Покровская дамба. Научно исследовательский проект.
учебно-методический материал по теме

Государственное бюджетное образовательное учреждение
Саратовской области среднего профессионального образования

«Саратовский техникум промышленных технологий
и автомобильного сервиса»

Научно-исследовательский проект

Тема «Покровская дамба»

Саратов, 2012

                                                     Аннотация

К научно-исследовательскому проекту «Покровская дамба».

Научно-исследовательский проект «Покровская дамба»  был написан в результате  исследования исторических документов, касающихся проведения регуляционных работ по руслу реки Волга, для предотвращения обмеления реки в районе города Саратова, которое наблюдалось с середины 19 века.

     Основное внимание уделено одному из гидротехнических сооружений  «Покровской Дамбе», её значимости и целесообразности.

     Научно-исследовательский проект «Покровская дамба»  может быть привлечен в работе краеведческого кружка.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Для защиты южных рубежей России от набегов кочевников в 1590 году был основан на реке Волге город-крепость Саратов, который впоследствии приобрел важное торгово-экономическое значение.

Уже в 17 веке Саратов становится важным торговым центром Поволжья, а по Волге проходит один из важнейших торговых путей края. С верховьев Волги, из центральных районов России везли в низовье хлеб, одежду, меха,  холст, посуду, кузнечные изделия, а из Астрахани – восточные товары: пряности, сладости, изюм, ковры, парчу, драгоценные камни.

По Волге проходили, а иногда зимовали у Саратова караваны судов. Здесь на пристанях имелись склады рыбы, соли и других товаров. Были они и на правом берегу, и на луговой стороне (около Покровской слободы). Соляная пристань и амбары составляли главное богатство города.

В 19 веке важнейшей статьей торговли края был хлеб. Крупные партии пшеницы отправлялись вверх по Волге до Москвы и Петербурга. Ржаная мука, овес поступали в Астрахань. В 1818 году на Волге появляется первый пароход, и начинают создаваться пароходные общества.  О развитии волжской торговли говорит тот факт , что в 30-х годах 19 века речной флот Волги и ее притоков в районе Саратова обслуживало не менее 600 тысяч  судовых рабочих.  

Но уже к середине 19 века  начинаются проблемы с судоходством в районе пристаней у города Саратова. В 1845 году, впервые, рукав Волги  вдоль города занесло песком. В последующие годы положение усугублялось  и отрицательно сказывалось как на населении города, так и на всей территории  прилегающего края. Обмеление Волги у Покровска и Саратова служило темой нескончаемых сетований, жалоб, ходатайств.

В данной работе мы попытались осветить различные проекты предотвращения обмеления реки, возвращения Волги в прежнее русло, всевозможные регуляционные работы. Основное внимание было уделено одному из гидротехнических сооружений у города Саратова - Покровской дамбе: её значимости и целесообразности.

К Саратову Волга подходит двумя рукавами – правым, называемым «Тарханка» и левым , называемым «Коренная Волга». Рукава эти разделяются островом, называемым Беклемишевым (ныне о. Зеленый). В прежнее время, в 6о-х годах 19 века Коренная Волга около о. Беклемишева, подходила прямо к Саратову, и глубина у городского берега была всегда достаточна для стоянки судов и пароходов, но с 1869 г. между о.Беклемишевым и нижележащим островом  Ильинским образовались мели, которые затрудняли подход судов к городу. Вследствие этих затруднений город просил о производстве работ для улучшения судоходного состояния реки Волги у г. Саратова. В 70-х годах 19 века по распоряжению Министерства Путей Сообщения, ставились на Ильинском перекате подвижные плотины системы инженера Янковского, но пользы они не принесли, а между тем мели между Беклемишевым и Ильинскими островами постоянно увеличивались и проток Волги к городу настолько обмелел, что был доступен для судов только в высокие воды. Обмелевший проток Волги у Саратова был назван Староречьем.

