Дипломная работа
творческая работа учащихся на тему

                        Министерство образования РФ

Республиканское государственное образовательное учреждение

Начального профессионального образования

«Профессиональное училище №22 г. Канаш»

Профессия: _машинист ДСМ_______________

Группа:________ДСМ-64-09_______________

СОГЛАСОВАНО:                                                                    УТВЕРЖДАЮ:

Методист ________________Е. Г. Павлова                                    Зам. Директора по ПР

                                                                                                            _________А. В.Степанов

                                                                                                                   «28» ноября 2009 г.

ЗАДАНИЕ

На письменную выпускную квалификационную работу

Выдано учащемуся (ейся): _     _Чернову А. В.__                _______________________

1. Тема: Система планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта           

              дорожно-строительных машин________________________________________

2. Содержание пояснительной записки:

    1. Титульный лист                                                                                             1 стр.

    2. Задание на письменную выпускную квалификационную работу            1 стр.

    3. Содержание                                                                                                     1 стр.

    4. Введение                                                                                                         2 стр.

    5. Краткая характеристика хозяйства                                                              2 стр.

    6. Основная часть                                                                                             10 стр.

          6.1.__ Основные положения технического обслуживания ДСМ  __________________

          6.2._ Технология диагностирования ДСМ   ___________________________________

          6.3._Организация ремонта ДСМ_____________________________________________

          6.4._Технологические способы восстановления деталей_________________________

          6.5.  Технология хранения ДСМ_____________________________________________

    7.   Охрана труда                                                                                                 1 стр.

    8.   Экологическая часть                                                                                     1 стр.

    9.   Выводы и предложения                                                                                2 стр.

    10. Список использованной литературы                                                          1 стр.

    11. Графическая часть                                                                                         1 стр.

3. Дата выдачи задания «  30  »           ноября           2009 г.

4. Руководитель письменной выпускной квалификационной работы:

                                       Лепёшкин Г. М.__________________________

5. Задание принял к выполнению «  30  »           ноября          2009 г.

СОДЕРЖАНИЕ:

1. ВВЕДЕНИЕ      _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ стр. 3
2. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХОЗЯЙСТВА       _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ стр. 5
3. Система планово-предупредительного технического

обслуживания и ремонта дорожно-строительных машин

1. Основные положения технического обслуживания ДСМ _ _ _ _ _ стр. 7
2. Технология диагностирования ДСМ   _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ стр. 10
3. Организация ремонта ДСМ   _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _   стр.12
4. Технологические способы восстановления деталей  _ _ _ _ _ _ _   стр.14
5. Технология хранения ДСМ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _  стр.16

4. ОХРАНА ТРУДА     _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _  стр.17
5. ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ     _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _    стр. 18
6. ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ     _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _  стр. 19
7. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ     _ _ _ _ _ _ _ _ _  стр. 21
8. ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ     _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ стр.22

1. ВВЕДЕНИЕ

        В процессе эксплуатации на дорожно-строительную машину (далее ДСМ) воздей-ствуют различные факторы, влияние которых на техническое состояние её составных частей и сборочных единиц может оказаться существенным. Поэтому за весь срок службы ДСМ наблюдается непрерывное изменение её технического состояния. Эти изменения происходят в результате протекания таких процессов, как старение (в первую очередь – резиновых материалов, активных элементов аккумуляторов и др.); коррозия (поверхнос-тей металлов); механический износ (отдельных частей или участков деталей); усталость металла (возникает при неправильной сборке или неправильной эксплуатации и т. д.); нарушение регулировок (выражается в изменении взаимного расположения отдельных деталей в основном вследствие нарушения регулировок, старения, коррозии и других изменений материала и взаимного расположения деталей); изменение состава и свойств масел (происходит под воздействием высоких температур, контакта с горячими газами и др.), образование отложений и отстоев (в камере сгорания и выпускной трубе двигателя могут быть отложения в виде коксовых образований и др.).

     Техническое обслуживание ДСМ включает в себя работы по предотвращению или замедлению качественных изменений материалов, из которых изготовлена данная маши-на, периодическое восстановление регулировок, заправку, смену и добавку соответствую-щих жидкостей (топлива, масла, электролита и др.).

     Надёжность – основа эффективной работы ДСМ. Состояние машины может быть раз-личным. Исправное состояние характеризуется тем, что изделие удовлетворяет всем тре-бованиям технических условий, определяющим его качество; в противном случае состоя-ние неисправное. Свойства изделия, характеризующие возможность нормально выполнять возложенные функции в определённых условиях эксплуатации, называются основными.

     Работоспособное состояние означает, что изделие может нормально выполнять задан-ные функции с параметрами (в пределах допуска), установленными требованиями техни-ческой документации. При определении работоспособности имеются в виду основные требования, характеризующие нормальную работу изделия в данных условиях; при опре-делении же неисправности имеются в виду как основные, так и другие требования к изде-лию и условиям его эксплуатации. Если изделие исправно, то оно будет работоспособ-ным, однако работоспособное изделие может быть и неисправным. Например, если помя-та облицовка экскаватора или повреждена его окраска, экскаватор не потерял свою рабо-тоспособность, ибо он отвечает всем требованиям, относящимся к основным параметрам: сохранились его скорость, управляемость, проходимость, в норме остаются расход топли-ва и развиваемая мощность. Но отдельные его части (сборочные единицы) находятся в не-исправном состоянии, ибо нарушено требование, относящееся к их внешнему виду.

     Отказ – это событие, приводящее к полной или частичной утрате работоспособности изделия, т. е. связанное с нарушением основных параметров, характеризующих его нор-мальную работу. Сборочные единицы или детали, вызывающие отказ или неисправность машины, называют дефектными. Следует иметь в виду, что под отказом понимают собы-тие, а неисправность или дефектность определяет состояние изделия или входящих в него деталей и сборочных единиц. Различают неисправности, не приводящие к отказам, и неис-правности (и их сочетания), вызывающие отказы изделий. Частичный отказ означает, что изделие перестаёт выполнять какую-либо одну (или несколько) из своих основных функ-ций, продолжая в то же время работать и нормально выполнять все остальные функции.

     Полный отказ характеризуется тем, что изделие перестаёт выполнять все свои основ-ные функции. Ресурсные отказы – это такие, в результате которых необходим капиталь-ный ремонт изделия. Нересурсные отказы не требуют капитального ремонта. В зависи-мости от причин возникновения рассматривают отказы трёх характерных типов: прирабо-точные, внезапные и износные. Эти отказы различают по своей физической сущности и по способам их устранения и предупреждения.

     Приработочные отказы происходят в начальный период работы изделия. Причиной их в большинстве случаев являются наличие в изделии дефектных элементов, нарушение технологии сборки, монтажные ошибки. Элемент изделия, как правило, отказывает, когда нагрузка на него превосходит расчётную.

     Внезапные отказы возникают вследствие неожиданной концентрации нагрузок (при-чин, условий), превышающих допустимые. Физический смысл внезапного отказа сводится к тому, что после некоторого, сравнительно быстрого количественного изменения какого-либо параметра в элементе происходят качественные изменения, в результате которых он теряет свои важнейшие свойства, необходимые для нормальной работы изделия. К таким отказам можно отнести неожиданные поломки. Возникновение приработочных и внезап-ных отказов носит случайный характер.

