417 группа. КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» для реализации с применением дистанционных образовательных технологий
план-конспект занятия

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА»

для реализации с применением дистанционных образовательных технологий

для студентов__4__курса специальности 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»

 (Углубленный уровень)

Санкт-Петербург, 2020

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО И ИНЖЕКТОРНОЙ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Техническое состояние системы питания можно определить: путем замера расхода бензина и сопоставления его с контрольным расходом, по содержанию окиси углерода в отработавших газах, испытанием приборов системы питания на специальных установках.

Прибор модели К456, предназначенный для диагностики системы питания карбюраторного двигателя, состоит из газоанализатора и тахометра. Отработавшие газы отбираются из выпускной трубы глушителя.

При работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала в режиме холостого хода содержание окиси углерода не должно превышать 1,5%.

Большее содержание окиси углерода указывает на неисправность карбюратора или неправильность его регулировки и сопровождается увеличенным расходом бензина.

Прибор модели К456 позволяет наблюдать за изменением содержания окиси углерода в процессе регулировки карбюратора на автомобиле.

Проверка герметичности соединений. Герметичность соединений топливопроводов, карбюратора, топливного насоса, топливного бака, глушителя проверяют внешним осмотром.

Промывка карбюратора, продувка жиклеров и каналов. При разборке карбюраторов рекомендуется соблюдать осторожность, чтобы не повредить прокладки и детали. Жиклеры, клапаны, иглы и каналы промывают в чистом керосине или неэтилированном бензине. Работу выполняют на посту с отсосом воздуха или в вытяжном шкафу. После промывки жиклеры и каналы в корпусе карбюратора продувают сжатым воздухом.

Для прочистки жиклеров, каналов и отверстий нельзя применять проволоку или какие либо металлические предметы. Не допускается также продувка сжатым воздухом собранного карбюратора через штуцер, подводящий бензин, и балансировочное отверстие, так как это приводит к повреждению поплавка.

Карбюратор в сборе проверяют на приборе НИИАТа (модель 577Б) или на безмоторной установке НИИАТ 489А. Если расход бензина у проверяемого карбюратора заметно отличается от контрольного, необходима разборка карбюратора и проверка его деталей.

Для проверки жиклеров карбюратора на пропускную способкость, т. е. на истечение жидкости под определенным напором через жиклер в единицу времени, используют специальные приборы.

Проверка и регулировка уровня бензина в поплавковой камере.

Уровень бензина проверяют при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной площадке. Для карбюратора К126Г уровень должен находиться на 18,5—21,5 мм от плоскости разъема поплавковой камеры с крышкой, он виден через смотровое окно, находящееся в передней части карбюратора.

Для регулировки уровня бензина необходимо снять крышку поплавковой камеры и установить размер 40—41 мм подгибанием язычка 3, упирающегося в торец иглы 5.

Подгибанием ограничителя 2 хода поплавка следует установить зазор между язычком 3 и торцом иглы 1,2—1,5 мм. Этим обеспечивается нормальный ход иглы 5.

Аналогично изложенному регулируют уровень бензина в карбюраторе К129В. Только вместо размера 40—41 мм устанавливают размер 39,0—39,6 мм.

Регулировка малой частоты вращения в режиме холостого хода.

 Перед регулировкой проверяют зазоры между электродами свечей зажигания, между контактами прерывателя и зазоры в клапанном механизме. Регулировку выполняют на хорошо прогретом двигателе, используя упорный винт, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первичной камеры карбюратора, и винт 2 регулировки качества смеси (при завертывании винта смесь обедняется, при отвертывании — обогащается).

Сначала завертывают до отказа, но не слишком туго, винт 2, а затем отвертывают его на три оборота. Пустив двигатель, упорным винтом устанавливают минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала двигателя. Завертывают винт 2 так, чтобы двигатель работал с наибольшей частотой вращения, но не более 600 обмин. После этого завертывают винт 2 дополнительно до ощущаемого снижения частоты вращения (на 20—50 обмин) для обеспечения минимального содержания в отработавших газах окиси углерода.

Проверяют правильность регулировки плавным открытием, а затем резким закрытием дроссельных заслонок карбюратора. Двигатель не должен останавливаться: Если двигатель останавливается, то немного ввертывают упорный винт до устойчивой работы двигателя.

Систему холостого хода карбюратора К129В регулируют в такой последовательности:

- упорным винтом (смотреть статью на сайте под номером 149,6) устанавливают частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода 550—600 обмин;

- винт 2 устанавливают в положение, обеспечивающее наибольшую частоту вращения коленчатого вала при данном положении дроссельной заслонки;

- винтом окончательно устанавливают малую частоту вращения в режиме холостого хода, равную 600 обмин;

- регулируют привод клапана 4 разбалансировки поплавковой камеры. Винт 3 поворачивают так, чтобы кромка 6 клапана 4 совпадала с нижней кромкой отверстия 5 в крышке поплавковой камеры.

Регулировка привода управления карбюратором.

Если при нажатии на педаль  до упора в пол дроссельная заслонка карбюратора открывается не полностью, регулировку выполняют изменением длины тяги 2 при помощи муфты 3 после ослабления контргайки. Отпущенная педаль должна находиться на расстоянии 80—95 мм от наклонного пола (УАЗ469). Если регулировка при помощи тяги 2 не дает необходимого результата, следует изменить длину тяги 13, ввертывая или вывертывая ее из наконечника 14 после освобождения контргайки наконечника.

У автомобилей УАЗ451 М, 451 ДМ положение педали и степень открытия дроссельной заслонки карбюратора регулируют поворотом рычага на валике педали управления подачей топлива, у автомобилей ГАЗ24 «Волга» — изменением длины тяг привода и тяги дроссельной заслонки.

Для надежной работы привода управления карбюратором необходимо смазывать втулки валика, шарнирные соединения и гибкие тросы солидолом или смазкой ЦИАТИМ201. Перед смазкой трос следует вытащить из оболочки.

Обслуживание топливных фильтров.

В фильтре грубой очистки (см. смотреть статью на сайте под номером 33) следует периодически сливать отстой грязи и воды и промывать фильтрующий элемент в бензине или ацетоне с последующей продувкой сжатым воздухом. Разбирать фильтрующий элемент не рекомендуется.

Для доступа к фильтрующему элементу фильтра тонкой очистки  необходимо отвернуть гайкубарашек 8 и снять отстойник 6 вместе с фильтрующим элементом. Отстойник очищают от грязи и осадков, фильтрующий элемент промывают в горячей воде или бензине, затем продувают сжатым воздухом.

Обслуживание воздушного фильтра

Через каждые 20—30 тыс. км пробега, фильтрующий элемент воздушного фильтра заменяют, через 10—15 тыс. км пробега прочищают. Выполняя техническое обслуживание воздушного фильтра, необходимо протереть корпус фильтра, если необходимо, бензином, отделяя отложения пыли при помощи жесткой щетки. Для этого необходимо отвернуть гайки или открываем скобы на крышке воздушного фильтра, снимаем ее, достаем фильтрующий элемент. Закрыть чистой тряпкой входное отверстие карбюратора. Если набивка бумажная, вытряхиваем ее. Фильтрующий элемент двухлетней давности заменяем новым.

Сухой тряпкой протереть изнутри корпус воздухоочистителя, установить сменный фильтрующий элемент, закрыть крышку и закрутить гайки или закрыть скобы. В некоторых автомобилях одновременно со сменой фильтра можно поменять и масло.

Проверка топливного насоса.

Для проверки топливного насоса простейшим способом отсоединяют топливопровод на входе в насос, влажным пальцем закрывают входное отверстие и вручную несколько раз подкачивают бензин. Легкое присасывание пальца к отверстию указывает на исправность насоса.

Топливный насос можно проверить, не снимая с двигателя, при помощи прибора НИИАТа (модель 527Б) или манометра со шкалой до 1 кгссм2. Манометр присоединяют к топливопроводу, отсоединенному от карбюратора. Пускают двигатель на бензине, оставшемся в поплавковой камере, и дают поработать ему на малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Определив давление, создаваемое насосом, двигатель останавливают. Если избыточное давление менее 0,2—0,3 кгссм2, следует проверить крепление и исправность деталей насоса.

Техника безопасности в карбюраторном цехе. В цехе воспрещается курить, нельзя оставлять бензин в открытой посуде. Электронагревательные приборы и сосуды с нефтепродуктами необходимо держать на расстоянии не менее 1 м друг от друга.

Следует осторожно обращаться со стеклянными сосудами (колбами, вискозиметром и т. д.) во избежание их поломки и пореза рук осколками стекла.

В случае воспламенения нефтепродуктов для тушения пламени нельзя применять воду.

Используются: четыреххлористый углерод, песок, асбестовые покрытия, углекислотный или сухой огнетушитель.

НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Основные неисправности.

Неисправности в системе питания приводят к переобогащению или переобеднению горючей смеси, что затрудняет пуск двигателя, приводит к снижению мощности двигателя, неустойчивой работе в режиме холостого хода.

Во время работы дизельного двигателя в его системе питания могут происходить различные отклонения, вызванные следующими неисправностями. 

Затрудненный запуск двигателя. 

Основными причинами могут быть:

ограниченная подача топлива;

не работают свечи накаливания;

засорение трубки вентиляции бака;

попадание воздуха в топливную систему;

не работает электромагнитный запорный клапан или система подогрева;

неправильная установка угла опережения впрыска топлива;

неисправен топливный насос высокого давления (ТНВД), изношены или загрязнены форсунки;

недостаточная компрессия в цилиндрах двигателя.

Двигатель на холостом ходу работает неустойчиво.

 Причинами могут быть:

попадание воздуха в топливную систему;

неправильно отрегулирована частота вращения коленчатого вала на холостом ходу;

загрязнение топлива;

износ или загрязнение форсунок;

нарушение угла установки опережения топлива;

повреждение или ослабление топливопроводов

неисправность топливного насоса высокого давления.

Снижение мощности и динамики разгона двигателя. 

Причины:

износ или загрязнение форсунок;

малая цикловая подача топливного насоса высокого давления;

нарушение угла опережения впрыска топлива;

недостаточная компрессия в цилиндрах двигателя.

Повышенный расход топлива, дымный выхлоп. Причины:

негерметичность системы питания;

загрязнение воздушного фильтра;

неправильная установка зазоров в клапанном механизме;

нарушение угла опережения впрыска топлива;

износ или загрязнение форсунок;

загрязнения топливопровода слива топлива;

неисправность топливного насоса высокого давления.

ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ ФИЛЬТРОВ, ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА, НАСОСА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

Уход за топливными фильтрами и баком. Для безотказной работы двигателя исключительное значение имеет чистота дизельного топлива (отсутствие в нем механических примесей и воды). Поэтому отстой из фильтров предварительной и тонкой очистки топлива сливают ежедневно. Из фильтров, отвернув их сливные пробки и слегка ослабив пробки в крышках корпусов, сливают по 0,1 л топлива. Затем, вывернув пробки из отверстий в крышках, доливают в фильтры чистое топливо до заполнения корпусов, завертывают пробки и пускают двигатель на 3 - 4 миндля удаления воздушных пробок.

