Лекции по разделу "Планирование и организация работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобильного транспорта" по МДК.02.01. Управление коллективом исполнителей для специальность 23.02.03 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта
план-конспект занятия

Областное государственное автономное профессиональное образовательное учреждение

«Белгородский строительный колледж»

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

по разделу "Планирование и организация работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобильного транспорта"

 МДК.02.01. Управление коллективом исполнителей

для специальности 23.02.03 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

Разработал преподаватель дисциплин профессионального цикла  Байдина И.А.

БЕЛГОРОД, 2020

Тема. Основы экономики автомобильного транспорта

Национальное хозяйство - это совокупность всех отраслей производства и регионов страны, объединенных в единое целое экономическими связями.

Экономика РФ представляет собой сложный хозяйственный механизм. Он представлен отраслевой и территориальной структурами.

Отраслевая структура -совокупность отраслей народнохозяйственного комплекса, взаимосвязанных между собой. Выделяют две группы отраслей, сфера материального производства (производственная сфера) и сфера нематериального производства (непроизводственная сфера).

Производственная сфера включает:
1) отрасли, создающие материальные блага (промышленность, сельское хозяйство, строительство);
2) отрасли, доставляющие материальные блага потребителю (транспорт и связь);
3) отрасли, действующие в сфере обращения (торговля, общественное питание, материально-техническое снабжение, сбыт, заготовки).
Непроизводственная сфера включает:
1) отрасли услуг (жилищно-коммунальное хозяйство, бытовое обслуживание);
2) отрасли социального обслуживания (образование, здравоохранение, культура и искусство, наука и научное обслуживание);
3) отрасли финансово-кредитной сферы;
4) органы управления;
5) сфера обороны.
         Современная структура экономики страны характеризуется наличием не только отраслевых, но и межотраслевых комплексов. Они складываются как внутри отдельно взятой отрасли народного хозяйства, так и между отраслями, имеющими тесные производственно-технологические связи. Таким образом сформировались топливно -  энергетический, металлургический, машиностроительный, химический, лесной, строительный, агропромышленный и транспортный комплексы.
       В последние десятилетия все большее значение в экономике приобретает инфраструктура - это совокупность отраслей, предоставляющих услуги производству, населению, обществу в целом.

 Выделяют:

 - производственную

-  социальную инфраструктуру.

Производственная инфраструктура - это предприятия и учреждения, предоставляющие услуги в сфере материального производства. Сюда относят транспорт, связь, складское хозяйство, материально-техническое снабжение, инженерные коммуникации, ирригационные системы и т. и.
Социальная инфраструктура включает совокупность предприятий и организаций, предоставляющих услуги населению. В ее состав входят:  торговля, общественное питание, жилищно-коммунальное хозяйство, образование, здравоохранение, культура, искусство и т. п.  

 В условиях экономических реформ формируется рыночная инфраструктура, включающая биржи, брокерские конторы, коммерческие банки, страховые и лизинговые компании и т. п.

Территориальная структура  -  это размещение производительных сил по экономическим районам, связанным в единой системе национальной экономики.

Экономический район - территориально и экономически целостная часть национального хозяйства страны (региона), характеризующаяся:
- своеобразием природных и экономических условий;
- исторически сложившейся или целенаправленно создаваемой специализацией хозяйства на основе географического разделения труда;
- наличием внутрирайонных устойчивых и интенсивных хозяйственных связей.

Территориально-производственный комплекс - сочетание отраслей материального производства на определенной территории, представляющее собой часть хозяйственного комплекса всей страны или какого-либо экономического района.

Национальную экономику формируют:

- государственный сектор экономики

- частный сектор экономики

- иностранный сектор экономики.

Государственный сектор - часть смешанной экономики, полностью контролируемая государственными органами, находящаяся в собственности государства. В государственный сектор экономики входят: образование, национальная служба здравоохранения, социальные услуги, общественный транспорт, национальные и местные государственные предприятия и государственные корпорации.

Иностранный сектор - часть экономики, относящаяся к сделкам с зарубежными партнерами. Иностранный сектор экономики включает экспорт и импорт товаров и услуг, а также движение капитала, связанного с инвестиционными и банковскими операциями.

Частный сектор экономики - часть экономики страны, не находящаяся под контролем государства. Частный сектор образуют домохозяйства и фирмы, принадлежащие частному капиталу.

Министерство транспорта Российской Федерации - федеральный орган исполнительной власти, проводящий государственную политику и осуществляющим управление в области транспортного комплекса, а также в случаях, установленных законодательством РФ, координирующим деятельность в этой сфере иных федеральных органов исполнительной власти. Министерство транспорта действует на основании положения о Министерстве транспорта Российской Федерации от 30 декабря 2000 г.

Тема. Организация производства на автомобильном транспорте.

