Доклад студента Ивановой В.Л. на тему "Мечты о дальних перелетах"
творческая работа учащихся на тему

Департамент образования города Москвы

 ГБПОУ ПК им. Н.Н. Годовикова

Научно-исследовательская конференция,

посвященная 55-летию полета в космос Ю. Гагарина

«Наука. Поиск. Творчество и мастерство»

Мечты о дальних перелетах

Выполнила: студентка группы

 Иванова В. Л.

Руководитель: Ханвердиева М. Г.

(Ведущий специалист по работе с молодежью)

Москва

2016г.

Содержание:

1. Вокруг Света за восемьдесят дней.
2. Мечта о дальних перелетах.
3. Точка невозврата.
4. "Гвозди бы делать из этих людей, не было б в мире крепче гвоздей".
5. Люди, сделавшие мир круглым.
6. Заключение.

7. Вокруг Света за восемьдесят дней.

Авиация – очень важная страница в истории человечества, которая создавалась трудом множества людей: теоретиков, практиков, инженеров. Но всех их объединяло одно - они были мечтателями. Поэтому эти люди имеют право на признание и память. В этой работе мы остановимся на некоторых именах, которые должны быть вписанных в историю развития авиастроения золотыми буквами.

"ПАССАРОЛА" Лоренцо Гузмао

К числу пионеров воздухоплавания, чьи имена не были забыты историей, относится бразилец Бартоломмео Лоренцо. Это его подлинное имя. События начались в 1708 году, когда, перебравшись в Португалию, Лоренцо Гузмао поступил в университет в Коимбре и зажегся идеей постройки летательного аппарата. Им было построено несколько моделей, ставших прообразами задуманного судна. В августе 1709 года модели были продемонстрированы высшей королевской знати. Одна из демонстраций была успешной: тонкая яйцеобразная оболочка с подвешенной под ней маленькой жаровней, нагревающей воздух, оторвалась от земли почти на четыре метра. В том же году Гузмао приступил к осуществлению проекта "Пассаролы". История не располагает сведениями о ее испытании. Но в любом случае Лоренцо Гузмао был первым человеком, который, опираясь на изучение физических явлений природы, сумел выявить реальный способ воздухоплавания и попытался осуществить его на практике.

Изобретение Жозефа Монгольфье.

"Скорее приготовь побольше шелковой материи, веревок, и ты увидишь одну из удивительнейших в мире вещей", - такую записку получил в 1782 году Этьенн Монгольфье, владелец бумажной мануфактуры в маленьком французском городке, от своего старшего брата Жозефа. Послание означало, что наконец-то найдено средство, с помощью которого можно подняться в воздух. Этим средством оказалась наполненная дымом оболочка. Открытие Жозефа увлекло и его брата. Работая теперь уже вместе, они соорудили еще две аэростатические машины. Одна из них, выполненная в виде шара диаметром 3,5 метра, была продемонстрирована в кругу родных и знакомых. Успех был полный - оболочка продержалась в воздухе 10 минут, поднявшись на высоту почти 300 метров и пролетев по воздуху около километра. Окрыленные успехом, братья решили показать изобретение широкой публике. Они построили огромный воздушный шар диаметром более 10 метров. Его оболочка, сшитая из холста, была усилена веревочной сеткой и оклеена бумагой с целью повышения непроницаемости. Демонстрация состоялась на базарной площади города 5 июня 1783 года в присутствии большого числа зрителей. Шар, наполненный дымом, устремился ввысь. Специальный протокол, засвидетельствовал все подробности опыта. Так впервые официально было заверено изобретение, открывшее путь воздухоплаванию.

Изобретение профессора Шарля.

Полет воздушного шара братьев Монгольфье вызвал большой интерес в Париже. В то же время молодому французскому физику профессору Жаку Шарлю было предписано подготовить и провести демонстрацию своего ЛА. Шарль был уверен, дымный воздух, - это не лучшее средство для создания аэростатической подъемной силы. Он был знаком с последними открытиями в области химии и считал, что большую выгоду сулит использование водорода, так как он легче воздуха. Избрав водород для наполнения оболочки ЛА, Шарль оказался перед рядом технических проблем. В первую очередь, из чего изготовить легкую оболочку. Справиться с этим ему помогли механики братья Робей" Они изготовили материал необходимых качеств. 27 августа 1783 года на Марсовом поле в Париже стартовал ЛА Шарля. На глазах 300 тысяч зрителей он устремился ввысь и вскоре стал невидимым.

Первые воздушные пассажиры.

Успешный полет аэростата Шарля не остановил братьев Монгольфье в их намерении продемонстрировать в Париже аэростат собственной конструкции. Стремясь произвести наибольшее впечатление, Этьенн использовал весь свой талант. Построенный им воздушный шар был в определенном смысле произведением искусства. Продемонстрированный официальным представителям Академии наук воздушный шар вызвал у них восхищение, и было решено повторить показ в присутствии королевского двора. Демонстрация состоялась в Версале 19 сентября 1783 года. Правда, воздушный шар, не дожил до этого дня: его оболочку размыло дождем, и он пришел в негодность. Однако братьев это не остановило. Они построили к намеченному сроку шар. Чтобы произвести еще больший эффект, братья прицепили к воздушному шару клетку, куда посадили барана, утку и петуха. Это были первые пассажиры в истории воздухоплавания. Воздушный шар устремился ввысь, а через восемь минут, проделав путь в четыре километра, благополучно опустился на землю.

Первый полет человека на монгольфьере.

Каждый полет воздушных шаров братьев Монгольфье приближал их к заветной цели - полету человека. Построенный ими новый шар был крупнее. В нижней части крепилась кольцевая галерея, рассчитанная на двух человек. В середине был подвешен очаг для сжигания крошеной соломы. Находясь под отверстием в оболочке, он излучал тепло, подогревавшее воздух внутри оболочки во время полета на воздушном шаре. Это позволяло сделать полет на более длительным. Король Франции Луи XVI запретил авторам проекта принимать личное участие в полете. Разрешение было получено. "Пилотом" стал поклонник воздухоплавания маркиз д'Ар-ланд. И вот 21 ноября 1783 года человек смог оторваться от земли и совершить полет. Монгольфьер продержался в воздухе 25 минут, пролетев около девяти километров.

Первый полет человека на шарльере.

Стремясь доказать, что будущее воздухоплавания принадлежит шарльерам, а не монгольфьерам, профессор Шарль понимал, что ему нужно осуществить полет людей на шарльере, причем более эффектный. Построенный им шарльер имел сетку, обтягивавшую верхнюю полусферу оболочки аэростата, и стропы, с помощью которых к этой сетке подвешивалась гондола для людей. В оболочке была сделана отдушина для выхода водорода при падении наружного давления. Для управления высотой полета использовался специальный клапан в оболочке и балласт, хранящийся в гондоле. Был и якорь для облегчения посадки на землю. 1 декабря 1783 года шарльер взял старт в парке Тюильри. На нем отправились профессор Шарль и один из братьев Робер. Пролетев 40 километров, они опустились возле небольшой деревеньки. Затем Шарль в одиночку продолжил путешествие. Шарльер пролетел пять километров, забравшись на высоту - 2750 метров. Пробыв в заоблачной вышине около получаса, исследователь благополучно приземлился.

Аэростат над Ла-Маншем

Жизнь французского механика Жана Пьера Бланшара, примечательна тем, что является иллюстрацией переломного момента в развитии воздухоплавания конца XVIII века. Бланшар начал с идеи машущего полета. Первое путешествие Бланшара на аэростате с крыльчатыми веслами окончилось неудачно, он не оставлял своих попыток и все больше увлекался подъемом в небесный простор. Он начал выступать с публичными демонстрациями полетов на воздушном шаре. Осенью 1784 года у него появилась мысль перелететь на аэростате через Ла-Манш, доказать тем самым возможность воздушного сообщения между Англией и Францией. Этот перелет, в котором участвовали Бланшар и его друг американский доктор Джеффри, состоялся 7 января 1785 года.

От мечты к профессии

Интерес широкой публики к демонстрационным полетам постепенно превращал воздухоплавание в особый вид зрелищных мероприятий. Но в 1793 году, то есть десять лет спустя после первых полетов людей на аэростатах, была обнаружена область их практического применения. Французский физик Гитон де Морво предложил использовать аэростаты на привязи для подъема в воздух наблюдателей. Техническая разработка проекта привязного аэростата была возложена на физика Кутелля. Он успешно справился с задачей, и в октябре 1793 года аэростат отправили в действующую армию для проведения полевых испытаний, а в апреле 1794 года был издан декрет об организации первой воздухоплавательной роты французской армии. Ее командиром был назначен Кутелль. Появление привязных аэростатов над позициями французских войск ошеломило противника: поднимаясь на высоту 500 метров, наблюдатели могли заглянуть далеко в глубь его обороны. Разведывательные данные передавались на землю в специальных коробках, которые спускались по шнурку, прикрепленному к гондоле. После победы французских войск решением Конвента была создана Национальная воздухоплавательная школа. Хотя она просуществовала всего пять лет, начало было положено: воздухоплавание стало профессией.

2. Мечта о дальних перелетах.

Сейчас все большее распространение получает тот факт, что самый первый самолет был все же построен не в Америке, а в России на тридцать лет раньше аэроплана братьев Райт. Сконструировал его контр-адмирал Можайский, который долгое время проводил соответствующие исследования. Его летательный аппарат выглядел как небольшая лодочка с несколькими трубками, двумя небольшими мачтами и паровым мотором. Назывался он воздухоплавательным снарядом, и патент на подобное летательное средство Можайский получил еще в 1881 году. Конструкцию Можайского можно отнести к самолетам фюзеляжного типа, которые начали полноценно строиться только спустя 30 лет. Изобретатель был очень ограничен в средствах, а государство старалось выделить как можно меньше денег на исследования, а по возможности вообще засекретить и остановить все разработки. В 1886-м году Можайский построил самолет с паровым двигателем, однако тот так и не взлетел.

При зарождении воздухоплавания аппараты тяжелее воздуха считались не слишком перспективными. Первые полеты происходили на воздушных шарах, впоследствии доросших до дирижаблей. Первый в мире полет с научными (метеорологическими) целями совершил наш соотечественник Яков Захаров еще 1804г.

Первым российским "аэродромом" стало петербуржское Волково поле, впоследствии Воздухоплавательный парк (название сохранилось в одноименной станции электричек). В 1885 году на французском воздушном шаре с Волкова поля проведен перелет под командованием Александра Кованько в Новгород. До 1926 года здесь располагался учебный воздухоплавательный парк, где парковались и запускались дирижабли. Шла работа и над созданием самолетов. В 1903-м году братья Райт произвели первый управляемый (это важно) полёт, что подтолкнуло самолетостроение к дальнейшему развитию.

В 1911-м состоялся первый перелет из Петербурга в Москву. Из 12 пилотов, рискнувших вписаться, долетел только один. Один погиб, другой скончался от травм через несколько лет, оставшиеся не добрались из-за несчастных случаев и поломок. Александр Васильев добирался до Москвы почти 25 часов, в воздухе провел 9.5, в остальное время ремонтируя и заправляя аппарат.

Основоположником российской военной авиации был князь Александр Михайлович, дядя Николая II.  В то время мало кто серьезно относился к аппаратам тяжелее воздуха. Военное министерство не поддерживало увлечение князя. Однако личными усилиями Александра Михайловича была основана школа военной авиации в Севастополе в 1910-м году. Это впоследствии спасло ему жизнь. С 1916-го, находясь в Крыму, под арестом Временного правительства - он был под охраной отряда выпускников школы, которые спасали его от расправы до самой эмиграции.

Весной 1913-го года киевлянин Игорь Сикорский запустил первый в мире многомоторный самолет. После доводки "Большой Балтийский" переименовали  в "Русский Витязь". Этот самолет - родоначальник тяжелой авиации: бомбардировщиков и пассажирских лайнеров. Осенью этого же года началось создание знаменитого четырехмоторного "Илья Муромец".

Первым освоил "Муромца" капитан Георгий Горшков - первый летчик-бомбардировщик в мире, дальний родственник нашего гида.

Стартовал "Илья Муромец" с Корпусного аэродрома, (ныне Парк Авиаторов в Санкт-Петербурге. С 1913 здесь базировалась Первая авиционная рота. В 20-х гг. Корпусной аэродром использовался для гражданской авиации, отсюда же вылетели первые международные авиарейсы.

В 1928-м году рейсы из Ленинграда стали совершаться рейсы до Берлина. Путь занимал 12 часов с четырьмя остановками с пересадкой. До Таллина добирались Юнкерсы F13 с 4-мя пассажирскими местами (далеко не всегда заполняемыми). Аэродром Пулково открылся в 1932-м. В этом же году запущено регулярное авиасообщение между Ленинградом и Москвой (с посадками в Вишере и Твери). Пассажирских мест по-прежнему было немного.

Ситуация поменялась с появлением в СССР Дуглас DC-3, который вмещал более 20 пассажиров и подходил для значительно более долгих перелетов.  Его военная модификация в СССР стала называться Ли-2. На таком самолете летала и Ольга Лисикова - легендарная женщина, на чьем счету 408 вылетов в блокадный Ленинград.

В конце 1931 года было принято решение советского правительства о создании самолета, способного преодолевать большие расстояния. К проектированию такой машины приступило конструкторское бюро А. Н. Туполева. Конструкторской бригадой руководил П. О. Сухой.

Это решение привело к событиям, которые дали толчок мощному развитию советского авиастроения. И частично именно благодаря этому постановлению и появился в Москве вечерний авиационный техникум, который спустя почти век носит название Политехнический колледж имени Николая Николаевича Годовикова – человека, который тоже сыграл немаловажную роль в развитии самолетостроения.

Но, обо всем по порядку.

В августе 1935 года Герой Советского Союза, полярный летчик С. А. Леваневский, второй пилот Г. Ф. Байдуков и штурман В. И. Левченко предприняли попытку перелета на самолете АНТ-25 по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Но летчиков постигла неудача — неисправность в маслопроводе заставила их вернуться назад. Леваневский разуверился в возможности трансатлантического перелета на одномоторном самолете. 

