презентация ИЮНЬ 2023
презентация к уроку
Предварительный просмотр:
Подписи к слайдам:
Рессорное подвешивание Рессорное подвешивание тепловоза ТЭМ7 состоит из двух ступеней: первая – буксовая и вторая, установленная на промежуточной раме. Статический прогиб пружин второй ступени от веса верхнего строения тепловоза 120 мм, первой- 56 мм. Общий прогиб- 176 мм.
Рессорное подвешивание первой ступени. 1- опора нижняя 2-болт технологический 3- пружина внутренняя 4-пружина наружная 5- опора верхняя 6-амортизатор 7-прокладки регулировочные
Рессорное подвешивание первой ступени устанавливается на буксах колесных пар и является индивидуальным для каждого колеса. Статический прогиб первой ступени 56 мм, а эквивалентный (с учетом жесткости буксовых поводков) – 44 мм. На одной двухосной тележке установлено восемь комплектов двойных концентрических пружин. Комплекты пружин удерживаются от поперечных смещений верхней 5 и нижней 1 опорами. Между верхней опорой 5 и рамой тележки установлены резиновые амортизаторы 6 и регулировочные прокладки 7. Резиновые амортизаторы уменьшают шум и вибрацию, идущие от колесных пар. Регулировочные прокладки 7 устанавливаются при выполнении развески тепловоза на локомотивных весах, поэтому при разборке и сборке двухосных тележек пружинные комплекты, амортизаторы и регулировочные прокладки нельзя менять местами. При работах, связанных с выемкой буксовых комплектов (подъем тепловоза с разборкой двухосных тележек), необходимо все пружинные комплекты стянуть технологическими болтами. В противном случае разборка тележки будет сильно затруднена, а последующая сборка невозможна. Сжатие свободных пружин для установки технологических болтов производится на специальном прессе. Если подъем тепловоза не предполагает разборку двухосных тележек, то постановка технологических болтов не обязательна. Пружины первой ступени будут удерживаться от распускания буксовыми предохранительными устройствами, наличие которых в это время на тележке обязательно.
Вторая ступень рессорного подвешивания 1- рама промежуточная, 2-гаситель колебаний, 3-комплект пружнн, 4-плита нижняя, 5-плита верхняя, 6, 7-кронштейны, 8-опора роликовая, 9-верхняя плита роликовой опоры, 10- фиксатор нижней плиты, 11- главная рама тепловоза
Вторая ступень рессорного подвешивания Основные элементы второй ступени следующие: восемь комплектов пружин 3, состоящих каждый из трех концентрически расположенных пружин, восемь гидравлических гасителей вертикальных колебаний 2, нижние 4 и верхние 5 плиты для установки комплектов пружин, кронштейны 6 и 7 для крепления с помощью валиков гасителей колебаний, роликовые опоры 8, закрепленные болтами на верхних плитах. Кронштейны 6 и 7 приварены соответственно к нижним и верхним плитам. Нижние плиты от поперечных смещений удерживаются фиксаторами 10, которые входят в отверстия, выполненные в верхних листах промежуточной рамы. При подъеме тепловоза верхние головки гасителей колебаний нужно отсоединять от кронштейнов 6 во избежание перекосов гасителей.
Гаситель колебаний гидравлический 1- цилиндр 2-кольцо резиновое 3-гайка 4- головка цилиндра 5-головка верхняя 6-внит стопорный 7-болт 8-прокладка 9-винт 10- манжета 11- обойма 12-кожух 13-поршень 14-корпус 15-клапан нижний 16-головка нижняя Гидравлические гасители колебаний установлены во второй ступени рессорного подвешивания для обеспечения необходимой плавности хода и снижения воздействия тепловоза на путь в вертикальном направлении. Гаситель представляет собой поршневой телескопический демпфер двустороннего действия, развивает усилия сопротивления на ходе сжатия и растяжения. Гаситель состоит из цилиндра 1, в котором перемещается поршень 13 с клапаном. В нижнюю часть цилиндра 1 запрессован второй клапан 15.
Шток поршня в цилиндре уплотнен двумя манжетами 10, находящимися в обойме 11. Гайка 3 фиксирует взаимное положение деталей гасителя и одновременно сжимает резиновое кольцо 2, уплотняющее корпус 14. Устанавливается на тепловозе гаситель при помощи головок 5 и 16. Винт 6 стопорит шток поршня и верхнюю головку, а болт 7 стопорит защитный кожух 12. Принцип работы гасителя заключается в последовательном перемещении жидкости поршнем через клапаны одностороннего действия. При прохождении рабочей жидкости (масло приборное) через щели клапанов возникает сопротивление колебательным движениям тепловоза за счет вязкого трения. Клапаны имеют шариковые предохранительные устройства, которые при превышении давления рабочей жидкости свыше 4,5 Мпа (45 кгс/см2) открываются.
Рессорное подвешивание Рессорное подвешивание является одним из важнейших элементов ходовых частей. Нагрузка от массы кузова и тележки передается колесным парам через систему упругих элементов, балансиров и элементов, поглощающих энергию колебаний, называемую рессорным подвешиванием. Рессорное подвешивание предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути, динамических и ударных усилий, передаваемых от рельсов элементам тележки и кузова, для достижения необходимой плавности хода, определяемой по максимальным вертикальным или горизонтальным ускорениям в кабине и соответствующим частотам колебаний. Следует различать обрессоренную и неподрессоренную части конструкции локомотивов. Обрессоренной частью называют ту часть конструкции локомотива, которая отделена от колесных пар рессорным подвешиванием, а неподрессоренной частью — колесные пары, буксы, частично рессорное подвешивание и другие элементы, не отделенные от рельсов упругими элементами. Когда колесная пара проходит неровности пути (стыки, стрелочные переводы и т. Д.), неподрессоренные части получают ускорения до 25g. Возникновению динамических нагрузок способствуют также дефекты круга катания, эксцентричная посадка колеса на ось, неуравновешенность колесной пары и др. Рессорное подвешивание уменьшает ускорения обрессоренной части и вертикальные нагрузки на нее и путь, обеспечивает необходимую плавность хода локомотива, облегчает задачу правильного распределения нагрузки между колесными парами и обеспечивает также частичную передачу горизонтальных поперечных сил со стороны колес на раму тележки и кузов.
