Лекции 1. по МДК.01.02.1 Техническое обслуживание автомобильного транспорта
план-конспект занятия

ТЕМА: ХРАНЕНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

1. Открытые стоянки.

2. Закрытые стоянки.

3. Хранение автомобилей в условиях консервации

1. Открытые стоянки.

Стоянка автомобилей — участок, зона проезжей части или сооружение, предназначенные для хранения автомобилей. В городах стоянки автомобилей располагаются в жилой застройке у крупных пром. предприятий, обществ, зданий и в др. местах. Одно из осн. требований, предъявляемых к стоянкам автомобилей — возможность беспрепятственного вывода в любое время каждого автомобиля.

Стоянки автомобилей создаются на специально отводимых участках, полностью изолированных от транзитного движения, в непосредственной близости от осн. магистралей и площадей. Длина пешеходных подходов к стоянкам автомобилей от посещаемых зданий и сооружений устанавливается не более 200 м. Наряду со стоянками автомобилей., к-рые предназначаются гл. обр. для кратковременного хранения автомобилей, в городской застройке предусматриваются гаражи, используемые для длительного хранения и технич. обслуживания автомашин, размещаемые на площадях, а также в жилых р-нах или микрорайонах.

Различают стоянки автомобилей: открытые площадки; площадки, оборудованные навесами и ветрозащитными стенками; открытые многоэтажные автостоянки (т. н. «этажерки»); закрытые подземные или надземные автостоянки (гаражного типа, без обслуживающих помещений). Кроме того, автостоянки делятся на сооружения с самоходным (по проездам, рампам, полурампам, наклонным полам и т. п.), механизированным (при помощи лифтов, конвейеров, элеваторов и др. устройств) или комбинированным перемещением автомобилей внутри сооружения.

При самоходном перемещении расстановка автомобилей на местах хранения в С. а., как правило, однорядная. По отношению к проезду автомобили устанавливаются с одной или двух сторон, под углами 90°, 60°, 45° к оси проезда. Ширина проезда зависит от угла расстановки, габаритов автомобилей и способа установки машины на место (передним или задним ходом). Направление движения в проездах рекомендуется предусматривать односторонним.

Вместимость автостоянок принимается (из расчета одно место): у адм. зданий и на Предзаводских площадях — на 10—30 работающих в наибольшей смене; у театров и кинотеатров — на 10—20 мест зрительного зала; у универмагов и крупных магазинов — на 4—7 рабочих мест торговых залов; у стадионов — на 15—20 зрителей; у выставочных залов и павильонов — на 10—30 посетителей, одновременно находящихся в помещении; у городских парков и пляжей на — 30—50 посетителей; у автопансионатов — на 4—6 человек, останавливающихся в них. У вокзалов вместимость С. а. определяется из расчета 60—70% числа пассажиров дальнего следования, одновременно прибывающих в часы «пик»; в жилых р-нах и микрор-нах — 30—50% машино-мест в гаражах легковых автомобилей, обслуживающих население данных городских образований.

Площадь участка определяется типом автостоянок в расчете на 1 машино-место (без учета площади проездов и противопожарных разрывов) изменяется в пределах: 3,5— 8 м2 (для механизированных многоэтажных автостоянок); 25—30 м2

2. Закрытые стоянки.

При хранении автомобилей температура в помещении стоянки должна поддерживаться не ниже +5 °С.

По способу расположения относительно уровня земли здания для хранения автомобилей подразделяют на наземные и подземные,  одноэтажные и многоэтажные.

Одноэтажные стоянки более просты в строительстве, экономичны и поэтому имеют наибольшее распространение. Подразделяются на стоянки с внутренним проездом и стоянки без внутреннего проезда (д — к).

По способы расстановки автомобилей классифицируют:

- по числу рядов — однорядные, двухрядные, многорядные.

- по углу установки автомобилей  — прямоугольные и косоугольные (в, г);

- по условиям движения — тупиковые ( а — г, ж—к) и прямоточные ( д, ё).

Рис. 1 – Схемы расстановки автомобилей при хранении на закрытых стоянках:

а, в, ж, и — однорядные; б, г, з, к — двухрядные; д, е — многорядные

Стоянки без внутреннего проезда обеспечивают независимый выезд или въезд через одни ворота каждого автомобиля ( ж, и).

В зависимости от степени изоляции автомобиля стоянки могут быть манежные и боксовые.

Манежная стоянка характеризуется свободным (без разделения перегородками) размещением автомобилей. В боксовых стоянках, применяющихся в гаражах для автомобилей индивидуальных владельцев, каждый автомобиль или небольшая группа автомобилей разделяется перегородками.

В современной практике строительства гаражей основным типом стоянки является одноэтажная манежная стоянка.

На многоэтажных стоянках чаще всего применяют прямоугольную, однорядную, реже двухрядную расстановку автомобилей. В зависимости от способа перемещения автомобилей стоянки разделяют на немеханизированные, полумеханизированные и механизированные.

На немеханизированных (рамповых) стоянках движение автомобилей между этажами и по этажам осуществляется собственным ходом по наклонным плоскостям — рампам, которые в зависимости от их очертания в плане могут быть прямолинейными и криволинейными — круговыми или эллиптическими.

Рис. 2 – Многоэтажная полурамповая стоянка (размеры даны в метрах)

Прямолинейные рампы (рис. 25.5) обусловливают прерывное движение автомобилей с этажа на этаж, т.е. движение по рампам смежных этажей прерывается движением по горизонтальному участку этажа.

Криволинейные рампы — круглые или эллиптические — обеспечивают непрерывное движение при заезде на любой этаж стоянки.

Уклон рамп, измеряемый по средней линии полосы движения, не должен превышать предельно допустимых значений: для прямолинейных полных рамп — 16 %, для криволинейных — 13 % (или отношение высоты к длине 1:5,5 и 1:7,7). Число этажей в немеханизированных стоянках обычно 4...6.

В полумеханизированных стоянках подъем и спуск автомобилей совершается при помощи лифтов, а по этажам автомобили движутся своим ходом. Клеть лифта может иметь вместимость в один, два и три автомобиля. По способу въезда автомобиля в лифт и выезда из него лифты подразделяют на тупиковые и проездные. В некоторых зарубежных странах применяются многоэтажные гаражи-стоянки открытого типа, без стен.