Однако, второй пилот, Г. Ф. Байдуков, верил в надежность конструкции и двигателя самолета АНТ-25. Он и увлек идеей перелета через Северный полюс в США В. П. Чкалова.

Сначала Чкалов к предложению Байдукова отнесся весьма холодно. Он был летчиком-истребителем, на тяжелых самолетах летал мало. Но в конце 1935 года он опробовал АНТ-25, и машина ему понравилась. Весной 1936 года сформировавшийся экипаж — В. П. Чкалов, командир, Г. Ф. Байдуков, второй пилот, и А. В. Беляков, штурман, — направил в Политбюро ЦК ВКП(б) письмо с просьбой о разрешении на перелет через Северный полюс в Америку.

Но правительство, памятуя о неудаче Леваневского, предложило другой маршрут: Москва — Петропавловск-Камчатский.

Экипаж достиг Петропавловска-Камчатского и сбросил над ним вымпел. Задание было выполнено, но запас бензина позволял лететь дальше. Чкалов направил самолет к материку. Однако крайне неблагоприятные условия — штормовая погода с низкой облачностью и дождем вынудили экипаж приземлиться на маленьком острове Удд.

После перелета на Дальний Восток Чкалов, Байдуков, Беляков продолжали работать каждый на своем месте, но мысль об осуществлении первоначально задуманного маршрута не оставляет их. Весной 1937 года они пишут письма с просьбой о разрешении перелета в США на имя наркома обороны Ворошилова, а затем и на имя Сталина.

Наконец был назначен день старта. 18 июня в 4 часа 5 минут по московскому времени Чкалов поднимает тяжело нагруженную машину с бетонной дорожки Щелковского аэродрома, и самолет берет курс на север. И этот перелет был полон не меньших трудностей, чем первый. Немало неприятных минут доставили поломки и сбои в работе двигателя: то текло масло из трубки маслопровода, то замерзала вода в системе охлаждения: Но самой опасной неприятностью было обледенение самолета, его крыльев и винта. Это уже грозило катастрофой, аварией. Чтобы избежать обледенения, приходилось подниматься над облаками на высоту 4000 — 6000 метров. А там трудно было дышать, не хватало кислорода.

Пролетев над Канадским побережьем Ледовитого океана, летчики выбрались в район северо-запада Америки. В намеченный пункт, Сан-Франциско, долететь не удалось, кончалось топливо. Летчики выбирали приемлемое место посадки. 20 июня после 63 часов изматывающего полета самолет АНТ-25 приземлился на аэродроме Баракс в городе Ванкувер.

Американский народ организовал экипажу торжественную встречу. Тысячи граждан пришли на аэродром Баракс встречать и поздравлять советских летчиков с окончанием перелета. Героический экипаж был принят президентом США Франклином Рузвельтом. Начались пресс-конференции, доклады, знакомство с Америкой. Вануквер, Портленд, Сан-Франциско, Чикаго, Вашингтон, Нью-Йорк — вот путь почета советских летчиков.

Экипаж установил национальный рекорд дальности полета по прямой, но мировой рекорд побить не удалось. Зато это сделал стартовавший вслед за Чкаловым экипаж М. М. Громова, в который кроме него входили второй пилот А. Б. Юмашев и штурман С. А. Данилин. В распоряжении Громова был первый, опытный экземпляр АНТ-25 № 1. 12 июля 1937 года летчики отправились в полет по тому же маршруту, что и Чкалов, но им удалось преодолеть практически за то же время 62 часа 17 минут, значительно большее расстояние — 11 500 километров, а по прямой — 10 148 километров. Мировой рекорд дальности был побит! Это был триумф советской авиации.

3. Точка невозврата

Летом 1937 года горел нетерпением осуществить свою мечту сам автор идеи перелета через Северный полюс в США Сигизмунд Леваневский. Для полета им был выбран тяжелый четырехмоторный самолет «Н-209» конструкции Болховитинова. Началась подготовка к полету. Одним из членов легендарного экипажа станет Николай Николаевич Годовиков, которого взяли на борт в роли бортмеханика.

Признанный шеф всех заводских бригад бортмехаников и мотористов, активный рационализатор, Годовиков мог сутками не выходить с завода. В 1929 г. он готовил самолет АНТ 4 “Страна Советов” к перелету в США, который был успешно осуществлен экипажем во главе с известным летчиком С. Шестаковым.

В 1931 г. в числе семи первых лучших работников завода был награжден орденом Ленина. В 1934 г. вместе с известным летчиком Анатолием Ляпидевским Годовиков участвовал в спасении челюскинцев.

Уже в зрелом возрасте Годовиков вспоминал: «Узнать тонкости механизмов – такова была мечта моей жизни. Через знание механизмов накапливал житейский опыт. Эта наука была сурова и жестока».
    С марта 1915-го служил в гидроавиации Балтийского моря на авиатранспорте «Орлица». Летал с Я.И. Нагурским в качестве механика-пулеметчика.

 Как вспоминали потом друзья и коллеги, Николай Николаевич понимал, что самолет еще не готов такому перелету, и знал, что весь летный состав рискует, соглашаясь на подобное испытание.

Но Годовиков активно включился в процесс доработки, и группа Болховитинова с ним перекомпоновали приборные щитки бортмехаников, установили дистанционные бензомеры и много времени потратили на основные новинки – электрические газоанализаторы. Эти приборы давали возможность контролировать состав выхлопных газов для подбора более экономного режима. На самолете Н-209 часто выходили из строя выхлопные коллекторы двигателей М-34 РНБ. Конструкторам пришлось заменить их на соответствующие узлы самолета АНТ-25.

Стартовали 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут. На следующий день в 14.32 поступила радиограмма: «Крайний правый мотор вышел из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4 тысячи метров. Идем в полной облачности. Ждите…» это было одно из последних сообщений с борта.
На следующий день на поиски ДБ-А из Фэрбенкса вылетели три самолета: на север, северо-запад и северо-восток. Американцы обследовали огромное пространство, но ничего не обнаружили. Поиски продолжались несколько месяцев. Одни считали, что машина погибла во льдах океана, другие — что в горах Аляски, третьи — что она сбилась с курса и пропала в Якутии. В начале этого года на Ямале нашли обломки самолета, предположительно, Леваневского. Но версия не подтвердилась. Экипаж так и не найден.

Говоря об истории дальних перелетов нельзя не вспомнить исторический перелет летчика С. А. Шестакова и штурмана Б. В. Стерлигова из Москвы в Нью-Йорк, который состоялся в 1929 году.

Перелет совершался на новом самолете А. Н. Туполева АНТ-4 «Страна Советов». Это был двухмоторный свободнонесущий моноплан с полетным весом 7000 килограммов. Он был способен нести большую нагрузку на значительные расстояния. Высокие летные качества самолета, хорошее приборное оборудование, двойное управление обеспечивали ему возможность длительного полета в сложных метеорологических условиях.

Маршрут перелета пролегал через Сибирь, Охотское и Берингова моря, через весь североамериканский континент. Его общая протяженность достигала почти 20 000 километров воздушного пути.

Задача, поставленная перед экипажем, была блестяще выполнена. На крыльях «Страны Советов» пронеслась слава о молодой советской авиации и отважных ее летчиках. Весь мир говорил о подвиге советских авиаторов, совершивших рекордный дальний перелет.

В 1938 г. был совершен дальний беспосадочный полет женского экипажа в составе В. Гризодубовой, П. Осипенко и М. Расковой на самолете АНТ-37 «Родина» из Москвы на Дальний Восток. Советские летчицы за 26 часов 29 минут пролетели по прямой 5947 километров, установив женский международный рекорд дальности, который до сего времени никем не превзойден.

Советские дальние беспосадочные полеты сыграли огромную роль в строительстве Военно-воздушных сил Советского Союза. Каждый перелет представлял собой разностороннее испытание новой материальной части и экипажа. Результаты этих испытаний были основанием для внедрения в строевые части самолетов, моторов и образцов оборудования. Например, самолет ЦКБ-30 послужил образцом дальнего бомбардировщика, который впоследствии был широко распространен в наших ВВС. Эти самолеты нашли большое применение в Великой Отечественной войне.

Каждый перелет знаменовал собою восхождение советской авиации на следующую, высшую ступень. Особенно большие требования предъявлялись к самолетам и моторам дальних перелетов. С появлением самолета АНТ-25 значительно улучшились аэродинамические качества советских самолетов вообще. Дальние перелеты по-новому поставили вопрос о технике пилотирования и штурманской службе. Повысились требования к выносливости летчиков в дальнем полете. Требовались совершенно новые металлы, новые сплавы. И тут на сцену авиационной промышленности выходят ученые, создававшие эти материалы.

4. "Гвозди бы делать из этих людей, не было б в мире крепче гвоздей"

Авиация - это техника на пределе возможного. В авиации, как в гигантском вулканическом котле, рождаются самые лучшие в мире материалы. Самые прочные, самые жаростойкие, самые легкие и вязкие. Этих материалов в природе не существует. Каким же должен быть человек, который совершенствует Природу и дерзко превосходит то, что создано ею за миллиарды лет самостоятельного развития? 

Наверное, таким, каким был легендарный академик Иосиф Наумович Фридляндер.   Человек, без которого не было бы и современного авиастроения.

В каком-то смысле Иосиф Фридляндер занимался «толкованием снов». Его вызывал министр или авиаконструктор и заявлял: "Мне привиделся материал с чудесными свойствами. Иначе самолет не полетит. Создай сплав!"

И Фридляндер начинал колдовать со сплавами. Алюминий, магний, литий, бериллий, медь, марганец - надо выяснить, как поведет себя алхимическая смесь при разных температурах и напряжениях. Работа адская. Но она должна быть выполнена. Потому что самолет из воздуха не построишь.
В 1948 году на слитках, которые отливались в Каменск-Уральском для пикирующего бомбардировщика Ту-16, обнаружились странного происхождения трещины. За сплав В95 отвечал Иосиф Фридляндер.

 Начались долгие недели работы со сплавами, с целью выяснения – что именно вызывает трещины. В конце концов с проблемой разобрались и начался серийный выпуск бомбардировщиков Ту-16. Иосиф Фридляндер за создание и освоение высокопрочного сплава В95 получил Сталинскую премию. Через несколько лет Туполев использовал крылья Ту-16 для первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104. Из сплава В95 сделаны крылья стратегического бомбардировщика Ту-95 и сверхдальнего турбовинтового Ту-114. В 2004 году по просьбе ВВС России были обследованы все еще стоящие на дежурстве Ту-16: коррозионных повреждений обнаружено не было, и их ресурс продлили еще на пять лет.

Сплавы академика Фридляндера применяются и в ракетной технике, в атомной промышленности, то есть во всех областях, где наша страна претендует на мировое лидерство по части высоких технологий.
В фильме "Мертвый сезон" есть сцена, когда советского разведчика на мосту обменивают на американского шпиона. Это реальный случай. Рудольфа Абеля, арестованного за атомный шпионаж, на мосту через Шпрее в Западном Берлине обменяли на летчика-шпиона Пауэрса, сбитого над Уралом. Пауэрс летел на высоте 20 км на новейшем У-2 и имел задание сделать фото завода в секретном городе Новоуральске, где налажено обогащение урана центрифужным методом, которым в США не сумели овладеть до сих пор. В США применяется метод термодиффузионного обогащения, который требует огромных затрат энергии. В Новоуральске сотни тысяч центрифуг вращаются со скоростью 1500 оборотов в минуту в течение 30 лет и не требуют ремонта. Эти удивительные центрифуги сделаны из сплава В96ц, созданного академиком Фридляндером и непревзойденного до сих пор. Работа удостоена Ленинской премии.
Как часто бывает в науке, вложения через десятилетия окупились многократно. С 1990-х годов Россия по контракту "ВОУ-НОУ" поставляет в США низкообогащенный уран, который производится на отечественных центрифугах. Цена контракта около 20 млрд долларов - половина топлива для американских атомных станций делают в России.

 Иосиф Наумович Фридляндер родился в 1913 году в узбекском Андижане. После окончания школы работал корреспондентом "Комсомольской правды" по Таджикистану. Закончил МВТУ имени Баумана и с 1937 года работает во Всесоюзном институте авиационных материалов, где и по сей день руководит научно-исследовательским отделением. Академик, лауреат Ленинской и двух Государственных премий. Создатель многих поколений алюминиевых сплавов. Из сплавов Фридляндера сделан самолет Ту-4, с которого в 1949 году на полигоне в Семипалатинске была сброшена первая советская атомная бомба, пикирующий бомбардировщик Ту-16, стратегический бомбардировщик Ту-95, все пассажирские самолеты Ту, вплоть до безотказного Ту-154 и современных Ту-204 и Ту-334, мощный военно-транспортный "Антей", гиганты "Мрия" и "Руслан", знаменитые истребители МиГ-23, самолет вертикального взлета Як-38, гидросамолеты КБ Бериева, которые пользуются большим спросом за рубежом. Его сплавы применяются и в других областях, где к металлам предъявляются повышенные требования. Россия - единственная страна в мире, которая овладела технологией центрифужного обогащения урана-235. Центрифуги, без которых был бы невозможен российско-американский контракт "ВОУ-НОУ", изготовлены из сверхпрочного сплава Фридляндера В96ц. Из его сплавов сделаны баки самой мощной ракеты в мире "Энергия", баки космического грузовика "Протон", лопатки турбонасосных агрегатов ракетных двигателей. В последние годы его сплавы прорвались на Запад. Налажено сотрудничество с НАСА, с "Боингом" и "Эрбас", которая использует российский сплав 1933 на аэробусе А-380.

Именно благодаря сплавам, подобным сплавам Фридляндера стала возможна реактивная авиация. Первым реактивным самолетом стал Ту-104. Среди удачных пользователей этого ненадежного самолета - Борис Бугаев. Он прокладывал первые дальние трассы, в Европу, США, Азию, впоследствии стал личным пилотом Брежнева и министром гражданской авиации.

5. Люди, сделавшие мир круглым.

Можно еще бесконечно долго говорить о тех людях, кто создавал российскую, советскую авиацию. О тех, кто сделал возможными полеты не только к другим континентам, но и к другим планетам. Если вспомнить их всех -  это будет тема для отдельной, серьезной работы. Мы в своей работе назовем еще несколько имен, благодаря которым наша авиация по праву считается легендарной. Они работали в этой отрасли не смотря на все перипетии, которыми была богата их жизнь. Служили своей мечете о дальних перелетах несмотря на репрессии, годы, проведенные в тюрьмах и концлагерях.

