27. 05 2017 презентация участковой станции
презентация к уроку на тему

Слайд 1

Выбор примыкания железнодорожной линии Определяем угловой вагонопоток по первому и второму варианту на основании следующих формул: N угл =N а-в +N в-а (2.1) N угл =N б-в +N в-б (2.2) где, N угл – угловой вагонопоток . На основании формулы 2.1 определяем угловой вагонопоток по первому варианту: N угл =3+1=4 (поезда) На основании формулы 2.2 определяем угловой вагонопоток по второму варианту: N угл =17+17=34 (поезда) Далее определяем общий вагонопоток по формуле: N общ =N б-а +N а-б +N б-в +N в-б +N в-а +N а-в ; (поезд) (2.3) где N общ – общий вагонопоток . На основании формулы 2.3 определяем общий вагонопоток : N общ =56+58+34+4=152 (поезда) На основании произведённых расчётов доля углового вагонопотока составила меньше, чем по второму варианту, таким образом, принимаем для дальнейшей разработки первый вариант примыкания.

Слайд 2

Определение полезной длины приёмоотправочных путей Тяговый подвижной состав заданной массы с учётом необходимого резерва длины на неточность установки состава должен размещаться в пределах полезной длины пути. Из этих соображений полезная длина определяется по формуле: L пол =Q сост /α 4 *(q 4 ст +q 4 т )+α 8 *( q 8 ст +q 8 т )*l ср ваг +10+2* l лок ; (м) (2.5) где, Q сост – масса состава, (т), принимаем согласно задания 5600т; q 4 ст , q 8 ст – статическая нагрузка соответственно восьми- и четырёхосных вагонов, (т), принимаем для четырёхосных вагонов 59 т/в, а для восьмиосных 107 т/в; q 4 т , q 8 т – вес тары соответственно восьми- и четырёхосных вагонов, т, принимаем q 4 т = 22 т, q 8 т =44 т; α 4 , α 8 – доля соответственно восьми- и четырёхосных вагонов, принимаем согласно задания α 4 =0,92, α 8 =0,08; l лок – длина локомотива, (м), принимаем 33 м; 10 – резерв длины пути на неточность остановки, (м); L пол =5600/0,92*(59+22)+0,08*(107+44)*14,56+10+2*33=1017,52 (м)~1050 (м) Полезная длина путей составила 1017,52 (м), принимаем ближайшую стандартную длину приёмоотправочных путей станции, которая составляет 1050 (м).

Слайд 3

Определение числа главных путей на подходах Количество главных путей на подходах к станции определяем сопоставлением потребной пропускной способности прилегающих участков с их наличной пропускной способностью. Потребная пропускная способность с учётом необходимого резерва на прилегающем участке В – Д определяем по следующей формуле: N потр =(N гр +ε*N пасс )* (1+α ); (поезд) (2.7) где, N гр , N пасс – количество соответственно грузовых и пассажирских поездов на участке; ε – коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими поездами (принимаем 1,8); α – резерв пропускной способности линии, принимаем равным 0,1. N потр = (33+1,8*23)*(1+0,1)=81,84~82 (поезда) Таким образом, согласно, сравнения с данными таблицы 2.1 принимаем, 2 пути, полуавтоматическая блокировка, период графика Т=15 мин.

Слайд 4

Выбор и обоснование типа станции Тип участковой станции определяется взаимным размещением основных приёмоотправочных и сортировочных парков. Прежде чем приступить к проектированию плана участковой станции, выбираем её принципиальную схему. Рассматриваем схемы продольного и полупродольного типов. Если площадка станции не имеет существенных ограничений по длине применяем схемы продольного и полупродольного типа. Конструкция горловин станции позволяет принимать одновременно грузовые поезда со всех трёх направлений и отправлять на все эти направления. Также можно отправлять угловые транзитные поезда непосредственно с тех путей, на которые поезда были приняты. Таким образом, на основании формул 2.8, 2.9, 2.10 определяем тип станции: продольной=2*1050+1900=4000 (м); полупродольной=2*1050+750=2850 (м); поперечной=1050+1350=2400 (м). На основании произведённых расчётов принимаем к проектированию продольный тип участковой станции.