В 1879 году по распоряжению Министерства Путей Сообщения,  были произведены подробные изыскания в целях составления проекта улучшения подхода к пристаням согласно нуждам пароходства и торговли. В 1879 году инженер Раевский представил проект работы по расчистке русла у реки Волги. Стоимость этих работ была исчислена в 1.757.600 рублей. Бывший Техническо-инспекторский Комитет шоссейных и водных сообщений, по рассмотрении этого вопроса, отверг положенную в его основание мысль разделения руки на два судоходных рукава ввиду крайней неопределенности в решении такой задачи. Технико-инспекторский Комитет пришел к заключению, что более дешевым и целесообразным решением было бы направление всего русла реки Волги к Саратовскому берегу. Комитет высказал предположение, что такие работы могут обойтись в сумму 7.500.000 рублей и потребовать от 7 до 10 лет для их выполнения.  Так как намеченные Комитетом работы, в ввиду их значительной стоимости, не удовлетворяли Саратовское Городское Управление, то к осуществлению их не было преступлено, и до 1885 года продолжались лишь временные и опытные работы по расчистке подхода к Саратову.

Вопрос об улучшении подхода к городу Саратову был рассмотрен Советом Министерства Путей Сообщения 21.02.1885 г. И был им одобрен, и приказал отпустить на эти работы смету на сумму 46.152 руб.  Необходимо было произвести опытные работы по устройству подходов сверху вдоль Беклемишева острова, причем испытать в 1885 г. затопленными судами и прорытием канала по Староречью степень возможности отклонения волжского течения от левого берега и прекращению его размывов.

9 мая 1885 г. преступлено было  сначала к грабельным работам, сверх того проводилось землечерпание снарядами, при  низкой воде производилась выемка песков также и ручным способом.

По особому плану Начальника Округа инженера Августовского были затоплены суда (преимущественно тихвинки).  Из затопленных судов с фашинною кладкою по берегу была возведена дамба выше истока, так называемой, реки «Каюковки». Стоимость затопленных судов с фашинной кладкой выразилась в сумме 6.000 руб. В зиму 18856-1886 гг. Правление Казанского Округа сообщило, что грабельные работы не принесли пользы, землечерпательные прорезы также оказались занесенными. Затопленная же линия от Покровского берега по направлению к Староречью,  доказала полную возможность постепенного отклонения от Покровского берега к Саратову. В виду такого благоприятного вывода относительно временной дамбы Департамент шоссейных и водных сообщений вышел с докладом к Министерству путей сообщения о необходимости возведения постоянной дамбы, стоимостью 97.000 рублей. На этом докладе Министром  была положена резолюция «Исполнить».

По проекту дамбу предполагалось направить параллельно очертанию берега Беклемишева острова на расстоянии от  него в 350 саженей. Дамба спроектирована была из фашинных тюфяков. Часть дамбы у самого её  корня, ввиду большой высоты и неудобства сопряжения тюфяков в этом месте, проектирована была из обыкновенной фашинной кладки с присыпкою между фашинами земли  и только по гребню дамбы предположено было положить камень толщиной в 2 фута. К возведению дамбы приступлено было в августе 1886 г. и работы продолжались до вскрытия реки в 1887 г. Длина построенной фашинной дамбы была 1.217 саженей,  причем ввиду недостатка средств она не была доведена до проектной высоты. (Приложение 1.)

По продолжению построенной дамбы в 1887 г. в виде опыта были погружены суда, но уже не маленькие, оказавшиеся на практике неудовлетворительными, а большие 30 и 40 саженные баржи. Всего затоплено было 5 судов общей длиной 150 сажень. Для того,  чтобы не было пустых промежутков между судами, то за первое судно был проложен фашинный тюфяк на 5 саженей, а следующее судно не примыкало к первому, но заходило носом за корму первого на длину одной сажени. Также были поставлены и следующие суда. В местах,  где суда примыкали одно к другому были погружены тяжелые фашины, во избежание возможного подмыва. Вся длина судовой дамбы таким образом была 145 саженей.  Полная стоимость обеих дамб, фашинной и судовой, выразилась в сумме 108.687 руб. Фашинная  дабма имеет длину 1. 217 саженей, верхняя площадка имеет уклон от корня к стержню, имея высоту у первого 4.84 саженей и у последнего – только – о,7 над нулем. Кладка частично обыкновенная фашинная, частью тюфячная, ширина кладки поверху 1.5 – 2 сажени. У основания дамбы по её продолжению проложен по дну тонкий тюфяк длинною 440 саженей шириной 11 саженей как основание предполагаемого продолжения постройки дамбы.