Туполев Андрей Николаевич (1888–1972)

Выдающийся русский и советский авиаконструктор. Под руководством Туполева спроектировано свыше ста типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов.

Создатель выдающейся школы отечественного авиастроения, из которой вышли десятки выдающихся конструкторов.

 Профессиональную деятельность начал с участия в постройке планера, на котором самостоятельно совершил первый полёт (1910 год).

В 1916-1918 годах участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище.

        После революции вместе с Н.Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В 1923 году Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 – первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 – первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-З), строившийся серийно (свыше 100 экземпляров) и поступивший на вооружение как разведчик Р-3. Впервые в мировой практике Туполев научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой строительной высоты, с двигателями, расположенными в его носке. Он же создал такой самолёт, не имевший аналогов в мире (АНТ-4) в 1925 году, построено свыше 200 самолетов, выпускался как бомбардировщик ТБ-1. Герой Труда РСФСР (1926).

             Как руководитель конструкторского бюро Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.

        В 1936 году назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности, одновременно он возглавляет выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных конструкций. 21 октября 1937 года был арестован по обвинению во вредительстве и шпионаже. Ему было предъявлено обвинение в организации и руководстве «Русско-фашистской партии», а также в шпионаже в пользу Франции.

      В обвинительном заключении, датированном январем 1940 г., указано, что Туполев "возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, проводил вредительскую и диверсионную работу в области самолетостроения и занимался шпионажем в пользу Франции". В мае 1940 г. Военная коллегия Верховного суда СССР заочно вынесла ему обвинительный приговор по ст. 58-6, 58-7, 58-9 и 58-11 УК РСФСР, определив меру наказания в соответствии с предварительным решением комиссии в составе Берии, Панкратьева и Ульриха, – 15 лет исправительно-трудовых лагерей с конфискацией имущества и поражением в правах на 5 лет.

        Еще до вынесения приговора, в феврале 1939 г., Туполева перевели из Бутырской тюрьмы в Особое техническое бюро при НКВД СССР. Указом от 27 декабря 1940 годи лишён всех государственных наград.

        Имя Туполева исчезло из авиационной лексики страны. Оказалось, что в СССР как бы и не было самолетов, известных миллионам людей по обозначению "АНТ". Вместо них стали говорить о самолетах с аббревиатурой ЦАГИ: ЦАГИ-25, ЦАГИ-4 и др. Туполев провел в Бутырской тюрьме около года.

После того, как он стал давать нужные показания и «во всём признался» допросы прекратились. Вскоре ему предложили работать по специальности в спецтюрьме. Андрей Николаевич дал согласие, но при одном условии. Он сказал, что приступит к работе только в том случае, если убедится, что его жена Юлия не в заключении, а дочь и сын, не лишены матери, а находятся под ее опекой. Поэтому он начнет работать только после получения от нее подробной записки. Беспокойство Туполева было не напрасным. Жена была-таки арестована. По счастью, условие строптивого арестанта было принято. Юлия была освобождена, Туполев получил от нее записку и согласился приступить к работе. Находясь в заключении создал фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2). В июле 1941 года от дальнейшего отбытия наказания был освобождён со снятием судимости. Но полностью реабилитирован был только 9 апреля 1955 года

В начале Великой Отечественной войны назначен главным конструктором завода № 166 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, сумел восстановить конструкторское бюро.

Основной задачей в годы войны стало доработка и серийное производство бомбардировщика Ту-2. Было построено свыше 2500 экземпляров этого самолета. Всего в Великой Отечественной войне участвовали созданные Туполевым бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, СБ, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2 разведчик Р-6, торпедные катера Г-4, Г-5.

В 1943 году назначен главным конструктором и ответственным руководителем завода № 156, где и была создана главная база ОКБ Туполева.

 В послевоенный период под руководством Туполева создано семейство военных самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4 (1947), первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик Ту-12 (1947), турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95 (1956), дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-16 (1953), сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 (1959) и многие другие. Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы (8.08.1947).

  В 1956 году А.Н. Туполев назначается Генеральный конструктором авиационной промышленности СССР. Академик АН СССР с 1953 год.

        В 1956-1957 годах в КБ Туполева было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных летательных аппаратов. Были разработаны крылатые ракеты "121", "123", ЗУР "131", беспилотные разведчики Ту-123 "Ястреб". Велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату "130" и ракетоплану "136" ("Звезда").

        С 1955 велись работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ЯСУ и сверхзвуковых бомбардировщиков "120". Одновременно широко развивалось и гражданское авиастроение, хотя первые шаги в этом направлении Туполев делал ещё в начале 1930-х годов. На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 году был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114 (1957), ближние и средние магистральные самолёты Ту-110 (1957), Ту-124 (1960), Ту-134 (1967), Ту-154 (1970), а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.

        Самолеты Туполева стали основой парка крупнейшей авиационной компании мира "Аэрофлот", эксплуатировались в десятках стран.

   Герой Труда (1926), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Генерал-полковник инженерно-авиационной службы (1967). Награждён 8 орденами Ленина (1933, 1945, 1947, январь 1949, декабрь 1949, 1953, 1958, 1968), орденами Октябрьской Революции (1971), Суворова 2-й степени (1944), Отечественной войны 1-й степени (1945), 2 орденами Трудового Красного Знамени (1927, 1933), орденами Красной Звезды (18.08.1933), «Знак Почёта» (1936), тремя медалями «Серп и Молот», иностранной наградой – орденом Георгия Димитрова (1964, Болгария).

        Лауреат Ленинской премии (1957), четырёх Сталинских премий 1-й степени (1943, 1948, 1949, 1952) и Государственной премии СССР (1972). Академик АН СССР. Член ЦИК СССР с 1929 года. Депутат Верховного Совета СССР с 1950 года. Почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии Н.Е. Жуковского АН СССР (1958), Золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия имени Леонардо да Винчи (1971), Золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971).

 Глушко Валерий Валентинович. (1908–1989)

Инженер, крупный советский учёный в области ракетно-космической техники; один из пионеров ракетно-космической техники; основоположник отечественного жидкостного ракетного двигателестроения.

Главный конструктор космических систем (с 1974), генеральный конструктор многоразового ракетно-космического комплекса «Энергия – Буран», академик АН СССР (1958), лауреат Ленинской премии, дважды лауреат Государственной премии СССР, дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1961).

    С 1929 года – начальник отдела ракет на жидком топливе Газодинамической лаборатории (ГДЛ). За это время им были разработаны и испытаны жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) ОРМ-52 на азотно-кислотно-керосиновом топливе, электрический ракетный двигатель, ракеты РЛА-1, РЛА-3, РЛА-100. Произвёл огромный объём научно-исследовательской работы по теме: «Жидкое топливо для реактивных двигателей» и «Конструкция ЖРД». С сентября 1933 года - начальник отдела Ленинградского отделения Ракетного научно-исследовательского института (РНИИ), с января 1934 года - начальник азотно-кислотного сектора РНИИ (с 1937 года - НИИ-3). В 1936-1938 годах – главный конструктор ЖРД. За этот период Глушко разработал двигатели ОРМ-53 – ОРМ-101, в т.ч. и первый в мире двигатель, предназначенный для полёта человека (ОРМ-65).

23 марта 1938 года Глушко был арестован и по август 1939 года находился под следствием во внутренней тюрьме НКВД на Лубянке и в Бутырской тюрьме. 15 августа 1939 года осуждён сроком на 8 лет, впоследствии оставлен для работы в техбюро.

  До 1940 года он работал в конструкторской группе 4-го Спецотдела НКВД (т.н. «шарашке») при Тушинском авиамоторостроительном заводе. За это время были разработаны проект вспомогательной установки ЖРД на самолетах С-100 и Сталь-7. В 1940 году Глушко был переведён в Казань, где продолжал работы в качестве главного конструктора КБ 4-го Спецотдела НКВД при Казанском заводе № 16 по разработке вспомогательных самолетных ЖРД РД-1, РД-1ХЗ, РД-2 и РД-3. 27 августа 1944 года был досрочно освобождён со снятием судимости. Реабилитирован в 1956 году.

 В декабре 1944 года назначен главным конструктором ОКБ-СД (Опытно-Конструкторское Бюро Специальных Двигателей), г.Казань. В 1944–1945 годах проведены наземные и летные испытания ЖРД РД-1 на самолетах Пе-2Р, Ла-7, Як-3 и Су-6. Разрабатывается трехкамерный азотно-кислотно-керосиновый ЖРД РД-3 тягой 900 кг, проведены официальные стендовые испытания ЖРД РД-1ХЗ с химическим повторным зажиганием.

        В 1945 и 1946 на полгода выезжал в Германию, где изучал трофейную немецкую ракетную технику (в основном – Фау-2). 3 июля 1946 года Глушко был назначен главным конструктором ОКБ-456 (ныне – НПО «Энергомаш»).

10 октября 1948 года произведен успешный пуск ракеты Р-1 с РД-100 (копия немецкой Фау-2). Проводятся работы над модификацией двигателя РД-100 (РД-101–РД-103). 19 апреля 1953 года осуществлен успешный пуск ракеты Р-5 с РД-103. В дальнейшем под руководством Глушко разработаны мощные ЖРД на низкокипящих и высококипящих топливах, используемые на первых ступенях и в большинстве вторых ступеней советских ракет-носителей и многих боевых ракет. Неполный список включает: РД-107 и РД-108 для РН «Восток», РД-119 и РД-253 для РН «Протон», РД-301, РД-170 для «Энергии» (самый мощный ЖРД в мире) и многие другие.

        В 1974 году назначен директором и генеральным конструктором НПО «Энергия», соединившем ОКБ, основанное Глушко, и КБ, руководимое ранее Королёвым. По его инициативе Глушко были свёрнуты работы по ракете-носителю Н-1, вместо которой по его предложению и под его руководством была создана многоразовая космическая система «Энергия – Буран». Он возглавлял работы по совершенствованию пилотируемых космических кораблей «Союз», грузового корабля «Прогресс», орбитальных станций «Салют», созданию орбитальной станции «Мир». Разработанные под руководством Глушко ракетные двигатели были установлены на всех советских ракетах-носителях, запускавшихся в 1949-1976 годах.

        Герой социалистического труда (1956), Награждён 5 орденами Ленина (1956, 1958, 1961, 1968, 1978), орденами Октябрьской Революции (1971), Трудового Красного Знамени (1945), двумя золотыми медалями «Серп и Молот». Академик АН СССР (1958). Инженер-полковник (1945). Лауреат Ленинской премии (1957), Государственной премии СССР (1967, 1984). Награждён Золотой медалью имени К.Э. Циолковского АН СССР (1958). Член ЦК КПСС с 1976 года. Депутат Верховного Совета СССР ( 1966-1989). Автор 250 печатных работ и изобретений.

 Петляков Владимир Михайлович. (1891–1942)

Выдающийся советский авиаконструктор. Лауреат Сталинской премии. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени. В составе конструкторской группы Туполева принимал участие в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолётов КБ Туполева.

 В 1925 – 1936 годах возглавлял в КБ группу крыла, занимавшуюся проектированием крыльев для самолётов Туполева. Опыт, полученный в КБ Туполева, позволил Петлякову разработать самолёт ТБ-7 (АНТ-42) – Пе-8.

 В 1937 году Петляков был арестован за организацию «Русско-фашистской партии», но, как и многие другие арестованные авиационные специалисты, находился в заключении в специальном закрытом КБ в Москве (ЦКБ-29). В "шараге" Петляков по заданию руководства проектировал высотный истребитель с герметичной кабиной, который получил кодовое обозначение "100". Это, видимо, в память о "СпецТехОтделе". Самолет получился необычный даже по виду.

 Нужны были бомбардировщики с хорошими летными качествами. Постановлением правительства Петлякову предлагалось сделать из "сотки" пикирующий бомбардировщик. На все про все отводилось два месяца, но задание было успешно выполнено. Освободили Петлякова в 1940 году.

        12 января 1942 года Петляков и его заместитель вылетели в Москву на двух новых самолётах Пе-2 для встречи с высшим руководством страны. Полёт проходил на малой высоте. После того, как пролетели Сергач и мост через реку Пьяну, самолёт в котором находился Петляков, упал в поле возле деревни Мамешево и разбился. Весь экипаж и Петляков погибли.

        К тому времени Петляков был ведущим и главным конструктором многих туполевских самолетов, одиннадцать лет он возглавлял бригаду, проектировавшую крылья. В ходе расследования выяснилось, что самолет Пе-2 № 14–11, на котором разбился Петляков, был собран в авральные дни конца декабря. Гнали план, торопились, поэтому в срочном порядке "пешку" направили на испытательный стенд, где проверялась бензосистема. Там тоже торопились, недоглядели и превысили норму давления. В самолете разорвало сразу пять бензобаков. Меняли их ночью, а уже в 3 часа 31 декабря самолет был представлен военным приемщикам, которые обнаружили 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Их тут же бросились устранять. За несколько часов до Нового года была принята винтомоторная группа, и самолет попал в план 1941 года.

        9 января за "пешками" прибыли два экипажа летчиков. Эти две "пешки" отличались от своих серийных собратьев. Они предназначались для дальней разведки, а потому имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование. Для заводских сдатчиков это была рядовая приемка экипажем боевых машин, подобные происходили ежедневно. О том, что на одном из самолетов полетит Петляков, и речи не было.

Необходимость вылета в Москву возникла поздно вечером, когда Петляков вел совещание с конструкторами, на котором обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию самолетов Пе-2. Во время совещания раздался звонок из Москвы. Нарком авиапрома Шахурин готов был принять Петлякова. Надо было срочно отправляться в столицу. Вопрос только – на чем? Если поездом, то застрянешь в пути.