Слайд 5

Размеры работы станци и При определении размеров работы станции подсчитываем общие размеры движения поездов на прилегающих участках по категориям, устанавливаем число поездов с переработкой и своего формирования. Определяем объёмы работы в вагонах по расформированию поездов на вытяжных путях, устанавливаем итоговые размеры пассажирского движения.

Слайд 6

Число приёмоотправочных путей для пассажирских поездов На узловой участковой станции для приёма и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные приёмоотправочные пути (ПО), укладываемые рядом с главными. Число пассажирских приёмоотправочных путей, включая главные, принимаем не менее числа прилегающих к станции направлений. Общее их количество должно обеспечивать одновременный приём поездов со всех примыкающих к станции подходов. При этом для обеспечения возможности пропуска пассажирских поездов пачками или пакетами необходимо иметь дополнительный путь сверх числа главных путей, также дополнительный путь может быть использован для пропуска грузовых поездов. Из этих соображений минимальное число путей для пассажирского движения составит: m пас =m под +m доп (путей) (3.1) где m под – число примыканий подходов железнодорожных линий, по заданию принимаем 3; m доп – число дополнительных пассажирских приёмоотправочных путей, принимаем для схем продольного типа - 2. На основании формулы 3.1 определяем минимальное число приёмоотправочных путей для пассажирского движения: m пас =3+2=5 (путей).

Слайд 7

3.2 Определение числа путей в приёмоотправочных парках для грузового движения Для расчёта числа путей в приёмоотправочных парках, производим распределение поездной работы между парками, выясняем, какие категории поездов и в каких количествах пропускаются через рассматриваемый парк. При распределении работы между парками учитываем следующее: -равномерную загруженность парков и горловин; -приём поездов, поступающих в расформирование, на пути парка, ближайшего к сортировочному; -отправление поездов своего формирования из парков специализированного направления; -отправление угловых поездов из тех парков, в которые они прибыли Расчёт производим в целом для парка по формуле: m=t зан /J р +1 (путей) (3.2) где m – число путей в приёмоотправочном парке; J р – расчётный интервал прибытия поездов в данный парк, мин; t зан – время занятия пути одним поездом, мин; 1 – дополнительный путь для обгона. На основании произведённых расчётов рассчитываем количество путей для каждого парка в отдельности по формуле 3.2: m ПО-1 =224,86/95+1=4 (пути), принимаем 5 путей; m ПО-2 =194,93/36,13+1=7 (путей). Таким образом, на основании произведённых расчётов мы получили необходимое количество путей в парке ПО-1 равное 5, в парке ПО-2 равное 7 путям.

Слайд 8

4.1 Расчёт числа сортировочных и вытяжных путей Сортировочные пути служат для распределения вагонов расформируемого состава по отдельным назначениям и для стоянки этих вагонов под накоплением с целью формирования нового состава. Число сортировочных путей зависит от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов. На участковых станциях число сортировочных путей должно быть не менее: а) одного – для каждого примыкающего участка для накопления и формирования сборных поездов; б) одного – для каждого примыкающего участка для накопления и формирования участковых поездов; в) одного – для вагонов, поступающих в адрес станции; г) одного – для постановки различных вагонов, отцепляемых на станции, в том числе и неисправных; д ) одного – для постановки вагонов с разрядными грузами, сжиженными и сжатыми газами со сквозным выходом на главный путь в обоих направлениях.