3. Хранение автомобилей в условиях консервации

Характерной особенностью эксплуатации МТП является сезонность использования машин и постоянное воздействие на них разрушающих атмосферных факторов и агрессивных сред (удобрения, ядохимикаты).

Большинство с.х. машин использует в течение года от 10 до 60 дней, а в остальное время подлежат хранению.

Так, например, норматив сезонной загрузки сельскохозяйственных машин в часах составляет:

- тракторные плуги общего назначения – 240

- лущильники с плоскими дисками – 120

- культиваторы – 170

- сеялки – 90

- зерноуборочные комбайны – 125 и т.д.

Нерабочие периоды по этим с.х. машинам составляют 70…90 % времени года.

Хранение – это комплекс организационных, экономических и технологических мероприятий и операций, позволяющих свести к минимуму или практически исключить вредные разрушающие воздействия окружающей среды, механических нагрузок и деформаций, которыми подвержены машины и оборудование в неработающий период.

Мероприятия по обеспечению правильного хранения являются составной частью действующей планово-предупредительной системы технического обслуживания МТП.

При длительном хранении изменяются размеры, форма и качество деталей вследствие коррозии, структурных превращений и остаточных деформаций.

На с.х. машины во время работы и хранения воздействуют атмосфера, почва, ядохимикаты, органические и минеральные удобрения. Незаконсервированные поверхности рабочих органов плугов, сеялок, культиваторов, лущильников и других с.х. машин в период хранения окисляются и покрываются ржавчиной. При этом потери металла в год составляют до 1,5% (от 1000 кг – 15 кг).

Виды, способы хранения машин и материально-техническая база хранения

В зависимости от продолжительности хранения машин, агрегатов и узлов различают три вида хранения:

- межсменное – нерабочий период с.х. машин составляет до 10 дней;

- кратковременное – при перерыве в использовании от 10 дней до 2 месяцев;

- длительное – при перерыве в использовании в использовании более 2 месяцев.

Существуют три основных способа хранения машин:

- в закрытых помещениях;

- на открытых площадках;

- комбинированный способ.

В закрытых помещениях  хранение машин считается наилучшим (приемлем и рекомендован для зерноуборочных комбайнов, зерноочистительных машин, машин по внесению ядохимикатов), сложные уборочные комбайны.

На открытых площадках хранят плуги, сеялки, культиваторы, сцепки, лущильники, которые очищают от грязи, растительных остатков, моют, консервируют и устанавливают на подставки.

Комбинированный способ – машина (тракторы, уборочные машины и зерноуборочные комбайны) хранится на открытой площадке, а отдельные детали, сборочные единицы и агрегаты, быстро разрушаются от атмосферных воздействий (аккумуляторы, клиновые ремни, втулочно-роликовые цепи и др.) снимают с машин и после соответствующей подготовки сдают на склад, в котором они размещаются на вешалках, стеллажах и специальных подставках.

ТЕМА: ИЗДЕЛИЯ И МАТЕРИАЛЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

Материально-техническое обеспечение (МТО) автомобильного транспорта, являющееся важным элементом системы технической эксплуатации, предназначено для обеспечения автопредприятий подвижным составом, агрегатами, запасными частями, автомобильными шинами, аккумуляторами и эксплуатационными материалами. Правильная организация МТО и наличие на АТП необходимых запасных частей и материалов обеспечивают стабильность производственного процесса, позволяют поддерживать автомобили в технически исправном состоянии и сокращать продолжительность ремонта.

АТП укомплектованы обычно несколькими типами и моделями автомобилей, и число их в отдельных случаях достигает 10 и более. Своевременный заказ, получение и доставка на АТП новой автомобильной техники - одна из функций материально-технического обеспечения.

Запасные части. Запасные части - это механические детали и узлы, детали и узлы топливной аппаратуры, электрооборудования и приборов, подшипники качения, изделия из стекла, резины, асбеста, войлока и текстиля, пробки, пластмассы, картона и бумаги. На их долю приходится около 70% номенклатуры изделий и материалов, используемых автомобильным транспортом. В целом по парку номенклатура запасных частей для грузовых, специализированных автомобилей и автобусов насчитывает около 200 тыс., а для легковых автомобилей - более 150 тыс. наименований.

Автомобильные шины и аккумуляторы. Эти виды технических изделий не входят в номенклатуру автомобильных запасных частей, и поэтому их учитывают отдельно.

Топливносмазочные материалы. Имеющийся парк автомобилей использует около 100 наименований отечественных ТСМ.

Технические жидкости. Общее их число насчитывает более 20 наименований. В зависимости от назначения они подразделяются на охлаждающие (антифризы марок ОЖ-6, ОЖ-40 и ОЖ-60, тосолы А-40 и А-65М), тормозные (БСК, "Нева", "Томь", "Роса" и др.), амортизаторные (ГРЖ-12, АЖ-12Т, МГП-12) и пусковые (Холод-Д40, НИИАТ ПЖ-25, "Арктика").

Лакокрасочные материалы. Для поддержания надлежащего внешнего вида автомобилей и защиты металлических поверхностей от коррозии применяются лакокрасочные материалы (лаки, краски, грунтовки, шпатлевки, растворители и т.д.), насчитывающие более сотни отечественных наименований. Еще больше таких материалов поступает на рынок из-за рубежа.

Технологическое оборудование. Уборочно-моечное, подъемно-транспортное и подъемно-осмотровое, смазочно-заправочное, диагностическое, ремонтное и другое оборудование, а также специальный инструмент, применяемый при проведении ТО и ремонта подвижного состава, - более 200 наименований.

Прочие материалы. Перечень материалов, которые используются для удовлетворения хозяйственных нужд АТП, также достаточно велик.

Таким образом, на предприятиях автомобильного транспорта применяется несколько десятков тысяч наименований разнообразных изделий и материалов. Работникам МТО необходимо заблаговременно определить потребность в них, в нужном количестве заказать, вовремя получить и рационально использовать.

Факторы, влияющие на потребность в запасных частях и материалах

Всю совокупность факторов, определяющих потребность в запасных частях, делят на четыре группы: конструктивные, эксплуатационные, технологические и организационные.

В число конструктивных факторов входят уровни надежности, сложности и унификации конструкции.