Классификация систем рессорного подвешивания Рессорное подвешивание тепловозов в целом и его узлы принято классифицировать по следующим признакам: – по числу ступеней (ярусов) подвешивания (одно или двухступенчатое подвешивание) – по числу групп (точек) подвешивания в составе экипажа или тележки (трехточечное или четырехточечное сбалансированное и индивидуальное подвешивание) – по функциям, выполняемым элементами подвешивания (упругие элементы: спиральные пружины, тарельчатые пружины, тор- сионы; упругодемпфирующие элементы: листовые рессоры, резинометаллические элементы, пневмобаллоны; элементы, поглощающие энергию колебаний: фрикционные и гидравлические гасители колебаний; элементы, распределяющие усилия в системе: балансиры, подвески, валики и т.п.).
При независимом индивидуальном подвешивании Упругие элементы соседних колесных пар не соединяются между собой, и они работают самостоятельно. Такое подвешивание достаточно простое, но не обеспечивает правильного распределения веса между колесными парами. При таком подвешивании нагрузка на колесо определяется только стрелой прогиба соответствующего упругого элемента. Упругими элементами могут служить листовые рессоры, цилиндрические витые пружины, резиновые амортизаторы, пневмобаллоны. Группа упругих элементов, объединенных между собой балансирами, составляет точку подвешивания. Если соединить концы смежных упругих элементов балансирами, то получится сбалансированное рессорное подвешивание. Связывание балансирами всех упругих элементов на каждой стороне тележки дает две точки подвешивания, т.е. статически определимую в отношении опорных реакций систему, однако тележка сама по себе как пространственная система с опорами в одной поперечной плоскости становится неустойчивой. При сбалансировании полностью всех упругих элементов на каждой стороне тележки для создания продольной устойчивости тележки применяют расположение опор кузова в двух поперечных плоскостях. Если кузов через упругие элементы опирается на боковины, комплекты упругих элементов на каждой стороне расставляют на расстоянии, обеспечивающем необходимый восстанавливающий момент упругих опор кузова при наклоне рамы тележки в продольной плоскости (галопировании). При маятниковых опорах продольная устойчивость тележек обеспечивается расстоянием между опорами. Следует иметь в виду, что сбалансированное рессорное подвешивание может только распределять между колесами и поддерживать переданную нагрузку. Для равенства нагрузок по колесным парам необходимо так располагать на тележке опоры кузова, чтобы их нагрузка вместе с обрессоренным весом тележки давала равнодействующую, совпадающую с равнодействующей реакции рельсов от заданной проектной нагрузки.
ТЭМ7А Данная модификация тепловоза выпускается Людиновским заводом с 1988 года по настоящее время. По данным на сентябрь 2018 года выпущен 561 тепловоз этой серии. С 2008 года выпускается основательно модернизированный вариант ТЭМ7А, который, тем не менее, не получил отдельной литеры в названии серии и отдельного диапазона заводских номеров. Условно считается, что модернизированные ТЭМ7А выпуска после 2008 года имеют номера начиная с 0300.
Отличия ТЭМ7А (до 2008 г.в.) от ТЭМ7 Некоторые усовершенствования в электрической схеме цепей управления. Наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом производится через два реле давления — своё для каждой четырехосной тележки. На практике это означает более быстрое срабатывание и отпуск тормозов локомотива. Модифицированная автосцепка СА-3мл, соединённая с поглощающим аппаратом через цилиндрический клин — автосцепное устройство стало более надёжным (на ТЭМ7 обычный клин автосцепки, с прямоугольным сечением). Укороченный блок фильтров центральной вентиляционной установки. Водомасляные теплообменники дизеля расположены в промежутке между дизелем и холодильником (на ТЭМ7 они расположены на поддизельной раме, слева и справа по дизелю). Синхронный возбудитель и стартер-генератор расположены над главным генератором, и получают привод от 69-й группы дизеля — так же, как это реализовано на 2ТЭ116 (На ТЭМ7 синхронный возбудитель и стартер-генератор расположены в промежутке между дизелем и холодильником, и получают привод через отдельный редуктор, соединенный дополнительным карданным валом с коленчатым валом дизеля. Также от этого редуктора производится отбор мощности на привод вентилятора холодильника).
Отличия модернизированного ТЭМ7А после 2008 года выпуска от ТЭМ7А до 2008 г.в. Полностью переработанные электрические схемы цепей управления: оборудован микропроцессорной системой контроля, управления и диагностики (МСКУД). Электрический реостатный тормоз, работающий до полной остановки локомотива. Усиленная рама тепловоза. Измененный интерьер кабины: новые пульты управления, увеличенный полезный объем помещения кабины (за счет того, что были убраны шкафы для вещей — теперь они утоплены в стены кабины). Система кондиционирования, вентиляции и отопления кабины .
По теме: методические разработки, презентации и конспекты
Презентация Оконцевание проводов июнь 2023
Данная презентация предназначена для обучающихся второго курса по специальности машинист локомотива...