Государственное бюджетное учреждение

профессионального образования Республики Мордовия

 «Рузаевский железнодорожно-промышленный техникум им. А.П. Байкузова»

Методическая разработка

производственного обучения

Ремонт и окраска кузова электровоза (ВЛ-10)

Профессия: «Машинист локомотива»

                                                                                           Мастер производственного

                                                                                 обучения Арюкова Е.А.

 Рузаевка  2015 г

Рассмотрено и обсуждено                                                

на заседании цикловой                                                      

комиссии                                                                      

Председатель цикловой

комиссии                                                                                               Курдюкова В.М

Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд - три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров. 
В том же 1879 г. была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин - Лихтерфельд. 
Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд - Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии. 
Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч). 
После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург - Альтон, Лейпциг - Галле - Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии. 
Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго. 
В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург - Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи.
16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури - Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза. 
В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов. 
Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу - по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля. 
Применяются три различные системы электрической тяги - постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50-60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями. 
Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником. 
Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема. 
Все же система постоянного тока получила широкое распространение во многих странах, более половины всех электрических линий работают по такой системе. 
Задача системы тягового электроснабжения - обеспечить эффективную работу электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д. Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту. Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные "железнодорожные" электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители. Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило ее более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях промышленностью поставлялись шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог). В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов. 
B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В. 
В 50-е годы был создан более мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем - ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей. 
Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты. 
Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к . 
В настоящее время основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛ11, ВЛ10, ВЛ10у и переменного тока ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т, ВЛ-80с, ВЛ85. Электровоз ВЛ82М является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2,ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС4Т, ЧС8.
На Коломенском и Новочеркасском заводах изготовлен восьмиосный пассажирский электровоз переменного тока ЭП200, рассчитанный на скорость движения 200 км/ч.

I. ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕМЫ.

Согласно программы производственного обучения темы: «Ремонт кузова» рассчитана на 18 часов. 

Быстро и правильно ориентироваться при приёмке электровоза и его техническом обслуживании машинист может, зная, как расположено оборудование на электровозе, на котором он работает.

II. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОДБОРУ УЧЕБНО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ РАБОТ

Каждый мастер производственного обучения должен готовиться к занятиям своевременно и тщательно, если даже он обладает многолетним опытом работы с обучающимися.

         Мастер производственного обучения должен помнить о том, что заблаговременное изучение программы производственного обучения позволяет принимать своевременные меры по материальному оснащению уроков производственного обучения и планировать их подготовку к проведению.

         Учебно-воспитательная работа мастера,  при обучении обучающихся на предприятиях,  протекает в условиях, значительно отличающихся от обучения в производственных мастерских. Текущую производственную деятельность предприятия невозможно приспособить к учебным целям, поэтому мастеру приходится учитывать реальные условия и требования производства, форму организации труда рабочих. Поэтому отрабатывать изучаемую тему одновременно со всеми обучающимися невозможно.

III. ПРИМЕРНЫЕ КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ

Одним из важнейших компонентов производственного обучения является проверка и оценка учебно-производственной деятельности обучающихся. Основными общими показателями качества усвоения обучающихся знаний, умений и навыков по производственному обучению является:

- правильность приемов работы и рациональность организации труда и рабочего места;

- перечень учебно-производственных работ;

- выполнение установленных количественных показателей;

- степень самостоятельности выполнения задания.

Тема «Ремонт и окраска кузова электровоза (ВЛ-10)»

Тема занятия «Ремонт и окраска кузова электровоза (ВЛ-10)»

Цели занятия:  учебная  – научить обучающихся производить ремонт и окраску кузова

развивающая – развить у обучающихся технологическое мышление в рамках соблюдения технологий ремонта;

воспитательная – привить у обучающихся точность и аккуратность в работе;

методическая –методическое повышение уровня педагогического мастерства.

Тип занятия: практическое;

Метод ведения занятия: объяснительно – показательный рассказ с применением комплексных средств обучения;

Место проведения занятия: Пункт технического осмотра локомотивов

ХОД ЗАНЯТИЯ

1. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ МОМЕНТ.