После прохода льда и весенних вод в 1888 г. во многих местах с нижней стороны дамбы оказались подмывы, доходившие до подошвы дамбы, вследствие чего в таких местах дамба накренилась вниз по течению. Со стороны течения откосы дамбы местами были попорчены льдом. В 1889 году по продолжению дамбы был проложен тонкий тюфяк,  который должен был служить основанием для предполагаемой к возведению дальнейшей части дамбы. Всего проложено тюфяка по длине 140 саженей, шириною 11 саженей. Кроме этой работы в 1889 г. был произведен ремонт подмытой дамбы, состоявший в засыпке вымытых ям землёю, прокладке вдоль низовой подошвы дамбы тонкого тюфяка шириною в три сажени, укреплении верхнего откоса камнем.

12 октября 1889 г. участок реки Волги у Саратова был осмотрен Комиссий под Председательством Начальника Округа инженера Августовского при участии чинов местного технического и судоходного надзора и местной Контрольной Палаты, при чем был составлен акт о результатах произведенных работ, выводы которого были весьма благоприятны. Однако,  инженер  И.Н  Богуславский  не  согласился с выводами Комиссии, так как по его мнению все эти работы имеют целью обеспечить судам беспрепятственный подход к Саратовским пристаням, а этого пока не произошло.  По своему расположению дамба из затопленных судов представляла не столько плотину, сколько полузапруду, направленную под некоторым углом к течению. В результате речное течение,  отклоняемое отдельно стоящей запрудой к противоположному берегу, стремиться от него отразиться. Такое явление произошло и у Покровской дамбы.  Как видно из планов Саратовского участка реки Волги за 1887 – 1890 годы стержень реки огибая Покровскую дамбу вновь прижимается к Покровскому берегу. (Приложение 2). Вредное влияние дамбы не замедлило обнаружится в Староречье, и в  городской рукав из главного русла попадает теперь меньше весенних вод, чем было до сооружения дамбы. Результатом являлось  все более усиливавшееся обмеление протоков, ведущих к Саратову.

Саратовский поэт и журналист Аргунов Лев Павлович в газете «Саратовский дневник» от 14 декабря 1890 г. опубликовал свой фельетон «Надо подумать заранее», речь в котором идет о том, что в навигацию лета 1890 г. река Волга была очень мелководна, и пристань была переведена на Коренную Волгу, и извозчики брали за перевозку по 1,5 – 2 руб. несмотря на короткое расстояние 1,5 версты. По словам автора: «Остановка пароходов на Ильинском перекате не сопряжена с удобствами Саратовской публики, принужденной, чтобы попасть на пароход к тройным пересадкам».

Аргунов Л.П. своей статьей призывает обратить на эту проблему внимание органов местного самоуправления (Земств) и губернского начальства^[1].

Губернское начальство в лице Саратовского Городского Головы А.Недошивина ходатайствовало о принятии радикальных мер к восстановлению судоходства по саратовскому рукаву Волги. 26 октября 1890г. были разосланы письма за № 8339-40 Его Превосходительству Саратовскому Губернатору, за № 8341 Его Высокопревосходительству Министру Внутренних Дел,  за № 8342 – Министру Финансов, за № 8343 – Его Превосходительству Министру Путей Сообщения. Во всех этих письмах указывается, что такое положение Волги (обмеление реки) гибельно отражается как на интересах города и его 120 тыс. населении, лишенного возможности пользоваться проточной водой, и вообще на торговле огромной тяготеющей к Саратову территории. (Переписка с Министерствами Саратовским градоначальником о необходимости принятия мер к углублению фарватера р. Волги у города Саратова и направлении его к Саратовской пристани^[2].

Не исправилось положение на Волге и в 1893 году. (Приложение 3).

21 декабря 1894 года за № 18 Саратовский Биржевой Комитет обращается к Его Превосходительству Господину Исправляющему обязанности Саратовского Губернатора и передаёт копию ходатайства перед Министром Финансов по углублению фарватера реки Волги под Саратовом. Такое же ходатайство было передано в Министерство Путей Сообщения. Комитет просил содействия к безотлагательному и возможно быстрому исправлению работ на Волге для предотвращения угрожающей опасности увеличения переката^[3].

В 1894 году Министерством Путей Сообщения был принят ещё один проект создания выправительных сооружений у Саратова, который заключался в устройстве Ильинской дамбы. Эти работы были разрешены Правлением Казанского округа Путей общения. Но после первых успехов, уже в 1898 году Правлением округа указывалось, что так называемая Ильинская дамба наоборот создает затруднение судоходству. (Приложение 4).