Слайд 9

Число путей, выделяемое в сортировочном парке на отдельное направление для накопления вагонов на участковые и сборные поезда, зависит от вагонопотока . Предусматриваем выделение двух путей для раздельного накопления сборных и участковых поездов. Число путей для местных вагонов зависит от местного вагонопотока . Для местного вагонопотока выделяем по одному пути. Полезная длина сортировочных путей для накопления сборных и участковых поездов проектируется на 10% больше полезной длины путей. Длина остальных сортировочных путей определяется в зависимости от числа вагонов, намеченных под накопление, и принимается равной 300 – 500 м. Вытяжные пути на участковых станциях служат для производства маневровой работы по расформированию – формированию поездов, подборке местных вагонов по фронтам погрузки – выгрузки, отцепки неисправных вагонов из составов поездов, для перестановки составов из парка в парк и др. Для нормальной работы станции принимаем два вытяжных пути – по одному с каждой стороны сортировочного парка. Вытяжные пути имеют полезную длину, равную длине формируемых поездов. Кроме того в курсовом проекте во входной горловине смещённого приёмоотправочного парка предусматриваем вытяжной путь с полезной длиной, равной половине длины приёмоотправочного пути, для отцепки вагонов от транзитных поездов, а также для смены части вагонов групповых поездов. Для установления потребности в сортировочных путях составляем таблицу определения числа сортировочных путей, в которой отражаем количество необходимых сортировочных путей.

Слайд 10

Сортировочные устройства Сортировочные устройства на участковых станциях предназначены для расформирования и формирования участковых, сборных и передаточных поездов и подборки местных вагонов по пунктам выгрузки. Горки малой мощности сооружаются при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно и суточной переработке 250 – 1500 вагонов. Сортировка вагонов на горке выполняется за счёт использования их силы тяжести. Стрелочные горловины сортировочного парка и участок вытяжного пути за последним стрелочным переводом располагаем на спуске до 1,5‰ в сторону сортировочной горки, чтобы создать благоприятные условия для маневровой работы толчками. Голова сортировочного парка от разделительной стрелки до предельных столбиков проектируется более короткой за счёт группировки путей в пучки и применения симметричных стрелочных переводов марки 1/6.

Слайд 11

Определение расчётной высоты горки малой мощности На основании формулы 4.1 мы можем определить расчётную высоту горки малой мощности: H р =1,5*(0,42+0,666+0,05)-0,061=1,6 (м) Таким образом, высота горки составила 1,6 м.

Слайд 12

Проектирование продольного профиля спускной части горки Профиль высоты горки проектируем так, чтобы профильная высота её не превышала расчётную H р . Для этого расчётный путь (от ВГ до РТ) разделяем на профильные участки – скоростной ( l ск ), промежуточный ( l пром ), участок стрелочной зоны ( l сз ) и участок до расчётной точки ( l рт ). На основании формулы 4.10 определяем высоту головного участка: h ск =30*25*10 -3 =0,75 (м) На основании формулы 4.11 определяем высоту среднего участка: h сз =2*139,82*10 -3 =0,279 (м) На основании формулы 4.12 определяем высоту нижнего участка: h птп =1,5*66,1*10 -3 =0,099 (м) Необходимо определить крутизну уклона: i пром =h пром *10 3 / l пром (‰) (4.13) На основании формулы 4.13 определяем крутизну уклона промежуточного участка: i пром =0,47*10 3 /38,5=12,2 (‰)

