31.10.2019 Лекционный материал по дисциплине "Экономика отрасли"
план-конспект занятия

ЛЕКЦИЯ №1 «ТРАНСПОРТ КАК СФЕРА МАТЕРИАЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА»

Транспорт – важная составная часть экономики Российской Федерации. Значение транспорта определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил.

Транспорт оказывает влияние на концентрацию производства. При концентрации производства важно определить оптимальные размеры предприятий. От этого зависит уровень трудовых затрат и себестоимости продукции. Увеличение мощности предприятия, как правило, сопровождается их снижением. При установлении границ целесообразной концентрации производства определяют совокупные затраты на производство и транспортировку продукции, т. е., кроме технических, технологических и финансовых вопросов, учитывают особенности размещения предприятий и издержки транс­порта, включаемые в себестоимость продукции.

Концентрация производства приводит к расширению района потребления продукции. Если транспортная слагающая, вклю­чающая в себя расходы на доставку сырья и топлива в районы производства и готовой продукции в районы потребления, будет возрастать в результате увеличения дальности перевозок в большей степени, чем снижаются издержки при концентрации производства, то увеличение размеров предприятия не будет эффективным. На­пример, повышение мощности тепловой электростанции, работающей на торфе, может оказаться нерентабельным, если из-за увеличения дальности перевозки торфа транспортные расходы превысят эко­номию от снижения себестоимости электроэнергии.

В условиях рыночных отношений концентрация производства поднялась на качественно новую ступень - создаются комплексы промышленных предприятий на одной территории с общими вспомо­гательными производствами, инженерными сооружениями и ком­муникациями, социально-бытовыми и культурными объектами - территориально-производственные комплексы (ТПК).

Велико влияние транспорта на концентрацию производства в сельском хозяйстве. Для концентрации сельскохозяйственного производства важное значение имеет комплексное использование железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающего материально-техническое снабжение, а также подвоз сельскохозяйственной продукции к железнодорожным станциям.

Учет транспортной слагающей является обязательным при определении оптимальных границ специализации производства. До тех пор, пока экономия от снижения издержек производства на специализированном предприятии не будет превышать дополнительные транспортные расходы по перевозке продукции этого предприятия, специализация считается эффективной.

Транспортные расходы необходимо учитывать и при установ­лении границ целесообразного кооперирования производства. Кооперирование как специализация и концентрация экономически целесообразно, если экономия от снижения производственных издер­жек кооперированных предприятий превышает дополнительные издержки транспорта, вызванные увеличением дальности перевозок продукции этих предприятий

Транспорт оказывает влияние и на комбинирование промыш­ленности — объединение разных отраслей в одном предприятии, характеризующихся производственным и территориальным един­ством. Транспортная слагающая, определяя зону распространения продукции, оказывает влияние на размещение и масштабы комби­натов. В отличие от промышленности специализация производства в сельском хозяйстве не связана с выделением отраслей или пред­приятий, производящих определенную продукцию или часть ее. Специализация здесь заключается не в выделении, а в преимуще­ственном развитии отраслей, для которых имеются наиболее бла­гоприятные условия. (На выбор отраслей, определяющих специали­зацию сельского хозяйства, помимо природных факторов, влияет в значительной степени размещение сельскохозяйственного пред­приятия относительно крупных индустриальных центров) т. е. транс­портная слагающая также учитывается при расчете экономической эффективности специализации сельскохозяйственного производства.

При размещении производства учитываются и потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукции, а только участвует в ее созидании(поэтому транспортная продукция не накапливается, она просто не успевает создаться, если даже эта продукция создается, то она в тот же момент потребляется. Ведь «продуктом» транспорта является транспортировка ...Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает...⁴), обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и доставляя готовую продукцию потребителю. Тем самым создавая транспортные издержки. Транспортные же издержки включаются в себе6стоимость продукции. Также необходимо сказать, что учет и мини­мизация транспортных издержек (транспортной слагающей) являются непременным условием рационального размещения произ­водительных сил.

Влияние транспортной слагающей обусловлено соотношением массы сырья и топлива, с одной стороны, и массы готовой продук­ции — с другой, а также дальностью их транспортировки. Соотно­шение этих компонентов неодинаково в различных отраслях и может изменяться во времени. Поэтому необходим дифференциро­ванный подход к учету влияния транспортных издержек на размеще­ние предприятий различных отраслей народного хозяйства.

Предприятия добывающей промышленности — горнорудные, нефтедобывающие, угольные — располагают преимущественно вблизи месторождений сырья. С учетом транспортной слагающей определяют рациональную очередность ввода в промышленную эксплуатацию месторождений и устанавливают оптимальные разме­ры добычи.

При размещении предприятий обрабатывающей промышленности учесть влияние транспортной слагающей сложнее. Как правило, рассматривают три варианта: масса сырья и топлива больше массы готовой продукции; масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива; масса сырья и топлива равна массе готовой про­дукции.

При одинаковой транспортабельности сырья и топлива выбор сырьевой или топливной базы в качестве места размещения пред­приятия обусловлен преобладанием массы какого-либо компонента производства. Так, например, при производстве сахара расход сырья превышает расход топлива в 5—6 раз, при производстве цемента это соотношение еще больше. Предприятия таких отраслей размещают преимущественно вблизи сырьевой базы. Это справед­ливо также для целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и некоторых других отраслей промышленности. Предприятия по производству алюминия, меди, никеля и другие энергоемкие про­изводства, где расход топлива многократно превышает расход сырья, размещаются, как правило, вблизи энергетической базы. Когда масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива, предприятия (например, по производству серной кислоты) целесообразно размещать в районах потребления продукции. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка, напрямую связано с его работоспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью инфраструктуры.

