолетов Ан-24. Внедрения на трассах новых скоростных самолетов позволило резко увеличить перевозки пассажиров, грузов, почты. Освоены маршруты в Нижнеангарск, Курумкан, Баргузин, Багдарин, Таксимо, Закаменск, Кырен.

В июле 1967 года начали курсировать турбовинтовые вертолеты Ми-2 и Ми-8.

Если в 1965 году Улан-Удэнские авиаторы перевезли 205 000 пассажиров, в 1970-491 000, то в 1975 – 646 000 человек (приложение 13). Территория,  обслуживаемая предприятиями гражданской авиации республики, составляла 350 тыс кв км.

В 1976 году коллектив освоил новый грузовой самолет Ан-26, что позволило увеличить тоннаж перевозимых грузов на воздушных трассах республики.

В 1982году сдано в эксплуатацию новое здание аэровокзала с пропускной способностью 400 человек в час. С 1984 года аэропорт получил статус международного^[17].

В феврале 1982 года в Бурятии появился самолет Л-410, который летал на просторах страны с 1980 года.  «…Этот турбовинтовой пассажирский самолет должен  сменить АН-2 в пассажирском варианте. Теперь самолеты Л-410 включены в расписание полетов по местным воздушным трассам Бурятии…»^[18] 

В 1983 году в честь 60-летия первого полета самолета Бурят-Монгольской воздушной линии был организован агитперелет по маршруту Иркутск – Нижнеангарск  – Чита – Улан-Удэ – Иркутск. Перелет был осуществлен на самолете ИЛ -14 Улан-Удэнского авиапредприятия, где командиром  - И.Давыденко^[19].

В 1970-1980 годы большое развитие в республике получило применение авиации в народном хозяйстве: обслуживались геологические экспедиции, строители БАМа, охранялись леса от пожаров, выполнялись полеты по санитарным заданиям (приложение 14).

Известны имена вертолетчиков, обслуживавших на своих турбовинтовых машинах участки строительства БАМ. Это Мартышин Анатолий Александрович, Леонид Нургалович Ахметвалиев (приложение 15).

Особое внимание уделялось пассажирским перевозкам. При выполнении пассажирских перевозок отличились экипажи под командованием Ю.Павлова, Н.Насветова, Ю.Саперского, С.Сахаровского, К.Осина, В.Шляхова, С.Ситникова и другие. Профессия летчика всегда  была престижной, поэтому в авиаотряде работали династиями (приложение 16).

Единственной женщиной-пилотом в Улан-Удэнском авиаотряде работала Мария Бадмаевна Жигжитова (Лебедева). За свою летную жизнь она налетала около 6 000 часов. Ушла с летной работы по семейным обстоятельствам^[20].

Весомый вклад в развитие и расширение летных работ внесли пилоты: Н.Есин, А.Орестов, Ю.Саперский, В.Вислогузов, А.Иванченко, командир звена В. Шелковников; авиатехники: В.Ступаков, Ю.Намоконов. А.Сотников, В.Лысянский, Н.Петунин  и другие (приложение 17).

В начале 1980 годов продолжается освоение отдаленных районов республики, строятся взлетно-посадочные полосы в аэропортах Кырен, Нижнеангарск, Горячинск. В Нижнеангарске сдается в эксплуатацию новое здание аэровокзала. При этом даже при социалистическом строе авиаторы признают, что часть аэропортов республики  была убыточна. Это в основном те, куда ведут хорошие автомагистрали: Сосновоозерское, Романовка, Горячинск.

В эти сложные годы, более двадцати лет возглавлял предприятие Г.М. Пономаренко, которого в аэропорту называли просто «Командир». За продолжительную летную работу и плодотворное руководство авиаподразделением он удостоен ордена Октябрьской Революции и звания «Заслуженный работник  транспорта РСФСР»^[21] (приложение 18).

Глава III.

Авиапредприятие в 1990-е годы.

В неоднозначные 1990-е годы развала страны, время изменения приоритетов, перехода на рыночные отношения, авиапредприятие благодаря усилиям, труду работников авиапредприятия выжило.

В 1989 году был открыт международный рейс Улан-Удэ –Улан-Батор.

К 1990 году планировалась ликвидация убыточных аэропортов^[22].

С 1991 года началась эксплуатация ТУ-154, но это были самолеты других авиакомпаний.

В канун 1996 года авиапредприятие закупило в Польше российские самолеты Ту-154. В рамках сотрудничества в условиях СЭВ (Совета экономической взаимопомощи) наша страна отдавала самолеты практически даром. Теперь пришлось выкупать по рыночной стоимости^[23].