Потребность в запасных частях возрастает при снижении надежности автомобилей. Поэтому для поддержания в технически исправном состоянии автомобилей с высокой и низкой надежностью необходимо разное количество запчастей.

В свою очередь, надежность зависит от пробега автомобиля с начала эксплуатации. По мере его увеличения наблюдается расширение в несколько раз номенклатуры запасных частей, расходуемых на поддержание работоспособности автомобиля. Уже на третьем году эксплуатации эта номенклатура в 2-3 раза больше, чем в первый год, что обусловлено выходом из строя большего количества деталей по мере старения автомобиля (табл. 19.2), Наличие на АТП разномарочного парка автомобилей, имеющих различную надежность, а именно это имеет место на практике, значительно осложняет МТО.

Соответственно увеличивается и номенклатура необходимых запчастей.

Одним из способов сокращения номенклатуры конструктивных элементов автомобилей является их унификация.

В число эксплуатационных факторов, влияющих на расход запчастей, входят: интенсивность эксплуатации, квалификация водителя, транспортные, дорожные и природно-климатические условия. Чем выше интенсивность эксплуатации автомобилей и ниже квалификация водителя, тем больше при прочих равных условиях расход запасных частей.

В числе технологических факторов наибольшее влияние на потребность в запчастях оказывает качество ТО и ремонта автомобилей.

Организационные факторы также заметно влияют на потребность в запчастях. Чем меньше моделей автомобилей в парке АТП и чем меньше их средний возраст тем меньше запчастей необходимо иметь в наличии.

На практике находят применение следующие методы определения потребности в запасных частях.

По номенклатурным нормам (Н), устанавливающим средний годовой расход конкретной детали на 100 автомобилей в год. Основой определения номенклатурных норм являются данные по надежности деталей и методы их пересчета в потребность (см. § 5.4). При этом номенклатурная норма рассчитывается для определенных эталонных условий (см. § 8.3).

С помощью номенклатурных норм определяют потребность в запасных частях крупные и средние АТП, имеющие развитую ПТБ (автокомбинаты, автобусные и таксомоторные парки, автобазы агропромышленных предприятий, строительно-монтажных управлений и др.);

Пзч = КП К1 К2 К3, (19.1)

где Н - номенклатурная норма расхода детали, шт. на 100 автомобилей в год; А - наличный помодельный парк, шт.; КП - коэффициент, учитывающий отклонение среднегодового пробега автомобиля от пробега, заложенного в норму; К1 К2 К3 - коэффициенты, учитывающие условия эксплуатации, модификацию подвижного состава и природно-климатические условия.

По фактическому рыночному спросу на запасные части (потоку требований), который должным образом обобщается, систематизируется и трансформируется в планы их производства заводами-изготовителями.

Смешанный метод, предусматривающий комбинацию первых двух. Потребность АТП в других материалах для ремонтно-эксплуатационных нужд определяется на основе прогрессивных норм их расхода (нормы расхода топлива и смазочных материалов, нормы расхода материалов и инструментов, нормы расхода ремонтно-эксплуатационных материалов на ТО и ТР автомобилей и др.), которые разработаны Министерством транспорта России.

Система материально-технического обеспечения автомобильного транспорта

В России до 1991 г. функционировала централизованная система МТО, которая через сеть государственных складов обеспечивала распределение подвижного состава, запасных частей и эксплуатационных материалов среди потребителей. В настоящее время происходит трансформация этой системы в рыночную со значительным использованием зарубежного опыта (рис. 19.2).

Основой зарубежной системы является товаропроводящая сеть заводов-изготовителей автомобилей. Обычно она состоит из складов трех уровней: центрального склада запасных частей, региональных складов и складов дилеров. Некоторые фирмы применяют четырехуровневую систему, которая предусматривает обслуживание группы региональных складов с зональных складов.

Центральный склад является основным звеном системы. На нем хранят около 80% номенклатуры запасных частей, необходимой для удовлетворения спроса парка автомобилей данной фирмы, эксплуатируемого в стране и за рубежом.

Поступление деталей на склад производится с заводов фирмы (оригинальные запчасти) и с заводов субпоставщиков в соответствии с планом, составленным на основании данных о движении запчастей за предыдущий год и данных об изменении парка автомобилей. Средний запас деталей каждого наименования поддерживается на уровне четырехмесячной годовой потребности, а общая номенклатура деталей составляет 20-40 тыс. наименований.

При центральном складе имеется вычислительный центр, в функции которого входят: учет парка автомобилей, регистрация заказов, контроль реализации запасных частей, контроль запасов, учет трудозатрат, бухгалтерский учет и т.д.

Рис. 19.2. Структура системы обеспечения автомобильного транспорта запасными частями за рубежом (а) и в России (б)

Региональные склады являются отделениями центрального склада фирмы. Они располагаются в районах сосредоточения парка автомобилей и предназначены для удовлетворения потребности в этих районах. Например, у фирмы "Рено" на территории Франции расположено 14 региональных складов, а у фирмы "Фиат" на территории Италии - 43 таких склада.

Региональные склады создаются и на территории других стран, имеющих значительный парк автомобилей данной фирмы.

Размеры региональных складов определяются потребностью в запасных частях обслуживаемых ими районов. На них хранят 60% общей номенклатуры запасных частей (10-15 тыс. деталей) и 2,5-3-месячный запас по каждому их наименованию.

Региональные склады ежедневно сообщают центральному складу сведения о движении запасных частей. Обработка их на ВЦ позволяет определить номенклатуру, объем и время поставки очередной партии запчастей. Пополнение запасов региональных складов производится с центрального склада фирмы, а в некоторых случаях - прямо с заводов субпоставщиков.

В зоне действия регионального склада располагается крупный центр ТО фирмы или крупный дилер, осуществляющий продажу автомобилей, их ТО и ремонт.

Склад центра ТО фирмы (или крупного дилера) обеспечивает собственную потребность в запчастях, а также потребности мелких дилеров, расположенных в зоне его действия. На нем хранят 20% общей номенклатуры запасных частей, преимущественно высокого спроса (5-7 тыс. деталей). Средний их запас по каждому наименованию равен 1,5-месячной потребности.

Массовым звеном системы являются дилеры, которые покупают детали на складах центров ТО (крупных дилеров) или на региональном складе и продают их владельцам автомобилей, главным образом путем установки при проведении ремонтных работ.