Сравнительно велик удельный вес транспорта в важнейших народно-хозяйственных показателях и в потреблении продукции других отраслей. Транспорт объединяет 6 видов транспорта и дорожное хозяйство, насчитывает 600тыс. субъектов хозяйственной деятельности , трудящихся свыше 2 млн. Человек. В валовом общественном продукте на долю транспорта и связи приходится 3,7 %. В 1995 году на транспорте было занято 6,5% общего числа занятых в экономике, а доля в основных производственных фондах страны составила 1/5.Он обеспечивает сегодня 20% налоговых поступлений в федеральный бюджет, дает около 12% внутреннего валового продукта. Транспорт ежегодно потребляет 8-10% электроэнергии, 17% топлива, 25% проката, 10% пиломатериалов, произведенных в России. (См. Рис. №1)

Транспорт принято подразделять на внутрипроизводственный и общего пользования (магистральный). К внутрипроизводственному транспорту относятся железнодорожные подъездные пути, межцехо­вые и внутрицеховые пути, внутренние автомобильные, подвесные и канатные дороги, монорельсовые пути, тракторный и гужевой тран­спорт в сельском хозяйстве и т. д. Это, как правило, технологический транспорт, обеспечивающий перемещение предметов труда внутри предприятий Магистральный транспорт общего пользования обеспечивает транспортно-экономические связи между предприятиями, возникаю­щие в процессе расширенного капиталистического производства. К магистральному транспорту относятся железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный транспорт и линии электропередачи.

Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы России:

Широтное магистральное сибирское направление «восток-запад» и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги.

Меридиональное магистральное центральноевропейское направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями.

Меридиональное волго-кавказское магистральное направление «север-юг» по реке Волга, железнодорожным транспортом и трубопроводным путями, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом.

По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.

Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значений. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании как в отношении рационализации размещения, так и повышения ее качественного уровня: обновлении материально-технической базы, улучшении организационно-управленческой системы, использовании новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации направленно на более плотное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.

Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и внутренний водный.

В этой части работы я попытаюсь коротко и одновременно понятно рассказать о каждом виде транспорта о их преимуществах, недостатках и недостатках.

Железнодорожный транспорт-основное звено в единой транспортной системе Российской Федерации. Отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех видов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в пригородном, местном и дальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

Преобладающие грузы - каменный уголь (более 17%), нефть (12.5%), черные металлы, лес и руды (по 6%), хлебные грузы, химические и минеральные удобрения (по 3.5%), цемент(3%). Они составляют около 60% общего отправления грузов железнодорожным транспортом. В перевозке грузов железнодорожный транспорт занимает лидирующее положение, на 2000г этим видом транспорта было перевезено около 1047 млн. тон. В то время как трубопроводный -829 млн. тон., автомобильный-550 млн. тон.⁵

На сегодняшний день протяженность железнодорожных путей сообщения общего пользования составляет 86 тыс.км ⁶. И занимает 3 место после Канады и США, на ее долю приходится 7% всех железных дорог мира. Однако протяженность путей в России не увеличивается, а даже наоборот уменьшается, например, если к 1997г. длина дорог составляла 87 тыс.км, то к 1998г. – 86 тыс.км и до сегодняшнего дня эта цифра не изменилась.

ЛЕКЦИЯ №2  ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Все эксплуатационные звенья железнодорожного транспорта взаимодействуют в общей технологии, которая предопределяет необходимость непрерывного централизованного руководства эксплуатационной работы в пределах железнодорожной сети. Такое управление дает возможность оперативно, в зависимости от потребности, решать текущие задачи.

Наряду с этим для обеспечения устойчивой работы основных средств создана промышленная и научная база, действует собственный рем.-строительный комплекс. С 1 октября 2003 г. хозяйственное руководство всем комплексом железнодорожного транспорта общего пользования возложено на ОАО «РЖД», включая централизованное формирование и распределение доходов от создаваемой транспортной продукции, сосредоточение финансовых и материальных ресурсов, внедрения достижений НТП, приобретения и ремонта подвижного состава и др.

Вся железнодорожная сеть разделена на участки - железные дороги (филиалы ОАО «РЖД»), которые, в свою очередь, состоят из отделений железных дорог. Отличительной особенностью железнодорожного транспорта является значительная удаленность большей части его производственных объектов от промышленных, административных и других населенных пунктов. Поэтому жд транспорт имеет свою социальную сферу: предприятия торговли, общественного питания, учреждения здравоохранения, образования, культуры и спорта.

К основным принципам управления железнодорожным транспортом относятся: Системность – комплексный подход, выражающийся в единстве государственного и хозяйственного руководства, сочетании отраслевого управления с территориальным, общественных интересов с коллективными и личными; Многомерность и иерархичность – распределение функций управления по горизонтали и вертикали; Целенаправленность – плановость управления на всех участках работы. Единоначалие является непременным условием осуществления принципа централизма в управлении транспортом. Единоначалие означает персональную ответственность хозяйственного руководителя за работу доверенного ему участка, но это не исключает, а предполагает инициативу специалистов и работников при высокой общей дисциплинированности (государственной, трудовой, технологической).

Решение управленческих задач на железнодорожном транспорте обеспечивается применением трех основных групп методов: Административные методы основаны на использовании таких инструментов воздействия как регламент, норма, инструкция и подкрепляются приказами, распоряжениями, указаниями руководителей. Административные методы реализуют требования основных принципов, в частности обязательного подчинения нижестоящих органов вышестоящим и персональной ответственности. Важную роль играет устав железнодорожного транспорта, Правила технической эксплуатации и отраслевые руководящие материалы, а также должностные инструкции и другие отраслевые документы.

Экономические методы ориентируются на применение таких, как цена, прибыль, рентабельность, кредит и другие. Экономические методы выступают как совокупность

мер по рациональному использованию всех видов ресурсов, в том числе основных и оборотных средств, на основе общности интересов объекта и субъекта управления.

Социально-психологические методы включают в себя широкий спектр приемов социальной мотивации и морального воздействия на производственные коллективы и отдельных работников. К ним относятся выявление и моральное поощрение лучших работников и коллективов, формирование убежденности, зрелости и активности трудящихся путем воздействия на их гражданские и патриотические чувства.

           Система управления в ОАО «РЖД», на железных дорогах

01 октября 2003 года создано государственное открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), 100% акций которого принадлежат государству, к которому перешли от МПС функции хозяйствующего субъекта.

В собственности ОАО «РЖД» останется вся производственная инфраструктура – пути, энергетика, СЦБ и связь, локомотивное (тяга) и вагонное (ПТО) хозяйства, управление перевозочным процессом, части социальной инфраструктуры, в первую очередь на линейных станциях, там, где ж/д предприятия являются градообразующими.

Программой структурной реформы на ж/д транспорте предусмотрено, что отрасль может существовать и полноценно функционировать лишь в качестве целостной, централизованно управляемой системы с широкой гаммой функций не только экономического, но и социального и оборонного характера. Это требует скрупулезного, всестороннего подхода к реорганизации и развитию отрасли.