Инженерный Совет по рассмотрении вопроса о состоянии р. Волги у Саратова признал необходимым разобрать те части построенных сооружений,  которые будут служить препятствием для образования удобного транзитного хода в существующем ложе реки. Согласно такому Постановлению Управление Водных и Шоссейных путей сообщения и Торговых Портов 8 мая 1902 г. За № 6209 предложило правлению Казанского округа войти в обсуждение вопроса о разборке препятствующих судоходству частей сооружений по спаде вод и представить соображения в Управление.

Также, с ходатайством о разборке препятствующих транзитному судоходству сооружений неоднократно обращались представители города и местного биржевого купечества.

Например,  в письме Саратовского Биржевого Комитета от 21.07.1902 г. За № 139 Его Сиятельству Господину министру пут ей Сообщения: «Саратовский Биржевой Комитет неоднократно ходатайствовал перед Вашим Сиятельством о принятии мер к улучшению фарватера реки Волги близ города Саратова. 21 марта 1901 года в Инженерном Совете вопрос направления Волги по Староречью получил высшую санкцию. Постановление говорило о необходимости  уничтожения так называемой Ильинской гряды, так как она своим существованием затирает течение в городском рукаве. Кроме того, Комитет обращает внимание Вашего Сиятельства, что Покровская дамба до сего времени не вполне укреплена. Производимый ремонт зимою, повреждается от весеннего течения реки. По мнению Комитета,  в целях ограждения Покровской дамбы, необходимо выше нее устроить 3 полузапруды. Уничтожение Ильинской гряды и укрепление Покровской дамбы посредством 3 полузапруд образуют удобный сквозной ход для судов по берегу Саратова, сохранят удобную пристань. Вот почему Саратовский Биржевой Комитет ходатайствует о проведении этих работ^[4].

Вследствие такого предложения Управления в Саратове 18 марта 1903 года, под председательством Начальника Казанского Округа инженера Макарова состоялось соединенное заседание Саратовской Биржи и Саратовского отделения Императорского Общества пароходства, посвященное обсуждению вопроса о разборке гидротехнических сооружений возле Саратова. После обмена мнениями Совещание пришло к следующему заключению:

1. Поперечная дамба Ильинская должна быть разобрана в головной части для устранения препятствий судоходству, корневая же часть наоборот должна быть усилена, чтобы гарантировать судоходство от уклонения фарватера в луговую сторону.
2. Покровская дамба не имеющая вредного значения для судоходства, а наоборот весьма полезная для целей устройства подхода к Саратову, должна быть тщательно ремонтирована.

По указанию Общества Судоходства Министерства Путей Сообщения  было решено провести работы по уничтожению искусственных каменных преград: их начали взрывать. Для производства указанных взрывных работ по ходатайству  Министерства Путей Сообщения был командирован Главным Инспектором Управления числящийся в  инженерных войсках подполковник Бобровский и 2 унтер-офицера от частей 6-й саперной бригады. Об этом сообщалось в письме от 26 июля 1903 г. за № 861 Министерства Путей Сообщения  Его Превосходительству Господину Начальнику Саратовской Губернии: «В непродолжительном времени предстоят на реке Волге  взрывные работы для сноса части гидротехнических сооружений и Ильинской гряды. Работами этими будет заниматься командированный от военного ведомства подполковник инженер Бобровский. Сообщаю Вам на тот случай, что необходимо провести совещание по выработке правил движения судов во время проведения взрывных работ и соблюдения необходимой предосторожности»^[5].

К самим работам было приступлено 14 августа 1903 г. ,  велись они до 25 сентября и выразились в разрушении 92 саженей продольной дамбы. Так как производство работ представляло большие затруднения, то решено было их производить зимой со льда. Возобновлены эти работы были 29 января 1904 г. и закончены 24 февраля 1904 г. Разбито было 373 саженей  часть дамбы, частью Ильинской полузапруды. Как результат работ получилась ходовая полоса шириной не менее 200 сажень.

К 1909 г. была уже в значительной степени размыта головная половина Покровской дамбы и прорвана ее корневая половина. Вслед за размывом дамбы начала смываться и ограждаемая его Покровская коса в своей корневой части; так, с 1905 г. до 1918г. она смылась в ширину со стороны Главного русла на 200 с., получив очертание, уже не отвечающее намечавшейся для поворота Волги трассе по Староречью. (Приложение 5, 6).