1.  Проверка наличия обучающихся на производственном обучении.
2. Проверка внешнего вида.

2. ВВОДНЫЙ ИНСТРУКТАЖ.

Сообщение обучающимся новой темы.

Сообщение обучающимся вопросы по новой теме.

1. Назначение и устройство кузова электровоза ВЛ-10

Кузов предназначен для размещения электрического и пневматического оборудования, вспомогательных машин и пунктов управления и защита их от атмосферных воздействий. В зависимости от того, какие элементы конструкции кузова воспринимают и передают горизонтальные и вертикальные силы, различают кузова с несущей рамой и боковыми стенами и действующие, у которых рама, стена, крыша и их обшивка участвует в восприятии нагрузок.

      2. Конструкция 

  На конструкции кузова оказывает влияние размещение автосцепных устройств. Если автосцепку устанавливают на раме кузова, то кузов передаёт большие продольные силы. Элементы конструкции, передающие эти силы, целесообразно располагать в одной горизонтальной плоскости с осью автосцепки. Поэтому продольные балки рамы тележки; такие кузова называют кузовами охватывающего типа (ВЛ-10; ВЛ-11; ВЛ-80). Если же автосцепку устанавливают на рамах тележки, то кузов не передаёт горизонтальных сил, его рама размешается над тележками; кузова такой конструкции относят к кузовам не охватывающего типа (ВЛ-8; ВЛ-23); Эти кузова обеспечивают свободный доступ ходовым частям.
На магистральных электровозах применяют кузов баллонного типа, электровоз состоит из двух однокабинных секций. Каждая секция двухсекционного кузова состоит из рамы, боковых стен, кабины, крыши и задней торцевой стены, в которой имеется дверь для перехода по переходному мостику, закрытому брезентовым суфле, во вторую секцию. Секции кузова соединяют автосцепкой; в боковой стене кузова сделаны задвижные и глухие окна, а в кабине два лобовых и четыре боковых окна, из которых два задвижных и два глухих. С боковых сторон кузова расположены двери. На любой стене кабины находится прожектор и два сигнальных фонаря. В крыше кузова сделаны люки для демонтажа оборудования, закрытые съёмными крышками и восемь люков песочниц.

1-сигнальные фонари; 2-лобовое окно; 3- прожектор; 4,19-боковое окно; 5-люк песочницы; 6-дверь; 7-задвижное окно; 8,10,11,12-монтажный люк; 9-глухое окно; 13-брезентовое суфле; 14-автосцепка; 15-рама; 16-боковая стена; 17-крыша; 18-кабина
Рама кузова состоит из двух продольных балок, двух концевых и промежуточных поперечных балок. Все балки сварные. Рама накрыта листовой сталью толщиной 2-3 мм, образующей стальной настил пола.
Каркас боковых стен выполнен из стоек и продольных элементов, обшивка из гофрированной стали (для повышения прочности) толщиной 2.5мм. В правой боковой стене находятся жалюзи для забора воздуха, охлаждающие тяговые двигатели. Крышевые дуги изготовлены из полудуг боковых частей крыши из уголков. Обшивка крыши изготовлена из стали толщиной 2мм. В одной секции кузова имеется люк для выхода на крышу.
Стены, пол и потолок кабины машиниста имеют тепловую изоляцию из пенопласта. Потолок и верхние панели облицованы декоративным пластиком толщиной 2мм., а пол покрыт полихлорвиниловым покрытием толщиной 2.5мм.
1.3 Технические данные
1. Мощность часового режима на валах тяговых двигателей - 5360 кВт
2. Мощность длительного режима на валах тяговых двигателей - 4600 кВт
3. Конструкционная скорость - 100 км/ч
4. Масса электровоза - 184-1,84 т
5. Длина электровоза по осям автосцепки - 32840 мм
6. По буферным брусьям - 15200 мм
7. Ширина по раме - 3154 мм
8. Ширина кузова - 3160 мм
9. По боковым стенкам - 3100 мм
10.Высота от уровня головки рельса до верха крыши кабины - 4250 мм
11. Усилия, на которые рассчитаны элементы кузова (удар, приложенный по оси автосцепки) - 250 тс 12.Высота от головки рельса до рабочей поверхности токоприёмника
в опущенном положении - 5120 мм
в рабочем положении - 5500-5700 м