К середине 1990 годов по причине экономического кризиса в стране в целом и в авиации в частности, резко сократились объемы пассажирских перевозок, авиахимические работы в сельском хозяйстве вообще не велись, работа по тушению лесных пожаров была сведена к минимуму. Стал ощущаться избыток летного состава, часть пилотов (в основном молодые летчики) попали под сокращение. В 1997 году по сравнению с 1991 годом объем работ на самолетах Ан-2 упал на 80%. Из 21 аэропорта республики в 1997 году эксплуатировалось шесть, в основном в северных районах^[24].

При распаде «Аэрофлота» в наследство бурятским авиаторам досталась слабая материально-техническая база. На балансе авиапредприятия 11 самолетов АН-24, половина отработала свой ресурс. Нет возможности использовать Ан-2, так как летают они на авиационном бензине, но он выпускается в ограниченном количестве и себестоимость полетов на них выше, чем на ТУ-154. Сократились рейсы в районы Бурятии, так как  большие затраты необходимы на содержание северных аэропортов в районах, отсутствие достаточного количества пассажиров делает эти рейсы нерентабельными. И если в 1994 году на балансе авиапредприятия был 21 самолет Ан-2, то в сентябре 2007 года их всего 2. Количество аэропортов в республике с 21 упало до 7.

В целях финансового оздоровления была осуществлена продажа бизнеса ОАО «Бурятские авиалинии» и по решению учредителей 18.05.01 было создано ОАО «Международный аэропорт Улан-Удэ», которое не являлось правопреемником ОАО «Бурятские авиалинии», но на балансе ОАО.  В 2001 году инвестиционная компания «Медиа-Групп» при поддержке Банка Москвы приобрела «Бурятские авиалинии» и в поисках выхода из сложной финансовой ситуации начала разделение на структурные подразделения. Далее оставшееся имущество приобрело ООО «Медиа Групп», которое раздробило бывшее ОАО «Бурятские авиалинии» на несколько предприятий. Так появилось существующее по сей день ОАО «Авиакомпания «Бурятские авиалинии», ОАО «Международный аэропорт», ОАО «Аэрофьюлз» (ГСМ), Отделение УВД «Аэронавигация». В  Международном аэропорту г.Улан-Удэ  осталось то же оборудование и тот же персонал^[25].

Каждое из этих предприятий существует как самостоятельная структура, но в то же время друг без друга они существовать не могут. УВД «Аэронавигация» - это государственная структура с центром в Иркутске. Остальные – акционерные общества. В настоящее время ОАО        «Бурятские авиалинии»       имеют      на    балансе:     Ан-2 – 1,      Ан-24 – 4, Ми-8 – 5, ресурс которых давно вышел. Необходимо заметить, что прибыльными являются только вертолеты, так как они наиболее востребованы для целого ряда работ: геодезическая съемка местности, аэрофотосъемка, перевозка грузов на внешней подвеске (доставка и установка опор ЛЭП), рейсы санитарной авиации, перевозка пассажиров, строительно-монтажные работы (телевышка на ул. Бабушкина).  

Постепенно возрастает число пассажиров, перевозимых самолетами авиакомпании (Приложение 19). Данные диаграммы свидетельствуют об этом.

С 2007г. рассматриваются вопросы возрождения малой авиации в республике. На встрече с работниками авиапредприятия 29 ноября 2007 года президент РБ В.В.Наговицын поднял вопрос о необходимости восстановления авиационного парка, обратив внимание на то, что мы в городе имеем авиазавод, который может выпускать рентабельные самолеты малой авиации и в первую очередь эти самолеты должны эксплуатироваться в республике. «Возможность добраться в дальние районы самолетом у людей должна быть такая же, как и на автотранспорте, причем стоимость авиабилетов не должна на много превышать стоимость проезда на автобусе. Кроме того, необходимо использовать ресурсы малой авиации для организации туристического бизнеса»^[26][27]. В 2006 году полностью была реконструирована взлетно-посадочная полоса длиной 3 км. Из федеральной целевой программы "Развитие Дальнего Востока и Забайкалья"  выделено 250 млн. руб. на развитие аэропорта города Улан-Удэ. Предполагается, что 50 млн. рублей будет направлено на разработку проектно-сметной документации и изыскательские работы. Согласно предварительным планам, предусматривается расширение стояночного перрона, расширение двух рулежных полос. В общей сложности 200 миллионов будут использованы для проведения строительно-монтажных работ. Презентация проекта концепции стратегического развития аэропорта Улан-Удэ прошла 16 октября 2007 г. в столице Бурятии. Представители нового владельца - компании Meinl Airports International (MAI) – рассказали о своих планах о модернизации аэропорта Улан-Удэ, в частности, - о развитии прилегающей территории в качестве «non-аviation area» (зоны сопутствующего сервиса)^[28]. Принятые меры привели к позитивным результатам, отраженным в таблице  динамики основных показателей деятельности предприятия в  период с 2008 по 2010годы. Как видно из нее, все показатели 2010 г. увеличились по сравнению с 2008 г. Прирост самолетовылетов составил 6,6 % в 2008 г., пассажиропоток увеличился на 18,2 %, а грузоперевозки возросли на 28,3 %., что является положительной динамикой в деятельности аэропорта  (Приложение 20,таблица).