        Остается один выход – самолет. Но в заводском "Дугласе" Петлякову было отказано. Он отправлялся маршрутом на Сталинград, и рейс на Москву возможен только после возвращения. Петляков вспылил и сказал, что полетит на боевом самолете. Главный инженер завода предложил лететь на Пе-2, принятом без единого замечания. Вмешался директор завода и отказал Петлякову, мотивируя тем, что самолет не прошел военной приемки.

        Тогда Петляков решил лететь на первых попавшихся машинах, вылетающих в сторону Москвы. Ими и оказались две "пешки", предназначенные полку дальних разведчиков. Было решено, что на одном из самолетов полетит он, а на другом его зам – А.М. Изаксон.

        Для вылета надо было соблюсти еще одну важную формальность: получить разрешение на отлучку из Казани, которое мог дать только начальник НКВД Татарии.

        Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. У Пе-2 № 14–11 обнаружились скрытые дефекты и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром летчиков.

        В ночь с 11 на 12 января на самолете № 14–11 устанавливают усиленные лыжи. Сборщики забывают закрепить болты крепления. Их ошибку исправляют при приемке на летно-испытательной станции.

        Петлякову докладывают, что вылет самолетов назначен на 11 часов утра 12 января.

        Однако прибывшие на аэродром летчики не были допущены к самолетам. По какой-то причине на них не оформили пропуска. Пока выясняли да оформляли, прошло три часа. В это время они должны были уже подниматься в воздух...

        Вылет откладывался. Пошла спешка. Контролер летно-испытательной станции думал, что самолет перегоняют на гражданский аэродром под Казанью, и практически его не осматривал. Торопил военпред: "Москва рвет и мечет!"

        По правилам разрешение на взлет командир экипажа получал после того, как в его руках оказывался бланк с прогнозом погоды. Экипажу забыли его выдать.

        В 13.20 на летном поле появляется Петляков со своим замом. В очередной раз ему предлагают ехать поездом, но он отказывается и с трудом пробирается в заднюю кабину стрелка-радиста.

        В 13.40 самолеты взлетают. За 35 минут полета пара "пешек" вышла к железной дороге в районе моста через реку Пьяну.

        А.М. Изаксон вспоминает:

        "Я обратил внимание, что стрелок все время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону.

        Когда мы сели, стрелок сказал:

        – Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе...»

        В акте комиссии по расследованию авиакатастрофы было отмечено, что "очаг пожара на самолете Пе-2 № 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина – подтекание бензина в зоне правой мотогондолы". Было также установлено, что летчик и штурман имели прижизненные ожоги.

        В месте гибели авиаконструктора на одной из березок есть метка, которую оставили следопыты – жестяночка, на которой выбиты памятные слова. Под березой лежат осколки дюраля и оргстекла, которые по весне выпахивал колхозный тракторист.

        Вот эта жестянка – единственное документальное свидетельство памяти.

        За годы войны "пешку" довели, ее полюбили летчики, и покрыла она себя славой и легендами. Всего за годы войны было выпущено 12,5 тысячи пикирующих бомбардировщиков. Для сравнения: немецких фронтовых бомбардировщиков Ю-87 было построено около 5 тысяч. Летчики говорили о Пе-2: "наша" пешка" выходит в ферзи". И вышла. Она стала основным советским фронтовым бомбардировщиком в годы войны.

        А в память об авиаконструкторе осталась лишь жестянка на березе.

Поликарпов Николай Николаевич (1892–1944).

С 1916 года работал инженером на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петрограде, где под руководством И.И. Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей.

 В начале 1920-х годов приступил к конструированию советских самолетов и добился выдающихся успехов.

 Весной 1923 года совместно с другими конструкторами создал первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем – свободнонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан весьма удачный по меркам того времени самолет-разведчик Р-1, ставший первым массовым серийным советским самолетом (произведено 1914 самолетов). В 1925 году создан пятиместный пассажирский самолет ПМ-1, а в 1926 – двухместный истребитель 2И-Н1. В 1927 создается истребитель И-3. В 1928 – разведчик Р-5, также принятый на вооружение (построено 4 548 машин только на Московском авиазаводе). Этот самолет получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин» и успешным применением в условиях Арктики, при освоении Сибири и Дальнего Востока. Р-5 применялся в боевых действиях в ходе вооруженного конфликта на КВЖД в 1929 году, в конфликтах 30-х годов и даже в первый период Великой Отечественной войны.

В 1928 году Поликарпов создает свой легендарный самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованный в честь создателя в По-2 после смерти конструктора. У-2 (По-2) строился до 1959 года. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков и ночных бомбардировщиков.

        Однако затем судьба конструктора делает крутой поворот. 24 октября 1929 года Поликарпов арестован по стандартному обвинению – «участие в контрреволюционной вредительской организации». После короткого фарса, именуемого следствием, менее чем через месяц во внесудебном порядке Поликарпов приговорён к высшей мере наказания и более двух месяцев находился в ожидании расстрела. В декабре того же 1929 года без отмены или изменения приговора авиаконструктор направлен в ЦКБ-39 ОГПУ, организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод №39. Здесь совместно с Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. Коллегия ОГПУ своим постановлением от 18 марта 1931 года изменила приговор, заменив его на десять лет лагерей.

 После показа Сталину высшего пилотажа на самолете И-5, пилотировавшегося летчиками Чкаловым и Анисимовым, коллегией ОГПУ вынесено новое постановление от 28 июня 1931 года – считать приговор в отношении Поликарпова условным. 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Однако реабилитация выдающегося конструктора произошла уже посмертно – в 1956 году.

        Выйдя на свободу в мае 1931 года, Поликарпов назначен заместителем начальника бригады в ЦКБ П.О. Сухого. С 1933 года он начальник конструкторской бригады конструкторского бюро, которое возглавлял С.В. Ильюшин. В 1930-х годах им были созданы истребители И-15 (1933), И-16 (1934), И-153 «Чайка» (1938), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы (построено соответственно 674, 9450 и 3437 машин). В первые годы после своего создания каждый из этих истребителей был одной из лучших машин своего класса в мире. Это было успешно доказано И-15 и И-16 в боях в Испании и в Китае, И-153 – на Халхин-Голе. 21 ноября 1935 года на И-15 был установлен мировой рекорд высоты. Тогда же Поликарпов создает опытные пикирующие бомбардировщики ВИТ-1, ВИТ-2, одномоторный легкий бомбардировщик «Иванов», учебно-тренировочный истребитель УТИ-4.

 В 1938 году после ареста Туполева Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156. К концу 1938 года был построен истребитель И-180 – развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель - ведущий конструктор Томашевич, директор завода №156 Усачев и другие. В 1939 году Поликарпов стал техническим директором и главным конструктором Государственного авиазавода №1. Параллельно со скоростным И-180 он продолжил работу и над серией маневренных бипланов - И-190 (1939), И-195 (проект 1940).

        Но работа на новой должности оказалась недолгой. В том же 1939 году Поликарпов выехал в командировку в Германию, а в его отсутствие в декабре этого года было произведено выделение из состава конструкторского бюро нового ОКБ, в которое переданы лучшие кадры и производственные площади Поликарпова. Но самое главное, от конструктора забрали его проекты. Фактически он оказался в опале. Поликарпов был назначен главным конструктором нового государственного завода №51 и начальником ОКБ-51. Ему пришлось с нуля создавать производственную базу и набирать работников конструкторского бюро. В 1938-1944 годах сконструировал ряд опытных военных самолётов: ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и ряд других.

11 января 1941 года был поднят в небо истребитель И-185. В 1942 году он прошел государственные испытания и войсковые испытания на Калининском фронте. По оценке НИИ ВВС, самолет превосходил все отечественные и немецкие серийные истребители. Но недоведенность двигателя М-71 и катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А. Степанчонок, а также чрезмерная загруженность авиазаводов не позволили запустить самолет в серию. В 1943 году Поликарпов назначен профессором и заведующим кафедрой конструкций самолетов Московского авиационного института. Последней работой выдающегося конструктора был проект ракетного истребителя. Всего им было разработано свыше 80 самолётов различных типов. Герой Социалистического Труда (1940), Лауреат двух Сталинских премий (1941, 1943)

 Егер Сергей Михайлович (1914–1987)

Советский авиаконструктор, учёный в области самолётостроения, участник создания ряда самолётов КБ Туполева, главный конструктор.

С 1932 года работал в ЦАГИ техником-конструктором. С 1933 года начальник конструкторской бригады на авиационном заводе под общим руководством С.В. Ильюшина. 23 марта 1938 года был арестован по обвинению в шпионаже. Направлен в ЦКБ-29 (ОТБ НКВД, известная также как «Туполевская шарага») – спецтюрьму НКВД. Находился в этом спецучреждении вместе с А.Н. Туполевым, С.П. Королёвым и многими другими видными учёными. Работал в бригаде общих видов над самолетами ПБ, Ту-2 и его модификациями.

      На следствии Егер виновным себя признавал и показывал, что к шпионской работе в пользу немецкой разведки был привлечён в 1936 году, собирал и передавал шпионские сведения по самолёту ЦКБ-30, а также вредительски относился к работе. Но ещё до суда Егер отказался от своих показаний, как от вынужденного самооговора. 29 мая 1940 года Военной коллегией Верховного суда СССР осужден по статье 58-6 и 58-7 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы и 5 годам поражения в правах.

  Освобождён 19 июля 1941 года. С 1941 года работал в ОКБ-156 (КБ Туполева). В годы войны работал над совершенствованием и внедрением в производство бомбардировщиков Ту-2.

   В 1943 г. Егер назначается начальником отдела Технических проектов ОКБ Туполева. С этого момента практически все самолеты с маркой "Ту" начинали свой путь на рабочем столе Егера. Он является полноправным автором всех послевоенных машин фирмы, кроме того очень много времени уделял вопросам боевого применения самолетов ОКБ, рассматривая комплексно вопросы использования самолета или комплекса в войсках. Именно благодаря его работам удалось решить многие вопросы существования и применения туполевских АРК. В 1955 году полностью реабилитирован.

Много сил Егер отдал созданию семейства самолетов Ту-22 и проекту его дальнейшего развития Ту-106 (Ту-22М). В течение нескольких лет руководил перспективными работами по стратегической системе Ту-135. Наверное самой важной работой в 60-е годы для него стал проект среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154, совершенству технических решений которого Егер посвятил много сил, с начала 70-х годов он стал руководителем работ по теме Ту-154. Последней работой по военной тематике, которой занимался Егер в ОКБ, стал проект Ту-145, в серийном производстве Ту-22М.

        После ухода из ОКБ полностью переключился на преподавательскую работу. Основываясь на своем огромном опыте по проектированию самолетов различного назначения опубликовал большое количество статей и книг по данному вопросу. Автор более 100 научных трудов по проектированию и конструированию самолетов, на которых выросло несколько поколений советских авиаконструкторов.

        Лауреат двух Сталинских премий (1949, 1952), Государственной премии СССР (1986), Ленинской премии (1958), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1974), член-корреспондент АН СССР (1984), доктор технических наук (1963), профессор (1966).

        Награжден 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Трудового Красного Знамени, медалями. На Всемирной выставке в Париже в 1959 году удостоен Большой золотой медали за создание Ту-104, первого в мире пассажирского реактивного самолета.

Мясищев Владимир Михайлович (1902–1978)

С 1926 года начал работать в ЦАГИ у Туполева. В качестве инженера в бригаде крыла, возглавляемой Петляковым, участвовал в разработке проекта первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). В 1934 году Туполев назначил авиаконструктора руководителем 6-й бригады Конструкторского отдела опытного самолетостроения, занимавшейся экспериментальными самолетами. В середине 30-х годов Мясищев испытывал бесхвостые планеры ЦАГИ-1 и ЦАГИ-2. Затем его бригада занималась модернизацией АНТ-7 (Р-6), который использовали в разных качествах, преимущественно как поплавковый самолет на севере. Участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький».

   Первой самостоятельной работой Мясищева стал самолет АНТ-41, разработанный в 1934-1936 годах как торпедоносец. В 1937-1938 годах главный конструктор опытно-конструкторского бюро (ОКБ) завода № 84, созданном для переработки документации и внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2). Был арестован 4 января 1938 года. В 1938-1940 годах находился в заключении под предварительным следствием, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 Петлякова начальником бригады крыла. Приговором от 28 мая 1940 года заочно осужден по статьям 58-7 (вредительство) и 58-11 (подготовка к совершению контрреволюционных преступлений) к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет и с конфискацией имущества.  25 июля 1940 года досрочно освобожден от отбывания наказания Президиумом Верховного Совета СССР. Реабилитирован был только 9 апреля 1955 года.

  После гибели Петлякова, с 1943 года Мясищев – главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе № 22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе № 482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В начале 1944 года был разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 тонна для разрушения мощных оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.

        В начале 1950-х годов Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолёта с дальностью полёта 11-12 тысяч километров. Сталин принял это предложение и 24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ-23 главного конструктора Мясищева. Самолёт, оснащённый четырьмя турбореактивными двигателями и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев. Тяжелый бомбардировщик М-4 конструкции Мясищева стал первым серийным межконтинентальным носителем ядерного оружия среди реактивных самолетов, опередив американский B-52 На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт ЗМ реактивный стратегический бомбардировщик. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и ЗМ установлено 19 мировых рекордов.

       С 1956 года Мясищев генеральный конструктор. В середине 1950-х годов перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания подобных самолётов не было и ОКБ под руководством Мясищева были разработаны новые методы проектирования. Самолёт, получивший название М-50, совершил свой первый полёт в 1959 году. Разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета М-40 «Буран». В развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 и М-56. Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзвуковой М-57. Был и первый в СССР пассажирский вариант сверхзвукового самолета – М-55. А проекты бомбардировщиков с ядерной силовой установкой и поныне малоизвестны.

        В 1957-1960 годах в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48). В 1966 году Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в городе Жуковский Московской области. Здесь под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики. В составе НПО «Молния», в которое предприятие было включено в 1976 году, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран». В 1958-1966 годах – депутат Верховного Совета СССР. Генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944). Герой Социалистического Труда (1957). Награждён тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Суворова 2-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, золотой медалью «Серп и Молот».

        Доктор технических наук (1959), профессор (1947), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972), лауреат Ленинской премии (1957).