Основу производственно-хозяйственной деятельности предприятия составляет производственный процесс, который представляет собой совокупность взаимосвязанных процессов труда и естественных процессов, направленных на изготовление определенных видов продукции.

Организация производственного процесса состоит в объединении людей, орудий и предметов труда в единый процесс производства материальных благ, а также в обеспечении рационального сочетания в пространстве и во времени основных, вспомогательных и обслуживающих процессов.

Производственные процессы на предприятиях детализируются по содержанию (процесс, стадия, операция, элемент) и месту осуществления (предприятие, передел, цех, отделение, участок, агрегат).

По целевому назначению выделяют процессы основные, вспомогательные и обслуживающие.

Основные производственные процессы - процессы превращения сырья и материалов в готовую продукцию, являющуюся основной, профильной продукцией для данного предприятия. Эти процессы определяются технологией изготовления данного вида продукции (подготовка сырья, химический синтез, смешение сырья, фасовка и упаковка продукции).

Вспомогательные производственные процессы направлены на изготовление продукции или выполнение услуг для обеспечения нормального протекания основных производственных процессов. Такие производственные процессы имеют собственные предметы труда, отличные от предметов труда основных производственных процессов. Как правило, осуществляются они параллельно с основными производственными процессами (ремонтное, тарное, инструментальное хозяйство).

Обслуживающие производственные процессы обеспечивают создание нормальных условий для протекания основных и вспомогательных производственных процессов. Они не имеют собственного предмета труда и протекают, как правило, последовательно с основными и вспомогательными процессами, перемежаются с ними (транспортировка сырья и готовой продукции, их хранение, контроль качества).

Основные производственные процессы в основных цехах (участках) предприятия и образуют его основное производство. Вспомогательные и обслуживающие производственные процессы - соответственно во вспомогательных и обслуживающих цехах - образуют вспомогательное хозяйство.

Существуют следующие принципы организации производственного процесса:

• дифференциация - разделение производственного процесса на отдельные части (процессы, операции, стадии) и их закрепление за соответствующими подразделениями предприятия;

• комбинирование - объединение всех или части разнохарактерных процессов по изготовлению определенных видов продукции в пределах одного участка, цеха или производства;

• концентрация - сосредоточение определенных производственных операций по изготовлению технологически однородной продукции или выполнению функционально-однородных работ на отдельных рабочих местах, участках, в цехах или производствах предприятия;

• специализация - закрепление за каждым рабочим местом и каждым подразделением строго ограниченной номенклатуры работ, операций, деталей и изделий;

• универсализация - изготовление деталей и изделий широкого ассортимента или выполнение разнородных производственных операций на каждом рабочем месте или производственном подразделении;

• пропорциональность - сочетание отдельных элементов производственного процесса, которое выражается в их определенном количественном отношении друг с другом;

• параллельность - одновременная обработка разных деталей одной партии по данной операции на нескольких рабочих местах и т. д.;

• прямоточность - осуществление всех стадий и операций производственного процесса в условиях кратчайшего пути прохождения предмета труда от начала до конца;

• ритмичность - повторение через установленные периоды времени всех отдельных производственных процессов и единого процесса производства определенного вида продукции.

Автотранспортное предприятие (АТП) — организация, осуществляющая перевозки автомобильным транспортом, а также хранение, техническое обслуживание (ТО) и ремонт подвижного состава.

Характер грузоперевозок, выполняемых автомобилем, определяет следующее подразделение автотранспортных предприятий (АТП):

• грузовые, осуществляющие перевозки грузов;
• пассажирские, осуществляющие перевозки пассажиров автобусами и легковыми автомобилями;
• смешанные, осуществляющие перевозки, как пассажиров, так и разнообразных грузов;
• специализированные, осуществляющие определенные виды автотранспортных работ (мусороуборка, дорожно-строительная техника и др. спецтехника).

Основными задачами автотранспортного предприятия являются:

• организация и выполнение перевозок в соответствии с планом и заданиями;
• хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;
• материально-техническое снабжение предприятия;
• содержание и ремонт зданий, сооружений и оборудования;
• подбор, расстановка и повышение квалификации персонала;
• организация труда, планирование и учет производственно-финансовой деятельности.

Основными процессами производственной деятельности автотранспортного предприятия являются:

• основное производство;
• вспомогательное производство;
• обслуживающее производство;
• управление производством.

Основное производство на автомобильном транспорте — выполнение перевозок, что является определяющим для автотранспортного предприятия. Однако основное производство нуждается в обслуживании и выполнении комплекса вспомогательных работ.

Вспомогательное производство автотранспортного предприятия — это совокупность производственных процессов, имеющих свой результат труда в виде определенной технической готовности подвижного состава, который используется в основном производстве.