Стратегические ориентиры развития:

 снижение транспортных издержек в цене продукции с обеспечением высокого уровня конкурентоспособности железных дорог;

 полное и своевременное удовлетворение спроса на услуги ж/д транспорта;

 повышение устойчивости и надёжности перевозочного процесса;

 обеспечение экономической и национальной безопасности страны.

На втором съезде железнодорожников в октябре 2007 года было отмечено, что целью развития ж/д транспорта в РФ до 2030 года является:

- формирование условий для транспортного обеспечения социально-экономического роста в России;

- создание условий для возрастания мобильности населения и товародвижения;

- укрепление экономического суверенитета национальной безопасности и обороноспособности страны;

- снижение совокупных транспортных издержек;

- повышение конкурентоспособности национальной экономики и обеспечение лидерских позиций России в мире на основе опережающего развития ж/д транспорта, увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.

Система управления ОАО «РЖД»

Центральный аппарат ОАО «РЖД»:

 президент;

 старшие вице-президенты;

 вице–президенты;

 департаменты;

 управления;

 региональные филиалы ОАО «РЖД»

 дирекции;

 функциональные филиалы ОАО «РЖД».

Блок №1 «Стратегическое развитие и корпоративное управление»

Возглавляет старший вице–президент

включает:

- управление процессами, связанными с принятием стратегических решений;

- управление развитием организационно – функциональной структуры и системы управления ОАО «РЖД»;

- управление долгосрочными финансовыми вложениями;

- управление дочерними и зависимыми обществами, и т.д.

Всего 14 функций.

В дороге эти вопросы возлагаются на I заместителя начальника дороги.

Дорога является территориальным филиалом ОАО «РЖД»:

- начальник дороги;

- заместитель начальника дороги;

- службы;

- самостоятельные отделы;

- дорожные дирекции.

Вопросы стратегического развития и корпоративного управления на уровне дороги и НОДа не разрабатываются.

Отделения железных дорог:

- НОД;

- заместитель НОДа;

- отделы;

- сектора.

Блок №2 «финансовое управление, бюджетирование и учёт»

Старший вице – президент по экономике и финансам

- управление оперативным планированием и бюджетированием;

- управление оперативным анализом производственно – хозяйственной деятельности в рамках принятых схем контроллинга;

- управление системой финансовых расчётов и движением денежных средств;

- управление активами;

- управление дебиторской задолженностью.

Всего 20 функций.

В подчинении – департамент текущего планирования и бюджетирования ЦЭУБ.

2.1. Разработка текущих планов по количественным и качественным показателям, доходам и расходам;

2.2. Разработка и реализация систем управленческого учёта (ЕК АСУФ, ЕК АСУТР, АСБУ);

2.3. разработка иерархической системы бюджетов, включая формы бюджетов, схем консолидации, анализа и документооборота;

2.4. разработка схем исполнения и отчётности подразделений по выполнению бюджетов, распределение ответственности и обязанностей на уровне структурных подразделений;

и т.д.

2.5. разработка предложений по совершенствованию системы мотивации;

2.6. планирование экономических показателей по вопросам организации и оплаты труда.

→В дороге →служба планирования, бюджетирования и конроллинга – НН.

В её обязанности входит разработка текущих планов по количественным и качественным показателям, Д и Р в рамках дороги.

По остальным вопросам ОАО «РЖД» - внедрение на ж/д схем, разработанных в ОАО «РЖД».

→В НОДе→планово – экономический отдел.

Занимается внедрением на отделении дороги схем исполнения и отчётности подразделений по выполнению бюджетов.

3. Департамент управления финансами (ЦФ)

3.1. Разработка и представление на утверждение в исполнительный орган ОАО «РЖД» бюджетов (платёжных балансов) ОАО;

3.2. Взаимодействие с Департаментами по вопросам формирования бюджетов и включения их в сводный бюджет ОАО;

3.3. Доведение платёжных балансов до Казначейства;

3.4. Анализ исполнения платёжных балансов и подготовка для руководства ОАО отчёта о результатах анализа бюджетов.

(и так до 3.12.)

→На дороге→финансовый отдел:

- разработка и представление на утверждение в ЦФ платёжных балансов ж/д;

- анализ платёжных балансов дороги.

и т.д. в соответствии с ОАО «РЖД».

→ в отделении этих функций не предусмотрено.

4. Филиал ОАО «РЖД» - «казначейство».

5. Департамент бухгалтерского и налогового учёта (ЦБН).

В дороге → служба НБН.

Блок № 3 « упраление перевозочным процессом, эксплуатация и ремонт инфраструктуры и подвижного состава»

Вице президент по пассажирским перевозкам.

- филиал ОАО «РДД» - дирекций дальних пассажирских перевозок;

департамент пригородных перевозок.

→ Дирекция «Вагонреммаш»

→ Департамент управления перевозками ЦД

→ Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЦМ

→ Управление по ремонту локомотивов

→ Управление по ремонту грузовых вагонов

→ Дирекция «Желдорреммаш»

→ ЦП

→ СЦБ и ЦШ

→ ЦЭ

→ ЦИС

→ ЦСЭФ

→ ЦБТ

Блок №4 «техническая, экологическая, экономическая безопасность, антитеррор, и специальные программы»

Вице – президент по безопасности

- департамент технической и экологической безопасности

- отдел охраны и антитеррора

- департамент спец.службы

Блок №5 «подготовка кадров, управление персоналом, содержание социальной сферы, медицинское обеспечение, рабочее снабжение»

Вице – президент по кадрам и социальным вопросам

- департамент медицинского обеспечения (Филиал ОАО «РЖД» - дорожная дирекция медицинского обеспечения)

- хоз.упраление

Виды планов и их содержание

Управление текущей деятельностью железнодорожного транспорта должно быть подчинено выполнению стратегических задач. Для этого сформирована единая система планирования, включающая:

- стратегические планы, разрабатываемые на 7-10 (и более лет);

- среднесрочные планы, разрабатываемые на 3 года;

- текущие планы и бюджеты: на год и квартал с помесячной разбивкой.

Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» устанавливает контрольные параметры целевого состояния. Среднесрочные планы разрабатываются для детализации стратегических. Причем по основным параметрам среднесрочные планы должны соответствовать траектории движения к достижению долгосрочных контрольных показателей. Это определяет необходимость ежегодного формирования трехлетних планов.