 Чижевский Владимир Антонович (1899–1972)

С 1928 по 1931 гг. работал в ЦАГИ. С 1931 г. занимал ряд значительных постов, таких как начальник бюро особых конструкций, начальник бригады ЦКБ и главный конструктор Смоленского авиационного завода.

Под руководством Чижевского были разработаны гондолы первых советских стратостатов, таких как "Осоавиахим-1", "СССР-2", самолет типа "летающее крыло" БОК-5, первых советских высотных самолетов с герметичными кабинами БОК-1, БОК-7 , БОК-15.

        В 1939 году арестован. Срок отбывал в ЦКБ-29 НКВД, где работал в бригаде Туполева до 1941 г. После освобождения и до самой смерти работал в ОКБ Туполева. Принимал участие в конструировании многих моделей одноименных самолетов. Был полностью реабилитирован, в 1949 г., даже получил государственную премию. Также награждён тремя орденами Ленина, тремя орденами  "Красной звезды", орденом Отечественной войны 1-й степени.

 Бартини Роберто Людвигович  (1897–1974)

Настоящее имя Роберто Орос ди Бартини. Итальянский коммунист, в 1922 году уехавший из фашистской Италии в СССР, где стал известным авиаконструктором. Физик, создатель проектов аппаратов на новых принципах (экраноплан). Автор более 60 проектов самолётов. Был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. Королёв называл Бартини своим учителем и говорил: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника». В литературе по аэродинамике встречается термин «эффект Бартини». Помимо авиации и физики, Бартини занимался космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини».

    С 1928 года возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов. С 1930 – главный конструктор СНИИ Гражданского Воздушного Флота. В 1932 году здесь были начаты проектные работы по самолету Сталь-6, на котором в 1933 году был установлен мировой рекорд скорости. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции. На базе этого самолёта создавался по проекту Бартини дальний бомбардировщик ДБ-240 (позже классифицирован как Ер-2), разработку которого завершил главный конструктор В.Г. Ермолаев в связи с арестом Бартини.

        14 февраля 1938 Бартини был арестован. Ему предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини. Решением т.н. «тройки» Бартини приговорили к обычному для таких дел сроку – 10 лет лишения свободы и 5 – «поражения в правах». Заключенный Бартини был направлен на работу в т.н. «шарашку» – ЦКБ-29, где он работал до 1947 года. Принимал участие в работе по бомбардировщику Ту-2, под руководством заключённого Туполева. Вскоре Бартини по его просьбе переводят в группу заключенного Томашевича, где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку в судьбе Бартини – в 1941 г. трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники Томашевича вышли на свободу только после войны.

В начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, разработавшее два проекта:

        - «Р» – сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.

        - Р-114 – истребитель-перехватчик ПВО с четырьмя ЖРД Глушко, со стреловидным крылом. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 года скорость.

        Осенью 1943 года ОКБ было закрыто. В 1944–1946 годах Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов.

        - Т-107 (1945) с двумя двигателями АШ-82 – пассажирский самолет – среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Не строился.

        - Т-108 (1945) – легкий транспортный самолет с двумя дизелями, двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.

        - Т-117 – магистральный транспортный самолет. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. В июне 1948 постройка почти готового самолета была прекращена, дефицита двигателей нужного типа.

        - Т-200 – специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, Строительство самолёта так и не было осуществлено, но наработки использовались при создании транспортных самолетов Антонова. Был освобождён в 1946 году.

          С 1952 года Бартини – главный инженер перспективных схем летательных аппаратов в Сибирском НИИ. Здесь он создает проект самолета Т-203. Проект Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение Королёву, который помог обосновать проект экспериментально. В 1956 году Бартини был реабилитирован, а в апреле 1957 года продолжил работы над проектом А-57. Под его руководством до 1961 года было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 тонн разного назначения. В 1961 году конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ – развития А-57.

        Именно в этот период Бартини замыслил проект крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им были проведены работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик таких самолетов. Первым шагом в этом направлении стал небольшой Бе-1, прошедший летные испытания в 1961–1963 годах.

        В 1968 году коллектив Бартини переезжает на завод им. Г. Димитрова. Здесь в соответствии с концепцией «безаэродромных» самолетов в 1972 году были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62; «Вертикально взлетающая амфибия»). В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Бартини в 1974 году работы над этими летательными аппаратами были прекращены, т.к. предпочтение отдали летающими лодками А-40 и А-42. Награждён орденом Ленина (1967).

 Томашевич Дмитрий Людвигович (1899–1974)

С 1926 года работал на авиаремонтном заводе № 43, где по его проекту был построен самолёт КПИР-5.  С 1929 году руководил заводами в Авиатресте. С 1931 года – на заводе № 39, работал в конструкторской бригаде Поликарпова, участвовал в разработке самолётов И-15, И-16, в 1936 году назначен на должность заместителя Поликарпова.  В 1938 году Томашевич непосредственно руководит проектированием и постройкой нового поликарповского истребителя И-180. Под давлением начальства первый опытный образец строился в невообразимой спешке, против чего протестовали и Поликарпов, и Томашевич. Это привело к дефектам и недоделкам, которые, однако, не мешали провести первый пробный полёт. И тут случилось непоправимое: при совершении этого полёта погиб лётчик-испытатель В.П. Чкалов. Его гибель была нелепой. Вместо того чтобы чётко придерживаться полётного задания, предписывавшего сделать два круга на высоте 600 метров над Центральным аэродромом, Чкалов по своей инициативе удалился на юг от аэродрома на расстояние более двух километров. Снижаясь, он преждевременно сбросил газ, отчего новый двигатель быстро переохладился – день 15 декабря 1938 года в Москве выдался морозным: минус 25°.

 Аварии при испытании новых самолётов были и раньше, не обходится без них и современное авиастроение – такова цена прогресса в этой отрасли. Обычно всё заканчивалось строгим «разбором полёта», но в данном случае дело с самого начала приобрело огромный политический резонанс. Ведь погиб не просто лётчик, а один из первых Героев Советского Союза, депутат ВС СССР первого созыва. И главное – любимец Сталина! В дело немедленно включилось НКВД. Тут же была арестована большая группа специалистов, включая заместителя Главного конструктора Томашевича. Весной 1939 года ему было предъявлено обвинение сразу по трём расстрельным пунктам печально известной 58-й статьи УК РСФСР. Однако в итоге ему дали всего 5 лет лагерей, но и там он не пробыл ни дня. Летом 1939 года его определяют на работу в тюремную «шарашку» – ЦКБ-29 НКВД, где в то время собрался цвет советской авиаконструкторской мысли. Томашевича сначала включают в группу Петлякова для разработки управления будущим Пе-2, а чуть позднее назначают главным конструктором бригады, проектирующую высотный истребитель И-110. После войны Томашевич под руководством Челомея работал над крылатыми ракетами. В 1947 году перешёл в Военно-воздушную инженерную академию. За создание летающей лаборатории «Комета» в 1953 году был удостоен Сталинской премии. Впоследствии сочетал преподавательскую должность в МАИ и работу в КБ-1.

Награды: Сталинская премия (1953), Государственная премия (1969). Доктор технических наук (1961).

 Чаромский Алексей Дмитриевич (1899–1982) Советский конструктор авиационных и танковых дизелей, доктор технических наук (1953), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), лауреат Сталинской премии первой степени (1943). Участник Октябрьской революции и Гражданской войны. С 1928 года занимался конструированием и созданием дизелей.   Работы  Чаромского по изучению двухфазного процесса впрыска топлива (1933) на 20 лет опередили аналогичные работы за рубежом. Особо следует отметить его инициативу в разработке методологии проектирования и доводки двигателей и их отдельных узлов. Будучи руководителем Отдела нефтяных двигателей одновременно являлся и главным конструктором Центрального института авиационного моторостроения. Лично Чаромским и под его руководством было выполнено в этот период более 15 проектов опытных четырехтактных и двухтактных дизелей различных схем. Венцом этих работ стало создание в 1936 г. авиационного дизеля АН-1, самого мощного в те годы. По многим параметрам он оказался лучшим в сравнении с известными зарубежными образцами.

        Основные конструкторские решения и опыт доводки двигателя АН-1 были использованы при создании танкового дизеля В-2, нашедшего самое широкое применение в танках и самоходных артиллерийских установках во время Великой Отечественный войны. По заказу ВМФ была создана модификация дизеля АН-1 под индексом М-50. Кстати, дизели типа В-2 и М-50 в послевоенные годы получили широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства, а М-50 выпускается до сих пор. Но тогда завершить его разработку пришлось В.М. Яковлеву: в 1938 году Чаромский был арестован.

        Он попал в Особое Техническое бюро НКВД (ОТБ), в котором возглавил моторную группу. Его заместителем был Б.С. Стечкин. В ОТБ находились и другие специалисты, многие их которых впоследствии стали видными учеными, конструкторами в авиации и ракетостроении. В период работы в ОТБ Чаромский спроектировал два образца авиационных дизелей. Двигатель М-20 не был достроен, зато М-30, оснащенный четырьмя турбокомпрессорами, производился малой серией и устанавливался на самолеты БОК-15 и ТБ-7. В ночь на 11 августа 1941 г. в налете на Берлин приняли участие 6 тяжелых бомбардировщиков ТБ-7, оснащенных авиационными дизелями. На одном из самолетов были установлены М-30, а на остальных - дизели М-40Ф конструкции В.М. Яковлева. М-40Ф имел "общие корни" с М-30, поскольку разрабатывался на основе АН-1.

        В 1942 г. Чаромский был освобожден из заключения и назначен главным конструктором вновь созданного завода № 500, на котором был  развернут серийный  выпуск дизелей М-30Б. Двигатель М-30Б, получивший в 1944 г. новое наименование АЧ-30Б по имени создателя, являлся в то время самым мощным в мире авиационным дизелем. С декабря 1943 г. началось серийное производство бомбардировщиков Ер-2, оснащенных дизелями АЧ-30Б. Самолеты поступили на вооружение семи полков. За годы войны выпущено более 1500 двигателей АЧ-30Б. За его создание и освоение в серийном производстве Чаромскому в 1943 г. была присуждена Сталинская премия первой степени. В 1944 г. ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы. Его работы как главного конструктора были отмечены рядом высоких правительственных наград: орденами Ленина (1945, 1948), Суворова II степени (1944), орденом Трудового Красного Знамени (1943). В 1959 г. созданный под руководством Чаромского танковый двухтактный двигатель 5ТД успешно прошел межведомственные испытания. Тогда же Чаромский вышел на пенсию по состоянию здоровья. Создание танка и его двигателя было отмечено присуждением Ленинской премии, а автора его конструкции в 1971 г. наградили орденом Трудового Красного Знамени.

 Путилов Александр Иванович (1893–1979)

Советский авиаконструктор, профессор (1945) заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972). Принимал участие в комиссии по цельнометаллическому самолётостроению, в создании самолётов Туполева (от AНТ-2 до АНТ-6). С 1932 возглавлял КБ при Тушинском авиационном заводе. Под руководством Путилова созданы серийные пассажирские самолёты «Сталь-2» (1931) и «Сталь-3» (1933) из нержавеющей стали. На опытном самолёте «Сталь-11» (1937) впервые в СССР были применены взлётно-посадочные щитки, получившие название «щитки ЦАГИ». Занимался сварными конструкциями в «Дирижаблестрое».

  В 1938 году был репрессирован и до 1940 года находился в заключении, работая в бригаде Петлякова в ЦКБ-29 НКВД, затем на конструкторской работе на разных заводах. С 1943 преподавал в Военно-воздушной академии РККА. С 1955 на конструкторской работе в опытном конструкторском бюро Туполева. Награждён орденами Ленина, Отечественной войны 2-й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

 Стечкин Борис Сергеевич (1891–1969)

Выдающийся русский, советский учёный и конструктор в области тепловых и авиационных двигателей. Изначально Стечкин был помощником своего родственника Н.Е. Жуковского, создавая с ним ракетно-исследовательское бюро в МТУ, курсы авиации, затем авиационный отдел. Научился летать на различных типах самолетов того времени и получил пилотское свидетельство. С началом Первой мировой войны Стечкин стал работать в лаборатории Н.Н. Лебеденко. Ему приходилось заниматься расчетом бомбосбрасывающего аппарата для «Ильи Муромца».

        Затем Стечкин рассчитал трехколесный танк «Нетопырь» и совместно с Микулиным спроектировал свой двигатель АМБеС. Несмотря на недостатки этого передового по своему времени двигателя, им заинтересовались американцы и купили его у Лебеденко. Но от предложения выехать работать за границу Стечкин отказался, сказав: «Русские инженеры за границу не продаются». После революции, Стечкина назначили помощником заведующего секцией винтомоторных групп Экспериментального института путей сообщения. Затем вместе с Н.Е. Жуковским он работал в ВСНХ, где первым в России спроектировал и создал камеру низкого давления для испытания двигателей в условиях больших высот. В конце 1918 года стал заведующим винтомоторным отделом ЦАГИ – единственной организацией в России, занимающийся авиадвигателями.

Кроме исследовательской работы, в ходе которой Стечкин разработал теорию расчета авиационных двигателей, он продолжал преподавать в МВТУ, в Ломоносовском институте и авиационном техникуме – будущей Военно-воздушной академии. Борис Сергеевич стал одним из основателей академии. Прекрасного педагога Стечкина знали и любили в МВТУ, где его лекции внимательно штудировал Сергей Королёв. Совместно с конструкторами Архангельским и Микулиным Борис Сергеевич делал моторы АМБеСы, аэромобиль, глиссер Стечкина, целую серию аэросаней. За полтора месяца создал для танка эжектор - устройство, позволяющее перекачивать топливо в машину.

В 1929 году Стечкин опубликовал в «Вестнике Воздушного Флота» статью по теории реактивных двигателей. Эта работа послужила основой современной теории воздушно-реактивных двигателей, и в частности методов расчета тяги.  В 1930 году в ходе процесса по делу «Промпартии» Стечкин был арестован и осуждён на 3 года. Однако в конце 1931 года освобождён досрочно. Позже его полностью реабилитировали. Находясь в заключении, он продолжал работать специальным консультантом по различным проектам, разработкам, наброскам.