Обслуживающие производства материального продукта не создают. Они обеспечивают основное и вспомогательное производство энергоресурсами, информационным обслуживанием, контролируют качество технического обслуживания и ремонта. Автотранспортное предприятие для успешной деятельности должно состоять из ряда структурных подразделений с определенными функциями и строго определенными взаимосвязями (рис. 1).

Производственная структура автотранспортного предприятия формируется следующим составом:

• основная (эксплуатационная) служба – служба организации перевозок;
• вспомогательное производство – техническая служба;
• обслуживающее производство – служба главного механика и энергетика;
• служба подсобно-вспомогательных работ (уборка помещений, территории и т. п.);
• службы управления.

Эти функциональные подразделения нуждаются в информации о состоянии своего объекта ответственности. Полученная информация требует анализа, а в случае внештатной ситуации — воздействия путем принятия решения. Это определяет необходимость управления.

Размеры автотранспортного предприятия определяют организацию этих служб. В крупных населенных пунктах несколько АТП образуют производственные объединения грузового (пассажирского) автомобильного транспорта (рис. 2).

АТП с числом автомобилей меньше 25 подразделения объединяются. Например, начальник такого АТП одновременно является главным инженером, начальником гаража и начальником службы эксплуатации.

На автомобильном транспорте общего пользования грузовые АТП и производственные объединения подчинены в своей деятельности транспортным управлениям; пассажирские АТП и их объединения — управлениям пассажирского автомобильного транспорта. Работой транспортных управлений руководят региональные объединения, которые непосредственно подчиняются Министерству автомобильного транспорта. На ведомственном автомобильном транспорте работой АТП руководят транспортные управления министерств или организаций.

Тема. Планирование производственной программы по ТО и ТР  подвижного состава

1. Определение расчетной периодичности ТО 

Скорректированная периодичность ТО подвижного состава определяется по формуле:

LP1,2 = LН1,2 · К1 · К3; км

LН1,2 ­ исходная нормативная периодичность ТО-1 и ТО-2, табл. 2.1.[1]

К1 ­ коэффициенты корректирования нормативов периодичности ТО в зависимости от условий эксплуатации, табл. 2.8. [1].

К3 ­ коэффициент корректирования нормативов периодичности ТО в зависимости от природно-климатических условий, табл. 2.10 [1].

Кратность n1 показывает через сколько дней необходимо проводить ТО-1

        n1 = =

Кратность n2 показывает через сколько периодов ТО-1 необходимо проводить ТО-2

n2 == 

2. Определение расчетного пробега до капитального ремонта.

Скорректированный пробег до капитального ремонта определяется по формуле:

LРКР = LНКР · К1 · К2 · К3; км.

LНКР ­ исходный нормативный пробег до КР, таблица 2.3. [1].

К1 ­ коэффициент корректирования нормативов пробега, в зависимости от модификации подвижного состава, таблице 2.8 [1].

К2 ­ коэффициент корректирования нормативов, в зависимости от модификации подвижного состава, таблице 2.9 [1].

К3 ­ коэффициент корректирования нормативов, в зависимости от природно-климатических условий, таблице 2.10 [1].

Поскольку подвижный состав делится на:

А U" ­ прошедшие капитальный ремонт;

А U´­  не прошедшие капитальный ремонт.

Для технологического проектирования необходимо найти средне взвешиваемую величину пробега до капитального ремонта.

Lкр(ср) = км

3. Определение расчетной трудоемкости ТО.

tРЕО,1,2 = tН ЕО,1,2   · К2 · К5 чел · час

tНЕО,1,2 ­ исходная нормативная трудоемкость ТО-1, ТО-2, ЕО, таблица 2.2. [1]

К2 ­ коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО, в зависимости от модификации подвижного состава, таблица 2.9 [1]

К5 ­ коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО, в зависимости от размеров АТП, таблица 2. 12 [1].

4. Определение расчетной трудоемкости ТР.

tРТР = tНТР · К1 · К2 · К3 · К4 · К5 чел.·час, где

tНТР ­ исходная нормативная удельная трудоемкость ТР, чел.·час, таблица 2.2 [1].

К1 ­ коэффициент корректирования нормативной трудоемкости ТР в зависимости от условий эксплуатации, таблица 2.8 [1].

К2 ­ коэффициент корректирования нормативной трудоемкости ТР в зависимости от модификации подвижного состава, таблица 2.9 [1].

К3 ­ коэффициент корректирования нормативной трудоемкости ТР в зависимости от природно-климатических условий, таблица 2.10 [1].

К4 ­ коэффициент корректирования нормативной трудоемкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации, таблица 2.11 [1].

К5 ­ коэффициент корректирования нормативной трудоемкости ТР в зависимости от размеров АТП, таблица 2.12 [1].

Поскольку подвижный состав имеет различный пробег с начала эксплуатации необходимо найти средневзвешенную величину, коэффициент К4.