     Износные отказы зависят главным образом от длительности работы изделия и увели-чиваются  при несоблюдении правил его эксплуатации. Физический их смысл сводится к тому, что в результате постепенного, сравнительно медленного количественного измене-ния того или иного параметра элемента этот параметр выходит за пределы, предусмотрен-ные техническими условиями.

     Под изнашиванием понимают процесс постепенного изменения параметров изделия, вызываемый действием механических, тепловых и других нагрузок (в зависимости от режима работы), а под старением – процесс постепенного и непрерывного изменения параметров изделия независимо от режима работы.  

     Надёжность – одно из важнейших свойств, характеризующих качество изделия (маши-ны). В соответствии с ГОСТ 13377-75 под надёжностью понимают комплексное свойство машины выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в установленных пределах в течение рассматриваемого промежутка времени или требуемой наработки при определённых условиях работы. Чем ответственнее функции, выполняемые машиной, тем выше требования, предъявляемые к ней в процессе функционирования. От надёжности работы машины зависит качество выполняемых работ, их себестоимость, а также безопасность, безвредность и удобство обслуживания. Недостаточная надёжность приводит к большим затратам на ремонт и поддержание машины в работоспособном состоянии в течение предусмотренного срока службы, которые могут даже превышать первоначальную стоимость машины. Надёжность машины во многом зависит также от условий эксплуатации, режимов работы, качества технического обслуживания и ремонта. Надёжность изделия обусловливается безотказностью, ремонтопригодностью, сохраня-емостью и долговечностью.

     Безотказность – свойство изделия сохранять работоспособность в течение некоторой наработки без вынужденных перерывов на устранение отказов. Безотказность изделий характеризуется частотой появления отказов.

     Ремонтопригодность – свойство изделия, заключающееся в его приспособленности к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей при проведении технического обслуживания и ремонта.

     Сохраняемость – свойство изделия сохранять указанные в технической документации эксплуатационные показатели во время хранения и транспортирования.

     Долговечность – свойство изделия сохранять с необходимыми перерывами для техни-ческого обслуживания и ремонта работоспособность до предельного его состояния. Пре-дельное состояние изделия определяется невозможностью дальнейшей эксплуатации, обусловленной снижением эффективности, требованиями безопасности и др. Показатели предельного состояния указываются в технической документации.

     Надёжность машины закладывается при её разработке, обеспечивается в производстве и поддерживается при эксплуатации. Все эти и другие аспекты системы планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта дорожно-строительных машин и будут подробно рассмотрены в настоящей работе.   

2. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХОЗЯЙСТВА

3. Система планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта дорожно-строительных машин

1. Основные положения технического обслуживания ДСМ

     Долговечную и надёжную работу машин обеспечивает планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта (ППР).

     Система технического обслуживания и ремонта машин является комплексом взаимосвязанных мероприятий, которые определяют технологию и организацию проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту машины для конкретных условий эксплуатации с целью обеспечения необходимых показателей качества, предусмотренных соответствующей нормативно-технической документацией.

     Плановой система называется потому, что все виды технического обслуживания проводят после строго установленного времени работы машины или после выполнения ею определённой наработки по заранее составленному плану-графику.

     Предупредительной система считается потому, что она предусматривает строго регламентированную периодичность и обязательный состав технологических операций, которые предупреждают возникновение технических неисправностей, повышенных или аварийных износов и поломок деталей машин.

     Техническое обслуживание (ТО) – основной элемент ППР, представляющий собой комплекс операций, выполняемых через определённые периоды работы машины с целью обеспечения её нормального технического состояния и экономной работы, предупрежде-ния преждевременного износа, нарушения регулировок и появления неисправностей в агрегатах машины. Машины, не прошедшие очередного ТО, к работе не допускают.

     Вид технического обслуживания – это комплекс операций ТО для машины данной марки в конкретных условиях эксплуатации, выполняемых через определённый интервал наработки. Вид ТО может быть плановым, когда его проводят через строго определённое время работы, и специальным. Перечень операций ТО ДСМ конкретных марок разрабаты-вают с учётом конструктивных особенностей, применяемых масел и смазочных материа-лов, а также условий эксплуатации. Содержание, методы и применяемые средства ТО должны быть технически и экономически обоснованы. При проведении ТО ДСМ необхо-димо соблюдать санитарные правила организации технологических процессов и гигие-нические требования к производственному оборудованию, утверждённые Минздравом РФ. Ответственными лицами за своевременное, качественное и в полном объёме прове-дённое техническое обслуживание являются руководитель и главный инженер организа-ции, эксплуатирующеё ДСМ. Техническое обслуживание нужно выполнять в соответ-ствии с «Техническим описанием и инструкцией на эксплуатацию заводов-изготовителей» и нормативно-технической документацией на ТО для машин конкретных марок.

     Документация. К нормативно-технической документации относится эксплуатацион-ная конструкторская документация на дорожно-строительную технику, которая включает в себя такие документы: техническое описание, инструкцию по эксплуатации, формуляр и паспорт. Техническое описание содержит устройство и принцип действия, а также техни-ческую характеристику машины. В инструкции по эксплуатации даны сведения, необхо-димые для правильного использования и технического обслуживания машины. Формуляр характеризует основные параметры и технические данные машины, сведения по её экс-плуатации и техническому состоянию. В паспорте приведены основные характеристики и параметры машины, а также гарантийные обязательства предприятия-изготовителя. В формуляре и в месячном плане-графике проведения ТО нужно отмечать выполнение каж-дого вида обслуживания с указанием даты и ответственного лица, проводящего обслужи-вание, а также наработку дорожно-строительных машин с момента начала эксплуатации.

     Периодичность ТО. Система технического обслуживания машин включает следую-щие элементы: приёмку, обкатку, ежесменное, периодическое и специальное обслужива-ние, технические осмотры, диагностирование, хранение.

     Приёмка машин. Принимаемые новые или отремонтированные машины, прежде всего, нужно осмотреть. При осмотре проверяют наличие пломб, инструмента и запасных частей, комплектность машины, а также её состояние. При определении недостачи каких-либо деталей или инструмента, а также серьёзной неисправности сборочных единиц составляют акт, который служит основанием для предъявления претензий (рекламаций) заводу-изготовителю или ремонтному предприятию.

     Обкатка машин. После проведения технического осмотра, необходимой подтяжки болтовых соединений и устранения выявленных неисправностей машину нужно подверг-нуть эксплуатационной обкатке. В процессе обкатки происходит приработка сопряжений машины, что обеспечивает её нормальную последующую эксплуатацию.

     Обкатку начинают с холостых режимов работы двигателя, а затем нагрузочный режим постепенно увеличивают, доводя до предела. Весьма важно правильно установить перво-начальный режим обкатки, так как при этом интенсивность изнашивания наиболее велика. Продолжительность и режим обкатки машины каждой марки изложены в инструкции про-изводителя. После обкатки составляют акт о передачи ДСМ в эксплуатацию, в котором отмечают продолжительность и режим обкатки, расход топлива и выполненную работу.

     При эксплуатационной обкатке машины проводят техническое обслуживание, которое состоит из нескольких этапов: при подготовке к обкатке, в процессе обкатки и по оконча-нии обкатки. При этих видах технического обслуживания в основном проверяют и подтя-гивают крепёжные соединения; проверяют и при необходимости дозаправляют маслом картеры соответствующих сборочных единиц; проверяют натяжение ремней, механизмы управления, гусеницы, давление в шинах и др.