Слайд 13

4.5 Определение потребной мощности и выбор числа тормозных средств Минимальная мощность тормозных средств по маршруту скатывания вагона от вершины горки до первой разделительной стрелки пучка определяется по формуле: H Т min =H г +h 0 -h w ox -h пр (4.14) где H г – высота сортировочной горки, м.э.в .; h 0 – удельная энергия, соответствующая скорости роспуска 2,5 м/с; h w ox – работа сил сопротивления, преодолеваемая ОХ в благоприятных условиях на участке от ВГ до конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции, м.э.в .; h пр – профильная высота участка от конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции до расчётной точки, м.э.в . Руководствуясь формулой 4.14, определяем минимальную мощность тормозных средств по маршруту скатывания вагона от вершины горки до первой разделительной стрелки пучка: H Т min =1,6+0,14-0,208-0,0075=1,52 (м) Суммарная потребная мощность тормозных позиций спускной части горки определяем по формуле: H Т =k у * H Т min (4.17) где k у – коэффициент увеличения потребной расчётной мощности тормозных позиций спускной части горки, вызываемой требованиями совместного интервального и прицельного торможения, безопасной сортировки вагонов, компенсации погрешности скорости скатывания вагонов. Принимаем 1,20 при двух тормозных позициях. На основании формулы 4.17 определяем суммарную потребную мощность тормозных позиций спускной части горки: H Т =1,20*1,52=1,824 (м) Принимаем 2 замедлителя КНП – 5 и 3 замедлителя РМЗ – 2.

Слайд 14

Грузовые устройства и их размещение на территории ТСК Основными устройствами грузового района являются склады, крытые и открытые площадки, которые специализируются по родам грузов и способу их перевалки. В их состав входят крытые склады для тарных и штучных грузов, контейнерные площадки для средне- и крупнотоннажных контейнеров, площадки для тяжеловесных грузов, металлов, навалочных грузов, платформы для колёсных и самоходных грузов, крытые площадки для сыпучих грузов, боящихся атмосферных осадков. Также на территории ТСК для выполнения грузовых операций имеются выставочные, погрузочно-выставочные пути, машины и погрузочно-разгрузочные механизмы и другие устройства. Крытые склады для тарных и штучных грузов проектируем с внешним расположением погрузочно-разгрузочных путей по типовым проектам. Ширину крытых грузовых складов с внешним расположением путей ангарного типа принимаем 30 м. Для переработки контейнерных и тяжеловесных грузов предусматриваем специальные покрытые асфальтом площадки, оборудованные двухконсольными козловыми кранами КК-05. Навалочные и сыпучие грузы выгружаются из саморазгружающихся вагонов на повышенных путях высотой 2,0-2,5 м. На станции вблизи грузового двора в районе вытяжного пути размещаем вагонные весы грузоподъёмностью до 150 т длиной 15,5 м. Весовой путь проектируем сквозным и горизонтальным с прямыми участками с каждой стороны весов не менее 20 м. Кроме грузовых устройств и сооружений на ТСК проектируем служебно-технические здания с бытовыми помещениями, зарядная станция для электропогрузчиков , автомобильные весы, асфальтовые проезды, площадка для стоянки автомобилей в ожидании грузовых операций, водопровода, канализации, телефонной и громкоговорящей связи.

Слайд 15

5.2 Расчёт основных параметров складов Площади крытых складов, крытых и открытых платформ, а также площадок для контейнеров, тяжеловесов и навалочных грузов определяем в зависимости от объёма погрузки и выгрузки, расчётных сроков хранения грузов и средней погрузки на 1 м 2 площади склада. Площади перечисленных складов рассчитываем по категориям грузов отдельно по прибытию и отправлению по формуле: F=Q г *k н *t x *β/365*P (м 2 ) (5.1) где Q г – расчётные размеры прибытия или отправления грузов данной категории за год, т, принимаем по заданию; k н – коэффициент неравномерности прибытия или отправления грузов, для ориентировочных расчётов в средних условиях принимаем 1,1; t х – срок хранения грузов на складе, принимаем по заданию, сут .; β – коэффициент, учитывающий размеры дополнительной площади на проходы для людей и проезды для погрузочно-разгрузочных механизмов, принимаем по заданию; Р – нагрузка на 1 м 2 полезной площади складских помещений, принимаем по заданию, м 2 .