           Но и на этом не заканчивается процесс смены собственников предприятия.

25 мая 2011 года аэропорт "Байкал" вошел в Группу компаний «Метрополь». На сегодняшний день в авиапарке компании «Бурятские авиалинии» насчитывается 13 транспортных средств:

• 5 вертолётов Ми-8Т;
• 4 легкомоторных самолёта Ан-2;
• 3 самолёта Ан-24РВ;
• 1 самолёт Ан-24Б.

В настоящее время  в Аэропорту г. Улан-Удэ  «Байкал» наблюдается рост обслуживания регулярных и чартерных рейсов.

 Показатели деловой активности предприятия также имеют положительную динамику. Финансовая устойчивость ОАО «Аэропорт Байкал» вполне хорошая, так как большая часть коэффициентов соответствуют норме. Об этом свидетельствует представленная на диаграмме динамика (Приложение 20, диаграмма).

Факторами, повышающими конкурентоспособность общества против основных конкурентов, являются:

- более благоприятные погодные условия для деятельности авиации;

- отдаленность от города;

- проведение реконструкции аэродромного комплекса;

- перспектива развития туристско-рекреационной зоны в районе озера Байкал.

Факторы, снижающие конкурентоспособность общества:

-частая смена собственников предприятия, их недостаточная заинтересованность в развитии нашей республики;

- невысокая деловая активность и недостаточный уровень платежеспособности населения;

- отсутствие полноценных альтернативных авиаперевозчиков на основных линиях (и дальнемагистральные и местные);

- высокие цены на топливно-энергетические ресурсы, коммунальные услуги в Республике Бурятия;

- отсутствие альтернативной топливно-заправочной компании в аэропорту Улан-Удэ, а также большие издержки на завоз авиационного топлива;

- отсутствие оборудования, необходимого для обслуживания отдельных типов воздушных судов.

                                                                       Заключение.

В условиях Бурятии, с ее огромной, в целом еще плохо обеспеченной наземными путями сообщения территорией и наличием здесь крайне отдаленных от железных и автомобильных дорог и труднодоступных мест, значение авиационного транспорта особенно велико.

        Авиация, как вид транспорта, возникла в БМАССР в предвоенные годы, но получила наибольшее применение в послевоенное время. Наибольшее развитие гражданская авиация Бурятии получила в 60-80 –е годы. В эти годы неуклонно возрастало количество грузовых и пассажирских перевозок. Пополнялся парк авиационных судов, строились и развивались аэропорты местных воздушных линий. Это объясняется  рядом объективных причин: государственным планированием, государственным финансированием,  строительством БАМа. Резкое уменьшение грузооборота в 90-е годы, сокращение авиапарка, закрытие 14 аэропортов республики было вызвано объективными причинами: распад Союза Советских Социалистических Республик, развал «Аэрофлота», переход авиапредприятий из государственных структур в акционерные общества. В настоящее время, в условиях  отсутствия единой системы авиаперевозок, такой как в свое время был «Аэрофлот» и существования отдельных акционерных обществ, начался новый виток развития гражданской авиации республики. При условии сохранения темпов развития авиации объем перевозимых грузов в авиапредприятии  согласно формуле экономического прогноза должен составить к 2020 году – 776,085 т (приложение 21), количество пассажиров составило бы 827141 человек (приложение 22). При условии выполнения программы возрождения авиации в республики Бурятия: развитие туристско-рекриационной зоны, увеличения авиационного парка, дальнейшая реконструкция взлетно-посадочной полосы, восстановления аэропортов на территории республики, открытие международных авиарейсов и пр., существует возможность скорейшего возрождения гражданской авиации в Бурятии.

         Аэропорт должен быть единым аэрокомплексом с единым руководителем. Он должен принадлежать государству, а не частным лицам и авиакомпаниям. Необходимо поднять авиацию Бурятии до былого уровня и стремиться к развитию. Необходимо поднять престиж профессии пилота, чтобы нынешние мальчишки опять мечтали стать военными, летчиками, космонавтами, а не банкирами, экономистами, менеджерами.