     Периодический технический осмотр машин проводят с целью соблюдения правил эксплуатации машин, технического обслуживания и хранения. При периодическом техни-ческом осмотре определяют техническое состояние машин и потребность в ремонте, а так-же устанавливают возможность дальнейшей эксплуатации машин и агрегатов. При пери-одическом техническом осмотре следует применять диагностирование машин и агрегатов.

     Технические осмотры осуществляют 1…2 раза в год в нормативные сроки. Назначе-ние технических осмотров – определение технического состояния и выявление остаточно-го ресурса машин. Осматривает машины специальная комиссия, возглавляемая председа-телем Гостехнадзора, с участием персонала, работающего на данном предприятии.

     Техническое обслуживание ДСМ состоит в следующем (ГОСТ 20793-86).

     Ежесменное техническое обслуживание (ЕО) проводится через каждые 8…10 ч рабо-ты ДСМ и заключается в наружной очистке и проверке наружных креплений; устранении подтеканий топлива, охлаждающей жидкости и электролита; проверке уровня (и дозаправ-ке) масла, топлива и охлаждающей жидкости в картерах и баках (электролита в аккумуля-торах); проверке работы контрольных приборов и механизмов. Это обслуживание выпол-няют в начале или в конце смены.

     Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает себя операции ЕО, а также дополнительные: по проверке и подтяжке наружных креплений, смазыванию сборочных единиц, очистке фильтров, проверке и регулировке механизмов.

     Второе техническое обслуживание (ТО-2) содержит операции ТО-1, а также допол-нительные: по смене масла с промывкой картера двигателя, регулировке и смазыванию сборочных единиц и механизмов и частичному (поэлементному) диагностированию технического состояния ДСМ.

     Третье техническое обслуживание (ТО-3) включает себя операции ТО-2 и допол-нительные по регулировке сборочных единиц и механизмов ДСМ с их очисткой, промыв-кой и смазыванием. При этом техническом обслуживании проводят общее диагностиро-вание технического состояния ДСМ, чтобы установить возможность её дальнейшей эксплуатации или необходимость и срок поставки на ремонт. Сложные регулировки топ-ливной аппаратуры, электрооборудования и гидравлической системы ДСМ выполняют в мастерских, имеющих соответствующее оборудование. Разбирать двигатель, трансмиссию и сборочные единицы гидравлической системы ДСМ в полевых условиях не допускается.

     Периодичность технических обслуживаний ДСМ установлена в часах работы (ТО-1 через 125 ч, ТО-2 – 500 ч, ТО-3 – через 960 ч независимо от марки) или в массе израсхо-дованного топлива. Отклонение фактической периодичности (опережение или запазды-вание) выполнения ТО-1, ТО-2, ТО-3 от установленной допускается до 10 %.

     Все операции технического обслуживания по принципу их технологической одно-образности разделены на следующие несть групп: очистительно-моечные, крепёжные, контрольно-диагностические, регулировочные, заправочные и смазочные. Регулиро-вочные и крепёжные работы выполняют при необходимости, а остальные – в обязатель-ном порядке.

     Сезонное техническое обслуживание (СО) выполняют при переходе к осенне-зимнему или весенне-летнему периодам эксплуатации. Оно предусматривает замену летних сортов топлива и масел зимними и наоборот, очистку радиаторов от накипи и ряд мероприятий по нормализации теплового режима при пуске, работе на кратковременных остановках, а также технический осмотр.

     Техническое обслуживание ДСМ в особых условиях. При эксплуатации ДСМ в особых условиях (низкие температуры, песчаные, каменистые и болотистые почвы, пустыни и высокогорье) техническое обслуживание проводится с учётом ряда дополнительных требований.

     При техническом обслуживании ДСМ при низких температурах:

• При температуре окружающей среды ниже -30˚ С применяют дизельное арктическое топливо А по ГОСТ 305-82 и специальные сорта масел и смазок, рекомендуемые предприятием-изготовителем;
• В конце смены баки полностью заправляют топливом;
• Конденсат из воздушных баллонов пневматической системы сливают;
• Систему охлаждения двигателя заправляют жидкостью, не замерзающей при низких температурах воздуха.

     При техническом обслуживании ДСМ в условиях пустыни и песчаных почв:

• Двигатель заправляют маслом и топливом закрытым способом;
• Через каждые три смены масло в поддоне воздухоочистителя заменяют, центральную трубу воздухоочистителя проверяют и в случае необходимости очищают при каждом первом техническом обслуживании;
• Через каждые три смены проверяют уровень электролита и при необходимости доливают дистиллированную воду в аккумуляторы;
• При ТО-1 проверяют качество масла в двигателе и натяжение гусениц и при необходимости заменяют масло и регулируют натяжение;
• При ТО-2 промывают пробку бака для топлива.

     При техническом обслуживании ДСМ на каменистом грунте:

• Ежесменно (визуально) проверяют отсутствие повреждений ходовой системы и защитных устройств ДСМ, а также крепление сливных пробок картеров двигателя, заднего и переднего мостов, бортовых редукторов, ведущих колёс; обнаруженные неисправности устраняют.

     При техническом обслуживании ДСМ, эксплуатируемой в высокогорных условиях, изменяют цикловую подачу топлива и производительность насоса системы питания двигателя в соответствии со средней высотой расположения машины над уровнем моря.

     При техническом обслуживании ДСМ на болотистых почвах:

• Ежесменно проверяют и при необходимости очищают от грязи наружную поверхность систем охлаждения и смазывания;
• После преодоления водных препятствий или заболоченных участков местности проверяют наличие воды в агрегатах трансмиссии и ходовой системы, а при обнаружении и отстое воды заменяют масло.

1.  Технология диагностирования ДСМ

     В соответствии с ГОСТ 22631-86 диагностирование является составной частью техни-ческого обслуживания и ремонта машин и должно обеспечивать их проведение по факти-ческому техническому состоянию. Под техническим диагностированием понимают распознавание технического состояния и свойств машины по характерным косвенным (диагностическим) показателям без разборки машины или её сборочных единиц.

     По принципу использования в промышленности диагностические средства классифи-цируются: передвижные, переносные и стационарные. Эту классификацию широко применяют при выборе и обосновании диагностических средств. Различают заводское технологическое, ремонтное, эксплуатационное и специальное диагностирование.

     Кроме этого, установленные на ДСМ приборы можно рассматривать не только как средства проверки работоспособности агрегатов, но и как средства их технического диаг-ностирования. Оснащение машин встроенными контрольно-измерительными средствами приобретает всё большее распространение. Практически на всех машинах приборы контролируют три параметра: температуру воды, давление масла в двигателе, ток зарядки аккумуляторов. На большинстве машин контролируется наработка в моточасах, частота вращения коленчатого вала двигателя, давление масла в гидросистеме.

     Создание индикаторов и оснащение ими всех выпускаемых промышленностью и находящихся в эксплуатации машин в сочетании с приборами эксплуатационной диагнос-тики позволяет принципиально изменить систему обслуживания и выполнить техническое обслуживание по фактической потребности, значительно повысит надёжность и долго-вечность ДСМ и позволит резко сократить их простои на техническом обслуживании, снизит эксплуатационные затраты труда и средств.

     Процесс диагностирования сборочных единиц и агрегатов ДСМ состоит из трёх этапов: подготовительного, основного и заключительного.