Номенклатура и объемы хранимых запасных частей определяются размером СТО дилера (от 400 до 1000 наименований). При этом учитывается, что в случае отсутствия какой-либо детали она будет доставлена со склада центра ТО фирмы (крупного дилера) или с регионального склада в течение 1-2 дней, а иногда и нескольких часов.

Параллельно с дилерской сетью на местах имеется значительное количество других предприятий автосервиса (независимые ремонтники). Как правило, это небольшие частные СТО и мастерские, осуществляющие самые разные виды ремонтных работ (ремонт и окраска кузовов, ремонт двигателей и др.). Их услугами пользуются до 40% владельцев, в основном после окончания срока гарантии.

Независимые ремонтники обеспечиваются запасными частями через дилеров и независимые магазины. Ими также используются подержанные детали.

Остальные 10% владельцев (АТП, имеющие свою ремонтную базу; частные владельцы с низкими доходами) обслуживают и ремонтируют принадлежащие им автомобили своими силами.

Таким образом, дилеры и независимые мастерские потребляют основную массу запасных частей. В этих условиях изучение спроса и планирование поставок деталей в регион облегчаются. Региональные склады превращают случайный спрос потребителей в свой спрос, поддающийся анализу и прогнозу. Это, в свою очередь, позволяет определить размеры оптовых заказов заводам-субпоставщикам, планировать производство запасных частей и гибко управлять их совокупным запасом.

Кроме продуцентов автомобилей на рынке запасных частей действует ряд других предприятий. В первую очередь это специализированные фирмы по изготовлению деталей и узлов, используемых заводами-изготовителями в качестве комплектующих (независимые субпоставщики). Они поставляют продуценту детали и узлы, используемые при сборке новых автомобилей. Те же детали в качестве запасных частей поступают на центральный и региональные склады продуцента. Кроме того, эти же достаточно мощные фирмы, например "Солекс" (карбюраторы), "Бош" (топливная аппаратура), "Гирлинг" (тормозные системы), торгуют своими изделиями через независимых оптовиков и магазины запчастей (см. рис. 19.2,а).

Второй достаточно многочисленной группой конкурентов являются предприятия-имитаторы, изготавливающие запчасти специально для продажи на рынке. Обычно они производят детали узкой номенклатуры и продают их по более низким ценам, чем основные поставщики. При этом ни качество, ни соответствие стандартам не гарантированы. Однако их продукция находит покупателей среди населения с низким уровнем дохода.

К третьей группе конкурентов относятся фирмы, занимающиеся разборкой списанных автомобилей и продажей подержанных деталей, а также предприятия по восстановлению изношенных деталей и агрегатов. Эти детали покупают независимые ремонтные мастерские, мелкие частные СТО и небогатые владельцы автомобилей.

Обнаружив потерю части доходов вследствие деятельности последних двух групп конкурентов, крупные фирмы-производители в начале 80-х годов стали организовывать качественное восстановление изношенных деталей своими силами. Ими же производится капитальный ремонт двигателей и других агрегатов.

Структурная схема складывающейся в России рыночной системы материально-технического обеспечения автомобильного транспорта представлена на рис. 19.2,6.

Все отечественные заводы-изготовители автомобилей, за исключением ВАЗ и КамАЗ (по состоянию на 2000 г.), еще не создали современную сбытовую инфраструктуру, включающую центральный и региональные склады запасных частей и предприятия дилеров. Однако дилеры без обязательств уже появились и число их увеличивается. Они осуществляют продажу автомобилей и запасных частей к ним, а также в небольших объемах осуществляют ремонтные работы и постепенно приобретают черты полноправных дилеров.

Продажей запасных частей к отечественным автомобилям занимается множество мелких, средних и больших предприятий (оптовики, магазины, рынки), которые получают детали как у заводов-изготовителей автомобилей и запасных частей, так и у имитаторов (отечественных и зарубежных). Появились на рынке и независимые ремонтники, приобретающие запасные части у перечисленных выше предприятий, включая предприятия, торгующие подержанными и восстановленными деталями.

На рынке работает достаточно большое количество различных агентских фирм, которые торгуют оптом и в розницу запасными частями к изделиям, используемым производителями автомобилей в качестве комплектующих (например, запасные части к изделиям Ярославского завода топливной аппаратуры, Рязанского завода автомобильной аппаратуры и др.)- Поскольку производители автомобилей запасные части к этим узлам не поставляют (не созданы региональные склады, нет дилеров), спрос на них удовлетворяют агентские фирмы.

Потребителями запасных частей на рынке являются многочисленные предприятия разных форм собственности и владельцы автомобилей. В первую очередь это крупные АТП, имеющие большой, но достаточно однотипный парк, располагающие собственной ПТБ (автобусные парки, автокомбинаты, таксомоторные парки). Они сами оптом закупают необходимые запчасти и материалы, хранят их на своих складах и используют для проведения ТО и ремонта.

Другие крупные предприятия, имеющие большой разномарочный парк и свою развитую ПТБ (агропромышленные предприятия, крупные заводы, строительно-монтажные управления, горнодобывающие предприятия), из-за сравнительно большой необходимой номенклатуры покупают запчасти мелким оптом и в розницу, пользуясь услугами посредников.

Многочисленная группа средних и мелких АТП, имеющих небольшой автопарк, - типичные мелкооптовые и розничные потребители запасных частей и материалов. Мелким оптом и частично в розницу приобретают запчасти, в том числе оригинальные, восстановленные и подержанные, различные авторемонтные предприятия и мастерские, осуществляющие капитальный ремонт агрегатов и узлов. Кроме того, они сами продают восстановленные агрегаты и детали на рынке.

Таким образом, существующий в настоящее время рынок автомобильной техники и запасных частей постепенно приближается по структуре к зарубежному. Однако его характерной особенностью является наличие многочисленных посредников, которые не имеют четких обязательств перед покупателями и не гарантируют качество поставляемой продукции и услуг.

Основным способом устранения этого недостатка является создание современной развитой товаропроводящей и сервисной инфраструктуры, в том числе и заводов-изготовителей.

Контрольные вопросы темы:

1. Поставку каких видов товаров обеспечивает служба МТО?

2. Что относится к запасным частям?