При ТО-2 производят разборку фильтров, промывку их в чистом дизельном топливе и замену фильтрующих элементов. После сборки фильтры заполняют топливом и пускают двигатель на 5 - 6 мин.

Топливный бак необходимо заполнить топливом сразу же по возвращении в гараж, так как охлаждение стенок бака может привести к конденсации паров воды, находящихся в свободном от топлива объеме бака. При ТО-1 сливают отстой из бака, выпуская не менее 3 л топлива. Эту операцию надо производить не раньше, чем после 5 ч стоянки автомобиля. Два раза в год топливный бак необходимо тщательно промывать.

Проверка и регулировка топливных насосов высокого давления. Топливный насос высокого давления обеспечивает дозирование топлива при работе двигателя на различных режимах и подачу топлива в цилиндры двигателя в соответствии с порядком их работы под давлением, необходимым для впрыска топлива в цилиндры.

В процессе эксплуатации двигателя вследствие износа плунжерных пар, нагнетательных клапанов, кулачкового вала, толкателей и других деталей насоса снижается подача топлива его секциями, изменяется начало подачи топлива в цилиндры, что приводит к снижению мощности и экономичности двигателя. Износ нагнетатель-ых клапанов по запорному конусу и разгрузочному пояску изме-яет начало и характер впрыска, ухудшает отсечку подачи топлива иглой форсунки, что приводит к подтеканию топлива через распылитель и закоксовыванию сопловых отверстий. Кроме износа прецизионных деталей, работа насоса может быть нарушена из-за поломки пружин толкателей, износа перепускного клапана и его гнезда, срыва резьбы штуцеров и др.

Топливный насос высокого давления проверяют и регулируют на начало, величину и равномерность подачи топлива отдельными секциями. Для этой цели используют стенд СДТА-1 (рис. 97), оборудованный вариатором числа оборотов приводного вала и автоматическим переключателем количества впрысков.

Регулировка начала подачи топлива секциями насоса. Насос со снятой автоматической муфтой опережения впрыска топлива укрепляют на стенде и к штуцерам секций насоса присоединяют моментоскопы (рис. 98). Вращением кулачкового вала насосы заполняют стеклянные трубки 1 моментоскопов до половины объема, затем медленно вращают вал и следят за уровнем топлива в трубках. Начало подачи топлива секциями насоса определяют по началу движения топлива в стеклянных трубках моментоскопов, замечая в это время угол поворота указателя на муфте, соединяющей приводной вал стенда с кулачковым валом насоса, относительно градуированного диска, укрепленного на стенде.

Рис. 97. Общий вид стенда СДТА-1

Рис. 98. Моментоскоп:

1 - стеклянная трубка; 2 - переходная резиновая трубка; 3 - топливопровод высокого давления; 4 - шайба; 5 - накидная гайка

Начало подачи топлива первой секцией насоса должно происходить за 38 - 39° до оси симметрии профиля кулачка. Для определения оси симметрии кулачка первой секции надо отметить на градуированном диске момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте кулачкового вала насоса по часовой стрелке, затем повернуть вал по часовой стрелке на 90° и отметить на градуированном диске момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте вала против часовой стрелки. Ось симметрии профиля кулачка проходит через середину между отмеченными точками на градуированном диске и ось кулачкового вала насоса.

Рис. 99. Секция топливного насоса высокого давления:

 1 - кулачковый вал; 2 - корпус топливоподкачнвающего насоса; 3 - цилиндр ручного насоса; 4 - нижняя тарелка; 5 - поворотная втулка; 6 - верхняя тарелка; 7 - зубчатый венец; 8 - стопорный винт; 9 - пробка; 10 - штуцер; 11 - упор нагнетательного клапана; 12 - пружина нагнетательного клапана; 13 - нагнетательный клапан; 14 - канал; 15 - гильза плунжера; 16 - плунжер; 17 - винт ограничения хода рейки; 18 - рейка; 19 - пружина; 20 - регулировочный болт; 21 - контргайка; 22 - толкатель

Если принять условно начало подачи топлива секцией № 1 насоса за 0°, то подача топлива остальными секциями шестиплунжерного насоса должна осуществляться в следующем порядке: секция № 4 через 45°, секция № 2 - 120°, секция № 5 - 165°, секция № 3 - 240° и секция № 6 - 285°. В восьмиплунжерном насосе подача топлива секциями должна производиться через 45°.

Рис. 100. Регулировочные точки регулятора числа оборотов коленчатого вала:

1 - винт ограничения мощности на период обкатки; 2 - винт кулисы; 3 - контргайка корректора; 4 - винт регулировки подачи топлива; 5 - винт двуплечего рычага; 6 - винт буферной пружины; 7 - болт ограничения максимальных оборотов; 8 - болт минимальных оборотов холостого хода; 9 - рычаг управления

Неточность интервала между началом подачи топлива любой секцией насоса относительно первой допускается в пределах ±20. При большем значении неточности интервала начало подачи топлива изменяют поворотом регулировочного болта 20 (рис. 99) толкателя при отпущенной контргайке 21 (при завертывании болта момент начала подачи запаздывает, при вывертывании - наступает раньше). После регулировки необходимо надежно затянуть контргайку и повторить проверку.

Рис. 101. Гидравлическая схема стенда СДТА-1:

1 - испытуемый насос; 2 - форсунка; 3 - мерный цилиндр; 4 - указатель уровня топлива; 5 - термометр; 6 - верхний топливный бак; 7 - насос стенда; 8 - топливный фильтр; 9 - манометр; 10 - распределитель топлива; 11 - нижний топливный бак; 12 - стол стенда

Устанавливают требуемое число оборотов кулачкового вала насоса, включают автоматический выключатель электродвигателя на определенное число секунд работы насоса и одновременно подводят мензурки под каждую форсунку. После автоматического выключения электродвигателя по количеству топлива в мерных цилиндрах 3 (рис. 101) определяют величину подачи топлива секциями насоса.

Рис. 101. Гидравлическая схема стенда СДТА-1: 1 - испытуемый насос; 2 - форсунка; 3 - мерный цилиндр; 4 - указатель уровня топлива; 5 - термометр; 6 - верхний топливный бак; 7 - насос стенда; 8 - топливный фильтр; 9 - манометр; 10 - распределитель топлива; 11 - нижний топливный бак; 12 - стол стенда

Количество топлива, подаваемого каждой секцией за один ход плунжера, должно быть 105 - 107 мм 3 (107 - 111см3/мин). В случае отклонения величины подачи от нормы следует произвести регулировку насоса в следующей последовательности:

1. Замеряют давление топлива в магистрали на входе в насос. Оно должно быть в пределах 127 486 - 147 100 н/м2(1,3 - 1,5 кГ/см2) при номинальном числе оборотов кулачкового вала насоса. Если давление не соответствует указанному значению, необходимо снять перепускной клапан и поворотом седла отрегулировать давление по манометру стенда, после чего седло клапана зачеканить.

2. Проверяют герметичность нагнетательных клапанов. При положении рейки, соответствующем выключенной подаче, нагнетательные клапаны не должны пропускать топливо под давлением 166 713 - 196 133 н/м2 (1,7 - 2,0 кГ/см2 ) в течение двух минут. В случае течи топлива нагнетательный клапан необходимо заменить.

3. Проверяют и при необходимости регулируют в пределах число оборотов полного автоматического выключения подачи топлива регулятором при упоре рычага 9 (рис. 100) управления в болт 8 минимальных оборотов холостого хода. При вывертывании болта 8 и винта 6 буферной пружины обороты уменьшаются.

4. Проверяют число оборотов кулачкового вала, соответствующее автоматическому уменьшению подачи топлива. Начало перемещения рейки в сторону уменьшения подачи (выдвиг рейки) должно происходить при кулачкового вала насоса, а конец (полное выключение подачи) - при

Начало перемещения рейки регулируют болтом 7, при этом рычаг 9 управления должен упираться в него.

Если конец перемещения рейки не происходит при требуемом числе оборотов кулачкового вала насоса, следует, изменив положение винта 5 двуплечего рычага, установить болтом 7 начало перемещения рейки при затем проверить число оборотов в конце перемещения рейки и при необходимости вновь произвести регулировку; завертывая винт 5, уменьшают число оборотов конца перемещения рейки, вывертывая - увеличивают.

5. Проверяют величину подачи топлива каждой секцией насоса, как указано выше, и определяют неравномерность подачи топлива.

Неравномерность подачи топлива секциями насоса допускается не свыше 3% и подсчитывается по формуле:

где gmakc и gмин - максимальная и минимальная подача топлива секцией (за время проверки).

Количество подаваемого секцией топлива зависит от положения отсечных винтовых кромок плунжера 16 (см. рис. 99) относительно перепускного нижнего отверстия гильзы 15. Для одинаковой подачи топлива всеми секциями насоса надо обеспечить одинаковый активный ход плунжеров, т. е. закрытие впускного и открытие перепускного отверстий гильзы при данном положении рейки должно происходить за один и тот же промежуток времени у всех секций насоса. Это достигается изменением положения плунжера, связанного с поворотной втулкой 5, относительно зубчатого венца 7 при ослабленном стяжном винте венца. При повороте втулки влево подача топлива уменьшается, при повороте вправо - увеличивается.

6. Проверяют и в случае необходимости регулируют ход рейки, обусловливающий номинальную подачу топлива насосом. Нормальный вдвиг рейки от крайнего выдвинутого положения при кулачкового вала насоса и при упоре рычага 9 (рис. 100) управления в болт 7 ограничения максимальных оборотов коленчатого вала двигателя должен быть равен 13 ± 0,2мм. Регулируют вдвиг винтом 4.

7. Проверяют выключение подачи топлива скобой останова. При повороте скобы в нижнее положение на 45° подача топлива всеми секциями насоса должна полностью прекратиться. Если подача не выключается, следует проверить легкость хода рейки и устранить ее заедание.

Кроме того, проверяют и при необходимости регулируют пусковую подачу топлива при (80 ± 10 об/мин ) o рад/сек кулачкового вала насоса. Она должна составлять 17 - 20 см3/мин. Регулировку производят винтом 2: при вывертывании винта подача топлива увеличивается, при завертывании - уменьшается.

После регулировки топливный насос и регулятор пломбируют и устанавливают автоматическую муфту опережения впрыска топлива, затянув ее гайку с моментом 78,4532 - 98,0665 н (8 - 10 кГм). Рабочие части ведущей и ведомой полумуфт смазывают смазкой ЦИАТИМ-201. В собранную муфту набивают 180 г этой смазки.

Подшипники, кулачки и толкатели топливного насоса высокого давления, а также детали всережимного регулятора числа оборотов смазываются дизельным маслом (летом ДС-11, зимой ДС-8), заливаемым в картер насоса в количестве 0,15 л и в корпус регулятора - 0,1 л. Количество масла контролируют с помощью стержневых измерителей уровня.

Проверка топливоподкачивающих насосов. Топливоподкачивающий насос обеспечивает подачу топлива в необходимом количестве из бака к топливному насосу высокого давления. Вследствие износа сопряженных деталей топливопод-качивающего насоса работа его ухудшается, и два раза в год необходимо проверять производительность и величину давления, развиваемого насосом. Эту проверку производят на стенде СДТА-1.