     К подготовительному этапу относятся: очистка и мойка машины; установка на пункте технического обслуживания, внешний осмотр и занесение его результатов в контрольно-диагностическую карту; выполнение некоторых операций технического обслуживания; монтаж датчиков и измерительных приборов.

     На основном этапе устанавливают необходимые режимы работы двигателя или маши-ны, измеряют параметры технического состояния сборочных единиц и агрегатов, заносят результаты измерений в контрольно-диагностическую карту.

     На заключительном этапе ставят диагноз, в результате которого определяют характер и объём необходимых работ по поддержанию техники в работоспособном состоянии, прогнозируют остаточный ресурс сборочных единиц и агрегатов и снимают приборы и датчики с ДСМ.

     Операции обслуживания ДСМ на подготовительном этапе диагностирования необходи-мо выполнять в основном для того, чтобы повысить точность измерения параметров состояния. При определении характера и объёма работ по поддержанию ДСМ  в работо-способном состоянии  в процессе постановки диагноза уточняют, какому виду обслужива-ния её следует подвергнуть: плановому или техническому обслуживанию с устранением неисправностей, текущему или капитальному ремонту ДСМ и её отдельных агрегатов. При определении объёма работ в контрольно-диагностической карте отмечают, какие регулировочные и другие профилактические операции следует выполнить, какие сбороч-ные единицы или детали необходимо заменить для предотвращения неисправностей, а какие единицы – при текущем ремонте и т. д.

     В целях наиболее оперативного снижения простоев машинно-тракторных агрегатов и повышения эффективности использования контрольно-диагностических средств периоди-ческую плановую проверку состояния сборочных единиц и агрегатов ДСМ приурочивают к очередному виду технического обслуживания. Регулировочные операции выполняют по необходимости и согласно результатам диагностирования. Одновременно с выполнением предупредительных операций устраняют неисправности, обнаруженные при проверке состояния сборочных единиц и агрегатов ДСМ.

     Важное условие высокопроизводительного и эффективного использования контрольно-диагностических средств – правильное распределение обязанностей между исполните-лями.

     При ТО-1 и ТО-2 все диагностические операции проводят мастера-наладчики. В контроле состояния и обслуживания ДСМ участвуют также оператор-машинист и слесарь. Мастер-наладчик выполняет наиболее сложные контрольно-диагностические и регулиро-вочные операции. Слесарь помогает ему и устраняет обнаруженные неисправности.

     При ТО-3 и после межремонтной наработки сложные диагностические и некоторые регулировочные операции выполняет мастер-диагност. Кроме того, он анализирует результаты диагностирования, по которым устанавливает виды и объём работ по техни-ческому обслуживанию и ремонту, определяет остаточный ресурс сборочных единиц и агрегатов ДСМ, заполняет контрольно-диагностическую карту. Слесарь помогает мастеру-диагносту устанавливать приборы для правильного определения технического состояния машин и устраняет обнаруженные неисправности. Оператор-машинист выпол-няет в основном очистительно-моечные, крепёжные, смазочные и заправочные операции и помогает мастеру-диагносту.

     Перед началом выполнения контрольно-диагностических операций оператор-машинист даёт сведения мастеру-наладчику (при ТО-1 и ТО-2) или мастеру-диагносту (при ТО-3) о неполадках, обнаруженных им за время работы машины после предыдущего технического обслуживания. Кроме того, перед ТО-3 и после межремонтной наработки мастер-диагност анализирует динамику расхода топлива и смазочных материалов и другие эксплуатацион-ные показатели машины.

     При отсутствии явных признаков неисправностей диагностирование новой техники при первом ТО-3 проводить не рекомендуется, поскольку известно, что такая техника в боль-шинстве случаев работает удовлетворительно в течение 2000 мото-ч и более.

     Общее техническое состояние ДСМ проверяют по окончании последней смены перед постановкой её на техническое обслуживание и по окончании обслуживания. При возник-новении неисправностей и отказов, требующих применения контрольно-диагностических средств, проводят причинное (внеплановое) диагностирование. Его следует начинать с элементов, которые часто отказывают и процесс диагностирования которых непродолжи-телен. Например, перегрев двигателя, сопровождаемый кипением в радиаторе, возможен в результате срезания шпонки крыльчатки водяного насоса, чрезмерного загрязнения сердцевины радиатора, ослабления ремня вентилятора и т. д. Из перечисленных неисправ-ностей наиболее часто происходит ослабление ремня вентилятора, а на проверку его натя-жения требуется очень мало времени. Поэтому выявление причин перегрева двигателя нужно начинать с проверки натяжения ремня вентилятора.

     Если обнаружены неисправности и отказы, то сначала устанавливают возможные причины их возникновения. Затем, исходя из предполагаемой причины неисправности (отказа), подбирают соответствующие контрольно-диагностические средства, при помощи которых дают заключение (ставят диагноз) о характере и существе неисправности.

     Число неисправностей и соответствующих им причин в каждом конкретном случае может быть достаточно большим. Для обнаружения конкретной причины неисправности следует использовать характерные признаки.

2.  Организация ремонта ДСМ

     Организацию ремонта и планирование развития ремонтной базы в настоящее время осуществляют по следующим направлениям:

• Первое основано на оптимальном размещении ремонтных предприятий с учётом себестоимости ремонта машин, агрегатов, узлов и восстановления деталей. Себе-стоимость принята за основной критерий при выборе наиболее рациональных схем организации;
• В основе второго направления лежат специализация и концентрация производства, создание межобластных предприятий. При этом рассматривают вопросы размеще-ния предприятий, проектируют мощности новых предприятий, выясняют целесо-образность дальнейшего функционирования существующих, обосновывают наибо-лее эффективные технологические и организационные схемы, уточняют направле-ния специализации и оптимальные схемы кооперации;
• В третьем направлении ремонт рассматривают как движение системы, цепь пре-образования её состояния. При организации и проектировании ремонтного произ-водства и технологического процесса предлагают учитывать все свойства процесса с целью получения максимального эффекта;
• В основе четвёртого направления лежат организационные вопросы ремонта машин в условиях нового хозяйственного механизма, повышения качества ремонта на специализированных предприятиях за счёт покупки ремонтного фонда у хозяйств, что стимулирует повышение качества ремонта, развёртывание оптовой торговли, обеспечение полной самостоятельности в сфере ремонтного производства. Новые методы хозяйствования требуют постоянного поиска нового в технологии, органи-зации и экономике производства.

     Реализация основных направлений развития технического сервиса должна базировать-ся на существующей ремонтно-обслуживающей базе. Последняя представляет собой комплекс предприятий, расположенных на данной территории и обеспечивающих выпол-нение всего объёма работ по техническому обслуживанию и ремонту техники.

     Методы и способы ремонта ДСМ. Долговечную и надёжную работу ДСМ наряду с планово-предупредительной системой технического обслуживания обеспечивает и система ремонтов.

     Текущий ремонт (ТР) предусматривает устранение отказов и неисправностей сбороч-ных единиц машин (оборудования) для обеспечения или восстановления их работоспособ-ности в межремонтный период. Он содержит все операции, входящие в технологическое обслуживание, а также работы по частичной разборке машин и замене отдельных агрега-тов и деталей (кроме базисных) новыми или отремонтированными. Периодичность ТР ДСМ установлена в часах работы независимо от их марки (1920 мото-ч) или в количестве израсходованного топлива отдельно для ДСМ каждой марки. ТР выполняют по потреб-ности при плановых технических обслуживаниях.