К4(ср) =

где - число автомобилей с пробегом до 0,5

      - число автомобилей с пробегом от 0,5 до 0,75

      - число автомобилей с пробегом от 0,75 до 1

      - число автомобилей с пробегом более 1

5. Определение удельного расчетного простоя подвижного состава

в ТО и ТР.

dрТО и ТР = dнТО и ТР   · К4 ´(ср), дней на 1000км.

dнТО и ТР   ­ исходный нормативный удельный простой подвижного состава в ТО и ТР, дней (1 000 км пробега), таблица 2,6

К4´(ср) – средневзвешенный коэффициент корректирования удельного пробега в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации, табл. 2.11[]

(ср) =

6. Определение коэффициента технической готовности.

αТ =

ДЭ – количество дней эксплуатации подвижного состава за цикл дней.

ДЭ =

          ДТО и ТР =    

ДКР ­ количество дней простоя подвижного состава в капитальном ремонте таблица 2.6

ДКР =dКР + dтрансп.

dтрансп. – количество дней транспортировки автомобиля на АРЗ (0,15-0,20) от dКР

ДКР = 1,2 · dКР

7. Определение коэффициента использования

αu =  

ДРГ- количество рабочих дней в году, (по заданию)

ДКГ – количество календарных дней в году, 365

КН – коэффициент учитывающий неравномерность использования парка подвижного состава (0,93÷0,97).

8. Определение годового пробега парка подвижного состава.

ΣLr = 365 · lCC · AU · αU, км

AU – инвентарное, списочное число подвижного состава

9. Расчет производственной программы ТО и ТР подвижного состава.

9.1. Расчет годового количества воздействий.

- Годовое количество ЕО:

          Г

NЕО =

- Годовое количество ТО-2:

          Г

N2 =

- Годовое количество ТО-1:

           Г        

N1 = - N 

9.2. Определение суточного числа ЕО, ТО-1, ТО-2.

9.3. Определение годовой трудоемкости ТО и ТР.

- Годовая трудоемкость ЕО

        Г                 Р                Г

ТЕО = tЕО · NЕО; чел · час

        Г                

- Годовая трудоемкость ТО-1:

        Г                                    СОПР                      Р                         Г

Т1 = Т1 + Т1 = 1,1 · tТО-1 · NТО-1; чел · час

Т1 СОПР – трудоемкость сопутствующего ремонта, выполняемого при ТО-1 до 10% от трудоемкости ТО-1

- Годовая трудоемкость ТО-2:

        Г                                                                                                               Р                 Г                                         Р                    

Т2 = Т2 + Т2СОП. Р. + ТСО = 1,2 · t-2 · N2 +  2 · С · t2 · АU чел · час

Т2СОП. Р. – трудоемкость сопутствующего ремонта, выполняемого при ТО-2, 15-20% от трудоемкости ТО-2

ТСО – трудоемкость сезонного обслуживания

С – коэффициент, учитывающий процент работ сезонного обслуживания от трудоемкости ТО-2, для зоны умеренного климата 0,2,  п.2.11.2 [1]

- Годовая трудоемкость ТР:

        Г                 Р                

ТТР = tТР ·  чел · час

9.4. Годовая трудоемкость работ по самообслуживанию АТП

                                               Г                                Г                          Г                       Г

ТСАМ = (∑ТЕО + ∑Т1 + ∑Т2 + ∑ТТР)· КСАМ

КСАМ – коэффициент, учитывающий процент работ по самообслуживанию предприятия КСАМ = 10%

9.5. Общая годовая трудоемкость работ по ТО и ТР АТП.

∑ ТОбщая=

Тема. Нормы расхода запасных частей и материалов для ТО и ТР подвижного состава (Планирование материально-технического снабжения АТП)

Норма расхода – это предельно допустимая величина расхода ресурсов на производство 1 продукции.

Для АТП рассчитывают:

1. норму расхода топлива

2. потребность в автомобильных шинах

3. расход смазочных материалов

4. затраты на материалы и запасные части

1. Расчет потребности в топливе.

Норму расхода топлива устанавливаются для каждой модели, марки и модификации автомобилей и соответствуют определенным условиям работы транспортных средств. Они приведены в Методических рекомендациях «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» АМ-23-р

Легковые автомобили

Для легковых автомобилей нормативное значение расхода топлив рассчитывается по формуле:

Qн = 0,01 х Hs х S х (1 + 0,01 х D), (1)

где Qн - нормативный расход топлив, л;

Hs - базовая норма расхода топлив на пробег автомобиля, л/100 км;

S - пробег автомобиля, км;

D - поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, %.