Установив число оборотов вала привода стенда в пределах 1050 ± 10 в минуту и противодавление, равное 147 100 - 166 713 н/м2 (1,5 - 1,7 кГ/см2 ), определяют производительность насоса по объему топлива, поданного насосом в мерный цилиндр в течение 1 мин. Он должен быть не менее 2,2 л. Затем при тех же оборотах вала привода стенда, перекрыв кран распределителя стенда, наблюдают за показаниями манометра. Максимальное давление для топливопод-качивающего насоса должно быть не менее 392 266 н/м2 (4,0 кГ/см2 ).

Установка топливного насоса высокого давления на двигатель. Установка топливного насоса высокого давления на двигатель должна обеспечивать впрыск топлива в камеру сгорания с таким опережением, чтобы сгорание топлива происходило вблизи в. м. т. При этом рабочий процесс двигателя протекает с наименьшими тепловыми потерями. Установочный угол начала подачи топлива должен быть равен 20 ± 1°.

Для правильной установки топливного насоса высокого давления на двигатель необходимо совместить нулевые метки на корпусе 3 (рис. 102) автоматической муфты опережения впрыска топлива, на полумуфте 2 вала привода топливного насоса и на ведущем фланце 1 полумуфты к отрегулировать опережение впрыска топлива с помощью моментоскопа, присоединенного к первой секции насоса.

Рис. 102. Схема установки топливного насоса высокого давленя на двигателе 1 - ведущий фланец полумуфты; 2 - полумуфта вала привода; 3 - муфта опережения впрыска топлива; 4 - топливный насос высокого давления

В момент начала движения топлива в трубке моментоскопа риска на шкиве коленчатого вала двигателя должна находиться против метки на крышке распределительных шестерен. При несовпадении меток прибегают к изменению установки автоматической муфты опережения впрыска топлива.

Угол опережения впрыска топлива регулируют, ослабив болты крепления, смещением полумуфты 2 вала привода топливного насоса высокого давления относительно ведущего фланца 1. Для увеличения угла опережения впрыска топлива полумуфту нужно смещать по направлению ее вращения, причем ее смещение на одно деление шкалы фланца соответствует 4° поворота коленчатого вала или четырем делениям на крышке распределительных шестерен.

После установки топливного насоса регулируют минимальные обороты холостого коленчатого вала в пределах

Для этого отвертывают винт 6 (см. рис. 100) буферной пружины на 5 - 6 мм , затем постепенно уменьшают число оборотов коленчатого вала, отвертывая болт 8 до появления уловимых на слух перебоев в работе двигателя, после чего ввертывают винт 6 до некоторого повышения числа оборотов вала.

Устойчивость минимальных холостых оборотов двигателя проверяют увеличением числа оборотов до 1200 - 1300 в минуту, а затем резким поворотом рычага 9 управления до упора в болт 8. При этом двигатель не должен глохнуть.

ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ ФОРСУНОК ДВИГАТЕЛЯ

Проверка форсунок на двигателе является предварительной и заключается в последовательном выключении цилиндров на работающем двигателе путем ослабления накидной гайки у штуцера проверяемой форсунки так, чтобы в нее не поступало топливо. Если при этом число оборотов коленчатого вала (на слух) понижается, а дымность отработавших газов не изменяется, то форсунка исправна. На неисправность форсунки указывает неизменность числа оборотов коленчатого вала и уменьшение дымности отработавших газов. Неисправные форсунки направляют в цех по ремонту топливной аппаратуры.

Предварительную проверку форсунок можно производить и на неработающем двигателе, проворачивая вручную коленчатый вал при максимально вдвинутой рейке топливного насоса высокого давления. При этом исправные форсунки в момент впрыска издают характерный сильный звук. Глухой, трудно уловимый звук указывает на подтекание топлива из форсунки и отсутствие распыливания.

Проверка форсунок, снятых с двигателя, а также регулировка их после ремонта может быть произведена на приборе КП-1609А (рис. 95), который позволяет определить их герметичность, величину давления начала подъема иглы и качество распыливания топлива.

Для проверки герметичности форсунки следует, прокачивая топливо рычагом 1 насоса, медленно завертывать регулировочный винт 11 (см. рис. 94) испытуемой форсунки, пока давление, показываемое манометром прибора, не достигнет 29 420 000 н/м2 (300 кГ/см2 ). Быстрое падение давления от 27 458 600 (280) до 24 516 600 н/м2 (250 кГ/см2), время падения давления должно быть не менее 30 - 45 сек, указывает на нарушение герметичности форсунки, которое возможно в запорной или в направляющей частях иглы 2, а также в сопряжении корпуса распылителя 1 с корпусом 6 форсунки.

Неплотное прилегание запорной части иглы (на что указывает влажнение носика распылителя), а также торца корпуса 6 форсунки к распылителю устраняют притиркой. При неплотном прилегании направляющей части иглы к распылителю, о чем свидетельствует подтекание топлива из-под гайки 9 пружины, распылитель заменяют.

Рис. 95. Прибор КП-1609А для проверки и регулировки форсунок:

1 - рычаг; 2 - корпус; 3 -гайка корпуса; 4 - кран отключения манометра; 5 - корпус распределителя; 6 - манометр; 7 - бачок; 8 - маховик крепления форсунки; 9 - испытуемая форсунка; 10 - глушитель

Для проверки величины давления начала подъема иглы медленно повышают давление в полости форсунки, наблюдая за показаниями манометра. Скорость дальнейшего повышения давления топлива сверх 12 258 033,2 н/м2(125 кГ/см2 ) не должна превышать 490332 н/м2 (5 кГ/см2 ) в секунду. Величина давления фиксируется в момент начала впрыска топлива. В случае необходимости форсунку регулируют, завертывая регулировочный винт, если давление меньше 14 710 000 н/м2 (150 кГ/см2 ), или отвергшая его, если давление больше 15 200 332 н/м2 (155 кГ/см2).

Проверку качества распиливания топлива производят на отрегулированной форсунке. Завернув кран 4 прибора (см. рис. 95), рычагом 1 насоса несколько раз резко прокачивают топливо, а затем перемещают рычаг со скоростью примерно 50-60 ходов в минуту и наблюдают за качеством распыления топлива.

 Качество распыления считается удовлетворительным, если топливо впрыскивается в атмосферу в туманообразном состоянии и равномерно распределяется по поперечному сечению конуса распыливания без заметных на глаз отдельных капель, сплошных струй и местных сгущений. Начало и конец впрыска должны быть четкими и сопровождаться характерным резким звуком отсечки. Проверку и регулировку форсунок при отсутствии прибора КП-1609А можно произвести с помощью переносного прибора-максиметра (рис. 96). По принципу работы максиметр аналогичен форсунке, но имеет микрометрическую головку, позволяющую устанавливать давление начала подъема иглы распылителя до 49 033 200 н/м2 (500 кГ/см2 ). Поворот микрометрической головки на один оборот изменяет упругость пружины на 4 903 320 н/м2 (50 кГ/см2 ).

Рис. 96. Максиметр:

1 - распылитель; 2 - игла распылителя; 3 - корпус; 4 - микрометрическая головка; 5 - установочный винт; 6 - контргайка; 7 - стопорный винт; 8 - упор; 9 - пружина; 10 - нажимной штифт; 11 - штуцер; 12 - гайка

Проверяемую форсунку снимают с двигателя и присоединяют к секции топливного насоса высокого давления последовательно с максиметром, на шкале которого устанавливают величину давления, равную 14 710 000 н/м2 (150кГ/см2 ). Затем ослабляют затяжку накидных гаек всех топлизопроводов высокого давления и стартером проворачивают коленчатый вал двигателя. Начало впрыска топлива через максиметр и форсунку должно происходить одновременно, и через них должно подаваться одинаковое количество топлива. В случае необходимости форсунку регулируют, как указано выше.

Неисправные форсунки разбирают, все детали промывают в чистом дизельном топливе и тщательно осматривают. Отверстия и каналы в корпусе форсунки прочищают волосяными ершами, а наружные поверхности - мягкими металлическими щетками. Риски, царапины и следы коррозии с торцовой поверхности устраняют притиркой, а корпуса с грубыми механическими повреждениями заменяют. Внутреннюю поверхность корпуса распылителя очищают мягким латунным стержнем диаметром 4,5 мм , обернутым папиросной бумагой, сопловые отверстия прочищают струной диаметром 0,3 мм , риски и царапины на запорной части иглы устраняют притиркой. При наличии рисок и царапин на направляющей части иглы, а также матовых пятен или следов перегрева, распылители заменяют. Износ сопловых отверстий контролируют струной диаметром 0,36 мм . Распылители с изношенными отверстиями, а также следами оплавления носика подлежат замене. Распылитель заменяют только комплектно с иглой. Фильтр 19 (см. рис.94) форсунки продувают сжатым воздухом под давлением 490332-686466 н/м2 (5 - 7 кГ/см2 ) в направлении, противоположном потоку топлива. Пружина форсунки в свободном состоянии должна быть длиной не менее 27,5 мм , а под нагрузкой (30 кГ) 294,200 н - не менее 26 мм . Все детали с неисправной резьбой подлежат замене.

При сборке форсунки необходимо гайку распылителя и контргайку регулировочного винта затянуть с моментом 68,6466 - 78,4532 н м (7 - 8 кГм). При окончательно затянутой гайке игла должна легко перемещаться. Для штуцера форсунки установлен момент затяжки 39,2266 - 49,0332 н м (4 - 5 кГм).

После проверки надо установить форсунки в те же цилиндры и затянуть гайки скобы крепления с моментом 49,0332 - 58,8399 нм (5 - 6 кГм).

ПРОВЕРКА НА ДЫМНОСТЬ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ.

Методика проведения измерений по дымности отработавших газов

Для автомобилей с дизельными двигателями, находящимися в эксплуатации, действует ГОСТ 21393-75 «Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений. Требования безопасности» с изменением №2. Стандарт распространяется на автомобили и автобусы с дизельными двигателями.

Основным нормируемым параметром дымности является натуральный показатель ослабления светового потока K м-1, вспомогательным – коэффициент ослабления светового потока N %. Натуральный показатель ослабления светового потока K, м-1 – величина, обратная толщине слоя отработавших газов, проходя через который поток излучения от источника света ослабляется в «е» раз (е=2,178 – основание натуральных логарифмов).

Коэффициент ослабления светового потока N, % представляет собой степень ослабления светового потока вследствие поглощения и рассеивания света отработавшими газами при прохождении ими рабочей трубы дымомера. Пересчет значений К в N приведены в таблице.

Пересчет значений натурального показателя ослабления светового потока в коэффициент ослабления светового потока (для N, приведенного к шкале дымомера с эффективной базой 0,43 м).

Показатели ослабления светового потока K м-1 и коэффициент ослабления светового потока N %. определяются на холостом ходу: на режиме свободного ускорения, а также при максимальной частоте вращения.

Измерения производятся на неподвижно стоящем автомобиле с исправной системой выпуска отработавших газов и после подготовки дымомера к работе.

Установить оптический детектор на выхлопную трубу проверяемого автомобиля (ДО-1) или подключить гибкий шланг измерительного зонда к основному прибору (MDO2-LON) и закрепить зонд на выхлопной трубе. Подключить датчик температуры масла (MDO2-LON).