3.  Подъёмка кузова        

При ТР-3 поднимают кузов электровоза. Рассмотрим технологический процесс подъемки кузова. Первоначально разъединяют все детали электрической, пневматической и механической частей, соединяющих кузов с тележкой. В зависимости от типа и серии единицы электроподвижного состава будут различные специфические детали разного конструкционного исполнения. В основном - это опоры кузова, привод скоростемера, вентиляционные патрубки тяговых двигателей, их выводные провода катушек локомотивных сигнализации и автостопом, детали тормозной рычажной передачи, воздушные соединения рукава тормозного воздухопровода и песочниц, детали амортизаторов (гасителей колебаний), лестницы для подъема в кузов и т.д. После разъединения всех деталей кузов поднимают в депо передвижными или стационарными домкратами, а на заводах - мостовыми кранами, которыми кузов переносят на ремонтное стойло. Комплект домкратов (4 шт) грузоподъёмностью по 25 т устанавливают на фундаментах, а под домкратные опоры на кузове во избежания скольжения металлических поверхностей помещают деревянные подкладки. После этого включают электродвигатели домкратов, которые, работая параллельно и синхронно, равномерно, без перекоса поднимают кузов. При подъемке кузова и выкатке тележек все работы в кузове, под кузовом и на крыше прекращают и людей удаляют. Эти работы выполняют под обязательно руководством мастера или бригадира.

4. Ремонт кузова

После выкатки тележек раму кузова очищают и протирают, затем осматривают. Рамы электровоза тщательно проверяют на отсутствие трещин в продольных и поперечных балках и в поясных листах. Выявленные трещины разделывают и заваривают, при необходимости швы зачищают и приваривают усиливающие планки. Сварку выполняют электродами с защитным покрытием. Проверяют крепления балластных грузов (там, где они имеются), ослабевшие болты закрепляют, негодные заменяют. Продувают, очищают и осматривают вентиляционные каналы. Перед подкаткой тележек убеждаются в отсутствии посторонних предметах в каналах.
На рамах кузовов электровозов постоянного тока проверяют крепление пятниковых болтов, ослабевшие и оборванные заменяют, предварительно отверстия проверяют развёрткой, а не износившиеся болты притягивают плотно по месту. Повреждения и задиры на рабочих поверхностях пяты зачищают, осматривают, очищают пятниковые масленки с трубками и заправляют смазкой. Летом применяют осевое масло Л, а зимой по ГОСТ610-48. дополнительные опоры после их снятия очищают, все детали тщательно осматривают, в том числе и гнёзда на тележках. Неровности, выработки и наплывы на рабочих поверхностях гнёзда зачищают. Повреждённую или изношенную резьбу в гнезде опоры восстанавливают, а болты с негодной резьбой, просевшие пружины и резиновые амортизаторы заменяют. В опорное гнездо дополнительной опоры иногда устанавливают плиту толщиной не менее 5мм и обязательно приваривают её ко дну в балке. 
На скользунах изношенные пластины заменяют, устанавливают зазор между скользящими опорами на каждую сторону в пределахЗ-7мм, не допуская перекоса кузова более 30мм. Между шайбой ограничивающею болта и балкой тележки устанавливают зазор не менее 10мм. Тяговые кронштейны кузова осматривают, повреждённые сварочные швы раздевают и заваривают электродами с защитными покрытием. Проверяют толщину рабочей части накладки из марганцовистой стали на тяговых кронштейнах, толщина которой должна быть не менее 15мм. Замеряют зазор между накладками центральной опоры и тяговыми кронштейнами и устанавливают в приделах 0.4-0.6мм на сторону. Накладки, имеющие трещины, заменяют. Боковые опоры кузова осматривают, трещины в кронштейнах разделывают и заваривают, просевшие пружины и имеющие трещины заменяют. Также заменяют изношенные, имеющие трещины стаканы, стержни и вкладки. Тяговые кронштейны на балке кузова осматривают, и обнаруженные накладки с трещинами заменяют. Износ рабочих поверхностей накладок полностью устраняют шлифовкой. Забоины на торцах центральных опор и в местах посадки резиновых конусов зачищают. Рабочие места накладок из марганцовистой стали зачищают от забоин и обрабатывают по шаблону. Резиновые конусы заменяют. Отверстия в местах соединения возвращающего устройства с тягой, имеющие овальность более 0.8мм, исправляют. Зазоры между накладками тяговых кронштейнов и выступающей частью марганцовистых накладок центральных опор после постановки кузова на тележки устанавливают одинаковыми для переднего и заднего ходов электровоза 0.2-0.8мм. боковые ограничители на раме кузова и их крепление проверяют, изношенные или имеющие сорванные накладки заменяют. 
Возвращающие устройство ремонтируют с полной разборкой, снимают характеристику пружины возвращающего устройства и делают предварительный натяг до чертежной величины. Трущиеся части возвращающих устройств при сборки смазывают солидолом и устанавливают расстояние между осями отверстий тяг 2мм.