С 1931 по 1933 год в конструкторском бюро под руководством Стечкина были спроектированы, построены и прошли стендовые испытания быстроходные авиационные дизели ЯГГ, ПГЕ, КОДЖУ, завершён тысячесильный ФЭД-8. Эти двигатели в серийное производство не пошли, но в них было заложено немало новых, прогрессивных идей. Они стали фундаментом для создания под руководством Стечкина и при его участии в 1933-1937 годах двух оригинальных авиационных дизелей.  С 1933 по 1935 год работал начальником научно-исследовательского отдела, а вернее, научным руководителем по вопросам артиллерии. Стечкин трудился над качественно новым оружием – реактивно-динамическим. Он создал всю его расчётно-теоретическую часть. Вместе с Л.В. Курчевским они разработали целую серию систем, предназначавшихся для сухопутных, авиационных, танковых и военно-морских частей.

Наиболее значительное изобретение – безоткатная динамореактивная пушка. Реактивно-динамическое оружие появилось в нашей стране на четверть века раньше, чем где бы то ни было. С 1935 года вновь работает в Центральном институте авиационного моторостроения заместителем начальника по научно-технической части.

В декабре 1937 года Стечкин вновь был арестован. В заключении, работал в специальном ЦКБ-29. В он работал над авиационными дизелями. Под руководством Стечкина был спроектирован и построен первый осевой компрессор для наддува авиационного дизеля М-30. Кроме того, внепланово он продолжает заниматься реактивным движением и зимой 1941/42 года он создаёт пульсирующий прямоточный воздушно-реактивный двигатель, получивший название «УС» (ускоритель Стечкина).

В 1943 году А.А. Микулин решил создать завод, который бы самостоятельно строил опытные образцы. Для решения этого вопроса он добился приёма у Сталина. После того, как Сталин утвердил идею конструктора, Микулин убедил его в необходимости привлечения к работе на должности заместителя главного конструктора по научной работе Стечкина. В марте 1943 года Стечкин был освобождён и приступил к выполнению своих новых обязанностей. Работы Стечкина по лопаточным машинам помогли создать теоретическую базу для расчета центробежных и осевых компрессоров. И поныне в монографиях, пособиях фигурируют формулы Стечкина об изменении плотности потока в центробежном компрессоре, о колесе нагнетателя и другие. Его моторами оснащались лучшие истребители: в т.ч. знаменитый ТУ-104. За это Стечкину в 1957 г. присудили Ленинскую премию. Новатор везде и во всем, он занимался плазменными, ионными двигателями, приступил к разработке теории газовых турбин, добился их внедрения на электростанциях страны. Научная карьера Стечкина продолжалась более полувека. Закончил он ее учителем и соратником славной когорты генеральных и главных конструкторов, академиков, докторов, ведущих работников авиационной промышленности и авиации. До последних минут жизни Борис Сергеевич работал в конструкторском бюро Королёва над любимой темой – по перспективным космическим двигателям.

        Академик АН СССР (1953), Герой социалистического труда (1961), Лауреат Сталинской премии (1946), Ленинской премии (1957). Награждён двумя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Сын Б.С. Стечкина стал известным математиком, а племянник И.Я. Стечкин – конструктором стрелкового оружия, создателем знаменитого пистолета Стечкина

Неман Иосиф Григорьевич (1903–1952)

Советский учёный и конструктор в области авиационной техники, профессор. Участник Гражданской войны. С 1926 работал в КБ К.А. Калинина (впоследствии начальник отдела, заместитель главного конструктора). Принимал участие в создании пассажирских самолётов К-3, К-4, К-5. С 1932 руководитель КБ, с 1936 главный конструктор ОКБ.

     Под руководством Немана созданы скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1 (первый в Европе самолёт с убирающимся в полёте шасси, учебно-боевой самолёт ХАИ-3, скоростные разведчики ХАИ-5 (Р-10) и ХАИ-6, штурмовики «Иванов», ХАИ-51, ХАИ-52. В 1939 году был арестован и по 1941 год находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД (принимал участие в создании бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2). Награждён орденом Красной Звезды. 

 Марков Дмитрий Сергеевич (1905–1992)

Выдающийся инженер-конструктор, руководитель работ по основным послевоенным самолетам ОКБ Туполева. Внёс огромный вклад в создание и освоение боевых самолетов ОКБ послевоенного периода. С 1930 года зам. Генерального конструктора, доктор технических наук. С 1931 года начальник конструкторского отдела, с 1932 года - Главный конструктор завода № 1. В этот период участвует и непосредственно руководит внедрением в серию самолетов И-7, Р-5 и его многочисленных модификаций. Руководит проектированием модификаций самолета Р-5 - Р-Z и Р-5ССС.

        6 ноября 1938 года арестован по обвинению в шпионаже и вредительстве. В ходе следствия категорически отрицал какую либо вину. 14 мая 1939 года осуждён к 15 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет.

         В заключении работал в ОТБ НКВД, где принимал участие в проектировании самолетов "100", "102" и "103". С 1941 года Марков в коллективе Туполева занимал должность помощника Главного конструктора. Участвовал в доводке и внедрении в серию и в эксплуатацию Ту-2. В 1947 году назначается зам. главного конструктора по внедрению в серию тяжелых самолетов, руководит работами по доводке, внедрению в серию и эксплуатацией Ту-4. С 1949 года – главный конструктор. Будучи руководителем программы по созданию самолета Ту-16 и его модификаций, внес огромный вклад в создание и развитие этого самолета. Руководил работами по созданию первых сверхзвуковых самолетов ОКБ - Ту-98, "105", "105А" (Ту-22), а также по созданию и эксплуатации пассажирских реактивных самолетов ОКБ - Ту-104, Ту-124 и на начальном этапе создания Ту-134 и Ту-154. Этапной работой для Маркова стало руководство над созданием многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М, одного из лучших боевых самолетов конца ХХ столетия. Этому самолету, его развитию и доводке Дмитрий Сергеевич посвятил последние 25 лет жизни.

Маркову было присвоено звание Героя Соц. Труда, Заслуженного деятеля науки и техники. Он трижды лауреат Государственной премии, лауреат Ленинской премии, награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного знамени, двумя орденами Отечественной войны (1-й и 2-й степени), медалями.

Александров Владимир Леонтьевич (1894–1962)

Советский учёный в области самолётостроения, профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Ученик Н.Е. Жуковского. С 1921 в ЦАГИ. Совместно с В.В. Калининым спроектировал первый советский пассажирский самолёт АК-1 (1924), организовал отдел натурных испытаний (1929). Преподавал в вузах (с 1922). Внёс значительный вклад в разработку первых отечественных материалов по нормам прочности самолётов, методов аэродинамического расчёта самолёта и проектирования воздушных винтов изменяемого шага. В 1938 году арестован и до 1941 года находился в заключении, работая в ЦКБ-29 НКВД. В 1941–1945 в опытном конструкторском бюро Туполева, в 1945–1962 в ЛИИ.Награждён орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

Григорович Дмитрий Павлович (1883–1938)

Русский и советский авиаконструктор, специалист по гидросамолётам. С 1912 работал техническим директором завода Первого Российского общества воздухоплавания. В 1913 году сконструировал свою первую летающую лодку М-1. Это был первый в мире гидросамолёт.

После постройки экспериментальных летающих лодок М-2, М-3, М-4, в 1914 году он создал летающую лодку М-5. Это был двухместный биплан деревянной конструкции. Гидросамолет развивал скорость 128 км/час. Летающая лодка поступила на вооружение российского флота в качестве разведчика и корректировщика артиллерийского огня. 12 апреля 1915 года М-5 совершила первый боевой вылет. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 года.

     Вслед за М-5 Григорович строит более тяжёлый гидросамолёт М-9, предназначенный для нанесения бомбовых ударов по кораблям и береговым объектам. В 1916 году после успешных летных испытаний гидросамолёт был принят на вооружение. В сентябре 1916 года морской лётчик Ян Нагурский выполнил на М-9 мёртвую петлю. Григорович спроектировал первый в мире гидросамолёт-истребитель М-11. В 1916 году создал два сухопутных самолёта: «С-1» и «С-2». Самолёт «С-2» представлял собой один из первых в мире самолётов-двухвосток. В том же году им был сконструирован и построен двухпоплавковый гидросамолёт «М-20».

        С 1922 года Григорович возглавлял КБ завода ГАЗ №1 (бывший «Дукс»), здесь он разработал первые советские истребители И-1 и И-2. В 1924 году переехал на завод «Красный лётчик» Здесь организует отдел морского опытного самолётостроения. 1 сентября 1928 года Григорович был арестован ГПУ. С декабря 1929 по 1931 год Григорович находясь в заключении в Бутырской тюрьме работал в так называемой «шарашке» – ЦКБ-39 ОГПУ совместно с Поликарповым. Ими в апреле 1930 года был создан истребитель И-5. Параллельно с конструкторской работой в 1930-е годы Григорович преподавал в МАИ. Позднее он стал профессором, заведующим кафедрой конструкции самолетов. Умер от рака в 1938 году. 

 Бессонов Анатолий Алексеевич (1892–1983)

Советский конструктор авиационных двигателей.

С 1922 работал на авиамоторном заводе «Икар». Здесь под его руководством освоено производство поршневых двигателей М-5, разработаны М-15 (первый советский высотный поршневой двигатель с приводным нагнетателем для наддува) и М-26, ряд опытных поршневых двигателей. Был репрессирован и в период 1931 – 1933 гг., находясь в заключении, работал в особом техбюро ОГПУ, где разрабатывались опытные поршневые двигатели дизели марки ФЭД. В 1935 – 1950 главный конструктор Центрального института авиационного моторостроения. В 1940 под его руководством построен оригинальный 36-цилиндровый двигатель М-300, являвшийся в то время наиболее мощным. Награждён орденом Красной Звезды, медалями. 

Брилинг Николай Романович (1876–1961)

Советский учёный в области механики, двигателестроения и теплотехники, член-корр АН СССР (1953), академик Академии артиллерийских наук СССР (1947), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1946). С 1908 года преподавал Императорском техническом училище (ныне Московский государственный технический университет). В 1911 опубликовал первый отечественный курс авиационных двигателей. Сконструировал ряд оригинальных двигателей. В 1923 году был арестован и привлечен "к ответственности за контрреволюционную деятельность". В 1930 был повторно арестован в связи с "делом Промпартии", но оправдан по суду. Однако уже в 1931 году приговорён к трём годам лишения свободы и назначен заведовать ОКБ по проектированию автотанковых и авиационных двигателей НКВД. 14 декабря 1931 года освобожден досрочно, но реабилитирован только в 1989 году.  Брилинг – один из организаторов Центрального института авиационного моторостроения, Московского авиационного института и ряда научно-исследовательских институтов. По предложению Бриллинга была создана группа В.В. Уварова по теоретическим и экспериментальным исследованиям газовых турбин.

      Награжден двумя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени и «Знак Почёта», медалями.

Кирсанов Николай Васильевич (1914–2002)

Руководитель работ по семейству самолетов Ту-95. С 1937 года работал инженером-конструктором на заводе № 81. Арестован 28 ноября 1938 года, был обвинен в совершении преступлений, предусмотренных ст. ст. 58-1 «а», 58–10 и 58–11 УК РСФСР. Поводом для ареста явились показания одного из сотрудников Таганрогского авиационного техникума о том, что Кирсанов является участником троцкистской организации, действовавшей в этом техникуме, и занимается вредительской деятельностью в мастерских авиатехникума.

       13 января 1940 года уголовное дело в отношении Кирсанова и других «участников троцкистской организации» поступило из Управления НКВД по Ростовской области в военную прокуратуру Северо-Кавказского военного округа. В обвинительном заключении предлагалось направить это дело на рассмотрение в Особое Совещание. Однако заместитель военного прокурора СКВО бригвоенюрист Четвериков по результатам проверки вынес постановление о прекращении уголовного дела в отношении Кирсанова и других по ст. ст. 58-1 «а» и 58–11 УК РСФСР и выделении уголовного дела по обвинению Кирсанова в совершении преступления, предусмотренного ст. 58–10 УК РСФСР «в отдельное производство для дополнения и дальнейшего разрешения в зависимости от результатов расследования». Но никакого дальнейшего расследования больше не проводилось.

        С 1941 по 1943 гг. Кирсанов являлся начальником конструкторской бригады на заводе № 166 в Омске, участник создания и производства серийных Ту-2. С 1943 по 1968 гг. работал и руководил отделом специальных конструкций в ОКБ Туполева. Отдел занимался средствами спасения, высотным оборудованием, бытовым оборудованием и т.д. В этот период под руководством и при участии Кирсанова в частности были созданы катапультируемые кресла для Ту-16, катапультируемые кресла КТ-1 и КТ-1М для самолетов Ту-128 и Ту-22М, отработана система аварийного покидания для самолетов семейства Ту-95. С 1968 года назначен зам. главного конструктора по самолетам семейства Ту-95, а с 1974 года Главным конструктором по этой тематике с сохранением обязанностей руководителя отдела специальных конструкций. В этот период под его руководством были созданы, переданы в серию и приняты на вооружение самолеты Ту-142, Ту-142М, Ту-95МС, обеспечена эксплуатация Ту-95, Ту-95К, Ту-95РЦ, Ту-126, Ту-114, модернизация АРК Ту-95К-20 в Ту-95К-22. С конца 80-х годов и до выхода на заслуженный отдых в 1998 году Кирсанов продолжал работать в ОКБ как ведущий конструктор, передавая свой огромный опыт молодым коллегам и руководя работами по проекту регионального конвертируемого самолета Ту-130.

        Кандидат технических наук, доцент, Герой Социалистического труда. Лауреат Государственной и Ленинской премий, награжден орденом Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, Октябрьской революции, за заслуги перед Отечеством орденом 3 степени, медалями.