Подключить датчик частоты вращения коленчатого вала к двигателю.

Запустить двигатель и дождаться его прогрева до рабочей температуры. Установить минимальную частоту вращения вала двигателя.

Проведение измерений в режиме свободных ускорений

Перед началом измерений должна быть выполнена серия из шести повторений цикла изменения частоты вращения вала дизеля от минимальной до максимальной, который осуществляется путем быстрого, но плавного нажатия на педаль подачи топлива (до упора) с интервалом не менее 7 и не более 15 с. Затем производится серия из не менее чем четырех измерений следующего типа. Быстро, но не резко нажимают на педаль управления подачей топлива и удерживают ее в нажатом положении 2…3 с, поддерживая постоянную частоту вращения, ограничиваемую регулятором ТНВД. При этом измеряется пиковое значение натурального показателя ослабления светового потока К, частота вращения, ограниченная регулятором, и частота вращения при холостом ходе.

При каждом последующем измерении фиксируют пиковое значение натурального показателя ослабления светового потока К, когда четыре последовательных значения показателя располагаются в зоне шириной 0,25 м-1 по шкале К, но не образуют убывающую последовательность. За результат измерения принимают среднее арифметическое значение результатов этих четырёх измерений. Пример: пусть при проведении испытаний получены следующие значения по шкале К при проведении проверки на режиме свободных ускорения для двигателя без наддува 1,15; 1,0; 0,8; 1,0. Несмотря на то, что максимальная величина К не превышает допустимого значения 1,2, разница между значениями 1,15 и 0,8 превышает значение 0,25 м-1, а это значит что данный автомобиль не проходит тестовую проверку.

Проведение измерений в режиме максимальной частоты вращения

Измерения на этом режиме производятся не позднее, чем через 60 с после испытаний на режиме свободного ускорения. Плавно нажимают на педаль управления подачей топлива и удерживают ее в нажатом положении 2…3 с.. При этом частота вращения коленчатого вала двигателя будет поддерживаться регулятором частоты вращения ТНВД. Дымность измеряют не ранее, чем через 10 секунд после впуска ОГ в прибор. Измерение считают достоверным, если значения дымности расположены в зоне шириной не более 6 % по шкале N. За результат измерения следует принимать среднее арифметическое значение крайних показаний дымности.

Предельно допустимые показатели дымности при испытаниях автомобилей с дизелями по ГОСТ 21393-75 с изменениями №2 указаны в таблице:

Таблица

Допустимые показатели дымности при испытаниях автомобилей с дизелями

При контрольных проверках дымности ОГ при эксплуатации (на дороге) нормы Кдоп., указанные в таблице, для режима свободного ускорения могут быть превышены, но не более чем на 0,5 м-1.

Показания по дымности и содержанию оксида углерода и углеводородов в отработавших газах изменяются в зависимости от атмосферного давления, поэтому при проверках необходимо учитывать поправочный коэффициент на отклонение атмосферного давления от нормального. Коэффициент изменяется по прямолинейной зависимости от 1,21 при атмосферном давлении 650 мм рт. ст. до 0,92 при давлении 800 мм рт. Ст

НЕИСПРАВНОСТИ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Надежная и экономичная работа дизеля в значительной степени зависит от состояния системы питания. Неисправности топливной аппаратуры вызывают снижение мощности и экономичности двигателя, затруднения в запуске, перебои в работе, повышают дымность выпуска отработавших газов.

Затруднения в запуске двигателя вызываются недостаточной подачей топлива в цилиндры вследствие подсасывания воздуха в системе питания, неисправности топливоподкачивающего насоса, износа плунжерных пар и нагнетательных клапанов насоса высокого давления, заедания его рейки, пониженного давления начала подъема иглы форсунок, а также вследствие засорения фильтрующих элементов топливных фильтров.

Снижение мощности двигателя может произойти вследствие неостаточной подачи топлива в цилиндры, неправильной регулировки начала подачи топлива и заедания в механизме управления подачей топлива.

Неравномерная работа двигателя возникает при подсасывании воздуха в систему питания, ослаблении крепления или разрыве топливопровода высокого давления, при нарушении равномерности подачи топлива секциями насоса и зависании или негерметичности нагнетательного клапана, при неудовлетворительной работе отдельных форсунок.

Двигатель идет "в разнос" или не останавливается при прекращении подачи топлива вследствие поломки пружины регулятора числа оборотов, а также заедания рейки топливного насоса высокого давления. Последняя неисправность может быть вызвана погнутостью рейки, наличием грязи или заусенцев на ее зубьях и заеданием плунжера во втулке.

Двигатель сильно дымит (черный дым) при большой подаче топлива в цилиндры, позднем угле опережения впрыска топлива и низком давлении впрыска топлива у форсунок. Двигатель дымит при некачественном распылении топлива форсунками (синий дым) и пропуске вспышек в цилиндре двигателя вследствие отсутствия впрыска у одной из форсунок (белый дым).

Системой технического обслуживания предусмотрено выполнение следующих работ:

при ЕО - проверка при работающем двигателе герметичности соединений топливопроводов, проверка уровня и при необходимости доливка масла в топливный насос высокого давления и регулятор, слив отстоя из топливных фильтров, заправка топливного бака;

ТО-1-проверка крепления приборов топливной аппаратуры и топливопроводов, проверка работы механизмов управления подачей топлива и остановки двигателя, смазка их сочленений, слив отстоя из топливного бака;

ТО-2 - промывка корпусов топливных фильтров и замена фильтрующих элементов, промывка воздушного фильтра и смена в нем масла, проверка работы форсунок, снятых с двигателя, регулировка, при необходимости, установочного угла опережения впрыска топлива;

через каждые три ТО-2 или 750 ч работы - проверка и регулировка топливного насоса высокого давления, снятого с двигателя, опрессовка топливной системы;

два раза в год (при подготовке к осенне-зимнему и весенне-летнему периодам эксплуатации автомобилей) - промывка топливных баков и фильтра топливоприемника бака, проверка топливоподкачивающего насоса. Проверка герметичности топливной системы. Топливная система четырехтактного дизельного двигателя (рис. 92) состоит из систем низкого и высокого давления. Система низкого давления (топливный бак 1, фильтр 2 предварительной очистки топлива, топливоподкачивающий насос 4, фильтр 8 тонкой очистки топлива и соединяющие их топливопроводы 3 и 6) до топливоподкачивающего насоса находится под разрежением, а после него - под давлением, создаваемым насосом.

К системе высокого давления относятся топливный насос 13, форсунки 12 и их трубопроводы 11.

При попадании воздуха в топливную систему, особенно в магистраль, находящуюся под разрежением, затрудняется запуск двигателя, его работа становится неустойчивой. Для проверки герметичности системы питания надо установить малые обороты коленчатого вала и слегка отвернуть пробку фильтра тонкой очистки топлива; при наличии воздуха в системе из-под пробки будет вытекать пена или топливо с пузырьками воздуха. После появления чистой струи топлива пробку завертывают.

Рис. 92. Схема системы питания топливом дизеля ЯМЗ-236:

 1 - топливный бак; 2 - фильтр предварительной очистки; 3 - трубопровод от фильтра предварительной очистки к топливоподкачивающему насосу; 4 - топливоподкачивающий насос; 5 - перепускной клапан; 6 ~ отводящий трубопровод топливоподкачивающего насоса; 7 - подводящий трубопровод насоса высокого давления; 8 - фильтр тонкой очистки; 9 - жиклер; 10 - отводящий трубопровод насоса высокого давления; 11 - трубопроводы от секций насоса высокого давления к форсункам; 12 - форсунки; 13 - насос высокого давления; 14 - дренажный трубопровод; 15 - отводящий трубопровод от фильтра тонкой очистки к баку; 16 - отводящий трубопровод к баку

В случае невозможности запуска двигателя проверку герметичности и заполнение системы от топливоподкачивающего насоса до насоса высокого давления 13 производят с помощью ручного насоса, расположенного на топливоподкачивающем насосе. Для этого отсоединяют отводящий топливопровод у бака и закрывают его пробкой. После подкачивания топлива насосом по месту подтекания топлива или появления пузырьков определяют неисправность.

Герметичность всей системы можно проверить прибором модели НИИАТ-383 (рис. 93). В бачке 1 ручным насосом создают давление 294 200 н/м2 (3 кГ/см2 ), предварительно закрыв кран 8 и залив 5 - 6 л профильтрованного топлива. Затем отсоединяют от топливного бака отводящий и подводящий топливопроводы, первый из них глушат, а второй соединяют со шлангом 10. После поворота крана 8 топливо из бачка под давлением заполняет всю топливную систему, и неисправность обнаруживают способом, указанным выше

Рис. 93. Прибор для проверки герметичности системы питания (модель НИИАТ-383):

 1 - бачок; 2 - воздушный насос; 3 - манометр; 4 - контрольная трубка; 5 - дужка; 6 - кран сброса давления; 7 - сменный штуцер; 8 - двухходовый кран; 9 - запорный клапан; 10 - шланг.

 Неплотности в соединениях устраняют подтяжкой резьбовых соединений или заменой уплотнительных прокладок и топливопроводов, а затем вновь проверяют герметичность топливной системы. Проверка и регулировка форсунок. Форсунка закрытого типа обеспечивает требуемые мелкость распыливания и форму факела впрыскиваемого топлива на всех режимах работы двигателя. В процессе эксплуатации двигателя качество работы форсунки постепенно ухудшается. Основной причиной неисправности форсунок является ухудшение качества распыления топлива вследствие снижения давления начала подъема иглы 2 (рис. 94) из-за ослабления или поломки пружины 8, а также закоксовывания или засорения отверстий в корпусе распылителя 1 и заедания иглы распылителя. В результате этого мощность и экономичность двигателя снижаются, работа его на малых оборотах становится неустойчивой, повышается дымность отработавших газов.

Рис. 94. Форсунка:

1 - распылитель; 2 - игла распылителя; 3 - кольцевая камера; 4 - гайка распылителя; 5 - кольцевая проточка; 6 - корпус форсунки; 7 - штанга; 8 - пружина; 9 - гайка пружины; 10 - уплотнительная прокладка; 11 - регулировочный винт; 12 - контргайка; 13 - колпак; 14 - отверстие для отвода топлива в бак; 15 - тарелка; 16 - резиновый уплотнитель; 17 - гнездо фильтра; 18 - штуцер; 19 - фильтр; 20 - топливный канал в корпусе форсунки; 21 - топливный канал в корпусе распылителя; 22 - седло иглы

При первом техническом обслуживании проверяют осмотром состояние

- приборов системы питания,

-  герметичность их соединений

- при необходимости устраняют неисправности.

При работе в условиях большой запыленности промывают ванну я фильтрующий элемент воздушного фильтра двигателя.

При втором техническом обслуживании проверяют

-крепление и герметичность топливного бака,

-соединений трубопроводов, карбюратора и топливного насоса и при необходимости устраняют неисправности;

-проверяют действие привода, полноту закрытия и открытия воздушной и дроссельных заслонок, проверяют при помощи манометра работу топливного насоса (без снятия его с двигателя);

-проверяют уровень бензина в поплавковой камере карбюратора, проверяют легкость пуска и работу двигателя, содержание окиси углерода в отработавших газах, при необходимости регулируют карбюратор на малую частоту вращения в режиме холостого хода, промывают фильтрующий элемент и заменяют масло в воздушном фильтре, снимают и промывают фильтротстойник и фильтр тонкой очистки бензина, осматривают и при необходимости очищают отстойник топливного насоса от волы и грязи.