     Капитальный ремонт (КР) предусматривает восстановление работоспособности и ресурса машин, утраченных ими при эксплуатации в пределах полного (или близкого к нему) ресурса новой машины. Этот ремонт характеризуется полной разборкой и сборкой машины, заменой новыми или восстановлением изношенных деталей (в том числе и базо-вых), а также испытанием агрегатов и машины в целом. Периодичность КР для ДСМ уста-новлена в моточасах работы (5760 мото-ч) или в количестве израсходованного топлива.

     Текущий и капитальный ремонты отличаются трудоёмкостью и источниками финанси-рования. Расходы на ТР относятся к текущим затратам, а на КР – к амортизационным отчислениям от первоначальной (балансовой) стоимости. Например, для отечественных марок экскаваторов они составляют 12% годовых, в том числе 7% на КР и 5% капитало-вложений на приобретение новых машин.

     В промышленности применяют обезличенный, не обезличенный и агрегатный методы ремонта машин.

     Обезличенный метод ремонта (ГОСТ 18322-78) – это метод ремонта, при котором не сохраняется принадлежность восстановленных составных частей к определённому экзем-пляру изделия. При этом детали и комплектные группы машин обезличивают и после ре-монта устанавливают на любую ремонтируемую машину данной марки. Обезличенный метод ремонт применяют на крупных специализированных предприятиях по ремонту от-дельных агрегатов. Положительным для этого метода является: значительное сокращение длительности пребывания машин в ремонте и снижение накладных расходов, отрицатель-ным – то, что приработанные соединения, годные к дальнейшей эксплуатации, разуком-плектовывают. В результате последующей приработки происходит быстрое изнашивание. Кроме того, не стимулируется сохранность машины. При применении частично обезли-ченного ремонта базисные и дорогостоящие детали (рама, блок и т. д.) не обезличивают.

     Не обезличенный метод ремонта (ГОСТ 18322-78) – это метод ремонта, при котором сохраняется принадлежность восстановленных составных частей к определённому экзем-пляру изделия. При этом методе все детали и комплектные группы, принадлежащие ма-шине, после ремонта устанавливают на эту же машину. Применяют этот метод при ремон-те в мастерских хозяйств. Положительным для этого метода является то, что почти пол-ностью используют все детали, имеющие износы в допустимых пределах (это стимулиру-ет сохранность машины), отрицательным – то, что машина находится в ремонте длитель-ное время. На предприятиях с большим объёмом ремонтных работ этот метод затрудняет организацию производства.

     Агрегатный метод (ГОСТ 18322-78) – это метод ремонта, при котором неисправные агрегаты заменяют на новые или заранее отремонтированные. (Под агрегатом понимают сборочную единицу, обладающую свойствами полной взаимозаменяемости, независимой сборки и самостоятельного выполнения определённой функции в изделиях различного назначения, например электродвигатель, редуктор, насос и т. д.) Агрегатный метод резко сокращает простои машины в ремонте. Весь процесс сводится к разборочно-сборочным работам, связанным с заменой агрегата.

     При наличии соответствующего числа запасных частей и агрегатов этот метод целесо-образен в мастерских хозяйств. Особенно эффективен он для ремонта машин, работающих круглогодично и выходящих на линию практически ежедневно. Агрегатный метод приме-няют на специализированных ремонтных предприятиях, при которых создаётся оборот-ный фонд агрегатов и комплектных групп. Этот фонд используют в хозяйствах для заме-ны изношенных агрегатов и комплектных групп на машинах, подвергающихся текущему ремонту в мастерских хозяйств, на специализированных ремонтных предприятиях – в качестве задела для бесперебойной и непрерывной работы предприятия. При агрегатном методе значительно сокращаются сроки пребывания машины в ремонте, улучшается качество и снижается себестоимость ремонта в мастерских хозяйств, что очень удобно для частных владельцев техники, имеющих чаще всего одну-две единицы различной техники.

     На предприятиях применяют тупиковый и поточный способы ремонта машин.

   При тупиковом способе ремонта машины разбирают-собирают на одном месте. В этом случае приходится транспортировать большое число деталей и агрегатов на рабочие места для их очистки, дефектации, а также для ремонта и восстановления. Этот способ целесо-образно применять при ремонте громоздких энергонасыщенных машин при относительно небольшом ремонте. Обычно его осуществляют в центральных ремонтных мастерских.

     При поточном способе ремонта машины разбирают и собирают на специализирован-ных рабочих местах поточных линий с определённой технологической последователь-ностью и ритмом. Линии ремонта, сборки и обкатки агрегатов должны быть размещены в технологической последовательности. Поточный способ ремонта следует применять при большой производственной программе, а элементы его можно использовать в крупных мастерских хозяйств.

3.  Технологические способы восстановления деталей

     Согласно структуре технологического процесса ремонта машин и оборудования, дета-ли проходят такие общеремонтные операции, как очистка, дефектация и диагностирова-ние, а также, в ряде случаев, и соответствующий вид  испытаний.

     К восстановительным относят операции, связанные с технологическим воздействием, изменяющим геометрическую форму или внутреннее состояние материала деталей. Стро-го говоря, процессы изменения геометрии деталей и физико-механического состояния их материала нельзя рассматривать независимо один от другого , поскольку они представля-ют единый процесс изменения состояния детали. Однако их условное разделение  удобно для анализа кинетики изменения состояния детали и для выбора технологических средств воздействия, направленного на это изменение и ориентированного на компенсацию тех конструктивных и внутренних изменений, которые возникли в процессе эксплуатации деталей.

     Для восстановления геометрической формы и размера деталей применяют в совокуп-ности следующие технологические операции: наращивание поверхностных слоёв материа-ла взамен изношенного; пластическое деформирование для устранения пластических деформаций эксплуатационного происхождения или для перераспределения материала на восстановление размеров изношенных участков детали; замена части детали и установка дополнительных элементов; удаление части материала тем или иным способом обработки её поверхностных слоёв.

     К операциям по восстановлению физико-механических свойств материала деталей следует отнести устранение макроскопических дефектов (например, выявленных очагов разрушения) и упрочнение материала тем или иным видом обработки (термической, наклёпом и т. д.) для ослабления вредного действия микроповреждений в наиболее ответственных участках деталей.

     Перечисленная совокупность операций, восстановления деталей может быть выпол-нена различными способами, которые можно представить (конечно, несколько условно) в виде двух групп: способы наращивания и способы обработки.

     К первой группе относятся способы, при которых изношенный материал детали компенсируют нанесением других материалов, в том числе и синтетических. Наиболее типичны для этой группы сварка и наплавка; напыление, металлизация и пайка; нанесение электролитических металлопокрытий и полимерных материалов.