Автобусы

Для автобусов нормативное значение расхода топлива рассчитывается по формуле:

Qн = 0,01 х Hs хS х (1 + 0,01 х D) + Hот х T, (2)

где Qн - нормативный расход топлив, л;

Hs - транспортная норма расхода топлив на пробег автобуса, л/100 км (с учетом нормируемой по классу и назначению автобуса загрузкой пассажиров);

S - пробег автобуса, км;

Hот - норма расхода топлив при использовании штатных независимых отопителей на работу отопителя (отопителей), л/ч;

T - время работы автомобиля с включенным отопителем, ч;

D - поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, %.

 Грузовые бортовые автомобили

Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов нормативное значение расхода топлив рассчитывается по формуле:

Qн = 0,01 х (Hsan х S + Hw х W) (1 + 0,01 х D), (3)

где Qн - нормативный расход топлив, л;

S - пробег автомобиля или автопоезда, км;

Hsan - норма расхода топлив на пробег автомобиля или автопоезда в снаряженном состоянии без груза;

Hsan = Hs + Hg х Gnр, л/100 км,

где Hs - базовая норма расхода топлив на пробег автомобиля (тягача) в снаряженном состоянии, л/100 км (Hsan = Hs, л/100 км, для одиночного автомобиля, тягача);

Hg - норма расхода топлив на дополнительную массу прицепа или полуприцепа, л/100 т км;

Gnр - собственная масса прицепа или полуприцепа, т;

Hw - норма расхода топлив на транспортную работу, л/100 т км;

W - объем транспортной работы, т км: W = Gгр Sгр (где Gгр - масса груза, т;

Sгр - пробег с грузом, км);

D - поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, %.

Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов, выполняющих работу, учитываемую в тонно-километрах, дополнительно к базовой норме, норма расхода топлив увеличивается (из расчета в литрах на каждую тонну груза на 100 км пробега) в зависимости от вида используемых топлив: для бензина - до 2 л; дизельного топлива - до 1,3 л; сжиженного нефтяного газа (снг) - до 2,64 л; сжатого природного газа (спг) - до 2 куб. м; при газодизельном питании ориентировочно - до 1,2 куб. м природного газа и до 0,25 л дизельного топлива.

При работе грузовых бортовых автомобилей, тягачей с прицепами и седельных тягачей с полуприцепами, норма расхода топлив (л/100 км) на пробег автопоезда увеличивается (из расчета в литрах на каждую тонну собственной массы прицепов и полуприцепов) в зависимости от вида топлив: бензина - до 2 л; дизельного топлива - до 1,3 л; сжиженного газа - до 2,64 л; природного газа - до 2 куб. м; при газодизельном питании двигателя ориентировочно до 1,2 куб. м - природного газа и до 0, 25 л - дизельного топлив

Самосвалы

Для автомобилей-самосвалов и самосвальных автопоездов нормативное значение расхода топлив рассчитывается по формуле:

Qн = 0,01 х Hsanc х S х (1 + 0,01 х D) + Hz х Z, (4)

где Qн - нормативный расход топлив, л;

S - пробег автомобиля-самосвала или автопоезда, км;

Hsanc - норма расхода топлив автомобиля-самосвала или самосвального автопоезда:

Hsanc = Hs + Hw х (Gпр + 0,5q), л/100 км,

где Hs - транспортная норма с учетом транспортной работы (с коэффициентом загрузки 0,5), л/100 км;

Hw - норма расхода топлив на транспортную работу автомобиля-самосвала (если при расчете Нs не учтен коэффициент 0,5) и на дополнительную массу самосвального прицепа или полуприцепа, л/100 т х км;

Gпр - собственная масса самосвального прицепа, полуприцепа, т;

q - грузоподъемность прицепа, полуприцепа (0,5q - с коэффициентом загрузки 0,5), т;

Hz - дополнительная норма расхода топлив на каждую ездку с грузом автомобиля- самосвала, автопоезда, л;

Z - количество ездок с грузом за смену;

D - поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, %.

При работе автомобилей-самосвалов с самосвальными прицепами, полуприцепами (если для автомобиля рассчитывается базовая норма, как для седельного тягача) норма расхода топлив увеличивается на каждую тонну собственной массы прицепа, полуприцепа и половину его номинальной грузоподъемности (коэффициент загрузки - 0,5): бензина - до 2 л; дизельного топлива - до 1,3 л; сжиженного газа - до 2,64 л; природного газа - до 2 куб. м.

Для автомобилей-самосвалов и автопоездов дополнительно устанавливается норма расхода топлив (Hz) на каждую ездку с грузом при маневрировании в местах погрузки и разгрузки:

- до 0,25 л жидкого топлива (до 0,33 л сжиженного нефтяного газа, до 0,25 куб. м природного газа) на единицу самосвального подвижного состава;

- до 0,2 куб. м природного газа и 0,1 л дизельного топлива ориентировочно при газодизельном питании двигателя.