При подготовке к зимней эксплуатации выпускают отстой из топливного бака (или промывают бак), продувают топливопроводы, проверяют карбюратор и топливный насос на специальных приборах.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ.

Виды и периодичность технического обслуживания

В соответствии с действующим «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» устанавливаются следующие виды технического обслуживания:

1) ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

2) первое техническое обслуживание (ТО-1);

3) второе техническое обслуживание (ТО-2);

4) сезонное обслуживание (СО).

Периодичность технического обслуживания ГБА соответствует периодичности ТО базовых (бензиновых) моделей и для условий эксплуатации по I категории производится через тыс. км пробега:

Ежедневное обслуживание (ЕО)

Ежедневное техническое обслуживание ГБА выполняется перед выездом автомобиля на линию и после возвращения его в АТП.

Виды работ по газобаллонной аппаратуре при ЕО указаны в табл.2

Таблица 2

Перечень регламентных работ при выполнении

ЕО системы питания газобаллонных автомобилей

Первое техническое обслуживание (ТО-1)

Перед постановкой газобаллонного автомобиля, работающего на СПГ, на пост (линию) технического обслуживания необходимо выполнить ряд специфических операций, указанных в табл. 3

Таблица 3

Перечень работ, выполняемых перед постановкой ГБА на СПГ на пост (линию) технического обслуживания

При проведении регламентных работ на постах линии ТО обязательно выключить зажигание и поднять капот кабины.

Виды работ по газовой системе питания при ТО-1 указаны в табл. 4.

Таблица 4

Перечень регламентных работ при выполнении ТО-1 системы питания газобаллонных автомобилей

Второе техническое обслуживание (ТО-2) Все работы второго технического обслуживания (кроме уборочно-моечных) выполняются на поточной линии ТО или унифицированных тупиковых постах.

Уборочно-моечные работы выполняются на специальном посту перед постановкой автомобиля на ТО-2. Перечень дополнительных регламентных работ для выполнения ТО-2 приведен в табл. 5.

Таблица 5

Перечень дополнительных регламентных работ при выполнении ТО-2 газовой системы питания газобаллонных автомобилей

Сезонное обслуживание (СО) Перед проведением сезонного обслуживания (совмещается с проведением очередного ТО-2) газ из баллонов должен быть удален, баллоны продегазированы инертным газом или азотом. Перечень регламентных работ сезонного обслуживания систем питания автомобилей, работающих на СПГ, представлен в табл. 6,7 и 8.

Таблица 6

Перечень работ СО, проводимых один раз в 6 месяцев для автомобилей

Таблица 7

Перечень работ СО, проводимых 1 раз в год,

при подготовке к зимней эксплуатации автомобилей

Таблица 6.7

Перечень работ СО, проводимых 1 раз в 2 года, автомобилей

Перечень работ текущего ремонта системы питания газобаллонных автомобилей при ТО-1 и ТО-2

При выполнения текущего ремонта системы питания газобаллонных автомобилей при ТО-1 при необходимости заменить:

1) сетчатый фильтр редуктора низкого давления;

2) фильтр редуктора высокого давления;

3) фильтрующий элемент магистрального фильтра;

4) диафрагмы редуктора низкого давления.

При выполнении текущего ремонта системы питания газобаллонных автомобилей при ТО-2 при необходимости заменить:

1) газовый редуктор высокого давления;

2) газовый редуктор низкого давления;

3) газовый электромагнитный клапан-фильтр;

4) бензиновый электромагнитный клапан-фильтр;

5) манометры высокого и низкого давления;

6) подогреватель;

7) газопроводы высокого и низкого давления;

8) детали расходных и наполнительного вентилей (за исключением корпусов);

9) расходные и наполнительный вентили;

10) карбюратор-смеситель (в сборе);

11) газосмесительная надставка карбюратора-смесителя;

12) бензонасос;

13) топливопроводы.

Оборотный фонд агрегатов систем питания ГБА должен быть 5 - 7 % от списочного количества автомобилей в АТП.

6.7. Временные нормы трудоемкости ТО и ТР газовой системы питания автомобилей на СПГ

Предварительные результаты по хронометрированию работ, выполняемых при ТО и ТР газовой системы питания грузовых автомобилей, работающих на СПГ, показали, что трудоемкость указанных работ (в среднем) составляет:

при ТО-1                 - 0,91 чел.-ч;

при ТО-2                 - 2,39 чел.-ч;

при ТР                     - 2,95 чел.-ч.

Эта трудоемкость должна быть прибавлена к трудоемкости работ ТО и ТР базовых моделей автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и ГАЗ-52-04 в соответствии с «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта РСФСР» (часть II) указанных автомобилей. По мере увеличения масштабов производства и эксплуатации грузовых автомобилей, работающих на СПГ, совершенствовании конструкции элементов газовой системы питания, разработки специальных диагностических стендов, постов и специнструмента указанные выше величины трудоемкости ТО и ТР газовой аппаратуры могут корректироваться.

Типовая схема организации ТО и ТР газобаллонных автомобилей

Типовая схема организации в АТП ТО и ТР газобаллонных автомобилей на СПГ представлена на рис.1.

Ниже рассмотрены различные состояния автомобилей и необходимые воздействия на них при возвращении с линии.

Газовая аппаратура исправна, автомобиль исправен

Автомобиль после прохождения контрольно-пропускного пункта (КПП) направляется на пост, расположенный на открытой площадке, для проверки герметичности газовой аппаратуры. Проверке на герметичность подвергаются все соединения трубопроводов высокого давления, горловины газовых баллонов, расходные и магистральный вентили (в закрытом и полностью открытом до упора положении).

Проверка на герметичность производится с помощью мыльной эмульсии или машинного масла. При проверке на герметичность давление в баллонах должно быть не менее 2,0 МПа (20 кгс/см2), что определяется с помощью манометра высокого давления.

При отсутствии неисправностей автомобиль направляется на мойку и затем к месту стоянки, которая представляет собой открытую площадку. Норма площади для содержания одного автомобиля составляет в среднем 25 м2.

Допускается оборудование стоянки системой обогрева, конструкция которой исключает нагрев газовых баллонов, установленных на автомобиле. На каждые 200 м2 открытой площадки для стоянки автомобилей должен быть оборудован противопожарный пост.

Рис. 1. Схема организации в АТП ТО и ТР газобаллонных автомобилей, работающих на СПГ

 - движение исправных ГБА

 - движение ГБА при плановом ТО

 - движение ГБА при неисправной газовой аппаратуре, исправном автомобиле

 - движение ГБА при исправной газовой аппаратуре, неисправном автомобиле

Плановое ТО-1 и ТО-2

При проведении плановых технических обслуживаний (ТО-1 и ТО-2) автомобиль, работая на газе, поступает на пост проверки герметичности газовой аппаратуры и затем, при отсутствии негерметичности, на мойку.

После мойки автомобиль направляется на пост выработки газа, представляющий собой открытую площадку или площадку под навесом. Здесь производится закрытие расходных вентилей на баллонах, вырабатывается газ из системы питания (до полной остановки двигателя), закрывается магистральный вентиль и работа двигателя переводится на бензин. После чего автомобиль направляется в изолированное помещение (зону ТО и ТР) для выполнения контрольно-регулировочных работ по газовой системе питания.

В помещении для ТО и ТР газовой аппаратуры объемом 31000 м3 и более должна быть предусмотрена общеобменная приточно-вытяжная вентиляция в обычном исполнении и система автоматического пожаротушения.

При объеме помещения менее 31000 м3 кроме общеобменной приточно-вытяжной вентиляции в обычном исполнении, должны быть предусмотрены естественная вытяжка и аварийная вытяжная вентиляция во взрывозащищенном исполнении для категории и группы смеси ПАТ 1, а также аварийное освещение. Кратность аварийной вентиляции должна быть не ниже общеобменной.

Ремонтные канавы во всех помещениях должны иметь только приточную вентиляцию.

Помещение постов ТО и ТР газовой аппаратуры объемом менее 31000 м3 рекомендуется оборудовать постоянно действующими газоанализаторами, управляющими работой систем вентиляции и электроснабжения. При достижении в помещении концентрации газовоздушной смеси в количестве 20 % от нижнего предела воспламенения (1,0 % объема) газоанализаторы должны обеспечить:

1) включение общеобменной приточной и аварийной вытяжной вентиляции;

2) включение звукового и светового сигнала в помещении с постоянным пребыванием дежурного персонала;

3) отключение всех прочих потребителей электроэнергии за исключением аварийного освещения.

Кроме автоматического включения общеобменной приточной и аварийной вентиляции, следует предусматривать ее ручное включение от устройств, располагаемых у основного входа снаружи помещения.

После выполнения регламентных работ по ТО и ТР газовой аппаратуры автомобили поступают в зону ТО или ТР базовых автомобилей и затем, после окончания этих работ, непосредственно на стоянку.

Газовая аппаратура неисправна, автомобиль исправен

В случае обнаружения неисправности газовой аппаратуры, в частности, связанной с ее негерметичностью, автомобиль направляется на специальный пост выпуска газа из баллонов. Выпуск газа производится через открытый наполнительный вентиль, у которого должна быть снята предохранительная гайка-колпачок. Контроль за выпуском газа из баллонов осуществляется по манометру высокого давления. При этой операции магистральный вентиль должен быть закрыт, а расходные вентили - открыты. Газ из системы питания двигателя должен быть предварительно выработан.

После выпуска газа, автомобиль, работая на бензине, направляется на мойку и затем в зону ТО и ТР газовой аппаратуры, где производится устранение неисправности или замена отдельных ее агрегатов. После устранения неисправностей автомобиль направляется на стоянку.

Газовая аппаратура исправна, автомобиль неисправен

После проверки герметичности газовой аппаратуры автомобиль направляется на мойку и на пост выработки газа, а затем, работая на бензине, в зону ТО базовых автомобилей. По устранению неисправностей автомобиль поступает на стоянку.

ОБОРУДОВАНИЯ И ПРИБОРЫ ДЛЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЯ

Для сигнала в средней зоне светодиоды не включаются. Желтый светодиод включается при подаче на щуп импульсного сигнала. При этом во время прохождения амплитуды импульсного напряжения в соответствующей зоне загорается красный или зеленый светодиод.

Логический пробник может информировать пользователя о наличии напряжения только в определенной зоне значений, и его диагностические возможности ограничены. Но он быстро позволяет проверить цепь на наличие напряжения по отношению к «массе». Например, при незапуске двигателя с помощью логического пробника можно быстро проверить напряжение на катушке зажигания, на топливном насосе и на других элементах.

Электронный мультиметр для автодиагностики

Другим измерительным инструментом и, пожалуй, самым распространенным является электронный мультиметр. Автомобильный цифровой мультиметр — это цифровой тестер с многосегментным дисплеем на жидких кристаллах, с высоким входным сопротивлением. Цифровой мультиметр является неотъемлемой частью диагностического оборудования и выполняющий функции нескольких измерительных приборов для змерения силы тока, напряжения, частоты, длительности импульса.