     Ко второй группе отнесены технологические способы, которые по сложившейся терми-нологии принято называть способами обработки, включая сюда не только способы обра-ботки поверхности детали или их заготовок. Представители этой группы способов – обработка давлением; слесарно-механические способы обработки, в состав которых входят способы обработки поверхностей деталей и заготовок (например, фрезерование, шлифование и т. д.); электрические способы обработки, объединяющие в себе способы, связанные с использованием электрического тока (электрохимическая обработка, анодно-механическая обработка и т. д.); способы упрочняющей обработки (термическая, термо-механическая, химико-термическая, а также поверхностно-пластическая обработка). Каждый из приведенных в таблице (смотрите графическую часть) технологический спо-соб фактически представляет собой группу конкретных способов, объединенных по како-му-либо общему для них признаку. В качестве обобщающего признака используют, например, вид энергии (электрическая, химическая, механическая и т. д.), физические явления (наплавка, напыление, осаждение, намораживание и т. д.), характерные техно-логические условия (трением, взрывом в вакууме), определяющие факторы (давление, вибрации) и т. д. Достаточно разнообразны по названиям совмещённые способы: электромеханические, электрохимические, газопрессовые и др. В таблице приведены примеры различных способов, применяемых в технологии  восстановления деталей.

     Приведёнными в таблице примерами далеко не исчерпывается весь арсенал техно-логических способов, которые используются или могут быть использованы для выпол-нения операций по восстановлению деталей.

     Достаточно обширна и наиболее специфична для ремонтного производства группа способов, с помощью которых обеспечивается наращивание изношенных деталей. Например, на долю электродуговой сварки и наплавки приходится 75…80% валового объёма и 90…95% по номенклатуре восстанавливаемых деталей различной техники.

     Сварка – это процесс получения неразъёмных соединений посредством установления межатомных связей между свариваемыми частями при их местном нагреве или пластичес-ком деформировании, а также при совместном действии одного и другого. В связи с сов-местным действием двух факторов (нагрева и пластического деформирования) принято различать сварки плавлением и давлением. В первом случае сваривают местным сплав-лением металлов без приложения давления, во втором – совместным пластическим деформированием металлов под давлением.

     Наплавка – это сварка плавлением, в процессе которой на поверхность детали наносится слой металла необходимого состава.

     Достоинство наплавки – высокие показатели качества сцепления в зоне сращивания наплавляемого слоя с основным материалом детали. Объясняется это рядом благоприят-ных условий, необходимых для развития процесса кристаллизации наплавляемых мате-риалов. Важнейшее условие обеспечения качественного сцепления заключается в том, чтобы кристаллы наращиваемого сплава «прорастали» как непосредственное продолже-ние кристаллической структуры основного материала детали. Помехой этому могут быть, по крайней мере, две причины: наличие инородных примесей в зоне контакта расплава с поверхностью детали и чрезмерно большое температурное различие между контактирую-щими поверхностями расплава и детали. Первая причина препятствует сближению одно-родных атомов и построению монолитных кристаллов. Механизм действия второй причи-ны выражается в том, что при большом температурном перепаде фронт кристаллизации теряет устойчивость, вследствие чего возникает ряд выступов, «прорастающих» в виде сильно развитых дендритов.

     Представленная картина реального процесса затвердевания расплавов в значительной степени упрощена и охватывает далеко не всю совокупность факторов, влияющих на кинетику процесса кристаллизации. Вместе с тем она позволяет сформировать минималь-ное число требований, которые должны удовлетворяться для получения сцепления между наращиваемым и основным материалом детали.

     Первое условие требует удаления из зоны сращивания инородных примесей, что прак-тически выражается в виде предварительной очистки поверхности, подготавливаемой под наращивание. Такая очистка может выполняться механически, химически (раскислением поверхностных окислов, термически высокотемпературным разложением окислов и т. д.)

     Второе из отмеченных раннее двух условий, необходимых для обеспечения сцепления материалов в зоне их сращивания, требует температурной близости между контактирую-щими поверхностями расплава и детали. При дуговом способе наращивания имеются благоприятные условия для выполнения  и второго требования по обеспечению качест-венного сцепления.

     Следует отметить и отрицательные последствия от указанных факторов. Так, интен-сивное, тепловое воздействие дугового разряда на основной материал детали вызывает в нём существенные структурные изменения, приводящие к соответствующим изменениям физико-механических свойств. Одновременно с этим образуются внутренние напряжения в детали вследствие температурных и структурных деформаций, возникающих в локаль-ных его участках, а также в затвердевающих слоях наплавляемого материала. При небла-гоприятном сочетании изменения свойств материала с образующимися внутренними напряжениями возникает опасность появления микро - или макроразрушений.

4.  Технология хранения ДСМ

     При кратковременном хранении машины устанавливают, как правило, комплектно, без снятия с них агрегатов, сборочных единиц и деталей. Перед постановкой машины на хранение проводят техническое обслуживание. Систему питания машины полностью заполняют горючим. В холодное время года удаляют из системы охлаждения воду.

     При хранении машин с пневматическими колёсами сроком до десяти дней следует несколько повысить давление в шинах, а при сроке хранения более 10 дней – установить машину на подставки, снизив давление в шинах до 70…80% от нормального. У машин, установленных на подставки, между шинами и опорной поверхностью обязательно дол-жен быть просвет не менее 8…10 см, а сами шины покрывают предохранительной смазкой, восковыми составами ЗВВД-13, ПЭВ-74 или алюминиевой краской.

     Все отверстия и щели, через которые атмосферные осадки могут попасть внутрь агрега-тов и сборочных единиц, закрывают крышками, пробками, заглушками или другими приспособлениями.

     При длительном хранении технологический процесс подготовки включает в себя: техническое обслуживание машины (очистку, мойку, смену масла и смазывание подшип-ников); снятие с машины агрегатов и деталей, которые следует хранить в специально оборудованных складских помещениях; закрытие отверстий после снятия агрегатов и деталей и герметизацию корпусов, картеров и блоков машин, чтобы в них не проникала влага и пыль;  добавление антикоррозионных присадок АКОР-1 или КП в масло; установ-ку машины на подставки и подкладки в закреплённом за ней месте для хранения на машинном дворе; нанесение защитной смазки на поверхность детали (её консервация) и подкраску мест с повреждённым лакокрасочным покрытием.

     Снятые с машин резиновые и резинотекстильные детали нужно хранить в затемнённом, отапливаемом и хорошо вентилируемом помещении, в котором хранение нефтепродуктов и химикатов запрещается; аккумуляторные батареи – в прохладном помещении с приточ-но-вытяжной вентиляцией; сборочные единицы и детали из металла, древесины и текс-тиля – в сухом вентилируемом помещении.

     Контроль и техническое обслуживание машин при хранении. Правильность хране-ния машин на открытых площадках и под навесами проверяют не реже одного раза в месяц, а после сильного ветра, снегопада и дождя – немедленно, в закрытых помещениях – через каждые два месяца. При этом проверяют установку машин, устойчивость, отсут-ствие перекосов и прогибов длинногабаритных деталей, комплектность, давление воздуха в шинах, отсутствие подтекания масла, надёжность герметизации отверстий, состояние противокоррозионных покрытий и защитных устройств. Обнаруженные дефекты надо немедленно устранять.

     Правильность хранения снятых агрегатов, сборочных единиц и деталей проверяют периодически, причём детали из резины и текстиля каждые два-три месяца проветривают, перекладывают, а при необходимости насухо протирают, припудривают тальком, дезин-фицируют. В аккумуляторных батареях ежемесячно контролируют уровень и плотность электролита.

     Снятие машин с хранения. По окончании хранения машину снимают с подставок и подкладок, расконсервируют – очищают от предохранительной смазки, пыли и грязи, уда-ляют заглушки и другие герметизирующие устройства. Снятые агрегаты, сборочные еди-ницы, детали, инструмент и принадлежности устанавливают на место, проверяют уровень и плотность электролита, при необходимости подзаряжают аккумуляторные батареи.