При этом каждый очередной плановый период будет включать 2-ой и 3-ий 13 годы предшествующего периода, т.е. будет осуществляться динамичное скользящее среднесрочное планирование. Трехлетнее скользящее планирование дает возможность внесения уточняющих корректировок для учета объективных изменений факторов внешней и внутренней среды Компании.

Прежде чем приступить к разработке среднесрочных планов необходимо:

• прогнозирование, планирование основных показателей развития ОАО «РЖД» на среднесрочную и долгосрочную перспективу с учетом необходимости достижения стратегических целей;

• прогнозирование возможных неблагоприятных факторов, препятствующих развитию ОАО «РЖД», выявление основных рисков и подготовка предложений по снижению их влияния на финансово- экономические результаты деятельности ОАО «РЖД»;

•формирование предложений по настройке соответствующих элементов стратегического управления ОАО «РЖД».

Среднесрочное планирование обеспечивает реализацию следующих целей:

• обоснованное прогнозирование и планирование основных показателей развития ОАО «РЖД» на среднесрочную и долгосрочную перспективу;

• обеспечение принятия необходимых мер по настройке соответствующих элементов стратегического управления ОАО «РЖД» при отклонении фактических условий работы Компании от прогнозируемых;

• возможность устранения неблагоприятных факторов, препятствующих развитию ОАО «РЖД», и влияния основных рисков на финансово-экономическую деятельность ОАО «РЖД».

Текущие планы на соответствующий год должны соответствовать плановым показателям первого года среднесрочного периода, а квартальные – обеспечивать последовательную реализацию годового плана.

Виды бюджетов и их содержание (бюджет продаж, производства, затрат)

Бюджет - финансовый план, охватывающий все стороны деятельности организации, позволяющий сопоставлять все понесенные затраты и полученные результаты в финансовых терминах на предстоящий период времени в целом и по отдельным периодам.

Бюджетирование - технология составления, корректировки, контроля и оценки исполнения финансовых планов.

На железнодорожном транспорте это бюджеты разного уровня: территориальных (железных дорог) и функциональных филиалов, входящих в них структурных подразделений и структурных единиц (отделений дорог, локомотивных, вагонных депо, дистанций пути и электроснабжения и т.п.), выполняющих различные функции в перевозочном процессе.

Бюджетирование, представляя собой специфический подход к организации управления хозяйственно-финансовой деятельностью компании, обеспечивает полное участие всех ее подразделений в процессах становления комплексных планов на основе своевременной и достоверной информации.

Основная цель постановки бюджетирования на железнодорожном транспорте – обеспечение корпоративного управления ресурсами в реальном режиме времени.

Принципы построения и функционирования системы планирования и бюджетирования:

- целевое использование бюджетных средств; - сбалансированность доходов и расходов;

- координация материальных и финансовых потоков; - эффективность и экономичность использования ресурсов.

При реализации системы бюджетного управления в ОАО «РЖД» доходные поступления и затраты относятся непосредственно по центрам ответственности. Центр ответственности (бюджетный центр) – структурное подразделение, принимающее решения по расходованию денежных средств, а также по финансированию других структурных подразделений, имеющее собственные цели и задачи деятельности, критерии эффективности, полномочия руководства.

Бюджетирование в ОАО «РЖД» строится на основе организационно- функциональной структуры и предусматривает выделение центров ответственности Различают следующие центры финансовой ответственности:

- Центр прибыли и инвестиций (ОАО «РЖД»); - Центр эффективности (филиалы ОАО «РЖД»);

- Центр доходов (ЦФТО, Федеральная пассажирская Дирекция, Дирекция по ремонту грузовых вагонов); - Центр затрат (отделения дорог, структурные подразделения: станции, локомотивные депо, дистанции пути и др.).

Исходя их характера целей, задач и специфики видов деятельности железнодорожного транспорта в отраслевых структурных подразделениях разрабатывают операционные бюджеты.

К операционным бюджетам относят: бюджет продаж, бюджет производства, бюджет запасов и закупок, бюджет затрат.

Каждый из разрабатываемых бюджетов имеет свой формат, в котором отражаются наиболее значимые для видов деятельности объемные, качественные и финансово-экономические характеристики по видам деятельности.

Бюджет продаж – утвержденный в натуральном и стоимостном выражении план продаж, ожидаемый в течение планового периода. Бюджет продаж объединяет информацию об объемах реализации, ценах и выручке от реализации. Здесь указывается выручка, начисленная по перевозкам, а также по прочим видам деятельности в целом по ОАО «РЖД», а по структурным подразделениям – величина средств, право на использование которых принадлежит соответствующим структурам.

Бюджет производства предназначен для расчета объемов работ в натуральном выражении, которые необходимо выполнить для обеспечения уровня продаж.

В бюджет производства входят объемные и качественные показатели по перевозкам, показатели текущей эксплуатации основных средств на перевозках, объемы капитального ремонта в натуральном и стоимостном выражении, объемы работ, выполняемых в рамках инвестиционной деятельности, а также показатели численности и использования трудовых ресурсов.

Бюджет запасов и закупок – утвержденный в разрезе хозяйств по основным видам деятельности план затрат на закупку производственно- материальных ресурсов с учетом установленного норматива запасов товарно-материальных ценностей .

Бюджет затрат – разрабатывается по статьям и элементам затрат.Бюджет затрат предусматривает группировку статей по хозяйствам, видам деятельности, видам оказываемых услуг.

ЛЕКЦИЯ №3 КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ В ОАО "РЖД"

ОАО "РЖД" является динамично развивающейся общенациональной вертикально-интегрированной транспортной компанией.

ОАО "РЖД" следует лучшей практике и стандартам корпоративного управления и признает его необходимым условием эффективности и успешности своей финансово-хозяйственной деятельности, повышения инвестиционной привлекательности компании и ее дочерних обществ, а также обеспечения надлежащего проведения реформы железнодорожного транспорта. С 2005 года ОАО "РЖД" является членом некоммерческого партнерства "Национальный совет по корпоративному управлению".

В настоящее время в ОАО "РЖД" практически сформированы основные механизмы корпоративного управления, присущие передовым публичным компаниям. Ведущие российские экспертные организации в сфере корпоративного управления подтверждают, что ОАО "РЖД" достигнуты высокие результаты в области корпоративного управления.