Мультиметр удобен для проверки состояния электрических цепей, но для проверки их функционирования он обычно не применяется. На цифровом дисплее мультиметра применяется только низкая скорость обновления информации, что связано с особенностями человеческого зрения, т. к. человеческий глаз различает быстрое изменение цифр на дисплее, мультиметр показывает только средние или фиксированные значения электрических сигналов с низкой кадровой частотой обновления дисплея (обычно не более 4-х Гц).

Некоторые модели автомобильных мультиметров имеют квазианалоговый дисплей (помимо цифрового) и обладают возможностью записи минимального и максимального значений контролируемого параметра. Имеется возможность обновлять показания до 40 раз в секунду. Но на некоторых моделях мультиметров квазианалоговый дисплей работает на той же частоте, что и цифровой.

Несмотря на невозможность наблюдения и измерения динамических процессов с помощью мультиметра, автомобильные цифровые мультиметры нашли широкое примеение для диагностики неисправностей в электрических и электронных схемах. Мультиметры обладают универсальностью, простотой, быстрой подготовкой к работе и точностью измерений.

При диагностировании автомобильных электронных систем управления применяются и другие специализированные измерительные приборы: тестеры датчиков, тестеры форсунок и т. п.

Диагностическое оборудование для тестирования отдельных систем

Корректоры одометров. Основная функция прибора – изменение показаний спидометров. Но помимо изменения имеющихся данных прибор может использоваться в качестве программатора. Например, при смене покрышек меньшего диаметра на больший для правильной работы спидометра требуется внести изменения в ЭБУ.

Многие современные корректоры оснащены комплексом дополнительных функций, и могут быть использованы как тестеры и программаторы некоторых других систем автомобиля. Например, тестирование ЭБУ подушек безопасности, определение кода доступа противоугонных систем и т.п.

Диагностическое оборудование для иммобилайзеров.

 Иммобилайзеры призваны предотвратить угон автомобиля, но и они не гарантированы от сбоев в их работе, потеря ключей от авто владельцами, ошибок в действии брелоков и т.п. Для считывания информации, удаления ошибок и перепрограммировании и предназначен этот тип устройств.

В зависимости от модели и производителя различается и функционал оборудования для работы с иммобилайзерами. Одни из устройств предназначены лишь для копирования кодов транспондеров и создания «клонов» на их основе, другие могут тестировать блоки управления иммобилайзеров и находить причины возникновения неисправностей, стирать коды ошибок регистрации ключей и других проблем, приводящих к трудностям с эксплуатацией автомобиля.

Так же как и сканеры, корректоры одометров, программаторы и оборудование для работы с иммобилайзерами выпускаются как для тестирования систем конкретных марок и семейств автомобилей, так универсальные – способные работать практически с любым автомобилем.

Оборудование и приборы для проверки контроля и регулировки свечей автомобилей

Перед проверкой и регулировкой зазора между электродами свечи проволочным калибром и специальным ключом, рабочую часть свечи необходимо очистить, вставив в гнездо с резиновой манжетой в пескоструйную камеру прибора Э-203.0. Сжатый воздух подводится через штуцер. Прибор закрыт прозрачным экраном. После очистки (используется формовочный песок марки 1КО16Б) свечи устанавливают в специальное гнездо для обдува сжатым воздухом.

На качество искрообразования свечу испытывают, завернув ее в гнездо  воздушной камеры прибора Э-203.П, наблюдая за характером искр образования через смотровое окно, предварительно создав в камере рукояткой воздушного насоса давление 0,8-1,0 МПа (8-10 кг/см2) (искра дол быть бесперебойной, яркого голубого цвета, без дополнительных искрообразований, характеризующих пробой изолятора). Герметичность свечи определяют по скорости падения давления в воздушной камере по манометру. Питание прибора от сети переменного тока 220 В.

Угол опережения зажигания является одним из важнейших параметров влияющих на работу системы зажигания в целом. Метод проверки установки зажигания по совпадению специальных меток в конце сжатия первого цилиндра и началу размыкания контактов в прерывателе-распределителе (которое определяется по загоранию контактной лампочки, подсоединенной параллельно контактам) - давно устарел и используется в частной практике или при сборке двигателей и установке место прерывателя-распределителя.

Необходимо помнить, что при сборке двигателей необходимо тщательно проверять совпадение соответствующих меток на шестерне коленчатого вала и шестерне распределительного вала, иначе в дальнейшем будет нарушена вся работа системы зажигания.

В настоящее время для определения правильности установки начального угла опережения зажигания или для корректировки его, в зависимости от изменившихся условий работы автомобиля, широко используют различного типа стробоскопа. В корпусе прибора на шасси смонтирована электронная измерительная система, на выходе установлена линза для фокусирования светового потока стробоскопической лампы. Стробоскоп подключают в ходе проверки аккумуляторной батареи специальными зажимами, а в крышку распределителя на место провода высокого напряжения от свечи первого цилиндра устанавливается переходник щупа, а затем и провод высокого напряжения. Поскольку лампа вспыхивает на очень короткое время в момент проскакивания искры на свече первого цилиндра, то и специальные метки нанесенные на вращающихся деталях кажутся неподвижными.

С помощью стробоскопического пистолета (например мод. Э-102) можно проконтролировать правильность установки начального угла опережения зажигания по положению контрольных меток относительно друг друга  при импульсном подсвечивании, откорректировать его при изменившихся условиях эксплуатации (например, при значительном понижении температуры окружающего воздуха угол опережения зажигания приходится увеличивать иногда на 2-4° и более), проверить работоспособность центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. На прогретом двигателе, при минимальной частоте вращения коленчатого вала, когда вакуумный и центробежный автоматы не работают, проверяют правильность угла опережения зажигания, направив луч импульсной подсветки стробоскопа на подвижную метку, которая будет казаться неподвижной, если она не совпадает с контрольными неподвижными отметками (рисками, штифтами и т.д.), необходимо ослабить крепление корпуса прерывателя и плавно поворачивать его вправо или влево, до момента совпадения меток. Центробежный регулятор проверяют при отсоединенной трубке вакуумного регулятора, постепенным увеличиванием частоты вращения KB двигателя — подвижная метка должна плавно сместиться относительно неподвижной. Если перемещения не происходит или происходит рывком - это свидетельствует о заклинивании грузиков на осях. При проверке вакуумного регулятора устанавливают частоту 2000-2500 мин-1 и быстро подключают соединительную трубку - должно произойти резкое отклонение подвижной метки.

ТО-2 - в крупных АТП углубленную диагностику системы зажигания делают дважды - до начала работ по обслуживанию и по их завершению. Причем диагностика может проводиться на постах отдельной зоны диагностики Д-2, с использованием стационарных высокопроизводительных стендов (мотор-тестеров и т.д.), а может проводиться совмещенно, непосредственно на рабочих местах зоны ТО-2, в основном с помощью переносных диагностических приборов.

При ТО-2 особое внимание уделяется контролю и обслуживанию прерывателей-распределителей. Необходимо снять крышку распределителя, очистить внутреннюю полость от пыли и грязи, при необходимости зачистить контакты в крышке и на роторе стеклянной шкуркой зернистостью 100-120. Затем продуть полость сжатым воздухом. Контакты, в том числе и в гнездах крышки для проводов высокого напряжения целесообразно обработать антиокислительной аэрозолью типа "Унисма". Затем проверить состояние контактов прерывателя - при наличии нагара при повышенном износе (в том числе с образованием бугорка и кратера) их следует зачистить плоским бархатным надфилем, соблюдая при этом параллельность контактов. Затем полость продуть сжатым воздухом. Вращая рукояткой KB, добиться положения максимальной разомкнутости контактов и вставить между ними щуп, соответствующий нормативному зазору (0,3-0,45 мм). При регулировке ослабляют стопорный винт, а отверткой вращают эксцентрик, пока щуп не будет плотно входить между контактами и в этом положении стопорный винт закрепляют. Необходимо Отжать пальцем рычажок подвижного контакта и отпустить его — он должен быстро, со щелчком вернуться в исходное положение, в противном случае необходимо проверить упругость пружины динамометром. Натяжение должно быть 5,0-6,5

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ.

Техническое обслуживание АБ

ЕО - перед пуском двигателя проверить общее состояние и крепление АБ. Не допускаются трещины моноблока и крышек, повреждение изоляции проводов или окисление полюсных выводов и клемм, трещины в мастике ее отслоение, сильное загрязнение. О техническом состоянии и степени заряда АБ можно определить по степени накала нитей отдельных включенных ламп, по силе звукового сигнала, по легкости пуска двигателя стартера. В дороге следует следить за показаниями контрольных и сигнальных приборов, характеризующих качество подзаряда АБ - при загорании красного аварийного сигнала, эксплуатацию следует немедленно прекратить, до устранения причины.

ТО-1 - дополнительно к объему ЕО, провести более тщательно крепежные работы; снять клеммы с выводах штырей, проверить их состояние - окисленные контактные поверхности зачистить мелкозернистой шкуркой или специальными приспособлениями (втулки с мелкими фрезами или металлическими щетками), после чего смазать их техническим вазелином или нанести тонкий слой антиокислительной аэрозоли типа "Унисма". Поверхность АБ следует тщательно очистить, включая вентиляционные отверстия в пробках с последующей продувкой их сжатым воздухом. Пятна белого налета от разлитого электролита легко удаляются ветошью, смоченной в 10% растворе аммиачного спирта. При ТО-1, а в жаркое время года ежедневно, следует проверять уровень электролита в банках АБ. Это делают с помощью уровнемерной трубки, конец которой опускают в наливное отверстие до упора, затем, зажав большим пальцем руки верхний конец трубки, осторожно вынимают и по количеству забранного в трубку электролита (норма 10-15 мм) принимают решение о необходимости доливки в ту или иную банку дистиллированной воды.