     В тракторах и других машинах, имеющих двигатель, его прокручивают стартером или вручную при открытых отверстиях под форсунки или искровые свечи зажигания и судят об исправности механизмов. На малой скорости с поворотом в разные стороны и движе-нии вперёд и назад проверяют действие механизмов трансмиссии, ходовой части, руле-вого управления и рабочего оборудования.

4. ОХРАНА ТРУДА

          Безопасность труда машиниста, слесарей и рабочих других специальностей, участвующих в техническом обслуживании и ремонте дорожно-строительных машин, зависит от принятой технологии выполнения ремонтных работ, ремонтной технологич-ности машин и удобства их технического обслуживания, от уровня знаний и мастерства обслуживающего персонала. К системе технического обслуживания и ремонта машин предъявляется ряд обязательных требований, невыполнение которых может привести к опасным последствиям для жизни и здоровья человека.

     К работам по техническому обслуживанию и ремонту дорожно-строительных машин допускаются лица, прошедшие обучение по программам для профессий «Машинист дорожно-строительных машин», «Слесарь по ремонту дорожно-строительных машин и тракторов», утвержденным Министерством образования Российской Федерации, и аттестованным квалификационной комиссией. Предприятие, силами которого осущест-вляется техническое обслуживание и ремонт дорожно-строительной машины, назначает для проведения работ бригаду рабочих, включая машиниста обслуживаемой или ремонти-руемой машины. Каждый из членов бригады должен быть обеспечен спецодеждой в соот-ветствии с нормами, инструкцией по безопасному ведению работ на рабочем месте. Пред-приятие, производящее техническое обслуживание и ремонт машины, несет ответствен-ность за оснащение рабочего места инструментами и приспособлениями, обеспечение освещенности места производства работ согласно действующим нормам, сохранность машины и оснащенность рабочего места по окончании смены. Участие работника в тех-ническом обслуживании и ремонте дорожно-строительной машины запрещается в случае нетрудоспособности или переутомлении, под воздействием алкоголя, наркотических веществ или лекарств, притупляющих внимание и реакцию. Допуск в рабочую зону посторонних лиц запрещается.

     Для безопасного и производительного труда в рабочей зоне следует заблаговременно подготовить рабочие места каждого работника, участвующего в процессе технического обслуживания. Мероприятия по ремонту производить при заглушённом двигателе. Разъединять элементы гидросистемы допускается, только убедившись в отсутствии давления в гидросистеме. Нельзя находиться вблизи трубопроводов высокого давления при испытаниях гидросистемы после ремонта машины, определять течи в гидрооборудо-вании на ощупь. Следует помнить, что из находящейся под давлением гидросистемы рабочая жидкость может вытекать через мелкие отверстия почти невидимыми струйками, но с напором, достаточным, чтобы повредить кожу человека. В случае ранения струей рабочей жидкости требуется немедленно обратиться к врачу во избежание внесения серьезной инфекции в организм человека.

     Необходимо соблюдать осторожность при разборке соединений пневмосистемы, пред-варительно убедиться, что в ней отсутствует давление. Спускные штуцеры пневмосисте-мы нельзя отворачивать более чем на два оборота, так как давление воздуха может выр-вать, штуцер и нанести травму. Операции с пневмоколесами ходового устройства произ-водят после выпуска воздуха из камер. Следует соблюдать осторожность при накачивании шин. Сначала их слегка подкачивают, затем проверяют положение вентиля, бортов по крышки и замочного кольца, а потом накачивают полностью, проверяя при этом давление по манометру.

     Запрещается открывать крышку неохлажденного радиатора двигателя без рукавиц и наклонять лицо к наливной горловине радиатора. Проверяя уровень масла в картерах машин, следуем остерегаться выброса горячего масла при повышении давления вслед-ствие засорения сапуна. Горячую жидкость из системы охлаждения двигателя и масло из картеров двигателей и машин необходимо сливать осторожно, чтобы не получить ожогов.

При зарядке аккумуляторных батарей, установке их на машину и снятии с нее должно быть исключено попадание электролита на тело и одежду.

5. ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

    При производстве строительных, дорожно-строительных и ремонтных работ необходи-мо принимать меры по охране окружающей природной среды, для чего в ППР и ТК, а также других технологических документах необходимо предусматривать решения, не позволяющие причинить ущерб природе. Не допускается повреждение дерново-расти-тельного покрова, а также выполнение планировочных и дренажно-осушительных работ за пределами территорий, отведенных для строительства дорог, зданий и сооружений. Повреждения, нанесенные природной среде в зоне временного отвода в результате строи-тельства временных сооружений и дорог, проезда технологического транспорта, а также стоянки машин, складирования материалов и конструкций должны быть устранены к моменту сдачи дороги в эксплуатацию (СНиП 3.0603-85).

     При строительстве различного рода земляных сооружений следует снимать плодород-ный слой почвы и укладывать его отдельно для дальнейшего использования. Если он не используется сразу, то его необходимо укладывать в бурты. Если в процессе выполнения строительных работ были разрушены сельскохозяйственные земли и лесные угодья, то строители обязаны их восстановить в ходе строительства, но не позднее чем в течение года после их окончания. Деревья ценных пород, растущие на месте будущей стройки, необходимо пересадить на новые места, а размещенные рядом со стройкой следует пред-охранять от повреждения. Дорожные и строительные машины относятся к числу источников неблагоприятного воздействия на окружающую среду, хотя предназначены для природообустройства. До прибытия на объект машинисту следует ознакомиться с прави-лами охраны природы на маршруте движения, а по прибытии на строительную площадку необходимо изучить ситуацию с охраной природы на прилежащей к ее периметру терри-тории и непосредственно на участке рабочей зоны.

     Объекты применения дорожных и строительных машин находятся вблизи жилых квар-талов, домовладений, предприятий, полей, лесов, гор, рек и водоемов. Хотя полностью ликвидировать отрицательные последствия воздействия машины на окружающую среду невозможно, машинист должен соблюдать требования по охране природы.

     Виды загрязнения окружающей среды различны и многообразны: выбросы в атмосфе-ру выхлопных газов (ГОСТ 17.2.1.02—76), поступление в воду и попадание на почву отходов от мойки машин и нефтепродуктов при их заправке и смазке, а также загрязнение мест эксплуатации и повышение шума при работе машины. Для двигателей машин коли-чество загрязняющих веществ, выделяемых в атмосферу, пропорционально расходу топ-лива, поэтому экономия топлива одновременно означает сокращение выброса токсичных веществ в атмосферу. Также недопустимы: работа двигателя со сверхнормативным выбро-сом выхлопных газов ГОСТ 12.1.005—88); образование задымленности рабочей зоны вы-хлопными газами и запыленности отработанным воздухом пневмосистемы; подача без на-добности сигналов; работа с неисправным глушителем и несмазанными трущимися поверхностями сборочных единиц; мойка и заправка машин у водоемов и в реках;  выбрасывание на почву (ГОСТ 17.4.304—85) и в водоемы бракованных материалов, а также сток нечистот с рабочей зоны и территории эксплуатационных баз в реки и водоемы  без предварительного прохождения их через очистные сооружения; попадание горюче-смазочных материалов и рабочей жидкости на почву при заправке и смазывании машин, сжигание почвы вблизи машины открытым огнем, а также применение открытого огня при техническом обслуживании и пуске в работу машин; передвижение машин по мест-ности с растительным покровом и посевами, наезд на деревья и складывание конструкций на насаждения; въезд без разрешения на территорию леса.