 Лужин Василий Николаевич (1906–1955)

 С 1937 года работал в отделе реактивных снарядов НИИ-3. Один из ведущих разработчиков реактивных снарядов для установки залпового огня М-13 (известной как «Катюша»). В 1940 году разработка в основном была закончена. Но тогда же на конструктора поступил донос сослуживцев, что он позволяет себе контрреволюционные высказывания, говорит о тяжелом положении крестьян в колхозах, положительно отзывается о репрессированных работниках. По семейной легенде, основанием доноса стало то, что на банкете в московском ресторане разбил портрет Сталина. Арестован 8 апреля 1940 года, осуждён Особым совещанием НКВД СССР по ст.58 УК РСФСР (контрреволюционная агитация) на 8 лет.                         Полностью отбыл срок, работая на строительстве железной дороги в Печоре, затем в специальном конструкторском бюро НКВД-МВД СССР при авиационном заводе в Рыбинске.

Освобождён 6 мая 1948 года по отбытии наказания. Будучи морально надломлен, отказался от попыток найти работу по специальности в Москве, вернулся в Выксу (тогда Горьковской области). Работал на Выксунском заводе дробильно-размольного оборудования в конструкторском бюро.  В 1955 году скоропостижно скончался от инфаркта на лестнице своего дома. В 1958 году по заявлению его вдовы дело конструктора было пересмотрено, и он был полностью реабилитирован.

        За большие заслуги в создании отечественного реактивного вооружения, Указом Президента СССР от 21 июня 1991 года Лужину Василию Николаевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда (посмертно). Только в 1994 году удалось найти вдову Героя, которой были вручены орден Ленина и золотая медаль «Серп и Молот».

Базенков Николай Ильич (1901–1973)

В авиационной промышленности с 1927 года. Работал в КБ завода N 22, участвовал в серийном выпуске самолетов ТБ-3 и СБ. В 1938 году арестован и направлен в ЦКБ-29, где участвовал в создании самолета Пе-2.  С 1942 года – заместитель  Туполева по серийному выпуску Ту-2, руководитель работ по самолетам Ту-95 и его модификации, Ту-114, Ту-142. Герой Социалистического труда, Лауреат Государственной и дважды Ленинской премий.

 Минкнер Курт Владимирович (1903–1972)

 Работал в ЦАГИ с 1920 года, занимаясь проектированием и испытанием силовых установок аэросаней и самолетов на основе импортных, лицензионных и отечественных двигателей. В 1938 году назначен руководителем высотной лаборатории ЦАГИ. Принимал активное участие в создании первого мощного отечественного двигателя АМ-34 и его модификаций, в частности двигателей для АНТ-25, в ходе подготовки рекордных перелетов. Арестован в 1937 году, работал в заключении над силовыми установками опытных самолетов «100» и «102».  С июля 1945 года – заместитель Туполева по силовым установкам. Под его руководством спроектированы и внедрены силовые установки для самолетов Ту-12, Ту-14, Ту-82, Ту-16, Ту-95, Ту-114, Ту-134, Ту-22 и др.Герой Социалистического труда, Лауреат Ленинской и двух Государственных премий СССР. 

 Сидорин Иван Иванович (1888–1982)

 Советский ученый в области металловедения, профессор (1929), доктор технических наук (1958), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1962). Основоположник отечественного авиационного материаловедения, создатель нового авиационного материала (металла) – кольчугалюминия. Во время Первой мировой войны служил в пехоте, заместитель командира полка. В 1917 году получил вызов из Главного артиллерийского управления и отбыл в его распоряжение. С 1 сентября 1917 года начал педагогическую работу в МВТУ. После создания ЦАГИ – один из первых его работников, возглавил созданный им отдел испытания авиационных материалов и конструкций (ОИАМ). В 1922–1923 годах руководил созданием дюралюминия на Кольчугинском заводе. В октябре 1922 года вошел в образованную при ЦАГИ Комиссию по постройке металлических самолетов под председательством Туполева, став его заместителем.

Первый металлический самолет АНТ-1 поднялся в воздух с Кадетского плаца в Лефортове 21 октября 1923 года. С тех пор 21 октября – День Российской авиации. Через несколько месяцев 26 мая 1924 года состоялся полет первого цельнометаллического самолета АНТ-2 на Ходынском аэродроме. В 1925 году вместе с Туполевым и Стечкиным находился в многомесячной заграничной командировке для изучения научно-исследовательских институтов и авиационных заводов Германии, Франции и Англии. Позднее (1935) побывал в командировке в США. Основатель кафедры металловедения в МВТУ в 1929 году. Это первая в мире кафедра металловедения.  В 1930-е годы под его руководством создана высокопрочная сталь хромансиль.

В 1932 году на базе отдела ОИАМ ЦАГИ был создан новый самостоятельный научно-исследовательский институт: Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов. Научным руководителем был назначен И. И. Сидорин. За 6 лет он проделал колоссальную организаторскую работу по строительству, подбору кадров, разработке тематики и другим вопросам, позволившую создать уникальный и авторитетный материаловедческий институт, взявший на себя всю ответственность за качество металлургического производства и технологию переработки материалов в детали летательных аппаратов и их двигателей. В январе 1938 года был арестован и направлен на работу в специализированные КБ системы НКВД в Химках под Москвой. Затем до 1942 года работал на Казанском моторостроительном заводе. В конце 1942 года был включен в число разработчиков нового мощного мотора для бомбардировщика дальнего радиуса действий, вызван в Москву и назначен главным металлургом 45-го авиамоторного завода. В 1942 году судимость была снята.

         С 1946 года вернулся к преподавательской работе в МВТУ, до 1972 года руководил кафедрой. Также руководил Русским обществом испытаний материалов, Всесоюзной ассоциацией испытаний материалов, секцией авиаматериалов АВИАВ НИТО и секцией металловедения НТО Машпром. Был членом Международной ассоциации испытаний материалов.

 Корвин-Кербер Виктор Львович (1894–1970)

Инженер, лётчик, инструктор Бакинской офицерской школы морской авиации. С 1921 года работал в Отделе морского опытного самолетостроения с Григоровичем и Поликарповым. Собственная разработка – морской истребитель "Рыбка"(1924), гидросамолет Ш-1 (1928 вместе с Шавровым). Строился в 1928 г. на квартире Корвин-Кербера в Ленинграде на Новодеревенской набережной. Сборку закончили к концу августа 1928. После ареста Корвина самолет доводил один Шавров. Арестован 15 сентября 1928 года. 20 декабря он приступил к работе в должности начальника производства в только что организованном на ЦКБ-39 ОГПУ. Главным конструктором ЦКБ был Григорович, первым замом – Поликарпов. 10 июля 1931 года все заключенные ЦКБ-39 были амнистированы, как «раскаявшиеся» в содеянном.В 1934 году на заводе Марти в Ленинграде создал единственный образец Дальнего арктического разведчика Бартини "ДАР-1". Далее был главным инженером авиазавода № 21 в Ленинграде. Работал в осажденном Ленинграде в годы блокады.

 В 1946 – 1947 гг. являлся главным инженером на опытном заводе №1 МАП, где создавались первые реактивные самолеты "140-Р", "150", ракетный самолет "346". После ликвидации завода вернулся на ленинградский авиазавод.

 Надашкевич Александр Васильевич (1897–1967)

Советский конструктор авиационного вооружения, доктор технических наук (1947). Окончил Киевский университет (1916), Московскую военную авиационную школу высшего пилотажа (1918), а затем работал в ней инструктором. С 1925 года член научно-технического комитета Воздушного Флота РККА. Дважды подвергался репрессиям и, находясь в заключении, работал в ЦКВ-39 ОГПУ (1930 – 1931) и ЦКБ-29 НКВД (1937 – 1941) над новой авиационной техникой. С 1932 года помощник Туполева по оснащению самолётов авиационным вооружением. Под руководством Надашкевича созданы пулемёт ПВ-1 с ленточным питанием для истребителей, турельные стрелковые установки, бомбардировочные установки самолётов Р-1, Р-5, ТБ-1, ТБ-3,СБ, Пе-8, Ту-2, Ту-4, Ту-16 и др. Лауреат Ленинской премия, Государственной премия СССР (дважды). Награждён орденом Ленина, 4 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

Гончаров Борис Федорович (1882 года рождения)

        С 1913 года – начальник 1-го авиационного отряда особого назначения. C 1915 года – помощник начальника Военной авиационной школы. В 1917 году занимал должность начальника Авиационного дивизиона для охраны Петрограда и наблюдающего за командой нижних чинов курсов мотористов при Петроградском технологическом институте. С августа 1917 г. – главный технический инспектор Управления военного воздушного флота.

        С марта 1918 г. – начальник Управления авиации и воздухоплавания при штабе Северного участка обороны и Петроградского района. С декабря 1918 г. – старший инженер Технического комитета Главного управления РККВВФ. В июне 1919 г. командирован в Тулу для организации воздушной обороны Тульского укрепленного района. Назначен начальником воздушной обороны того же района. С 20.10.1919 г. – старший инженер Технического комитета и отделения вооружения и снаряжения Главного управления РККВВФ, представитель Главного управления РККВВФ на Петроградских заводах. С ноября по декабрь 1919 г. – начальник воздушной обороны Москвы.  В январе 1920 г. командирован в распоряжение Главного управления авиационной промышленности, назначен на должность начальника конструкторской части. С 09.07.1920 г. – старший инженер научно-технической части Главного управления РККВВФ. С 01.09.1921 г. – постоянный член Научно-технического комитета при Главном управлении РККВВФ. С 17.09.1921 г. – начальник авиационной части Научно-технического комитета.

        В 1921 году назначен членом комитета от Авиационного отдела для осмотра частей к самолету Пороховщикова на 5-й государственный авиационный завод. В 1923 году – председатель Технической секции Научного комитета при Управлении ВВС РККА. В 1924 году – старший руководитель инженерного факультета Академии военно-воздушного флота РККА им. профессора Н.Е. Жуковского. В 1926 году – старший руководитель кафедры самолетостроения той же академии (одновременно являлся заведующим конструкторским бюро Авиационного треста при Главном управлении авиационной промышленности).  В том же году арестован органами ОГПУ и осужден Коллегией ОГПУ СССР «за вредительство» к 10 годам ИТЛ.

Калинин Константин Алексеевич (1887–1938)

 В качестве лётчика принимал участие в Первой Мировой войне. В одном из боевых вылетов был контужен. Награжден орденом св. Анны и утвержден командиром отряда. Лично сумел разбомбить мост через р. Быстрицу. Первым в подразделении применил радиосвязь для корректировки артиллерийского огня. В годы Гражданской войны был лётчиком Красной Армии. В 1926 г. организовал и возглавил авиационное КБ в Харькове. Под его руководством созданы пассажирские самолёты К-4 и К-5, обслуживавшие в 30-х гг. авиалинии СССР, а также ряд опытных самолётов, в том числе один из крупнейших в те годы самолётов 7-моторный К-7.

        Характерной особенностью самолётов Калинина являлась эллиптическая форма крыла и горизонтального оперения в плане. Калинин – один из организаторов и первых преподавателей Харьковского авиационного института. Награжден орденом Трудового Красного Знамени. Самым известным творением Калинина был, несомненно, и самый последний его самолет - “летающее крыло” К-12. Когда в 1933 году ВВС заказали конструкторскому бюро Калинина, которое располагалось в Харькове войсковой самолет с повышенными боевыми качествами, то конструктор, нисколько не задумываясь, решил применить для создания нового самолета свою давнюю мечту – схему «летающее крыло».

Проектирование, постройка и доводка такой революционной во всех отношениях машины затянулась на долгие годы. Специалисты подвергали чертежи и расчеты скрупулёзным проверкам, не раз обсуждался этот проект и на совещаниях штаба ВВС. В конце концов доводы Калинина оказались достаточно убедительными, чтобы принять именно схему “летающее крыло”. Это был действительно очень смелый шаг: проблема создания самолетов-бесхвосток к тому времени ни практически, ни теоретически в других странах решена не была. И в СССР, и за рубежом ею занимались многие выдающиеся конструкторы, но дальше постройки бесхвостых планеров и экспериментальных машин дело не шло. Несколько позже, когда К-12 уже летал, Калинин так характеризовал возможности своего детища: “Самолет без хвоста, или иначе безхвостка, имеет множество преимуществ перед обычным самолетом. При военном применении он особенно ценен своей маневренностью и отменной управляемостью”.

Кроме того, машина подобной схемы обладала гораздо меньшим по сравнению с другими самолётами лобовым сопротивлением, а значит и большей скоростью, дальностью полета и грузоподъёмностью. При силовых установках одинаковой мощности в самолете типа “летающее крыло” по сравнению с самолетом традиционной схемы вес распределяется по гораздо большей площади крыла, и его конструкция таким образом получается значительно легче, что позволяет избегать многих проблем в поисках оптимальной совместимости бортовых агрегатов. Но самое главное, что дает подобная схема - это отсутствие проблем с центровкой самолета, и как следствие - феноменальная управляемость и маневренность на любых скоростях полета.

        Для того, чтобы проверить свои теоретические расчеты, Калинин сначала построил уменьшенную вдвое безмоторную летающую модель, на которой летчик-испытатель конструкторского бюро П.О. Борисов совершил более сотни успешных полетов, исследуя в реальных условиях различные режимы. В одном из первых полетов произошел случай, подтвердивший феноменальные летные качества избранной схемы. На высоте около трех километров из-за недостаточной прочности сломалась качалка руля высоты – один из самых жизненно важных узлов любого летательного аппарата. "Летающее крыло" резко клюнуло носом, и войдя в крутое пикирование, устремилось вниз к земле. Привязные ремни не выдержали перегрузки, и летчика выбросило из кабины. Борисов благополучно опустился на землю с парашютом, но цел, остался и планер: потеряв пилота, он вдруг выровнялся, начал плавно снижаться и совершенно неуправляемый произвел вполне нормальную посадку в поле за аэродромом!

        После испытаний безмоторного планера конструкторское бюро Калинина перевели на новую, более мощную производственную базу в Воронеже. Больше года у КБ ушло на размещение учреждения на новом месте, но уже в 1936-м опытный цех подшефного авиазавода приступил к строительству первого реального самолета. Летом этого же года готовую машину выкатили на испытательное лётное поле. Оценивая результаты первых полетов, проверочная комиссия отмечала, что “...самолет тов. Калинина, несмотря на его сравнительно большие размеры и необычную конструкцию, имеет отличные взлетно-посадочные характеристики, он мало чувствителен к болтанке, очень устойчив в полете и обладает выдающейся в сравнении с самолетами традиционных схем скоростью горизонтального полета и скороподъёмностью на максимальную высоту..."  В Воронеже К-12 выполнил полную программу заводских испытаний, состоявшую из сорока шести полетов, и к концу 1936 года его перегнали на подмосковный аэродром НИИ ВВС, где начались уже государственные испытания. У военных специалистов самолет К-12 вызвал очень большой интерес, и 19 августа 1937 года его впервые показали на воздушном параде в Тушино.