Компания продолжает непрерывную работу по совершенствованию системы корпоративного управления, основываясь на российских и международных стандартах и передовой практике корпоративных отношений.

Принципы корпоративного управления в ОАО "РЖД"

1. Обеспечение защиты прав акционера

В компании существует практика проведения тендеров на поставку ОАО "РЖД" товаров или услуг, что повышает защищенность интересов акционера.

Расширенные полномочия совета директоров по утверждению сделок обеспечивают сохранность активов и дают возможность представителям акционера в совете директоров оценить экономическую целесообразность предлагаемой исполнительным органом сделки с крупными активами.

В ОАО "РЖД" принята практика привлечение независимого оценщика при осуществлении сделок с имуществом, при продаже пакетов акций дочерних и зависимых обществ.

В качестве внешнего аудитора ОАО "РЖД" привлекаются авторитетные российские и зарубежные аудиторские компании, что обеспечивает высокий уровень достоверности отчетности. Аудитор выбирается на открытом конкурсе. Принята практика ротации внешних аудиторов не менее одного раза в пять лет.

Регулирование оборота инсайдерской информации закреплено во внутреннем документе компании – Положении об информационной политике, что дает акционеру разумную уверенность в надлежащей защите его прав.

Компания осуществляет регулярные выплаты дивидендов акционеру с момента своего образования.

2. Эффективная деятельность органов управления и контроля

Совет директоров ОАО "РЖД"

Совет директоров состоит из высокопрофессиональных менеджеров, обладающих необходимыми знаниями и компетенцией для решения долгосрочных стратегических задач развития общества, имеющих значительный опыт работы в коллегиальных органах управления.

Практика работы совета директоров ОАО "РЖД" показывает высокий уровень вовлеченности членов совета директоров в формирование стратегии ОАО "РЖД" и определение позиции ОАО "РЖД" по взаимодействию с заинтересованными лицами.

В рамках реализации государственной политики по расширению практики избрания независимых директоров в органы управления компаний с государственным участием с 2008 года в состав совета директоров ОАО "РЖД" регулярно избираются независимые директоры.

Права и обязанности членов совета директоров, их ответственность, а также порядок организации работы совета директоров и принятия им решений закреплен в Положении о совете директоров, утвержденным Правительством Российской Федерации.

Для обеспечения принятия качественных и своевременных решений при совете директоров ОАО "РЖД" созданы: комитет совета директоров по аудиту, рискам и вознаграждениям, а также комитет совета директоров по стратегическому планированию.

Заседания совета директоров проходят регулярно в соответствии с долгосрочными планами, материалы к заседаниям совета директоров предоставляются заблаговременно, большинство заседаний совета директоров проводятся в очной форме, что способствует взвешенности и эффективности принимаемых советом директоров решений.

Внутренними документами компании закреплена обязанность членов совета директоров раскрывать информацию о владении и сделках с ценными бумагами ОАО "РЖД". Процедуры декларирования членами совета директоров своей аффилированности позволяют снизить риски возникновения конфликта интересов.

Исполнительные органы

В ОАО "РЖД" создан коллегиальный исполнительный орган – правление, что обеспечивает коллегиальность принятия решений по ряду ключевых вопросов деятельности компании.

Основные принципы деятельности и функциональные обязанности правления и его членов регулируются Положением о правлении.

В ОАО "РЖД" предусмотрены механизмы вознаграждений членов исполнительных органов в зависимости от результатов деятельности компании. Это позволяет создать адекватные стимулы для исполнительных органов по достижению ОАО "РЖД" плановых показателей деятельности и удовлетворения ожиданиям акционера.

Внутренними документами компании предусмотрены процедуры декларирования членами исполнительных органов ОАО "РЖД" наличия конфликта интересов и обязательного информирования совета директоров о случаях возникновения подобных конфликтов.

Основой для устойчивого развития ОАО "РЖД" является наличие кадрового резерва для замещения руководителей структурных подразделений, что позволяет обеспечить преемственность деятельности менеджмента среднего звена ОАО "РЖД".

Система контроля за финансово-хозяйственной деятельностью

Контроль финансово-хозяйственной деятельности ОАО "РЖД" осуществляют ревизионная комиссия, комитет совета директоров по аудиту, рискам и вознаграждениям, структурное подразделение ОАО "РЖД" – Центр контроля и внутреннего аудита "Желдорконтроль" и независимый аудитор.

В состав ревизионной комиссии ОАО "РЖД" не входят лица, занимающие должности в органах управления компании или ее сотрудники, что обеспечивает ее независимость.

Основные задачи и полномочия комитета совета директоров по аудиту, рискам и вознаграждениям в области контроля финансово-хозяйственной деятельности ОАО "РЖД" определены в утвержденном советом директоров Положении о данном комитете.

К числу наиболее важных функций, закрепленных за Центром "Желдорконтроль", относятся разработка планов, новых направлений, форм и методов проведения внутреннего аудита и контроля финансово-хозяйственной деятельности в ОАО "РЖД".

Компанией проводится комплексная работа по развитию риск-ориентированной системы внутреннего контроля и аудита, отвечающей передовой практике корпоративного управления.

3. Обеспечение раскрытия информации

Советом директоров ОАО "РЖД" утверждено Положение об информационной политике компании.

ОАО "РЖД" раскрывает финансовую и бухгалтерскую отчетность в соответствии с российскими (РСБУ) и международными (МСФО) стандартами.

Годовой отчет компании содержит ряд существенной для заинтересованных лиц информации и соответствует требованиям нормативных актов к структуре и содержанию годового отчета, предоставляемого акционерам при подготовке к общему собранию акционеров.

Для раскрытия информации компания использует наиболее удобные для адресатов средства и способы. Максимально возможный объем информации размещен на корпоративном веб-сайте (http://www.rzd.ru). ОАО "РЖД" раскрывает информацию также через информационные агентства и иные средства массовой информации. Каждое существенное событие или действие ОАО "РЖД" сопровождается пресс-релизом. Компания проводит регулярные пресс-конференции по важным вопросам своей деятельности.

На интернет-сайте раскрыта информация о стратегии развития ОАО "РЖД", выкладываются внутренние документы компании. Часть существенной информации о деятельности компании раскрыта на английском языке.

4. Внедрение этических принципов в компании

Советом директоров ОАО "РЖД" утвержден Кодекс деловой этики, являющийся сводом правил и норм поведения, которых придерживается компания во взаимоотношениях с акционером, инвесторами, потребителями, поставщиками, дочерними и зависимыми обществами и которым должны следовать все работники и должностные лица ОАО "РЖД".