5.  Инструмент, материалы и приспособления, применяемые при ремонте

При ремонте кузова электровоза применяются следующие слесарные инструменты и приспособления:
1 молоток
2 кувалда 
3 бородки
4 ключи гаечные различных размеров
5 ключи торцовые
6 разводной ключ
7 напильники драчевые и личные
8 нож 
9 переноска для освещения
10 мостовой кран > кран-балка
11 пневмодрель
12 переносной пневмодомкрат для установки боковых опор
13 пневмодомкрат для установки фрикционных аппаратов

6. Техника безопасности при ремонте

При выполнении любой работы по ремонту электроподвижного состава необходимо строго выполнять все требования правил по технике безопасности. Оформляясь на работу в депо или на завод по ремонту электроподвижного состава, каждый работник изучает безопасные методы и приемы труда по своей специальности. Периодически, но не реже одного раза в два года слесари сдают испытания по технике безопасности.
Каждое рабочее место обеспечивают хорошим освещением, поддерживают эту освещенность на весь период работы, оборудуют необходимыми приспособлениями, следят за исправностью оборудования, приспособлений и инструмента, чистотой рабочего места, не допускают загромождение и захламленности проходов и проездов.
В производственных помещениях устраивают вентиляцию, при необходимости приточно-вытяжную, поддерживают соответствующую температуру и чистоту воздуха, устраняют излишние шумы от работающих агрегатов и приспособлений.
В каждом цехе и отделении устанавливают аптечку с набором медикаментов. На видных местах вывешивают плакаты по технике безопасности по оказанию первой помощи.
При ремонте механической части, связанной с подъемкой кузова, работами
руководит мастер или освобожденный бригадир. Перед началом работ проверяют состояние домкратов и на опорную поверхность головки домкрата укладывают деревянный брусок толщиной не менее 40 мм. Во время подъемки и опускания кузова и до установки кузова на тележки или тумбы производить какие-либо работы под кузовом, в кузове и на крыше запрещено. Каждый работник при поступлении на работу обязательно изучает правила техники безопасности при работах по эксплуатации и ремонту электроподвижного состава. Перед началом работы проводят инструктаж, а все наиболее опасные с точки зрения техники безопасности работы выполняют под руководством мастера или бригадира. Особое внимание обращают на исправность инструмента, приспособлений и оборудования и на соответствие выполняемой работе подъемной силы чалочных устройств, срок их годности и дату испытания. Обязательно используют средства личной защиты, особенно спецодежду, например, рукавицы, надевая их при работе с тросами.
Территорию в цехах в отделениях депо и завода содержат в чистоте, не захламляя и не загромождая рабочих мест. При ремонте электроподвижного состава снятые с него узлы и детали укладывают на специальные стеллажи или в отдельные места так, чтобы не загораживать проход. Негодные детали, металлический лом и стружку собирают в специальные ящики, а грязный обтирочный материал ( паклю, салфетки) - в отдельные металлические ящики с крышками.
Железные дороги считаются зоной повышенной опасности. Для предупреждения случаев травматизма повседневно ведут контроль за состоянием всех ответственных установок, проводят соответствующие инструктажи с обслуживающим персоналом.
Слесаря обязаны содержать в чистоте рабочее место, не допускать его загромождения деталями, приспособлениями и инструментом; лишние инструменты и приспособления после выполнения работы сдать в инструментальную кладовую; обтирочные и другие материалы; обтирочные и другие материалы, негодные для дальнейшего использования, положить в специальную тару и вынести в предназначенные для этого места; все снимаемые с электровоза детали принести в места, установленные технологическим процессом; носить инструмент и измерительные приборы в специальных ящиках или сумках. После окончания работы слесарь должен:
- убрать инструмент, инвентарь и приспособления в специально предназначенные для них места или кладовые;
- собрать используемые обтирочные материалы в металлические ящики с
плотно закрывающейся крышкой;
- снять спецодежду и другие средства индивидуальной защиты и убрать в
шкаф гардероб;
- загрязненную и неисправную спецодежду, при необходимости сдать в
стирку, химчистку или ремонт.
Для очистки кожи рук от производственных загрязнений следует применить защитно-обмывочные пасты и мази, сочетающие свойства защитных и моющих средств.