Для большегрузных автомобилей-самосвалов типа "БелАЗ" дополнительная норма расхода дизельного топлива на каждую ездку с грузом устанавливается в размере до 1 л.

В случаях работы автомобилей-самосвалов с коэффициентом полезной загрузки выше 0,5 допускается нормировать расход топлив так же, как и для бортовых автомобилей по формуле (3).

Нормы расхода топлив для специальных и специализированных автомобилей

Специальные и специализированные автомобили с установленным на них оборудованием подразделяются на две группы:

- автомобили, выполняющие работы в период стоянки (пожарные автокраны, автоцистерны, компрессорные, бурильные установки и т.п.);

- автомобили, выполняющие ремонтные, строительные и другие работы в процессе передвижения (автовышки, кабелеукладчики, бетоносмесители и т.п.).

Нормативный расход топлив (л) для спецавтомобилей, выполняющих основную работу в период стоянки, определяется следующим образом:

Qн = (0,01 х Hsс х S + Hт х T) х (1 + 0,01 х D), л (5)

где Hsс - норма расхода топлив на пробег, л/100 км (в случаях, когда спецавтомобиль предназначен также и для перевозки груза, индивидуальная норма рассчитывается с учетом выполнения транспортной работы:

Hsc' = Hsc + Hw х W,

где Hw - норма расхода топлив на транспортную работу, л/100 т км;

W - объем транспортной работы, т х км);

S - пробег спецавтомобиля к месту работы и обратно, км;

Hт - норма расхода топлив на работу специального оборудования (л/ч) или литры на выполняемую операцию (заполнение цистерны и т.п.);

T - время работы оборудования (ч) или количество выполненных операций;

D - суммарная относительная надбавка или снижение к норме, в процентах (при работе оборудования применяются только надбавки на работу в зимнее время и в горной местности).

Нормативный расход топлив (л) для спецавтомобилей, выполняющих основную работу в процессе передвижения, определяется следующим образом:

Qн = 0,01 (Hsс S' + Hs'' S'') (1 + 0,01 D), (6)

где Hsс - индивидуальная норма расхода топлив на пробег спецавтомобиля, л/100 км;

S' - пробег спецавтомобиля к месту работы и обратно, км;

Hs'' - норма расхода топлив на пробег при выполнении специальной работы во время передвижения, л/100 км;

S'' - пробег автомобиля при выполнении специальной работы при передвижении, км;

D - суммарная относительная надбавка или снижение к норме, % (при работе оборудования применяют только надбавки за работу в зимнее время и в горной местности).

Для автомобилей, на которых установлено специальное оборудование, нормы расхода топлив на пробег (на передвижение) устанавливаются исходя из норм расхода топлив, разработанных для базовых моделей автомобилей с учетом изменения массы спецавтомобиля.

Нормы расхода топлив для спецавтомобилей, выполняющих работы жилищно-коммунального хозяйства, определяются по нормам Управления жилищно-коммунальной сферы Госстроя России (Академия коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова).

2. Расчет потребности в автомобильных шинах

Нормы эксплуатационного пробега шин приведены в руководящем документе  РД3112199-1085-02

Нормы эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств устанавливаются на основе среднестатистического пробега шин, снятых с эксплуатации.

Среднестатистические пробеги шин легковых автомобилей (категории М1), грузовых автомобилей (категорий N1, N2 и N3), а также автобусов и троллейбусов (категорий М2, М3) представлены в табл. 1-3.

Нормы эксплуатационного пробега шин устанавливаются для каждого типоразмера и модели шины, а также каждой модификации эксплуатируемых автомобилей и соответствуют определенным условиям работы автомобильного транспорта.

Норма эксплуатационного пробега шины (Hi) получается умножением среднестатистического пробега шины на поправочные коэффициенты:

Hi = Н·К1·К2,

где Н - среднестатистический пробег шины, тыс. км;

К1 - поправочный коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации автотранспортного средства (см. табл. 4);

К2 - поправочный коэффициент, учитывающий условия работы автотранспортного средства (см. табл. 5).

При этом норма эксплуатационного пробега шины не должна быть ниже 25% от среднестатистического пробега шины.

Таблица 4

Поправочные коэффициенты (К1) в зависимости от категории условий эксплуатации автотранспортных средств

Таблица 5

Поправочные коэффициенты (К2) в зависимости от условий работы автотранспортных средств

Таблица 1

Среднестатистический пробег шин легковых автомобилей (категория М1)

Среднестатистический пробег шин грузовых автомобилей (категории N1, N2 ,N3)

3. Расчет потребности в смазочных материалах

Нормы приведены в Методических рекомендациях «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» АМ-23-р

Нормы расхода смазочных материалов на автомобильном транспорте предназначены для оперативного учета, расчета удельных норм расхода масел и смазок при обосновании потребности в них для предприятий, эксплуатирующих автотранспортную технику.