В Кодексе содержится перечень мероприятий, направленных на укрепление корпоративного духа, урегулирование корпоративных конфликтов. Кодекс транслирует ценности компании всем сотрудникам, ориентирует сотрудников на единые корпоративные цели и тем самым повышает их корпоративную идентичность.

5. Социальная ответственность

ОАО "РЖД" реализует корпоративную стратегию высокой социальной ответственности. Всестороннее содействие региональному развитию, росту подвижности населения, информационная открытость и прозрачность деятельности, постоянная работа над повышением качества предоставляемых услуг, осуществление в полном объеме всех государственных социальных программ – критерии выполнения ОАО "РЖД" своих обязательств перед обществом и экономикой страны.

Компанией принят Кодекс корпоративной социальной ответственности ОАО "РЖД". Принятие Кодекса подтверждает стремление компании к такому осуществлению хозяйственной деятельности, которое учитывает интересы и способствует сбалансированному устойчивому развитию всех заинтересованных сторон.

В компании введена практика по составлению регулярной социальной отчетности и представлению ее результатов широкой общественности.

ОАО "РЖД" оказывает благотворительную помощь гражданам, общественным, религиозным и другим организациям. Благотворительная деятельность социально ориентирована на дальнейшее укрепление имиджа компании и проходит в русле единой политики ОАО "РЖД" в области поддержания объектов социальной сферы, благотворительных программ, развития образования, здравоохранения, науки, искусства, просвещения, спорта и духовного совершенствования личности.

ОАО "РЖД", являясь экологоориентированной компанией, уделяет большое внимание снижению техногенного воздействия на окружающую среду.

6. Система социальной поддержки работников компании

В компании реализуется система социальной поддержки работников как важнейший фактор роста эффективности работы. Лечебные и оздоровительные учреждения, масштабная ипотечная программа, комплекс дополнительных льгот, учитывающих специфику работы на железнодорожном транспорте. Развивая эти направления работы, Компания реализует национальные проекты в рамках железнодорожного транспорта.

Все работники компании имеют возможность участия в корпоративной системе негосударственного пенсионного обеспечения.

В целях создания необходимых условий для будущего развития ОАО "РЖД" реализуется специальная программа "Молодежь ОАО "РЖД" (2016 – 2020 г.г.)".

В компании существует практика заключения коллективного договора, регулирующего социально-трудовые отношения и гарантирующего предоставление работникам ОАО "РЖД" и членам их семей социальных благ. Проводится регулярный контроль его реализации.

7. Эффективная система управления дочерними обществами

ОАО "РЖД" управляет дочерними и зависимыми обществами посредством корпоративных методов. Корпоративное управление дочерними и зависимыми обществами осуществляется посредством участия представителей ОАО "РЖД" в общих собраниях акционеров, советах директоров и ревизионных комиссиях дочерних и зависимых обществ.

Интересы материнской компании в деятельности дочерних обществ реализуются в разработке и реализации единых стандартов корпоративного управления. Единые стандарты обеспечивают создание единого правового пространства в холдинге, реализацию общих стратегических целей и способствуют удобству работы органов управления всех входящих в холдинг компаний, а также снижению общих издержек управления.

Большое значение ОАО "РЖД" придает диалогу с другими акционерами и участниками своих дочерних обществ, стремясь максимально учитывать их интересы. 

ЛЕКЦИЯ 4. СЕБЕСТОИМОСТЬ УСЛУГ

Себестоимость продукции — это денежное выражение всех затрат предприятия, приходящихся на единицу определенного вида продук­ции. Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, само перемещение груза либо пассажира из пункта отправления в пункт назначения. Видами продукции могут быть грузовые и пасса­жирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщениям, категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т.д. Себестоимость этих видов продукции различна. Она рас­считывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестои­мость перевозок на железнодорожном транспорте в настоящее время официально рассчитывается на железных дорогах и на сети дорог в целом. Единица измерения себестоимости перевозок — коп./10 еди­ниц продукции. Под расчетной единицей продукции (измерителем) понимается приведенный грузооборот, грузооборот либо пассажиро-оборот. При расчете себестоимости грузовых перевозок в отделениях железных дорог грузооборот учитывается в эксплуатационных тонно-километрах, а на дорогах и сети дорог — в тарифных тонно-километрах. При расчете себестоимости пассажирских перевозок пассажирооборот рассчитывается в пассажиро-километрах. Средняя себестоимость железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры, используемые при расчете себестоимости, — сумма тонно-километров и пассажиро-километров.

Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятия­ми железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения. Состав затрат, включаемых в настоящее время в себестоимость перевозок, значитель­но расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов

Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы по погрузке и выгрузке, подвозу и вы­возу грузов со станций в состав себестоимости перевозок не включаются. В себестоимости перевозок учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.

Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным фи­лиалам ОАО «РЖД» — дорогам, по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщений, категориям поездов и родам грузов, по типам вагонов, участкам железных дорог и направлениям перевозок, по операциям пере­возочного процесса.

На себестоимость перевозок оказывает влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и пассажиров, величина качественных по­казателей использования подвижного состава, применяемые технологии перевозок грузов и пассажиров, применение ресурсосберегающих тех­нологий, качество нормирования затрат ресурсов, производительность труда и ряд других факторов.

Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяются следующими способами:

• специфические (прямые производственные) расходы непосред­ственно относятся на определенный вид перевозок;

• остальные расходы (общепроизводственные и общехозяйствен­ные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей объема работы железнодорожного транспорта, либо про­порционально ранее распределенным расходам в части оплаты труда производственного персонала.

Расходы по характеру связи с объемом перевозок делятся на перемен­ные от объема перевозок и условно-постоянные. Условно-постоянные расходы (на ремонт, амортизацию, текущее содержание крупных техниче­ских средств и постоянных устройств) при изменении объема перевозок в условиях наличия резервов пропускной способности остаются посто­янными. При увеличении (снижении) объема перевозок общая сумма эксплуатационных расходов увеличивается (снижается), но медленнее, чем изменение объема перевозок, т.е. зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок прямая замедленная. Степень изменения себестоимости перевозок от объема перевозок определяется удельным весом переменных и условно-постоянных расходов.