3. Как производится учет и поставка аккумуляторов и шин.

4. Какие виды ТСМ должны храниться в АТП, в каких объемах?

5. Перечислите факторы , влияющие на потребность в запасных частях.

6. Что относится к конструктивным факторам, влияющим на потребность в запасных частях?

7. Что относится к эксплуатационным факторам, влияющим на потребность в запасных частях?

8. Что относится к технологическим факторам, влияющим на потребность в запасных частях?

9. Что относится к организационным факторам, влияющим на потребность в запасных частях?

10. Как определяют потребность в запасных частях с помощью номенклатурных норм?

11. Какие предприятия определяют норму расхода запасных частей по фактическому расходу и по фактическому рыночному спросу?

12. Как выглядит структура системы МТО за рубежом?

13. Как выглядит структура системы МТО в России?

ТЕМА: ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ УЧАСТКОВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ.

1Выбор исходных данных.

2Расчет производственной программы по техническому обслуживанию.

3Технологический расчет производственных зон, участков и складов.

4Расчет площадей помещений

1Выбор исходных данных.

Задача автомобильного транспорта состоит в удовлетворенность потребностей в перевозках в заданные сроки и в требуемом объеме. Для ее решения необходимы транспортные средства определенного типа и производственная база, обеспечивающая их хранение, ТО и ремонт.

Методика технологического проектирования АТО включает еле дующие основные этапы, выполняемые в строгой последовательности: расчет производственной программы, т. е. определение числа заявок на ТО и ремонт на заданном отрезке времени; расчет численности работающих в зонах ТО, ремонта и диагностики; технологический расчет производственных подразделений зон; разработка планировочных решений; анализ результатов проектирования (рис. 41.1)

При решении производственных задач необходимо знать тип количество и техническое состояние подвижного состава, режим работы, интенсивность и условия эксплуатации.

Техническое состояние автомобилей определяется пробегом начала эксплуатации, который выражается в долях нормативного пробега до КР. Режим работы определяется числом смен работы автомобилей в сутки, продолжительностью смены, числом дней работы в году. От интенсивности эксплуатации зависят пробег з смену, суточный, месячный и годовой пробеги.

Условия эксплуатации определяются категорией условий эксплуатации и природно-климатическими условиями.

Под производственной программой АТО по ТО понимается число ТО, планируемых на определенный период времени (год, месяц, сутки).

Исходные данные принимаются в соответствии с заданием на курсовое проектирование.

Исходные данные:

Наименование проектируемого объекта - пост общего диагностирования.

Модель автомобиля - ГАЗ-24-10.

Количество автомобилей - 308.

Условия эксплуатации:

дорожное покрытие - естественная дорога.

условие движения - большой город.

тип рельефа местности - холмистый.

Климатические условия - умеренный.

Среднесуточный пробег автомобиля - 251 км.

Пробег с начала эксплуатации - 250…300 тысяч км.

Рис. 41.1. Схема технологического проектирования АТО

2.Расчет производственной программы по техническому обслуживанию.

2.1 Расчет годовой производственной программы

Нормативы периодичности ТО, пробега до КР, трудоемкости единицы ТО, ЕО и ТР/1000км для автомобилей ГАЗ-24-10 принимаются согласно "Положению о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта".

=10000км, [1, таблица 2.1].

=20000км, [1, таблица 2.1].

tНЕО=0,3 чел. - ч., [1, таблица 2.1].

tН1=2,5 чел. - ч., [1, таблица 2.1].

tН2=10,5 чел. - ч., [1, таблица 2.1].

tНТР=3,0 чел. - ч. /1000км, [1, таблица 2.1].

=350000 км [1, таблица 2.1].

где ,, - нормативный пробег автомобиля до КР и периодичность ТО-1 и ТО-2 соответственно, км.

tНЕО, tН1, tН2, - нормативная трудоемкость ЕО, ТО-1, ТО-2.

tНТР - нормативная удельная трудоемкость ТР, чел. - ч. /1000 км.

Выбранные нормативные значения периодичности ТО и пробега автомобилей до КР приводят к конкретным условиям эксплуатации подвижного состава с помощью коэффициентов, учитывающих категорию условий эксплуатации (К1), модификацию подвижного состава и организацию его работы (К2), природно-климатические условия (К3), пробег с начала эксплуатации (К4), продолжительность простоя на ТО и ТР (К4'), число обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей АТП и количество технологически совместимых групп (К5). Данные коэффициенты берутся согласно [1, таблицы 2.7, 2.8, 2.9, 2.10] и заносятся в таблицу1.

Таблица 1 - Коэффициенты корректирования

К4'=1,3 - время простоя ТО и ТР.

ДНТО, ТР=0,3 дней/1000 км.

где ДНТО, ТР - продолжительность простоя подвижного состава в КР, ТО и ТР, дней/1000 км [1, таблица 2.5].

2.2. Корректирование периодичности ТО и пробега автомобилей до КР

В общем случае скорректированный пробег автомобиля до КР и скорректированная периодичность ТО-1, ТО-2 будут равны:

, (1)

L'КР=350000*0,6*1,00*1,0=210000 км,

, (2)

L'1=10000*0,6*1,0=6000 км,

, (3)

L'2=20000*0,6*1,0=12000 км,

где периодичность ЕО () принимается равной среднесуточному пробегу автомобиля ().

Так как постановка автомобилей на обслуживание производится с учетом среднесуточного пробега () через целое число рабочих дней, то пробег доТО-1, ТО-2, КР должны быть кратны  и между собой:

24, (4)

 24, (5)

L1=251 *24=6000 км,

 2, (6)

 2, (7)

L2=6024*2=12000 км,

 17, (8)  17, (9)

LКР=12048*17=205000 км,

где -соответственно скорректированные и кратные значения пробегов между отдельными видами ТО и пробега до КР.

2.3 Расчет годового пробега автомобилей

Годовой пробег автомобильного парка определяется по формуле:

, (10)

где  - списочное количество единиц подвижного состава.

 - среднесуточный пробег автомобиля.

 - количество дней работы подвижного состава на линии в течении года.

=305 дней [2, таблица 2].

 - коэффициент технической готовности парка.

Расчетный (планируемый) коэффициент технической готовности автомобиля (группы автомобилей или в целом парка) определяется:

, (11)

где ДКР - продолжительность простоя подвижного состава в КР.