ТО-2 - помимо работ, выполняемых при ЕО и ТО-1, в объем работ ТО-2 входят диагностические работы по определению степени разряженности и технического состояния, как АБ в целом, так и отдельных ее элементов. С помощью ареометра с поплавком - денсиметром со шкалой проверяют плотность электролита в каждой банке, характеризующей степень разряженности, а с помощью нагрузочных вилок Э-108 и Э-107 - напряжение под нагрузкой на выводных полюсах. Проводить эти работы рекомендуется в аккумуляторном цехе, на столе с кислотоупорным покрытием. При необходимости следует выровнять и довести плотность электролита в аккумуляторах до нормы (например, добавлением электролита повышенной плотности). Если же разность плотности превышает 0,02 г/см3 - АБ необходимо подзарядить в течение 1-2 ч и снова произвести  корректировку плотности. Снижение плотности электролита (приведенного  к 25°С)  на 0,01 г/см3 свидетельствует о разряженности АБ на 5-6%. Таким образом, если для средней полосы России взята исходная плотность 1,27 г/см3, для полностью заряженной батареи, то снижение плотности при замере до 1,23 г/см3 свидетельствует о разряженности на 25% (предельно допустимая разряженность при зимней эксплуатации), а до 1,19 г/см3 свидетельствует о разряженности батареи на 50% (предельно допустимая разряженность при летней эксплуатации). Указанные ограничения для зимы связаны с тем, что при низких температурах снижается энергоемкость АБ и пуск двигателя стартером будет крайне затруднен, к тому же электролит с пониженной плотностью склонен к замерзанию и возможно размораживание моноблока АБ, разрушение пластин, сепараторов в т.д. Поэтому, хотя повышенная исходная плотность электролита и сокращает в целом срок службы АБ, в северных широтах ее доводят до 1,30 г/см3, а в южных всего лишь до 1,26 г/см3. Проверка заряженности АБ аккумуляторными пробниками, при включенных, соответствующих нагрузочных резисторах, должна проводиться при закрытых пробках, не более 5 с - снижение напряжения одного аккумулятора на 0,1 В, свидетельствует о разряженности на 25%. Нагрузочные резисторы включаются затягиванием соответствующих контактных гаек (или обоих при высокой емкости АБ), т.е. нагрузку делают близкой к "стартерной". При сильно окисленных выводах аккумуляторов - их следует слегка зачистить или нанести на них царапины. Проверку каждого  аккумулятора следует проводить один раз - последующие проверки повлекут неточность результатов измерений. Если в ходе проверки напряжение под нагрузкой в отдельных аккумуляторах быстро падает - это может свидетельствовать о сульфатации пластин, выкрашиваии большого количества ячеек с активной массой и т.д. При всех обстоятельствах напряжение в отдельных аккумуляторах не должно отличаться более чем на 0,1 В. При проверке пробником Э-107 , заворачивают контактную гайку, контактную ножку прижимают к плюсовому выводу, а штырь щупа - к минусовому. АЕ, суммарное напряжение которой будет меньше 8,9 В, к эксплуатации непригодна. Ее необходимо поставить на подзаряд или в ремонт. При повышенной разряженности, когда АБ не удается привести в нормальное состояние, соответствующее ТУ, путем подзаряда - батарею следует разобрать, произвести поэлементную проверку с последующим проведением текущего или капитального ремонта (очень старые или сильно поврежденные батареи обычно выбраковываются).

Заряд аккумуляторных батарей

Заряд АБ производится в аккумуляторных цехах в специальных зарядных отделениях, имеющих вторую дверь, выходящую непосредственно на улицу. Над двухступенчатыми напольными стеллажами для установки АБ, располагают обычно навесные вытяжки для отвода газов, образующихся в процессе заряда (в основном это свободный водород или как его иначе называют - "гремучий газ", обладающий повышенной взрывоопасностью). Выпрямительные устройства рекомендуется устанавливать в соседних помещениях. Для заряда используют аппарат мод. BCA-III (с твердым селеновым выпрямителем, с рабочей силой тока до 8 А) или ВСА-5 (до 12 А), для ускоренного заряда используют иногда передвижную установку мод. Э-410. Заряд АБ рекомендуется производить силой тока, равной 1/10 емкости АБ. После начала выделения газа ("кипение" электролита), следует снизить вдвое силу зарядного тока. После окончания заряда выравнивают уровень и окончательно корректируют плотность.

Техническое обслуживание генераторов реле-регуляторов

Выходные параметры работы генератора не соответствуют техническим требованиям - т.е. несоответствие норме зарядного тока и напряжения. Эти показатели фиксируются в различных моделях автомобилей амперметрами, вольтметрами на щитке приборов или используются сигнальные контрольные лампочки, подсвечивающие трафареты красного цвета или со специальной символикой.

Причины:

- неисправна электрическая часть генератора:

- замасливание щеток и контактных колец; подгорание контактных колец

- происходит обычно при сильном искрообразовании между щетками и контактными кольцами;

-износ щеток и колец - при этом уменьшается сила прижатия щеток, что приводит к зависанию (заеданию в гнездах) щеток и повышенному подгоранию контактных колец;

-межвитковое замыкание в обмотках или замыкание проводов обмоток на массу

- происходит в результате повреждения или естественного старения изоляции проводов катушек обмотки статора и обмотки возбуждения ротора, приводящая к снижению сопротивления изоляции - происходящее при этом замыкание смежных проводов катушек (или их замыкание на массу) как бы уменьшает количество проводов в обмотках и соответственно происходит отклонение выходных параметров от нормы (снижается напряжение, а сила зарядного тока наоборот увеличивается);

-обрыв проводов или выводов обмотки статора или ротора;

-окисление, ослабление или разрушение контактов соединительных проводов подключения генератора;

-пробой или обрыв диодов в выпрямителе.

Неисправная работа реле-регуляторов:

-неправильная регулировка регулятора напряжения, реле обратного тока (в реле-регуляторах контактного, транзисторного и вибрационного типа) - приводит к отклонению от нормы регулируемых параметров генератора (например, завышенное значение регулируемого напряжения и зарядного тока), в результате наблюдается "кипение" и разбрызгивание электролита через вентиляционное отверстие и перезаряд АБ с сокращением срока ее службы;

-подгорание контактов реле, выход из строя катушек или транзистора, нарушение соединений электроцепи;

-отклонение от нормы регулируемого напряжения, или выход из строя реле-регулятора (в реле-регуляторах бесконтактно-транзисторного типа или встроенных малогабаритных микроэлектронных регуляторов напряжения интегрального типа) - это происходит при обрывах в соединениях цепи, при пробое стабилитронов или транзисторов различного типа и назначения, при обрывах в обмотке дросселей, перегорание резисторов и т.д.

Механические повреждения и чрезмерный износ деталей - вызывают повышенный шум и стук при работе генератора.

Причины:

-износ подшипников, шеек под них на валу ротора или посадочных мест в крышках - при этом может возникать перекос вала ротора и возможно задевание ротора за полюса статора, биение щеток с контактными кольцами и в результате появление пульсирующего тока, негативно влияющего на работу всей электросистемы автомобиля;

-износ в резьбовых соединениях (в том числе на шпильках крепления крышек и т.д.);

-износ и ослабление приводного ремня - как следствие пробуксовка ремня на шкиве генератора, повышенный нагрев ремня и прогрессирующий износ до полного его разрушения;

Примечание. Чрезмерное натяжение приводного ремня или установка генератора с перекосом приводят к повышенному шуму при работе, износу подшипников и самого ремня.

Техническое обслуживание

ЕО - визуальным осмотром проверить внешнее состояние генератора, проводов, клемм, приводного ремня. При значительных налетах пыли и грязи удалить их волосяной щеткой или ветошью. После пуска двигателя не должно быть шума и вибрации от работающего генератора (характерных при износе подшипников, биении шкива и т.д.). По амперметру на щитке приборов следует проверить наличие и силу зарядного тока, он должен быть в пределах от 0,5 до 1,5 А. После длительного пользования стартером, например, при пуске двигателя, при низких температурах, амперметр может несколько минут показывать повышенную силу зарядного тока (15-20 А и более), но затем стрелка прибора займет нормальное положение. Если же стрелка амперметра постоянно показывает отсутствие заряда АБ, или горит красный трафарет аварийного сигнала - эксплуатацию следует прекратить.

ТО-1 - выполнить объем работ по ЕО. Очистить генераторную установку, провода и контакты от пыли и грязи; проверить состояние и натяжение приводного ремня - при усилии в 30-40 Н, приложенным между шкивами, прогиб для различных моделей не должен превышать 8-14 мм (чрезмерное натяжение приводит к ускоренному износу подшипников и самого ремня). Натяжение ремня производится смещением корпуса генератора, с последующим завертыванием всех гаек крепления. Следует закрепить все типы имеющихся электроконтактов. Чрезмерно окисленные предварительно зачистить стеклянной шкуркой. При обнаружении поврежденных защитных колпачков контактов, проводов с нарушенной изоляцией - следует заменить. Проверить по контрольным приборам работу генератора на различных режимах работы двигателя.

ТО-2 - помимо операций, входящих в объем ЕО и ТО-1, необходимо проверить работу генератора, совместно с реле-регулятором на работающем двигателе с помощью переносных приборов Э-214, К-484 или использовать посты диагностики и мотортестеры типа К-518 и К-461. Проверку генератора осуществляют обычно на средних частотах вращения KB двигателя, с включением фар и других потребителей тока. Предварительно проверяют частоту вращения KB двигателя на начало и полную отдачу генератора, обращая внимание на температуру нагрева корпуса, шумы и стуки. Основным признаком неисправности генератора является отсутствие или падение напряжения, ввиду чего не происходит нормального подзаряда АБ. При несоответствии нормативам проверяемых параметров, при обнаружении механических и других неисправностей, а при сезонном ТО-2, необходимо генератор и реле-регулятор снять с автомобиля и передать в электроцех для более тщательной диагностики, поэлементной проверки, обслуживания и ремонта.

В АТП малой мощности обычно используют более простые методы контроля. Присоединив, например, к минусовой шине "+" источника тока, следует поочередно касаться минусовым выводом провода лампочки зажимов блока - при исправной цепи лампа должна гореть. Затем следует изменить полярность источника и касаться зажимов блок уже плюсовым выводом - при исправных диодах лампа снова должна гореть. Аналогично проверяем диоды, соединенные с плюсовой шиной. Если обнаружится хотя бы один пробитый диод (лампочка не горит) - следует менять весь блок в сборе.

Методы контроля и диагностики, оборудование и приборы для их проведения.

Диод считается исправным, если лампочка горит при соединении "+" источника с "+" диода (кремниевого вентиля). Если он пробит - лампочка будет гореть в обоих положениях переключателя, при обрыве диода лампочка не горит ни в одном положении. Если снятый с автомобиля генератор поступает в электроцех при неудовлетворительной работе - проверять его сразу на стационарном стенде нет смысла. Его необходимо в начале разобрать, тщательно промыть и высушить все узлы и детали, затем провести проверку и обслуживание узлов. Сильно загрязненные кольца, с небольшим подгоранием и шероховатостями, следует зачистить стеклянной бумагой (зернистость 80-100), вращая якорь от руки. Изношенные, сильно подгоревшие, имеющие биение контактные кольца следует проточить на токарном станке, или на настольном станке Р-105. Проверить состояние щеток (сколы и заедание щеток в гнездах щеткодержателей не допускается). Щетки, изношенные до 8 мм, следует заменить. Упругость пружин щеткодержателей, в зависимости от марки генератора, должна составлять 1,8-2,6 Н (это можно легко проверить, нажимая выступающей из щеткодержателя на 2 мм щеткой на тарелку весов). При заедании или повышенном износе подшипников, их следует заменить. Для ремонтных и других видов работ по электрооборудованию выпускается комплект технологической оснастки ПТ-761-2. В целях контроля якорей генератора и стартера,  путем проверки изоляции проводов обмоток, а также обнаружения обрывов в обмотках и наличия короткозамкнутых секций или замыкания их на "массу" - используют настольный прибор Э-236. После проведения вышеуказанных работ с заменой неисправных узлов и деталей и сборки генератора, следует его подвергнуть комплексной проверке на стационарном стенде отечественного производства Э-211, КИ-968.

Методика проверки Г-250 в начале производится проверка без нагрузки - рукояткой реостата устанавливают по вольтметру напряжение 12 В. Затем, плавно увеличивая частоту вращения ротора генератора (связанного с приводом стенда) поворотом рукоятки, при достижении номинального напряжения 14 В, проверяют частоту вращения ротора по тахометру, если она для Г-250 (со встроенным регулятором напряжения интегрального типа) не превышает 950 мин-1 - можно перейти к проверке генератора под нагрузкой.