    Таким образом, машинист является активным помощником в охране природы. Наряду с мастерством управления машиной, умением предотвращать критические ситуации при работе и движении  в транспортном потоке, машинист обязан обеспечивать безвредность эксплуатации дорожно-строительной техники.

6.  ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

     Повышение стоимости дорожно-строительной техники привело к уменьшению её покупок предприятиями и хозяйствами. Трудности реализации заставляют изготовителей искать новые формы стимулирования потребителей к приобретению их продукции. К ним можно отнести и самый прогрессивный вид технического обслуживания на сегодняшний день – фирменное обслуживание и ремонт.

     Фермерские хозяйства и мелкие промышленные предприятия не имеют ремонтной базы для технического обслуживания. Такой потенциальный покупатель будет приобре-тать только ту технику, на которую он получит все услуги по поддержанию её в работо-способном состоянии на протяжении всего ресурса работы.

     В ГОСНИТИ разработана концепция развития технического сервиса ремонтных пред-приятий и торгово-сбытовых организаций, объединённых в единый региональный техни-ческий центр, который будет обслуживать и ремонтировать на договорной основе с изготовителем и потребителем.

     Отдельные заводы создают сеть предприятий по фирменному обслуживанию своей техники. Однако не все заводы обладают такой возможностью из-за отсутствия матери-альных и трудовых ресурсов.

     Для организации фирменного обслуживания и ремонта можно использовать зарубеж-ный опыт, в частности США, с учётом особенностей нашей экономики. Зарубежные специалисты в области организации технического обслуживания и ремонта выделяют три основных направления обеспечения работоспособности техники: совершенствование конструкции машины с точки зрения надёжности и ремонтопригодности; улучшение организации и технологии обслуживания и ремонта техники; уменьшение риска для клиента за счёт гарантий качества. Причём второе направление связано с улучшением сферы обслуживания различной техники, в частности с организацией послеремонтного обслуживания.

     Анализируя организационные структуры таких развитых стран, как США, Англия, ФРГ, Голландия и др., можно выделить три звена: изготовитель, дилер, потребитель. Около 90% компаний-изготовителей продают, проводят техническое обслуживание, гарантийный ремонт, поставляют запасные части через сеть независимых дилерских пунктов, что привлекает к ним больше клиентов. Не желая потерять доходы, они учиты-вают приверженность покупателей к определённым маркам товара.

     Так, в США насчитывается около 7 тысяч дилерских пунктов, которые при работе с заказчиками руководствуются следующими основными принципами:

• Клиент ещё до начала ремонта получает точную оценку повреждений и перечень предстоящих работ;
• Работы проводят только с согласия заказчика, который оплачивает лишь заказанные им виды работ;
• Ремонт проводят специалисты высокой квалификации;
• Клиент получает формуляр с указанием всех видов выполняемых работ и времени, затраченного на каждую из них;
• Стоимость работ оплачивают по твёрдым расценкам, с которыми дилер знакомит заказчика.

     В условиях Российской Федерации при организации дилерской службы следует учиты-вать, во-первых, наличие уже сложившейся ремонтно-обслуживающей базы, во-вторых, климатические условия, которые оказывают влияние на эксплуатацию и хранение техни-ки. Специализированные ремонтные предприятия наряду с ремонтом отдельных марок машин могут выполнять посреднические функции между потребителем и изготовителями техники по ремонту отдельных узлов и агрегатов.

     В условиях рынка кардинально меняется значение предприятий и фирм, производящих технику. Производитель должен держать машины под контролем и обслуживать их весь срок до списания.

     Таким образом, в условиях рыночных отношений заводы-изготовители должны быть заинтересованы в качественном техническом сервисе. Зарубежный потребитель не просто покупает машину, но также имеет гарантию на время её эксплуатации. В этом случае интересы завода-изготовителя и специализированных ремонтных предприятий совпадают.

     Формирование ремонтно-обслуживающей базы для организации технического сервиса на базе реформирования сложившейся на предприятиях Российской Федерации учитывает следующие основные направления:

• Использование для развития технического сервиса машин в сельском и дорожно-строительном хозяйствах имеющихся ремонтно-обслуживающих предприятий с их техническим оснащением;
• Техническое перевооружение и реконструкция действующих ремонтно-обслуживающих предприятий;
• Вложение инвестиций в первую очередь в предприятия с эффективной экономикой;
• Дифференцированный подход в организации дилерских служб с учётом географических условий расположения основных заводов – изготовителей машин в Российской Федерации.

     Экономическая эффективность технического сервиса будет определяться разницей между затратами при оптовых поставках дилерами и фактическими затратами на техни-ческий сервис машин, а создание дилерской службы на базе действующих ремонтно-обслуживающих предприятий уменьшит капиталовложения и ускорит срок их окупа-емости.

          Из вышесказанного и других компетентных источников информации вытекают мои предложения для хозяйства, где я проходил практику, касаемо темы квалификационной работы - следить за последними тенденциями развития системы организации планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта, налаживать долгосрочные финансово-хозяйственные отношения как с производителями техники, так и со специали-зированными ремонтными мастерскими; стараться шагать в ногу со временем.

7.  СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. М. Д. Полосин, Э. Г. Ронинсон / Техническое обслуживание и ремонт дорожно-строительных машин. Учебное пособие. Серия: Профессиональное образование. Издательство: Академия, 2005 г. Твердый переплет, 352 стр.
2. М. Д. Полосин, Э. Г. Ронинсон/ Слесарь по ремонту дорожно-строительных машин и тракторов. Серия: Непрерывное профессиональное образование. Издательство: Академия, 2008 г. Мягкая обложка, 80 стр.
3. А. Н. Максименко/ Эксплуатация строительных и дорожных машин. Издательство: БХВ-Петербург, 2006 г. Твердый переплет, 400 стр.
4. Э. Г. Ронинсон, М. Д. Полосин/ Машинист бульдозера. Серия: Непрерывное профессиональное образование. Издательство: Академия, 2009 г. Мягкая обложка, 64 стр.
5. Е. Е. Шешко/ Эксплуатация и ремонт оборудования транспортных комплексов карьеров. Серия: Высшее горное образование. Издательство: Издательство Московского государственного горного университета, 2001 г. Твердый переплет, 426 стр.
6. Ремонт дорожных машин, автомобилей и тракторов Б. С. Васильев, Б. П. Долгополов, Г. Н. Доценко и др. Под ред. В. А. Зорина. – М.: Мастерство, 2001. – 512 с.
7. Куликов О.Н., Ролин Е.И. Охрана труда в строительстве. — М.: Издательский центр «Академия», 2004.
8. В. М. Рогожкин, Н. Н. Гребенникова/ Эксплуатация машин в строительстве. Издательство: Издательство Ассоциации строительных вузов, 2005 г. Мягкая обложка, 152 стр.
9. ВСН 39-87: Положение о планово-предупредительном ремонте и эксплуатации оборудования.
10. ГОСТ 18322–78; ГОСТ  22631-86; ГОСТ 20793-86; СНиП 111-1-76.

8. Графическая часть