Слайд 16

Площадь склада для навалочных грузов определяем только по отправлению. для навалочных грузов по отправлению: F=180000*1,2*2,5*1,5/365*2,0=1110 (м 2 ). Длину крытого склада с наружным расположением путей принимаем не более 300 м, как правило кратной 6 м, а длину открытых площадок кратной 5 м. На основании формулы 5.3 определяем длину повышенного пути для навалочных грузов: L пп =27*14,7/4=100=102 (м)

Слайд 17

5.3 Требования к проектированию ТСК Грузовой район проектируем тупикового типа и размещаем со стороны противоположной пассажирскому зданию рядом с сортировочным парком, таким образом, чтобы не препятствовать развитию парков станции и обеспечивать пробеги вагонов при подаче под грузовые операции и обратно. Планировка ТСК обеспечивает поточность движения автомашин. Ширина дорог при одной полосе движения автомашин проектируется не менее 4 м. Расстояние между параллельно расположенными складами составляет 35 м Путь, на котором располагаются весы, проектируем прямым и горизонтальным. Прямой участок пути с каждой стороны весов составляет не менее 20 м. Погрузочно-разгрузочные пути располагаются у складов и площадок, а выставочные – параллельно погрузочно-разгрузочным. Расстояние между осями путей принимается равным 4,8 м. Повышенные пути для угля располагаем от складов тарных и штучных грузов, контейнерных пунктов на расстоянии не менее 50 м. Служебно-техническое здание проектируем у главного въезда на грузовой двор. По периметру ТСК ограждаем постоянным забором. Расстояние от оси железнодорожного пути до забора проектируем не менее 3,1 м и от края автопроезда до забора не менее 1,5 м.

Слайд 18

6.1 Основные устройства локомотивного хозяйства В зависимости от роли станции в тяговом обслуживании поездов на участковых станциях предусматривают один из двух видов локомотивного хозяйства: основное депо или пункт оборота. На данной узловой участковой станции проектируем основное локомотивное депо, где предусматриваем: ремонтную базу (РБ); экипировочные устройства (ЭУ) для технического обслуживания (ТО-2) и экипировки локомотивов; пути стоянки локомотивов в периоды снижения размеров движения и в ожидании работы. В данном курсовом проекте проектируем электровозное локомотивное депо. Устройства локомотивного хозяйства сооружаем для поездных и маневровых локомотивов. В основном депо производятся текущие виды ремонта и технического обслуживания приписного парка: техническое обслуживание ТО-3, ТО-4, ТО-5, малый периодический (ТР-1), большой периодический (ТР-2) и подъёмочный (ТР-3) ремонты. При этом ТР-3 производится в отдельных хорошо оснащённых депо.

Слайд 19

6.2 Состав ремонтной базы и расчёт её устройств Ремонтная база включает в себя локомотивное депо (ЛД) с мастерскими, цехами для ремонта и технического обслуживания локомотивов и с административно-бытовым корпусом. ЛД проектируем по типовым проектам в зависимости от годовой программы ремонтов, определяемой годовым пробегом приписных локомотивов и нормами пробега между ремонтами. Расчёт устройств основного депо производим только для локомотивов приписанных к проектируемой станции. В курсовом проекте принимаем 60% локомотивов от общего их числа с прибывающими и отправляющимися поездами. Принимаем 2 тип локомотивного депо. При разработке схемы ЛХ и масштабной укладке путевого развития ЛД следует: -пути в зданиях и перед ними на расстоянии длины локомотива устраиваем прямыми; -соединительные пути, ведущие к стойлам проектируем, как можно короче, для чего применяем сокращённые соединения и улицы под углом кратным α ; - обходной путь вокруг здания депо предусматриваем со стороны противоположной административно-бытовому корпусу.