Чем выше удельный вес переменных расходов, тем больше процент изменения общей суммы расходов при одном и том же проценте изме­нения объема перевозок. При оценке зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок от объема работы (перевозок) для решения разных задач используются три варианта анализа, удельный вес переменных расходов по которым неодинаков.

1.Текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает изменение рас­ходов, отражающееся в финансовой отчетности данного периода времени. Удельный вес переменных расходов колеблется в интервале 25—40 %.

2.Основной (перспективный без развития пропускной способности) вариант анализа предполагает, что изменение объема перевозок происходит при неизменных пропускных способностях железных дорог, качественных показателях использования подвижного состава, нормах расхода топливно-энергетических и других видов ресурсов. К переменным в этом случае относятся все расходы, изменяющиеся при изменении объема перевозок независимо от времени отражения этих изменений в финансовой отчет­ности. Удельный вес переменных расходов составляет 40—55 %.

3.Перспективный вариант с развитием пропускной способности и из­менением качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм учитывает изменение части условно-постоянных расходов. Поэтому удельный вес переменных расходов возрастает до 55—70 %.

В современных условиях при спаде объема перевозок, инфляции, ро­сте цен на отдельные виды потребляемых железнодорожным транспортом ресурсов разными темпами, изменениях перечня расходов, включаемых в состав себестоимости перевозок, удельный вес переменных расходов по отдельным статьям Номенклатуры, хозяйствам железнодорожного транспорта и в целом в составе себестоимости перевозок существенно меняется.

ЛЕКЦИЯ 5. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ. ТАРИФЫ НА УСЛУГИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА, ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ

Железнодорожные грузовые тарифы – это система цен, включающая утвержденные в установленном порядке платы, взимаемые за перевозки грузов и услуги инфраструктуры.

Тарифы могут устанавливаться на договорной основе. В этом случае они контролируются государством в соответствии с законодательством о конкуренции и об ограничении монополистической деятельности на товарных рынках.

В целях реализации этого положения в части тарифного регулирования грузовых перевозок Правительство РФ приняло Постановление об утверждении Положения об основах Государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Данным документом устанавливаются принципы государственного Тарифного регулирования, определяется компетенция федеральных органов исполнительной власти, принимающих решения по установлению (изменению) уровня тарифов, а также вводятся единые принципы формирования и применения тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом.

Принципами государственного регулирования тарифов являются:

1) соответствие системы построения тарифов рыночным условиям хозяйствования (переход по мере развития рыночных отношений и конкуренции от тарифов на перевозки, регулируемых государством, к договорным);

2) применение на всей территории РФ единой структуры и системы построения тарифов, обеспечивающих возмещение экономически обоснованных затрат и получение прибыли;

3) распределение эксплуатационных расходов по видам перевозок;

4) обеспечение недискриминационного доступа потребителей к услугам железнодорожного транспорта, в том числе к его инфраструктуре;

5) установление для всех грузоотправителей (грузополучателей) единых правил тарификации особых условий железнодорожных перевозок;

6) обеспечение гласности принятия решений по вопросам регулирования тарифов, в том числе установления их уровня, изменения этих тарифов и правил применения;

7) ведение раздельного учета затрат в естественно-монопольном и потенциально конкурентном секторах транспортных услуг;

8) ограничение перекрестного субсидирования одних видов перевозок за счет других.

Сведения об изменениях тарифов и сборов на перевозки грузов железнодорожного транспорта общего пользования публикуются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта не позднее чем за десять дней до введения в действие таких изменений.

Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами, определяются по Прейскуранту № 10-01 (Тарифное руководство № 1).

Плата за перевозки грузов по Российским железным дорогам (РЖД) исчисляется в прямом железнодорожном сообщении за расстояние от железнодорожной станции отправления до железнодорожной станции назначения.

Плата определяется:

· за расстояние по кратчайшему направлению, если грузы перевозятся грузовой и большой скоростью;

· действительное пройденное расстояние при перевозке грузов негабаритных и на транспортерах;

· суммарное расстояние перевозки по РЖД при перевозке грузов с участием Калининградской железной дороги;

· расстояние перевозки с учетом обхода железнодорожных узлов для ряда опасных грузов и остальных грузов с учетом обхода малодеятельных и скоростных линий.

Тарифы зависят:

· от вида отправки (повагонная, групповая, маршрутная, контейнерная, мелкая или сборная повагонная);

· типа и принадлежности вагона, контейнера, локомотива;

· скорости перевозки (грузовая, большая, пассажирская);

· свойств груза (наливные, опасные, скоропортящиеся, негабаритные, автомобили, домашние вещи и др.);

· расстояния перевозки;

· количества тонн.

 Тарифы подразделяются на следующие виды:

1) В зависимости от сферы распространения:

общие – применяются к перевозкам грузов в прямом железнодорожном сообщении по территории РФ;

исключительные – установленные на перевозки отдельных грузов, связанные с особыми условиями их перевозок, на определенных направлениях или расстояниях, а также в некоторые периоды времени;

договорные – устанавливаются на договорной основе по соглашению сторон;

для международных перевозок – устанавливаются в соответствии с международными договорами РФ;

местные – устанавливаются в пределах одной инфраструктуры.

2) По виду отправок:

повагонные – взыскиваются с вагона в зависимости от массы груза при перевозке грузов в универсальных и специализированных вагонах.

потонные – установленные в виде платы за 1 тонну груза, перевозимого наливом в цистернах (нефть и нефтепродукты, кислоты, углеводороды, спирт и др.);

 для мелких отправок – за перевозку грузов мелкими отправками в сборных вагонах в зависимости от массы отправки;

 для контейнеров – за перевозку грузов в контейнерах в зависимости от их длины и массы брутто, а также принадлежности контейнера;

на рельсовый подвижной состав, перевозимый как груз на своих осях;

3) В зависимости от скорости доставки:

грузовой;

большой – плата в 1,5 раза больше, чем грузовой скоростью;

пассажирской – плата исчисляется за перевозку грузов в грузовых, багажных и почтово-багажных вагонах, прицепляемых к пассажирским или почтово-багажным поездом.

4) По форме построения:

табличные, выраженные в виде готовых плат с вагона, контейнера или тонны за все расстояние перевозки;

схемные – плата определяется путем умножения ставки за 1 т-км, 1 ваг-км, 1 осе-км на расстояние перевозки.