=0,89

LГ=308*251*305*0,89=20985256,6 км,

2.4 Расчет годовой производственной программы

Расчет годовой производственной программы по ТО и КР.

После расчета коэффициента технической готовности парка, расчета годового пробега автомобилей, рассчитывается количество капитальных ремонтов  за год и технических обслуживаний по видам () за год. При этом имеют ввиду, что при пробеге автомобиля равном , последнее очередное ТО-2 не производится, автомобиль отправляют в КР. Кроме того, ТО-1, совпадающее по графику работы с очередным ТО-2, входит в последнее и не учитывается отдельно. Периодичность ЕО принимается равной среднесуточному пробегу автомобиля.

Число технических обслуживаний ЕО, ТО-1, ТО-2 и КР определяется в целом по парку или по каждой группе автомобилей, имеющих одинаковую периодичность обслуживания:

, (12)

=102,36 а/м,

, (13)

=1748,8м а/м,

, (14)

=1639,34 а/м,

, (15)

=83609 а/м.

Расчет годовой производственной программы по диагностированию.

Диагностирование как отдельный вид обслуживания не планируется, и работы по диагностированию подвижного состава входят в объем работ по ТО и ТР.

При этом в зависимости от метода организации, диагностирование автомобилей может проводиться на отдельных постах или быть совмещено с процессом ТО. Поэтому число диагностических воздействий определяется для последующего расчета постов диагностирования и его организации.

На АТП обычно предусматривается диагностирование подвижного состава Д-1 и Д-2.

Диагностирование Д-1 предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения. Д-1 проводится, как правило, с периодичностью ТО-1.

Исходя из назначения и организации диагностирования, Д-1 предусматривается для автомобилей при ТО-1, после ТО-2 (по узлам и системам, обеспечивающим безопасность движения, для проверки качества работ и заключительных регулировок) и при ТР (по узлам, обеспечивающим безопасность движения).

Число автомобилей, диагностируемых при ТР, согласно опытным данным и нормам, принято равным 10% от программы ТО-1 за год.

Таким образом, число Д-1 на весь парк за год:

, (16)

=3395,4 а/м.

Диагностирование Д-2 предназначено для определения мощностных и экономических показателей автомобиля, а также для выявления объемов ТР. Д-2 проводится с периодичностью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР.

Исходя из этого, число Д-2 на весь парк в год определяется:

, (17)

=1975,7 а/м.

2.5 Расчет суточной производственной программы

Определение суточной программы по ТО и диагностированию автомобилей является критерием выбора метода организации ТО (на универсальных постах или поточных линиях) и служит исходным показателем для расчета числа постов и линий ТО.

По видам ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) и диагностированию (Д-1, Д-2) суточная программа определяется:

, (18)

где  - годовая программа по каждому виду ТО или диагностике в отдельности.  - годовое число рабочих дней поста/зоны, предназначенных для выполнения того или иного вида ТО и диагностирования. =305 дней [2, таблица 3]. =305 дней [2, таблица 3]. =305 дней [2, таблица 3]. =305 дней [2, таблица 3]. =305 дней [2, таблица 3].

274,12 а/м,

5,73 а/м,

5,39 а/м,

11,13 а/м,

6,47 а/м.

2.6 Расчет годового объема работ

2.6.1 Корректирование трудоемкости ТО и ТР

Годовой объем (трудоемкость) работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объемы работ по ТО, ТР и вспомогательных работ.

Расчет годовых объемов по ТО производится исходя из годовой производственной программы данного вида ТО и трудоемкости единицы обслуживания. Годовой объем работ ТР определяется исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоемкости ТР на 1000 км. Годовой объем вспомогательных работ по предприятию устанавливается в процентном отношении от годового объема работ по ТО и ТР.

Объемы постовых и участковых работ ТР устанавливается в процентном отношении от годового объема работ ТР, а объем работ по диагностированию данного вида (Д-1, Д-2) устанавливается в процентном отношении как от годового объема работ ТР, так и от объема работ соответствующего вида ТО (ТО-1, ТО-2).

Для расчета годового объема работ предварительно для подвижного состава проектируемого предприятия устанавливают нормативную трудоемкость ТО и ТР, а затем их корректируют с учетом корректных условий эксплуатации.

Расчетная нормативная скорректированная трудоемкость (ТО-1, ТО-2) для подвижного состава проектируемого АТП определяется:

, (21)

где  - нормативная трудоемкость ТО-1 или ТО-2, чел. - ч.,

2,125 чел. - ч., [1, таблица 2,1]

8,925 чел. - ч.

Удельная нормативная скорректированная трудоемкость текущего ремонта определяется:

, (22)

2,142 чел. - ч. /1000 км.

2.6.2 Расчет годового объема работ по ТО, ТР, самообслуживанию

Расчет годового объема работ по ТО.

Объем работ (в чел. - ч.) по ЕО, ТО-1 и ТО-2 () за год определяется произведением числа ТО на нормативное (скорректированное) значение трудоемкости данного вида ТО:

, (23)

13795,5 чел. - ч.,

, (24)

3716,2 чел. - ч.,

, (25)

14694,1 чел. - ч.

Годовой объем работ ТО-2 с сопутствующим ТР  определится из выражений:

, (26)

где  - годовой объем работ сопутствующего ТР при проведении ТО-2, чел. - ч.

, (27)

где  - доля сопутствующего ТР, зависящая от "возраста" автомобилей.

=0,175 [2, с.12].

2571,4 чел. - ч,

17254,5 чел. - ч.

Расчет годового объема работ по ТР.

Годовой объем работ ТР (в чел. - ч.) определяется:

, (28)

44950,4 чел. - ч.

Годовой объем работ ТР по парку, по месту его выполнения распределяется на постовые работы, выполняемые на универсальных или специализированных постах в зоне ТР, и участковые, выполняемые в производственно-вспомогательных отделениях АТП.

Учитывая это обстоятельство, при расчетах по зоне ТР годовой объем постовых работ ТР определится из выражения:

, (29)

где  - суммарная доля постовых работ текущего ремонта, выполняемых в зоне ТР.

=0,49 [1, таблица 6].

19465,3 чел. - ч.

Расчет годового объема работ по самообслуживанию.