Запрещается применение керосина и других токсичных нефтепродуктов для очистки кожных покровов и средств индивидуальной защиты.
При загрязнении частей тела или смачивании спецодежды нефтепродуктами необходимо применять душ с теплой водой и мылом смыть предохранительную пасту, если загрязнены только руки, то их следует вымыть водой с мылом.
Обо всех недостатках и неисправностях замеченных во время работы и о принятых мерах по их устранению слесарь должен сообщить мастеру или бригадиру.
До начала основных работ по ремонту электровоза, следует провести ряд мер по выявлению отклонения от нормального действия основных узлов и агрегатов. Большинство работ, проводимых для этого, можно выполнить только при высоком напряжении, поэтому другие работы в этот период производить недопустимо.
При ремонте ТР-3, все работы по подъёму и опусканию кузова электровоза выполняются по разрешению мастера или бригадира.
Для наблюдения за подъёмом и опусканием домкратами кузова мастер выделяет ответственного слесаря, который при обнаружении ненормальной работы, а также при возникновении опасности для окружающих, подаёт сигнал для остановки домкратов.
Перед подъёмом, кузов с торцевых сторон следует оградить переносными сигналами в виде прямоугольных щитов красного цвета «Стой! Запрещается проезжать!»
Перед подъёмом домкратами кузова электровоза под опоры на его раме следует подложить прокладки из твердых пород дерева толщиной 25-30 мм, равные по площади опорам кузова.
Подъем или опускание электровоза выполняется одновременно всеми домкратами входящими в комплект. К управлению домкратами допускаются слесари, имеющие квалификационную группу по электробезопасности не ниже второй и назначенные приказом начальника депо.
Перед подъёмом или опусканием кузова электровоза следует убедиться, что на крыше, внутри секции или под кузовом электровоза и внутри него нет людей.
Подъём следует производить следующим образом: в начале - поднять кузов на 50-100 мм и убедиться в разъединении вводных кабелей тяговых электродвигателей и токоотводящих устройств воздухо- и пескопроводов, вентиляционных патрубков и защитных чехлов главных и боковых опор, люличной подвески и гасителей колебаний. При этом перекос кузова не должен превышать 100 мм на одну сторону относительно центра.
При поднятом кузове расстояние между наиболее выступающей частью кузова и тележкой должно обеспечивать свободную выкатку или подкатку тележек.
Запрещается находиться в смотровой канаве под тележкой, на тележке и на пути её движения, при выкатке или подкатке тележки.
Запрещается размещать узлы и агрегаты, снятые с электровоза в непосредственной близости от передвигаемой тележки.
После подъёма, кузов электровоза следует установить на тумбы или подставить под опоры домкратов специальные разгрузочные стойки. При работе на домкратах, имеющих на грузовых винтах предохранительные стальные гайки, разгрузочные стойки не требуются.
Если в процессе подъёма кузова необходимо выполнять работы по отсоединению отдельных деталей на тележки кузова электровоза, то подъём следует приостановить и под кузов (под опоры домкратов) подвести тумбы (разгрузочные стойки).
После окончания установки кузова, он должен быть заземлен (для производства сварочных работ). После подъёма и выкатки тележек кузов должен быть установлен на временные тележки, тумбы или поставлен на домкратах имеющих предохранительные гайки на грузовых винтах (домкраты ТЭД 30). Под консоли домкратов, не имеющих предохранительных гаек, должны быть поставлены разгрузочные стойки.
Выход на крышу предусмотрен по лестнице, расположенной в машинном помещении, через люк в крыше. Для удобства работы на крыше электровоза предусмотрены металлические трапы и поручни. При отсутствии на крыше предохранительных ограждений на стойловые части депо, допускаются только лица, прошедшие специальный инструктаж. При работе на крыше электровоза необходимо пользоваться предохранительным поясом.
Запрещается, при нахождении на крыше, переходить (перебегать, перепрыгивать) с секции на секцию электровоза, с вагона на вагон электропоезда. При отвёртывании и завёртывании болтов крышевого оборудования движения ключа следует направлять к себе.
После завершения основных ремонтных работ, производится окрашивание кузова. При удалении старой краски химическим способом маляры должны работать в защитных очках, респираторах, резиновых фартуках и рукавицах. Отходы старой краски при этом необходимо удалять из цеха до их высыхания.
Малярные работы внутри кузова необходимо производить при открытых дверях, окнах и люках и подаче очищенного приточного воздуха.