Слайд 20

6.3 Экипировочные устройства Экипировочные устройства должны обеспечивать поточность передвижения локомотивов и максимальное совмещение операций экипировки. Экипировка электровозов состоит в обеспечении их песком, смазочными маслами и обтирочными материалами. Кроме того, перед экипировкой локомотивы проходят, как правило, внешнюю очистку и обмывку, обдувку тяговых двигателей и электрической аппаратуры. N эк =74*60*1,4/1440=4,32=5 (шт.) Экипировочные устройства располагаем в непосредственной близости от станционных путей так, чтобы при заходе в ЛХ локомотивы сразу же поступали на очистку и экипировку. Перед экипировочными устройствами предусматриваем места, где локомотивы могут ожидать освобождения экипировочных стойл. Асфальтированная площадка для очистки и обдувки локомотивов проектируется шириной 12 м при двух экипировочных путях. Склад масел при 40-80 экипировках имеет размеры 8,0X18,46 м. Его размещаем на расстоянии 6 м от сливного пути. На каждом пути предусматриваем по одному стойлу. Общую протяжённость смотровых канав принимаем 40 м. Склад сухого песка устраиваем прямоугольного типа шириной 14 м. Здание пескосушилки в курсовом проекте изображаем условно размерами 6X18 м.

Слайд 21

6.4 Расчёт складов песка Устройства снабжения локомотивов песком различаются мощностью, конструкцией и размещением складов. Сырой песок до просушки хранится на открытой площадке, располагаемой последовательно с пескосушилкой , а сухой песок в закрытых складах шатрового типа. Ёмкость склада сухого песка рассчитываем для зимнего периода рассчитываем по формуле: Е П сх =30* Е сут * t зап (м 3 ) (6.16) где Е сут – суточный расход песка локомотивами, м 3 ; t зап – период запаса песка, принимаем в проекте 6 месяцев. На основании формулы 6.17 определяем суточный расход песка: Е сут =34842900*1,14*0,6/365*10 3 =65,3 (м 3 ) На основании формулы 6.19 определяем длину складов песка сухого и сырого: L ск п сх =11752,2/62,5=188 (м); L ск п ср =1222,3/62,5=20 (м).

Слайд 22

Расчёт числа путей для стоянки локомотивов, пожарного и восстановительного поездов Локомотивы, прошедшие экипировку и техническое обслуживание, некоторое время простаивают в ожидании работы (выхода на станцию под поезда) на деповских путях, специально для этого предназначенных (пути “горячего резерва”). Число таких путей определяется по формуле: m г.р. =N лок *δ лок /n лок (шт.) (6.20) где δ лок – доля локомотивов, находящихся на путях ожидания работы, принимаем 0,1; n лок – число локомотивов, устанавливаемых на одном пути, принимаем 4 локомотива. На основании формулы 6.20 определяем число путей горячего резерва: m г.р. =74*0,1/4=1,85=2 (шт.) На основании формулы 6.21 определяем количество путей для стоянки локомотивов в “холодном” резерве: m х.р. =74*0,20/8=1,85=2 (шт.) Пути стоянки локомотивов в ожидании работы располагаем параллельно экипировочным устройствам таким образом, чтобы обеспечить поточность передвижения и минимальную враждебность. Пути для резервных локомотивов располагаем рядом с путями “горячего” резерва. Пути стоянки пожарного и восстановительного поездов проектируем сквозными, длиной 200 м

Слайд 23

6.6 Схема размещения устройств на территории локомотивного хозяйства Общая планировка локомотивного хозяйства должна обеспечивать: - компактность размещения устройств с целью снижения затрат на прокладку коммуникаций; - поточность операций при проходе локомотивов на экипировку, затем на пути стоянки и к выходу на станцию; - возможность дальнейшего развития основных устройств. Схемы локомотивного хозяйства различаются взаимным расположением депо, экипировочных устройств и путей стоянки локомотивов в ожидании выхода на станцию. В данном курсовом проекте проектируем схему локомотивного хозяйства – последовательную.