Нормы эксплуатационного расхода смазочных материалов (с учетом замены и текущих дозаправок) установлены из расчета на 100 л от общего расхода топлива, рассчитанного по нормам для данного автомобиля. Нормы расхода масел установлены в литрах на 100 л расхода топлива, нормы расхода смазок – в килограммах на 100 л расхода топлива.

Нормы расхода масел увеличиваются до 20% для автомобилей после капитального ремонта и находящихся в эксплуатации более пяти лет.

Расход смазочных материалов при капитальном ремонте агрегатов автомобилей устанавливается в количестве, равном одной заправочной емкости системы смазки данного агрегата.

Расход тормозных, охлаждающих и других рабочих жидкостей определяется в количестве и объеме заправок и дозаправок на один автомобиль в соответствии с рекомендациями заводов-изготовителей, инструкциями по эксплуатации и т. п.

Нормы расхода смазочных материалов для современных АТС не приведены из-за отсутствия исходных данных от заводов-изготовителей техники. В таблице даны предельные значения норм эксплуатационного расхода смазочных материалов.

-Расход моторного масла

РМ-М=

НМ-М – норма расхода моторного масла (АМ-23-р)

- Расход трансмиссионного масла

РТ-М=

НТ-М – норма расхода трансмиссионного масла (АМ-23-р)

- Расход пластичной смазки

РП-СМ=

НП-СМ – норма расхода пластичной смазки (АМ-23-р)

 Индивидуальные эксплуатационные нормы расхода масел (в литрах)

и смазок (в кг) на 100 л общего расхода топлив автомобилем, не более

1. Расчет потребности в материалах и запасных частях

Нормы расхода материалов и запасных частей на ТО и ТР автомобилей определяется руководящим документом РД3112178-0190-95:

Затраты на материалы определяются по следующей формуле:

         - для ремонтных мастерских (отделений)

, руб. – для станции ТО и мастерских,

где, Нм – норма затрат на материалы (приложение 1),

Sуд – удельный вес затрат на материалы, приходящихся на участок, отделение ТР, % (приложение 2),

Lr – годовой пробег парка, км.

Затраты на запасные части определяются по формуле:

 где, Н з.ч  – норма затрат на запасные части (приложение 1);

        S уд – удельный вес затрат на запасные части, приходящихся на участок, отделение ТР %  (приложение 2).

Приложение 1

Нормы затрат на ТО и ТР автомобилей

Приложение 2

Удельный вес затрат на материалы и запасные части, приходящихся на участки, отделения ТР, %

Тема. Методика разработки плана грузовых и пассажирских перевозок. Показатели производственной программы по эксплуатации подвижного состава

        План перевозок грузов составляют на основании заявок грузовладельцев, с которыми имеются договорные обязательства и в соответствии с ежедневными обязательствами по обеспечению перевозок.

        Общая схема выполняемых расчетов выстраивается следующим образом:

1. Среднесписочный состав автопарка:

АСС=

АН – количество автомобилей на начало периода

АВ  количество автомобилей на конец периода(выбывших за этот период)

ДК – число календарных дней

АДН – автомобили-дни пребывания в хозяйстве поступивших автомобилей

АДВ - автомобили-дни пребывания в хозяйстве выбывших автомобилей

2.Расчет производственной базы:

- атомобили –дни пребывания в хозяйстве:                         АДХ= АСП*ДК

- автомобили-дни в эксплуатации:                                        АДЭ=АДХ*αВ

αВ – коэффициент выпуска автомобилей на линию          

 αВ =

-автомобили-тонна дни пребывания в хозяйстве:               АТДХ = АДХ * q

   q- грузоподъемность

- автомобили-тонна дни в эксплуатации:                              АТДЭ = АДЭ*  q 

- автомобили-часы в эксплуатации:                                        АЧЭ=АДЭ* ТН   

           ТН – время в наряде

3. Производительность автомобиля:

- количество ездок:                                                                                    ZЕ =

β- коэффициент использования пробега, т.е. отношение пробега с грузом к общему пробегу

lе.г. – расстояние ездки с грузом

tпр  - время простоя под погрузку и разгрузку

- среднесуточный пробег:                                                                                    LСС =

- производительность автомобиля в тоннах:                                                      QТ= ZЕ*g*j

j – коэффициент использования грузоподъемности

- производительность автомобиля в тоннах на км:                                       РТ.КМ.=  QТ  *  lе.г. 