В объем вспомогательных работ входят работы по самообслуживанию предприятия  (обслуживание и ремонт технологического оборудования зон и участков, содержание инженерных коммуникаций, содержание и ремонт зданий, изготовление и ремонт нестандартного оборудования и инструмента), которые выполняются в самостоятельных подразделениях или в соответствующих производственных участках.

, (30)

где  - объем вспомогательных работ по предприятию, зависящий от количества автомобилей, обслуживаемых и рекомендуемых на данном АТП.

 - объем работ по самообслуживанию для комплексного АТП.

=20%, [2, с.13]

=40%, [2, с.13]

=6166,2 чел. - ч.

Расчет годового объема работ по диагностированию.

Объем работ по Д-1 () определяется суммированием объема контрольно-диагностических работ ТО-1 и 50% объема контрольно-диагностических работ ТР. При определении объема работ Д-2 () суммируется объем контрольно-диагностических работ ТО-2 и 50% объема контрольно-диагностических работ ТР:

, (31)

 (32)

где ,  - доля контрольно-диагностических работ в объеме соответственно ТО-1, ТО-2.

,  - доля контрольно-диагностических работ в объеме ТР соответственно при Д-1 и Д-2.

=0,15 [2, таблица 6],

=0,12 [2, таблица 6],

=0,01 [2, таблица 6],

=0,01 [2, таблица 6],

782 чел. - ч.,

1988 чел. - ч.

2.4 Расчет численности производственных рабочих

К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава.

Технологически необходимое (явочное) число рабочих постах диагностирования определяется:

, (33)

где  - годовой фонд времени технологически необходимого рабочему при 1-сменной работе, ч.

Фонд  определяется продолжительностью смены (в зависимости от продолжительности рабочей недели) и числом рабочих дней в году:

=2070 [2, таблица 7],

=782/2070=0,37 чел.

=1988/2070=0,96 чел.

Штатное списочное число рабочих поста диагностирования:

, (35)

где  - годовой фонд времени штатного производственного рабочего при 1 - сменной работе, ч.

Годовой фонд штатного рабочего определяется:

=1800 [2, таблица 7],

=782/1800=0,43чел.

=1988/1800=1,1чел.

3Технологический расчет производственных зон, участков и складов.

3.1 Технологический процесс в подразделении

Проектирование поста общего диагностирования.

При наличии в парке 308 автомашин, 2 рабочих диагностирование проводится тупиковым методом.

На средних и крупных АТП диагностические работы выполняются, как правило, на поточных линиях.

Схема движения автомобиля на АТП представлена на рисунке 1.

Рисунок1 - Схема движения автомобиля на АТП

Число рабочих постов для выполнения диагностирования определяется:

, (36)

где  - годовой объем работ по видам диагностирования, чел. - ч.

 - коэффициент неравномерной загрузки постов [2, таблица 9].

 - число рабочих дней в году зоны диагностики [2, таблица 3].

 - число смен работы в сутки [2, таблица 3].

 - продолжительность смены [2, таблица 3].

 - принятое среднее число рабочих на одном посту [2, таблица 3].

 - коэффициент использования рабочего времени поста

[2, таблица 11]

Виды работ на постах.

Техническое диагностирование включает в себя следующие виды работ: контрольно смотровые, которые выполняются водителем в подготовительно-заключительное время, а также контрольно диагностических при помощи стендов без снятия агрегатов.

В контрольно диагностических работы входят: визуальный осмотр автомобиля, проверка световых приборов, тормозной и рулевой системы, в случае необходимости - системы питания и мощностных показателей двигателя на стендах.

3.2 Правила охраны труда на постах диагностирования

Руководитель организации обязан осуществлять общее руководство и контроль за охраной труда в организации, создавать работникам условия труда, соответствующие требованиям законодательства Республики Беларусь, принимать необходимые меры по устранению опасных и вредных производственных факторов на каждом рабочем месте, рассматривать и утверждать отчеты о производственном травматизме, периодически, но не реже одного раза в квартал анализировать с руководителями служб и подразделений состояние охраны труда.

Работники, служащие, специалисты и руководители допускаются к самостоятельной работе только после прохождения инструктажа и проверки знаний по вопросам охраны труда и пожарной безопасности.

Территория должна содержаться в чистоте и порядке. Мусор, производственные отходы необходимо своевременно убирать в специально отведенные места.

На территории должны быть обозначены проезды для движения транспортных средств и пешеходные дорожки, а вдоль проездов установлены дорожные знаки в соответствии с Правилами дорожного движения.

При проведении работ на территории в целях безопасности траншеи и ямы необходимо ограждать. На территории и в производственных помещениях должны быть отведены специальные места для курения.

Производственная санитария на территории и в помещениях

Не допускается:

загромождать дороги, проезды к пожарным водоемам, гидрантам, местам расположения пожарного инвентаря, оборудования и извещателей электрической пожарной сигнализации;

загромождать запасные ворота как изнутри, так и снаружи;

устраивать стоянки автомобилей в зоне высоковольтной линии электропередачи без согласования с организацией, эксплуатирующей линию.

У наружного входа в производственные и вспомогательные помещения должны быть установлены устройства для очистки обуви от грязи.

Въезды не должны иметь порогов и выступов. Въездной уклон должен составлять не более 5 %.

Большое влияние на работоспособность персонала диагностической станции оказывает микроклимат производственного помещения.

Охрана труда на диагностических станциях

Основными факторами, характеризующими микроклимат, являются температура, влажность и давление воздуха внутри помещения. В холодный и переходный периоды года в отапливаемых производственных помещениях допускается понижение температуры воздуха до: 17.19°С, в холодный и переходный периоды года; 20.22°С в теплый период (при среднемесячной температуре более +10°С). Относительная влажность воздуха при этом должна составлять не более 75 %, а скорость движения воздуха - не более 0,4 м/с.

В процессе проведения государственного технического осмотра транспортные средства выделяют в воздух рабочей зоны отработавшие газы. Для удаления отработавших газов из рабочей зоны необходимо применять местную вытяжную вентиляцию. Приток воздуха должен направляться рассредоточенно в рабочую зону и осмотровые канавы в расчете на 1 м3 объема канавы - 125 м3/ч, приямка - 100, тоннеля - 5 м3/ч со скоростью 2,0.2,5 м/с.