3. ТЕКУЩИЙ ИНСТРУКТАЖ.

Провожу обход рабочих мест обучающихся с целью проверки.

1. Правильности организации рабочих мест.

2. Соблюдение правил техники безопасности. По замеченным в ходе обходов ошибок произвожу текущий индивидуальный инструктаж с указанием путей устранения ошибок.  

4. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ   ИНСТРУКТАЖ.

1. Подвожу итоги работы за день.
2. Отмечаю лучших обучающихся.
3. Произвожу разбор ошибок допущенных обучающимися во время работы.
4. Объявление оценок.

                                                               Рецензия

Методическая разработка содержит: введение, содержание, основную часть, характеристику темы, рекомендации по подбору учебно-производственных работ, примерные критерии оценки, план-конспект урока, заключение, список использованной литературы.

Основу методической разработки составляет основная часть урока, направленная на достижение поставленных целей и задач при изучении учебной дисциплины «Производственное обучение». Тематическое планирование соответствует содержанию. Методическая разработка ориентирована на подготовку обучающихся к профессиональной деятельности и для использования в учебном процессе, тема урока производственного обучения раскрыта в полном объеме.

Председатель

методической комиссии                                                 В.М.Курдюкова.

Используемая  литература:

1. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008
2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ Ж.Д. транспорта. - М.: Транспорт, 1977.
3. Дубровский З.М. Электровоз: Управление и обслуживание. М, Транспорт, 1985.
4. Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для средних профессионально-технических училищ. - М.: Транспорт, 1988.
5. Кикнадзе О.А. Электровоз ВЛ-10. - М.: Транспорт, 1975.
6. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание
электровозов постоянного тока. -М.: Транспорт, 1966.
7. Крутяков В.С. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном
транспорте. -М.: Транспорт, 1993..