- выработка в тоннах на 1 среднесписочный автомобиле-тонну :              QТ.А/Т=

- выработка в тонно-километрах:                                                      РТ/КМ=

4. Расчет производственной программы по эксплуатации подвижного состава:

- годовой пробег с грузом :                                                    LГР=ZЕ*lЕ.Г.*АДЭ

- общий пробег:                                                                        LОБЩ= lСС*АДЭ

- количество ездок в год:                                                        ZЕ.Г.= ZЕ* АДЭ

- количество перевозимых тонн в год:                                 QТ.ГОД= QТ* АДЭ

- грузооборот в год:                                                               РТ.ГОД=РТ.КМ*АДЭ

Тема. Методы определения цены

Методы расчета цен весьма многообразны.  Рассмотрим  затратные  методы ценообразования:

-метод “издержки плюс”;

- метод  минимальных  затрат;

-метод ценообразования с повышением цены посредством надбавки  к  ней;

- метод целевого ценообразования.

      Один из наиболее распространенных  -  метод  “издержки  плюс”.  Данный метод предполагает  расчет  цены  продажи  посредством  прибавления  к  цене производства и к цене закупки и хранения материалов  и  сырья  фиксированной дополнительной  величины  -  прибыли.  Этот  метод  ценообразования  активно используется  при  формировании  цены  по  товарам  самого  широкого   круга отраслей. Главная его трудность – сложность  определения  уровня  добавочной суммы, поскольку нет точного способа или формы ее расчета.  Все  меняется  в зависимости от вида отрасли, сезона, состояния конкурентной борьбы.

      Еще  один  метод  -  минимальных  затрат.  Данный  метод  предполагает установление цены на минимальном уровне, достаточном для  покрытия  расходов на производство продукции, а не посредством  подсчета  совокупных  издержек, включающих постоянные и переменные затраты на производство и  сбыт.  Продажа товара  по  цене,  подсчитанной  по  такому  методу,  эффективна  в   стадии насыщения, когда нет роста продаж, и  фирма  ставит  своей  целью  сохранить объем  сбыта  на  определенном  уровне.  

      Следующий метод - надбавки к цене. Расчет цены продажи в  этом  случае

связан с умножением цены производства,  цены  закупки  и  хранения  сырья  и материалов на определенный  коэффициент  добавочной  стоимости  по  формуле: Себестоимость  единицы  продукции  =  цена  продажи  X   (1   +   повышающий коэффициент).  Указанный  коэффициент  определяется  делением  общей   суммы прибыли от продаж на себестоимость.

      Еще  один  метод   -   целевого   ценообразования.   На   его   основе рассчитывается себестоимость на единицу продукции с  учетом  объема  продаж, который, обеспечивает получение намеченной  прибыли.  При  этом  методе  цена подсчитывается исходя из интересов продавца, и не  принимается  во  внимание отношение  покупателя  к  рассчитываемой  цене.   Отсюда   указанный   метод нуждается   в   определенной   корректировке,   чтобы   учесть,   будут   ли предполагаемые покупатели приобретать данный товар  по  расчетной  цене  или нет.

       Возможен метод определения цены продажи на основе анализа  минимальных

пределов убытков и прибылей. В условиях рынка развитой  конкуренции  следует определить концепцию: приемлема данная цена или  нет,  так  как  в  подобных условиях рыночные цены являются главенствующими. Определение цены на  основе анализа пределов  является  уместным  в  случае,  когда  фирма  нацелена  на достижение максимальной прибыли. Но при этом фирма должна быть  в  состоянии точно подсчитать и постоянные и переменные издержки, располагать  условиями, позволяющими точно спрогнозировать спрос. Кроме того, спрос на рынке  должен находиться под влиянием изменения только или преимущественно  цен,  а  объем продаж - показывать соответствующий уровень цены. Так как на рыночный  спрос оказывают влияние и другие маркетинговые мероприятия, а  также  конкурентные отношения между фирмами, то по  этой  причине  способ  определения  цены  на основе  анализа  пределов  помогает  дать  лишь  определенный  ориентир   ее расчетного уровня.

      Сошлемся далее на метод формирования цены  посредством  ориентации  на рыночные цены. Здесь  характерно,  что  каждый  продавец,  продающий  данный товар на рынке устанавливает цены, исходя из ценообразования и  уровня  цен, сложившихся  здесь,  не  нарушая  при  этом  традиций  рынка.  Данный  метод применяется  при  определении  цены  на  трудно   дифференцируемые   товары, например: цемент, сахар и т.д.

      Еще один метод - формирования цены за счет следования за ценами фирмы- лидера на рынке, когда фирма конкретизирует свои цены, исходя из уровня  цен фирмы-лидера,  обладающей  наибольшей  рыночной  долей.  Фирма,   занимающая лидирующее положение на рынке, располагает самой  высокой  степенью  доверия со стороны покупателей, а  также  широкими  возможностями  устанавливать  на рынке цены на более выгодном для себя уровне, чем другие, способна  свободно формировать цены с учетом конкуренции.