Техника безопасности и пожарная безопасность

Для проведения проверок технического состояния элементов транспортных средств большое значение имеет освещенность производственного помещения и постов, которая должна удовлетворять требованиям СНиП 3.05.06-85.

Уровень шума в производственных помещениях диагностической станции должен отвечать требованиям ГОСТ 12.1.003-83.

На неисправное оборудование навешивается табличка "Не включать, неисправно". Такое оборудование должно быть отключено или обесточено. Не допускается работа на оборудовании с неисправным, снятым или незакрепленным ограждением. Во время работы оборудования не допускается его чистка, смазка или ремонт.

Все электродвигатели, оборудование с электрическим приводом, а также пульты управления необходимо надежно заземлять или занулять. Работа без заземления или зануления не допускается.

Перегоревшие лампы, поврежденную аппаратуру необходимо заменять новыми.

Расположение постов диагностирования, расстояние между транспортными средствами, установленными на постах, а также между транспортными средствами и конструкциями зданий должны соответствовать ОНТП 01-86.

Газобаллонные автомобили могут въезжать на посты диагностической линии только после перевода их на бензин.

Проверка газовой системы питания на герметичность должна проводиться на специальном посту перед въездом. Въезд в помещение с негерметичной системой питания не допускается.

В производственной зоне диагностирования не допускается:

хранение легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, кислот, красок, карбида кальция и т.д.;

заправка автомобилей топливом;

Разлитое масло или топливо необходимо немедленно удалять с помощью песка либо опилок, которые после использования следует ссыпать в металлические ящики с крышками, устанавливаемые вне помещения, а по окончании рабочего дня - удалять из производственных помещений в специально отведенные места.

При проведении работ запрещается:

находиться в осмотровой канаве, под эстакадой при перемещении по ним проверяемых транспортных средств;

работать на неисправном оборудовании, а также с неисправными инструментами и приспособлениями;

Подкачивание шин следует производить, если давление воздуха в них снизилось не более чем на 40 % от нормы и есть уверенность, что правильность их монтажа не нарушена. Не допускается накачивание бескамерных шин выше установленной нормы.

Для обеспечения пожарной безопасности огнетушители следует размещать на полу в специальных тумбах или подвешивать на видных местах так, чтобы инструктивная надпись на их корпусах была четко видна и чтобы человек мог свободно, легко и быстро их снять.

Запрещается использовать пожарный инвентарь и оборудование для хозяйственных, производственных и других нужд, не связанных с пожаротушением.

Пожарные краны внутреннего противопожарного водопровода должны быть оборудованы рукавами, хорошо скатанными и присоединенными к кранам и стволам.

3.3 Подбор технологического оборудования

Основное технологическое оборудование подбирается по табелям технологического оборудования, справочникам и каталогам. Данные заносятся в таблицу2.

Таблица 2 - Подбор оборудования

4Расчет площадей помещений

4.1  Расчет производственной площади

Площади производственных помещений определяют одним из следующих методов:

аналитически (приближенно) по удельной площади, приходящейся на один автомобиль, единицу оборудования или одного рабочего;

графически (более точно) по планировочной схеме, на которой в принятом масштабе вычерчиваются посты (поточные линии) и выбранное технологическое оборудование с учетом категории подвижного состава и с соблюдением всех нормативных расстояний между автомобилями, оборудованием и элементами зданий;

графо-аналитически (комбинированный метод) путем планировочных решений и аналитических вычислений.

При наличии настольного, переносного оборудования и приборов, а также настенного подвесного оборудования в суммарную площадь должны входить площади столов, верстаков и стеллажей, на которых устанавливается оборудование и приборы, а не площади самого оборудования.

Если оборудование занимает меньшую площадь в плане, чем площадь устанавливаемого на него автомобиля, то в суммарную площадь оно не включается. При поточном производстве площадь зоны ЕО:

, (37)

где -коэффициент плотности расстановки постов и оборудования, зависящий от назначения производственного помещения.

-Суммарная площадь оборудования в плане, расположенного вне площади, занятой автомобилями, .

 - площадь, занимаемая автомобилям в плане, .

 - расчетное число постов в соответствующей зоне.

F3=5,0 (8,5232+5,0334) =110,4

4.2 Планировка подразделения

Основные принципы планировки помещений АТП

Объемно-планировочное решение зданий АТП

Под объемно-планировочным решением здания понимается размещение в нем производственных подразделений в соответствии с их функциональным назначением, а также технологическими, строительными, климатическими условиями, противопожарными, санитарно-гигиеническими и другими требованиями.

Основой для планировки здания АТП является функциональная технологическая схема и график производственного процесса. Толщина стен и перегородок зависит от их назначения и материала. В основном применяются стеновые панели из керамзитобетона толщиной 250 мм.

Двери в производственных помещениях имеют обычно высоту 2,4 м и ширину: однопольные - 1 м.

Размеры ворот определяются из следующих условий: высота должна превышать на 0,2 м габаритную высоту наибольшего автомобиля в АТП, а ширина - габаритную ширину автомобиля при проезде перпендикулярно плоскости ворот на 1,2м. Все производственные отделения должны иметь естественное освещение.

Размеры окон производственных помещений принимают по высоте 1,2 м и по ширине 2 м, обеспечивая равные расстояния между ними (простенки).

Планировка поста диагностирование.

Планировка поста - план расстановки технологического оборудования, а также постов (если отделение предусматривает заезд автомобилей), подъемно-транспортного оборудования.

Расстановка оборудования должна соответствовать технологическому процессу, требованиям техники безопасности, научной организации труда. Расстояния между элементами оборудования, оборудованием и элементами зданий должны быть не менее нормативных.

Планировочный чертеж зоны диагностирования выполняется в масштабе 1: 50 с указанием стен, колонн, оконных и дверных проемов.

На чертеже условными обозначениями наносят посты обслуживания или ремонта автомобилей с указанием автомобиле-мест, оборудования зон.

Чертеж выполняется с расстановкой оборудования зоны. На планировке должны быть показаны размеры помещений, монтажно-установочные размеры, условные обозначения рабочих мест, точек подвода электроэнергии, воды, сжатого воздуха и т.п. На чертеже планировок помещается спецификация оборудования, расшифровка условных обозначений, необходимые технические условия.