Слайд 24

РАСЧЁТ И МАСШТАБНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПУТЕПРОВОДНОЙ РАЗВЯЗКИ При примыкании к станции трёх и более железнодорожных линий возникает потребность в проектировании путепроводной развязки, с тем, чтобы разгрузить входную горловину и увеличить её пропускную способность. В курсовом проекте путепроводную развязку проектируем со с стороны выбранного подхода В, пересекающего двухпутную линию под углом γ . Расчёт элементов плана путепроводной развязки производим из условия получения минимальной длины развязки при соблюдении норм проектирования железнодорожных путей в плане и профиле. Руководствуясь формулой 7.19, определяем разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего путей: H=6,3+0,83+0,18=7,31 (м) Окончательно профилировка путепроводной развязки производится при составлении масштабной схемы с учётом минимума затрат на строительство и наилучших условий движения на подходах к станции, к которым относится обеспечение по возможности меньших уклонов у входных сигналов и на путях отправления сразу за пределами станции.

Слайд 25

8. МАСШТАБНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА СТАНЦИИ План станции выполняем в масштабе 1:2000. Накладку плана наносим по подготовленной в осях путей немасштабной схеме, на которой указаны: номера и марки стрелочных переводов, номера и специализация по направлениям движения путей и парков, расстояния между осями путей, размещение и примыкание ТСК и локомотивного хозяйства, места установки светофоров и предельных столбиков. При определении марок стрелочных переводов предусматриваем укладку стрелочных переводов марки 1/11 во все съезды между главными путями, по которым возможно следование пассажирских поездов с отклонением на боковое направление. Примыкание к главным путям парков для грузового движения выполняем стрелочными переводами марки 1/9. Все помещения показываем на схеме условно прямоугольниками и вносим в ведомость зданий и сооружений. Разработку чертежа завершаем составлением основных ведомостей и указанием на схеме: - наименование парков, номеров путей, полезных длин и междупутий; - номеров стрелочных переводов, входных и выходных светофоров; - радиусов кривых на главных и соединительных путях, начала и конца кривых; - переездов через главные пути и путепроводов, автомобильных дорог к ТСК и ЛХ. На главных, приёмоотправочных и ходовых путях указываем направление движения поездов и локомотивов.

Слайд 26

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СТАНЦИИ Пассажирские поезда принимаются на l , ll , lll , lv пути, где находятся основная и промежуточные платформы. На 3 путь с чётной стороны поезда принимаются от стрелки 6 до стрелки 139; на 1 путь от стрелки 8 до стрелки 137. Грузовые поезда принимаются с чётной стороны в приёмоотправочный парк 2, который имеет 7 путей: на 6 путь от стрелки 50 до стрелки 95; на 8 путь от стрелки 52 до стрелки 97; на 10 путь от стрелки 54 до стрелки 99; на 12 путь от стрелки 56 до стрелки 99; на 14 путь от стрелки 101 до выходного светофора. С нечётной стороны грузовые поезда принимаются в приёмоотправочный парк 1, который имеет 5 путей: на 5 путь поезда принимаются от стрелки 17 до стрелки 27; на 7 путь от стрелки 19 до стрелки 25; на 9 путь от стрелки 21 до стрелки 23; на 11 путь от стрелки 21 до стрелки 23. Сортировочный парк имеет 10 путей. Вагоны распускаются на сортировочную горку от стрелки 18 через стрелку 60 на 1 путь через стрелки 62, 70, 72; на 2 путь через стрелки 60, 62, 70, 72; на 3, 4 путь через стрелки 60, 62, 68; на 5 путь через стрелки 60, 64, 74; на 6, 7 путь через стрелки 60, 64, 74, 78; на 8, 9 путь через стрелки 60, 64, 66, 76; на 10 путь через стрелки 60, 64, 66. Пути для отстоя пригородных составов 45, 46, 47. Составы проходят на 47 путь от стрелки 34 до упора; на 46 путь и 47 путь от стрелки 36 до упора. В локомотивное хозяйство локомотивы проходят от стрелки 67 или 69 через стрелки 71, 29, 31. На грузовой двор через стрелки 145, 147 на пути 40, 41, 42, 43, 44.