                                                      Список литературы

1. Аюшиев Б.А.,Егорова Л.Я. Транспорт в Бурятии//Бурятия шагает в будущее. – Улан-Удэ. – 1963.
2. Безбородов Г.Ф. Гражданская авиация СССР. – М.: Изд-во «Транспорт»,1967.
3. Бадиев А. Когда мечты сбываются. Правда Бурятии. 1996. 19 июля.
4. Бадиев А. Высота и даль бурятских авиалиний. Правда Бурятии. 1996. 31 декабря.
5. Буянтуев Б.Р. Раднаев Г.Ш. Советская Бурят-Монголия. – Улан-Удэ. – 1957 – с.350
6. Герасимец А.С., Волков Н.К. Крылья над тайгой. – Иркутское книжное изд-во,1963.
7. Казаринов П.С. Крылатая юность. – Улан-Удэ,1989.
8. Одинцова В.Ф. 40 лет гражданского воздушного флота. – М.: Изд-во «Транспорт»,1963.
9. Ешеева О. Взлетят ли в небо наши «Аннушки»? Бурятия. 1997. 28 января.
10. Казаринов П. С них начинался «Бурлет». Правда Бурятии., 1996. 28 дек.
11. Казаринов П. Молодость не кончается в семьдесят. Бурятия., 1996.  №135
12. Назаров А.И. История гражданской авиации СССР. – М.: Изд-во «Воздушный транспорт», 1983
13. Национальный архив Республики Бурятия, фонд 248, оп. 1, д.786, л.11.
14. Национальный архив Республики Бурятия, фонд 248, оп.1, д.761, л.13.
15. Национальный архив Республики Бурятия, фонд 248, оп.1, д.885, лл.172-172 об..
16. Сухоруков В.М Улан-Удэнское авиапредприятие. – Улан-Удэ,1986. с.5
17. Сухоруков В. Заботы гражданской авиации. Правда Бурятии.  1988. 14 февраля.                    
18. Хайрюзов В.Н. Место работы – небо. - Иркутское книжное изд-во,1986.
19. Чернышева И.Б. Курс: Математика. Углубленный курс.Элементы математической статистики. – Москва. Современный гуманитарный университет, 2004. с.60
20. www.http//baikal-media.com

Рецензия

на исследовательскую работу   ученика 10 «а» класса  МАОУ СОШ № 37

Килина Даниила.

    Работа  Килина Даниила «История развития гражданской авиации в Бурятии» посвящена вопросам становления, основным  этапам деятельности и развития гражданской авиации в Бурятии,  перспективам  развития гражданской авиации в Бурятии.

       Автор связывает  актуальность своей работы востребованностью Бурятии авиатранспортом,  объясняя  этот  факт  географическим  расположением республики, принятием решения Правительства РФ в 2006 году о признании ее развивающейся  туристско-рекреационной зоной.

         Автор в своей работе  характеризует развитие гражданской авиации в республике с момента его образования, рассматривает первые шаги становления новой отрасли, развитие в военные и послевоенные годы, современное состояние.

         Автор, изучив  вопросы историографии, приходит к выводу, что эта тема недостаточно разработана.

         При исследовании данной темы, автор  использовал архивные материалы. Материалы извлечены из фондов Национального архива Республики Бурятии. Документы фондов позволили показать историю создания бурятского авиапредприятия. Также использованы материалы из личных архивов работников авиапредприятия. Обширный фактический материал  по теме был исследован из периодической печати, автор обращается   к Интернет-ресурсам.  Для получения ответов на  некоторые вопросы ему пришлось обратиться в администрацию авиапредприятия.

         Автор в своей работе использовал  следующие методы исследования:

 эмпирический (наблюдение, сравнение, измерение), методы, используемые как на эмпирическом, так и на теоретическом уровне (анализ, синтез, индукция, дедукция),  исторический,  хронологический,  диалектический.

Автор на диаграммах и таблицах показывает  сравнительный анализ  пассажирских и грузовых перевозок в различные годы, приходит к выводам о падении или росте. Приложения   отражают судьбы работников авиапредприятия,  использованы материалы из личных архивов работников авиапредприятия.

         В проекте недостаточно исследованы вопросы  перспектив развития  гражданской авиации в Бурятии,  на это  необходимо обратить внимание в дальнейшей работе над темой.  

         В целом, рецензируемый проект  представляет собой серьезную и интересную работу. Он выполнен на высоком уровне и может быть представлен на городской научно-исследовательской конференции.

 Рецензент:    

 учитель МАОУ «СОШ № 49»

к.и.н. _________________/ Гордина И.В./

« ___» ________________ 2015 г.