Величина ставки за движенческие операции устанавливается с учетом загрузки вагона, расстояния перевозки, показателя порожнего пробега вагонов и других факторов в зависимости от вида отправки и типа вагона.

ЛЕКЦИЯ 6. ЭКОНОМИКА ТРУДА В СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ЛЕКЦИЯ №7. ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Экономическая эффективность – это относительная величина, характеризующаяся отношением полезного результата (экономического эффекта) к затратам, обусловившим его получение. Экономическая эффективность выступает как мера рациональности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

В зависимости от целей показатели эффективности разделяют на показатели:

· народнохозяйственной (общественной) эффективности

· коммерческой эффективности

· бюджетной эффективности.

Показатели народнохозяйственной эффективности учитывают результаты и затраты, выходящие за пределы прямых экономических интересов участников проектов. Показатели бюджетной эффективности отражают экономические последствия реализации проектов для федерального, регионального или местного бюджета. Показатели коммерческой эффективности учитывают экономические последствия реализации проектов для его непосредственных участников.

В зависимости от формы учета затрат и результатов показатели эффективности могут выражаться в натурально-вещественной и стоимостной (денежной) форме. Примером показателя эффективности при выражении результата и затрат в натуральной форме может служить отношение прироста пропускной способности железнодорожной линии к трудозатратам в человеко-днях, потребным на ее реконструкцию. При стоимостной форме выражения результата и затрат в качестве показателей эффективности могут выступать срок окупаемостиинвестиций за счет снижения эксплуатационных расходов, отношение прироста дохода железной дороги к капитальным вложениям, обусловившим этот прирост.

Эффективность может также определяться при выражении результата в стоимостной, а затрат в натуральной форме, и наоборот — когда затраты рассчитываются в рублях, а результат — в натуральных измерителях. В первом случае в качестве показателя эффективности может служить, например, отношение объема перевозок к величине инвестиций (капиталоотдача), во втором — отношение величины инвестиций к объему перевозок (капиталоемкость). Стоимостные показатели экономической эффективности инвестиций, несмотря на их недостатки, являются главнейшими показателями обоснования программ и проектов. Стоимостные показатели экономической эффективности выступают в виде комплексного показателя, учитывающего в денежной форме затраты прошлого и настоящего труда.

В зависимости от учета факторов при определении показателей эффективности они разделяют на показатели общей(абсолютной) эффективности и показатели сравнительной (относительной) эффективности.

Показатели общей эффективности позволяют оценить эффективность вкладываемого капитала по выбранному инвестиционному проекту. Показатели сравнительной эффективности используются для выбора наиболее рационального решения из нескольких. Для определения сравнительной экономической эффективности достаточно учесть только изменяющиеся по вариантам части затрат и результата. При определении общей экономической эффективности учитываются полностью все затраты и в полном объеме результат, обусловливаемый этими затратами.

При вариантном анализе показатели сравнительной эффективности должны дополняться показателями общей эффективности затрат, так как выбранное решение должно соответствовать требуемой норме дохода на вкладываемый капитал.

Общая эффективность не может заменить сравнительную и наоборот. Выбранное решение в соответствии с показателями сравнительной экономической эффективности может оказаться невыгодным с позиции общей эффективности. Без показателей сравнительной эффективности нельзя быть уверенным в выборе наиболее рационального решения. Так как принимаемое решение должно быть наивыгоднейшим из числа сравниваемых вариантов, а также быть экономически эффективным само по себе, анализ показателей общей и сравнительной эффективности необходимо проводить в неразрывном единстве.

Общая эффективность характеризует  меру  рациональности  использования общей суммы затраченных ресурсов, сравнительная эффективность – экономические  преимущества одного варианта перед другим. При этом показатели сравнительной эффективности оценивают меру рациональности использования дополнительных, а не всех затрат по одному варианту решения по сравнению с другим.

В зависимости от учета фактора времени показатели выбора вариантов инвестиций можно поделить на статические и динамические. Динамические показатели рассчитываются с учетом изменения условий эксплуатации объектов в течение расчетного периода сравнения вариантов, влияния изменения инфляционных факторов на капитальные и текущие затраты, а также неравнозначности расходов во времени. Следует отметить, что степень точности исходной информации на перспективные периоды, используемой для расчета динамических показателей, обусловливает наличие различной степени неопределенности. При определении статических показателей не учитывается изменение во времени факторов их определяющих. По степени определенности показатели выбора качественного решения могут быть расчленены на детерминированные и стохастические. К числу стохастических (вероятностных) показателей могут быть отнесены математическое ожидание, минимальное или максимальное значение интегрального эффекта. Сметная стоимость строительства в отечественной практике в настоящее время является детерминированным (однозначным) показателем.

По степени влияния на выбор того или иного варианта выделяют основные и дополнительные показатели. Обычно в качестве основных показателей оценки эффективности инвестиционных проектов выступают показатели экономической эффективности инвестиций. Наиболее важными среди показателей экономической эффективности инвестиционных проектов согласно методическим рекомендациям по оценке эффективности инвестиционных проектов следует считать интегральный эффект. Основные показатели предопределяют выбор варианта. Дополнительные показатели используются для повышения степени обоснованности выбора решения, а также в случае, когда основные показатели не обеспечивают однозначного установления наиболее эффективного варианта. Кроме того, показатели экономической эффективности инвестиционных проектов имеют ряд существенных недостатков. К таким недостаткам можно отнести трудность, а иногда и невозможность учета в стоимостной (денежной) форме всех показателей, влияющих на эффективность проектов. Стоимостная форма показателей эффективности подвержена всем недостаткам, присущим ценообразованию. Поэтому учет дополнительных показателей при установлении наиболее рациональных инвестиционных вариантов снижает степень риска вложения капитала в неэффективные проекты.

Вопросы к  зачету по дисциплине: «Основы экономических знаний»

1. Продукция железнодорожного транспорта и ее особенности.

2. Особенности, принципы и методы управления на железнодорожном транспорте.

3. В чем заключаются принципы корпоративного управления железнодорожным транспортом.

4. Понятие о себестоимости (издержках) производства, работ и услуг. Сущность и значение себестоимости услуг транспорта. Виды себестоимости.

5. Методы построения тарифов на перевозки грузов и пассажиров. Тарифы на услуги транспорта, их классификация.

6. Поясните принципы организации труда и заработной платы на железнодорожном транспорте

7. В чем заключается сущность экономической эффективности работы железнодорожного транспорта.