        В ходе испытаний, длившихся весь 1937 год, было доказано, что К-12 как самолет бесхвостой схемы лишен практически всех недостатков других схем, а также имеет перед ними ряд неоспоримых преимуществ. По результатам испытаний было сделано следующее заключение: “Самолет ВС-2 (войсковое обозначение К-12) представляет безусловный интерес, так как его постройкой впервые в мире разрешен вопрос создания “летающего крыла” в вооруженном варианте и боевом состоянии”.

        В декабре 1937 года Калинину для дальнейшей доводки самолета представили в его полное распоряжение один из авиационных заводов. В течение двух месяцев на машину установили более мощные двигатели с усовершенствованными винтами изменяемого в полете шага, что позволило увеличить максимальную скорость почти в полтора раза - с 300 до 420 км/ч. В таком виде К-12 был рекомендован для серийного производства, и в апреле 1938 года был подписан наконец акт о развертывании серийного производства самолета. Однако увидеть своё последнее детище в серии Калинину уже не было суждено - 1 апреля 1938 года конструктора вдруг арестовали по подозрению в... “подрыве советского самолетостроения”. В отличие от многих других арестованных в те годы авиаконструкторов, которые после ареста всё же продолжали работать в Особом конструкторском бюро НКВД, Калинину такую возможность не предоставили. Приговором Военной коллегии Верховного Суда СССР от 22 октября 1938 года Константина Алексеевича Калинина осудили как “врага народа” и приговорили к высшей мере. Закрытое судебное заседание продолжалось всего 10 минут, не было ни защитника, ни свидетелей. Приговор привели в исполнение сразу после окончания заседания.

        После этого первые десять серийных самолетов К-12, которые уже начали строиться и были на разных стадиях готовности, приказом наркома оборонной промышленности были сданы на слом и уничтожены, а многие документы и чертежи по этому уникальному самолёту не обнаружены и до сих пор... В истории авиации самолет “летающее крыло” К-12 (ВС-2) вошел как первый в мире реальный бомбардировщик бесхвостой схемы, отвечающий всем требованиям военной тактики своего времени, и даже больше. В 1998 году английский журнал “Эйр Пикториэл” поместил фотографию К-12 с красноречивой подписью:

“Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолётов”.

Лангемак Георгий Эрихович (1898–1938)

 Главный инженер Реактивного Научно-исследовательского института (РНИИ) Народного комиссариата оборонной промышленности по научной части, военинженер 1-го ранга; пионер ракетной техники, один из создателей реактивного миномёта «Катюша». В 1923 году поступил и в 1928 году окончил Военно-техническую академию РККА. Во время учебы вместе с другими слушателями под руководством преподавателя академии С.А. Серикова выполнял заказы лаборатории Н.И. Тихомирова (с 1928 года – Газодинамическая лаборатория), где и остался работать после завершения учёбы.  Там он занимался разработкой реактивных снарядов. В 1930 году Лангемак стал начальником 1-го сектора пороховых ракет.

        В 1933 году был назначен начальником Ленинградского отделения Реактивного НИИ, а в1934-м переведён на должность заместителя директора по научной части.

        В мае 1936 года ему было присвоено персональное воинское звание «военинженер 1-го ранга».

        В марте 1937 года по результатам испытаний реактивных снарядов директор НИИ №3 Клеймёнов и главный инженер Лангемак были премированы каждый 10 тысячами рублей, а летом – представлены к награждению орденами.

        Лангемак практически завершил доводку реактивных снарядов РС-82 миллиметров и РС-132 миллиметров, впоследствии ставших основой реактивного миномета «Катюша». В 1933 году в Газодинамической лаборатории были проведены официальные полигонные испытания с земли, морских судов и самолётов 9 видов ракетных снарядов различных калибров на бездымном порохе конструкции. Он по праву считается одним из основных создателей реактивного миномета «Катюша». В этот период Лангемак вёл переписку с К.Э. Циолковским, размышляя и о невоенном применении ракет, о возможности их использования в космонавтике. Сам термин «космонавтика» ввёл именно он. 2 ноября 1937 года Лангемак был арестован как немецкий шпион. 14 ноября к делу было приобщено якобы заявление Лангемака, в нем есть такие слова: «До сегодняшнего дня я упорно сопротивлялся в даче показаний… но сейчас я решил отказаться от никчемного запирательства и дать следствию правдивые показания о своей контрреволюционной преступной деятельности…». Из Лангемака были выбиты показания о причастности к заговорщицкой антисоветской организации инженеров ранее арестованного И.Т. Клеймёнова, С.П. Королёва и В.П. Глушко. Обвинительное заключение от 31 декабря 1937 года основано на единственном протоколе допроса.

        11 января 1938 года на закрытом судебном заседании выездной сессии Военной Коллегии Верховного Суда СССР под председательством армвоенюриста В.В. Ульриха было рассмотрено дело Лангемака по обвинению в преступлениях, предусмотренных ст. ст. 58-7, 58-8 и 58-11 УК РСФСР и вынесено решение – приговорить подсудимого к высшей мере наказания – расстрелу с конфискацией имущества. В тот же день приговор был приведен в исполнение. Жена Лангемака, как антисоветский элемент, была выслана в поселок Ермак Павлодарской области Казахской ССР.

        В 1991 году указом Президента СССР Горбачёва за выдающиеся заслуги в укреплении оборонной мощи Советского государства и большой личный вклад в создание отечественного реактивного оружия Лангемаку присвоено звание Героя Социалистического Труда (посмертно). Тогда же был посмертно награждён орденом Ленина. В ноябре 1996 года на Донском кладбище города Москвы после двухлетних поисков было определено точное место захоронения Г.Э. Лангемака, недалеко от которого была похоронена его вдова. 15 ноября 2003 года на её месте захоронения была открыта памятная доска.

 Клеймёнов Иван Терентьевич (1899–1938)

Директор Реактивного НИИ, военинженер 1-го ранга; пионер ракетной техники, один из создателей реактивного миномёта «Катюша».  В 1928 году был назначен начальником мастерских НИИ ВВС РККА. В 1929 году, как владеющего немецким языком и имеющего опыт работы во внешней торговле, его командировали в торговое представительство в Берлине на должность старшего инженера инженерного отдела, а через некоторое время повысили до заместителя начальника этого отдела.

  В 1932 году, после возвращения в Москву занял должность начальника Газодинамической лаборатории (ГДЛ), с тем, чтобы в перспективе из этой организации создать полноценный институт. 21 сентября 1933 в Москве на базе Газодинамической лаборатории и МосГИРД в системе Народного комиссариата по военным и морским делам был создан первый в мире Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ). Директором института был назначен  Клеймёнов, его заместителем – начальник ГИРД С.П. Королёв. В марте 1937 года по результатам испытаний реактивных снарядов директор НИИ № 3 Клеймёнов и другой его заместитель – главный инженер Лангемак были премированы каждый 10 тысячами рублей, а летом – представлены к награждению орденами. За время руководства институтом Клеймёновым была практически завершена доводка реактивных снарядов РС-82 миллиметров и РС-132 миллиметров, впоследствии ставших основой реактивного миномета «Катюша». Также как и Лангемак, он по праву считается одним из основных создателей реактивного миномета «Катюша».

По инициативе Клеймёнова к научным разработкам института был привлечен К.Э. Циолковский. Он был избран почетным членом Ученого Совета института. С Циолковским Клеймёнов вел активную переписку. В феврале 1934 года Клеймёнов посетил Циолковского в Калуге, тогда же Константин Эдуардович подарил Ивану Терентьевичу собрание своих сочинений.

        Но 2 ноября 1937 года Клеймёнов был арестован как немецкий шпион и саботажник. В тот же день был арестован и его бывший заместитель Лангемак. 15 и 16 декабря были проведены два последних допроса, на основании которых и было построено обвинение. Уже 31 декабря 1937 года следователь по его делу вынес обвинительное заключение, в котором он обвинялся в преступлениях, предусмотренных статьями 58-6, 58-7, 58-8, 58-11 УК РСФСР. Следствие "назначило" Клейменова руководителем "антисоветской диверсионно-террористической организации" и германским шпионом. Виновным на следствии Клеймёнов признал себя полностью.

        10 января 1938 года на закрытом судебном заседании выездной сессии Военной Коллегии Верховного Суда СССР под председательством армвоенюриста В.В. Ульриха было рассмотрено дело Клеймёнова по обвинению в преступлениях, предусмотренных ст. ст. 58-7, 58-8 и 58-11 УК РСФСР и вынесено решение – приговорить подсудимого к высшей мере наказания – расстрелу с конфискацией имущества. На заседании Клеймёнов отказался от своих показаний. Вечером того же дня приговор был приведен в исполнение. Его супруга, Маргарита Константиновна Левицкая, была арестована на следующий день после мужа и осуждена на 8 лет лагерей. За чету Клеймёновых-Левицких заступился М.А. Шолохов. В 1941 году Маргарита Константиновна была досрочно освобождена. В 1955 году был полностью реабилитирован.

Михельсон Николай Густавович (1895–1938)

        Советский авиаконструктор. В 20 – 30-е годы участвовал в разработке ряда проектов: МК-1, У-3, У-4, РВ-23, МП. 17 января 1938 года приговорен по ст. ст. 58-6-9-11 УК РСФСР к высшей мере наказания. Расстрелян в 29 января 1938 года.

Заключение

Наука полна парадоксов. После проведенной нами работы, начинаешь верить, что главный парадокс нашей науки состоит в следующем. Если, как считается, для плодотворных занятий наукой необходимо состояние внутренней свободы, то каким образом советские ученые, которые жили, по существу, с петлей на шее и в случае ошибки могли оказаться в местах, не столь отдаленных, сумели именно в период всеобщих репрессий создать столь мощный задел, что наша страна, несмотря на упущения последних лет, не может растратить его и по сей день? Невозможно понять, каким образом великий Туполев был одновременно посажен в тюрьму и награжден Сталинской премией? И где черпал мужество великий Ильюшин? Перед первым перелетом через Северный полюс Сталин спросил конструктора: "Вы гарантируете, что в случае аварии самолет сядет на воду?" Ильюшин ответил: "Я гарантирую, что самолет сядет в Америке».

Одно из возможных объяснений можно найти в аналогии с принятой в авиации концепцией безопасной повреждаемости. Самолеты должны летать часто, без отдыха в аэропортах, из них выжимают все соки. При таких нагрузках без трещин на крыле или фюзеляже не обойтись, и они (до метра длиной) допускаются, но самолет сделан из таких вязких и пластичных сплавов, что трещина не идет дальше. Минимум хрупкости, максимум пластичности. Наши ученые, думаю, были сделаны из таких материалов. Усталость и надломы неизбежны, но их хоронили внутри, а снаружи оставались раскрепощенность и творческая независимость. "Гвозди бы делать из этих людей, не было б в мире крепче гвоздей", - сказал поэт Тихонов. Не знаю о гвоздях, а крылья для самолетов из этих людей точно делать можно. Тот же академик Фридляндер всю жизнь работал под дамокловым мечом суровых наказаний, но в любой ситуации оставался неисправимым оптимистом. Наверное, все люди, связанные с авиацией были и остаются неисправимыми оптимистами. Верящими в свою мечту о дальних перелетах.

Список использованной литературы.

1. «Тайна третьего перелёта или цейтнот Леваневского» Костарев Е.Ю.
2. «История открытия и освоения Северного Морского Пути», т. 4, Л., 1969г.
3. «Известия»: 17.08.37г., 20.08.38г., 24.08.96г.
4. Калашников Б. «Гениальный неудачник. Взлет и падение Сигизмунда Леваневского», Совершенно секретно, № 9, 1997г.
5. Каневский З.М. «Загадки и трагедии Арктики», М., 1991г
6. Коноплев Е.А. «Тайна смятой фольги»,Воздушный транспорт, 16.06.90г.
7. Юдин Л. «Рекорды,ценою жизни», Сегодня, 21.09.2002г., № 1260
8. "Дальше всех, быстрее всех, выше всех ! " (В телепередаче С.П.Капицы "Очевидное – невероятное",начала 80х гг.).
9. "Кремлевские асы"., 2004г.Режиссер Михаил Минкин.Авторы сценария: Ю.Каминский,М.Минкин.Автор текста-Р.Гуревич.Студия ООО "Классика-Фильм" по заказу ФГУП, "Телеканал "Россия".
10.  Интернет ресурс «Клуб воздухоплавателей России»
11. Материалы сайта «История авиации и воздухоплавания»

http://olymp.aviaschool.net/lsra-xml/creator/debug/units/unit20.html

12. Материалы сайта ОАО «Туполев»

http://www.tupolev.ru/generalnyie_konstruktoryi/a._n._tupolev

http://www.tupolev.ru/osnovopolojniki_okb_oao_tupolev/markov

http://www.tupolev.ru/osnovopolojniki_okb_oao_tupolev/nadashkevich

13. Материалы сайта «Семейные истории»

http://www.famhist.ru/famhist/tupol_n/000524ee.htm

14. Энциклопедия «Космонавтика». Изд-во «Советская энциклопедия», 1985г.

http://space.hobby.ru/korolev.html

15. Материалы сайта «Герои страны»

http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=10822

http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9631

http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9655

http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9003

http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=10008

http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=12252

http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=11600

http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=10528

http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=16135

16. Рабы системы // Авиационно-исторический журнал «Мир Авиации», № 4, 1993г.

http://www.xliby.ru/transport_i_aviacija/mir_aviacii_1994_01/p4.php

17. Вячеслав Звягинцев, «Трибунал для Героев».

http://fictionbook.in/vyacheslav-zvyagincev-tribunal-dlya-geroev.html?page=48

18. Королева Наталия: Отец. Кн 1,2. Москва, "НАУКА", 2002

http://clubs.ya.ru/4611686018427468428/replies.xml?item_no=1093