Техническое обслуживание стартеров

Стартер и тяговое реле вообще не включаются. Причины:

•  сильная разряженность АБ;

•  сильное окисление клемм и наконечников АБ (возможна их поломка или обрыв проводов в местах пайки);

•  неисправен замок зажигания или обгорание клемм включения стартера в контактной группе замка;

•  выход из строя дополнительного реле - происходит при сильном межвитковом замыкании в обмотке катушки, отпаивании проводов, при сильном подгорании контактов реле;

•  сильное окисление клемм соединительных проводов (или их разрушение, ослабление) или нарушен контакт удерживающей обмотки тягового реле с корпусом.

Тяговое реле включается, но якорь не вращается. Причины:

• сильно разряжена АБ или окисление клемм и наконечников; подгорание контактов в выключателе стартера на тяговом реле; износ или "зависание" щеток стартера;

• заклинивание якоря стартера в результате разноса обмотки - может произойти при несвоевременном выходе из зацепления приводной шестерни с венцом маховика.

Нет четкого включения тягового реле - после включения быстро самопроизвольно вы- включается, слышен стук. Причины:

•  резкое снижение напряжения в электрической цепи стартера, при пуске двигателя - происходит при сильно разряженной АБ, окислении клемм, подгорании контактов и т.д.

Стартер включается, но коленчатый вал двигателя не проворачивается - при этом может прослушиваться шум и стук муфты свободного хода. Причины:

• пробуксовка муфты свободного хода - происходит обычно при износах деталей, чему способствуют частые пуски двигателя при низких температурах или перемещение автомобиля с помощью стартера.

Стартер включается, но шестерни не входят в зацепление - при этом прослушивается скрежет шестерен. Причины:

•  установка стартера с перекосом (или ослабление его крепления); забоины на торцах зубьев; неправильная регулировка привода стартера; ослабление буферной пружины.

После пуска двигателя стартер не выключается - при этом возможен разнос обмотка якоря стартера. Причины:

•  спекание контактов дополнительного реле, или контактов на тяговом реле (при высокой силе тока); заедание привода на шлицевой части вала.

Примечание. Часто окисления и даже подгорания контактов различного типа связаны с тем, что при больших нагрузках на стартер, при пуске  двигателей (особенно при низких температурах) в электрической цепи стартера возникает очень большая сила тока, превышающая порой 700 А, что и способствует сильному искрообразованию с подгоранием контактов.

ТО-1 - провести очистительные, крепежные и контрольно-осмотровые работы, обращая особое внимаю на состояние изоляции проводов и контактов внешней цепи. Сильно окисленные контакты зачистить, при спайке или надрыве проводов в местах соединения с клеммами, их следует заменить. Проверить пуск двигателя стартером, при обнаружении неисправностей, стартер следует сдать для проверки в электроцех.

ТО-2 - выполнить объем работ при ТО-1. Проверить работу стартера пуском двигателя, после проведем диагностики переносными приборами или с помощью мототестеров, делают заключение о техническом состоянии стартера. Если он работоспособен и в данной модели автомобиля к нему есть доступ, то работы по обслуживанию можно провести не снимая его с двигателя. Предварительно необходимо снять защитную ленту, проверит состояние щеток и коллектора, при замасливании его протирают ветошью, смоченной в бензине, следы подгорания и окисления можно удалить, подсунув полоску шкурки под щетки зерном к коллектору (зернистость 100-140). Затем полость стартера продуть сжатым воздухом. При явной неисправности и при сезонном ТО-2 необходимо стартер передать в электроцех для диагностики, обслуживания и ремонта.

Техническое обслуживание системы зажигания

ЕО - перед пуском двигателя проверить визуально состояние элементов системы зажигания, обращая особое внимание на целость электрических цепей, клемм, проводов, крышек катушки зажигания и рерывателя-распределителя. По характеру пуска и устойчивой работе двигателя на линии (без характерных хлопков в глушителе или впускном коллекторе, без пропусков в зажигании и снижении мощности двигателя, без значительных детонационных стуков и т.д.) опытный водитель может определить техническое состояние системы зажигания, выделив при необходимости негативное воздействие на характер работы двигателя, неполадок в топливной системе. При работе на линии водитель может косвенно проверить правильность установки угла опережения зажигания. Для этого на ровном участке дороги, нажатием на педаль акселератора резко разгоняет автомобиль с 25-30 до 55-60 км/ч - на скорости 40-45 км/ч должны появиться легкие кратковременные детонационные стуки (их полное отсутствие свидетельствует обычно о слишком позднем зажигании). Если в темное время суток открыть капот при работающем двигателе, на крышках катушки зажигания или распределителя можно заметить проскакивание по их поверхности электрических разрядов - это свидетельствует о загрязнении или пробое изоляции крышек и необходимости замены вышедших из строя узлов и деталей системы зажигания.

ТО-1 - выполнить объем работ при ЕО. Затем очистить от пыли, грязи и налетов масла все элемент системы зажигания, проверить крепление и внешнее техническое состояние. Провода с нарушенной изоляцией и поврежденными контактами - заменить. Окисленные контакты зачистить стеклянной шкуркой, нанести тонкий слой противоокислительной аэрозоли типа "Унисма". По регламенту работ при ТО-1, необходимо вывернуть свечи зажигания и осмотреть их. Если нижняя часть имеет незначительный слой ржаво-коричневого тонка, корпус покрыт от длительной эксплуатации   тонким слоем сажи, а  центральный электрод имеет нормальный серый цвет— значит свеча работает нормально. Если выступающие в камеру сгорания части свечи покрыты слоем бархатистого нагара - это может быть вызвано работой на переобогащенной смеси, засорением воздухоочистителя, неправильной регулировкой клапанов и т.д. Если свеча покрыты слоем масла - это признак износа ("залегания") поршневых колец, высокого уровня залитого мае или неисправности самой свечи. Если свеча с налетом твердого нагара серо-коричневого или серо-синего цвета- это вызвано скорее всего низким калильным числом свечи, преобладанием работы на бедной смеси, установкой слишком раннего зажигания и т.д.

Отказ работы хотя бы одной свечи, при эксплуатации автомобиля на линии, сопровождаемый потерей мощности, неустойчивой работой, хлопками в глушителе и выбросами дыма темно-бурого оттенка и т.д., приводит к очень негативным последствиям - несгоревшего топливо смывает смазку с зеркала цилиндра, резко возрастают износы и т.д. Поэтому эксплуатацию необходимо прекратить, выявить неисправную свечу и заменить ее. Для этого используют метод поочередного отключения прополов высокого напряжения от свечей на холостом ходу, - если после отключения какой-либо свечи характер работы двигателя еще более ухудшится - значит свеча работает, если нет - значит именно эта свеча неисправна.

В звуковом сигнале возможно появление следующих неисправностей: обрыв проводов или плохой контакт в цепи сигналов; обгорание контактов сигнала, кнопки и реле; нарушение регулировки сигналов.

Обрыв проводов устраняют соединением места обрыва, а нарушение контактов — затяжкой контактных винтов. Обгоревшие контакты необходимо зачистить надфилем или мелкой наждачной шкуркой. Сила звука сигнала изменяется регулировочным винтом. К основным неисправностям контрольно-измерительных приборов относятся обрыв проводов или нарушение контактов, в местах их присоединения, обрыв или перегорание обмоток. Обрыв проводов устраняют сращиванием их с последующей запайкой" места соединения. Контакт восстанавливается зачисткой клемм и затяжкой их. При неисправности обмоток или  нарушении регулировок прибор нужно сдать в мастерскую для ремонта.

В электродвигателе отопителя кабины грузового автомобиля возможно замыкание пластин коллектора пылью, образующейся при износе щеток, заедание вала в подшипниках, обрыв или замыкание цепи.

Для устранения указанных неисправностей электродвигатель необходимо разобрать, прочистить коллектор, пропитать смазкой шайбу самоустанавливающихся втулок; нарушенную проводку восстановить.

Основные работы по техническому обслуживанию стартера звукового сигнала, контрольно-измерительных приборов и электродвигателей отопителя. ЕО и ТО-1. Проверить действие контрольно-измерительных приборов, звукового сигнала и электродвигателя Отопителя, если необходимо отрегулировать силу звука.

ТО-2. Закрепить звуковой сигнал. Очистить сигнал от пыли и грязи. Для удаления пыли с внутренней поверхности продуть ее сжатым воздухом. Проверить действие звукового сигнала.

Неисправности приборов освещения. К основным неисправностям приборов освещения относятся: обрыв проводов, перегорание нитей ламп, плохой контакт, механическое повреждение фар, подфарников и фонарей.

Тусклое свечение ламп является признаком плохого контакта в цени. Для устранения этой неисправности необходимо зачистить окисленные участки, проверить контакт ламп с «массой» и крапление проводов.

Лампы с перегоревшей нитью необходимо заменить. Лампы в фарах заменяют в следующем порядке: отвертывают винт и снимают облицовочный ободок; отвертывают винты крепления внутреннего ободка и, повернув его, снимают; осторожно вынимают рефлектор с рассеивателем (оптический элемент); нажимают па пластмассовый патрон, размещенный с тыльной стороны рефлектора, повертывают его, вынимают лампу и заменяют ее новой. При смене ламп необходимо продуть рефлектор, не допуская попадания внутрь пыли.

Загрязненный рефлектор плохо отражает лучи света.. Для удаления пыли и грязи внутреннюю часть оптического элемента промывают водой и затем высушивают. Не следует протирать зеркало рефлектора тряпкой, так как это приводит к порче поверхности зеркала.

Разбитый рассеиватель света фары нужно немедленно заменить. Для этого необходимо осторожно отогнуть все зубцы и удалить поврежденный рассеиватель; подровнять зубцы, уложить прокладку, исправный рассеиватель и осторожно загнуть зубцы.

При установке стекла нужно следить, чтобы надпись «вверх» была точно вверху.

Участки провода с поврежденной изоляцией во избежание короткого замыкания необходимо заизолировать. При обрыве проводов концы их необходимо хорошо зачистить, прочно соединить и заизолироЕать, а при первой возможности место сращивания пропаять.

Основные работы по техническому обслуживанию приборов освещения. ЕО. Удалить пыль и грязь с поверхности фар, подфарников, стоп-сигнала и заднего фонаря. Проверить включением действие приборов освещения, указателей поворотов.

ТО-1. Проверить установку и крепление фар, состояние щитка приборов, подфарников, указателей поворотов, стоп-сигналов и переключателей.

ТО-2. Проверить установку, крепление и действие фар и при необходимости отрегулировать направление луча, действие подфарников, заднего фонаря, указателя поворотов, стоп-сигнала и ламп щитка приборов, освещение кабины.

Центральный переключатель света нужно проверить, перемещая тягу с рукояткой поочередно во все три положения. Проверяя действие включателя стоп-сигнала, необходимо, чтобы сзади был наблюдающий, который подтвердил бы его включение.

Если водитель один, то для проверки необходимо подъехать задним ходом к стене и, нажимая на педаль тормоза, по освещению стены наблюдать за включением стоп-сигнала.