Но с 1918 г. начались работы по закреплению Покровской косы, которые явились новым фактором, задержавшим ее смыв и движение. С тех пор смыв косы в ширину происходил преимущественно только в низовой ее половине, где он не дошел до укрепленной полосы; в средней же части косы, где смыв дошел до укреплений, там он встретил в них противодействие. Однако, достоин внимания тот факт, что и в средней, укрепленной части косы размыв, все же, произошел, хотя и в меньшей степени. Этот факт указывает на то, что если укреплений не существовало, то смыв Покровской косы в ширину продолжался бы в течение последних лет в больших размерах; а это было бы весьма важно для облегчения прохождения спускающихся сверху наносов.

Кроме смыва в ширину со стороны Главного русла, корневая часть Покровской косы смывалась и по высоте на всем пространстве между Главным руслом и Пономаревским протоком. В 1904¬-1914 г.г. 3-х саженная горизонталь косы отстояла от точки перегиба Покровской дамбы на 300 саженей, а 1916 г. – на 450 саженей. Этот смыв по высоте продолжался и даже усилился в последние годы; в 1920 г. саженная горизонталь косы отстояла от точки перегиба Покровской дамбы уже на 550 саженей, а в 1922 г. на 750 саженей. До укрепленной полосы этот смыв еще не дошел. Смыв косы по высоте происходил сначала под действием прошедшей почти вплотную В. Беклемишевой косы.

Все работы по устройству «Покровской дамбы» были направлены на укрепление так называемой Покровской косы,  и  имели цель обеспечить судам беспрепятственный подход к Саратовским пристаням. Эти работы велись 6 лет с 1918 г. И профессор А.М. Фролов в своих исследованиях пришел в выводу, что производимые работы нецелесообразны и вредны. Основанием для такого заключения послужило изучение материалов гидротехнических наблюдений в Саратовском участке за длительный период, около 140 лет (с 1787г. По 1923г.). В октябре 1924 г для оценки Саратовских регуляционных работ выезжала на место Комиссия Научно-Технического Комитета Народного Комиссариата Путей Сообщения. Она пришла к заключению,  что «в отношении левобережных портовых устройств работы по укреплению Покровской косы способствуют ухудшению условий водных подходов к ним». Таким образом Комиссия подтвердила выводы о вреде производимых регуляционных работ в Саратовском участке реки Волги. Согласно «Сводке поплавковых наблюдений вод 1924 г.»  было выявлено, что Верхня Беклемишава Коса продолжает спускаться и оказывает размывающее действие на противолежащий Каюковский яр, а также на остатки Покровской дамбы и верховую часть Покровской косы. В районе покровской дамбы продолжают проходить большие массы продуктов сильного размыва Каюковского яря и корневой части Покровской косы, которые дают нарастание этой последней в длину и местами  в ширину. (Приложение 7)

Остатки Покровской дамбы продолжают противостоять размыву, идет непрерывная борьба реки с остатками бесполезного сооружения, но уже видны признаки близкой победы реки. Корень Покровской дамбы обмыт снизу, размыв обходит последние остатки средней части дамбы. Ниже нее получил большое развитие смыв по высоте верховой части Покровской косы на всей её ширине. Смыв в значительных размерах  проник уже ниже точки перегиба оси Покровской дамбы.

Остатки средней части Покровской дамбы продолжают задерживать проход наносов, и скопляющиеся вследствие этого пески наращивают собою Предпокровскую косу и воздействуют в свою очередь на противолежащую  им голову Верхней беклемишевой косы. Главный массив Верхней беклемишевой косы продолжает спускаться, и он неизбежно проложит себе путь за траверс Покровской дамбы. Чтобы при этом не остались последние остатки средней части Покровской дамбы в виде острова на судовом ходе, их необходимо разобрать. Разборка предстоит главным образом насухо и лишь часть землечерпательной машиной. Разборку необходимо исполнить в самое ближайшее время, так как нельзя допустить засорение русла Волги камнем размываемых ненужных сооружений.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод,  что производящиеся 6 лет регуляционные работы по закреплению Покровской косы нецелесообразны и вредны для реки и судоходства, как в настоящем, так и в будущем и для транзитного судоходства и для водных подходов к городам Саратову и Покровску.

Покровскую косу не только не следовало закреплять, но, напротив, надлежало содействовать ее скорейшему смыву для восстановления прежних благоприятных сходных условий. Сама река стремиться смыть Покровскую косу; в ближайшие годы это стремление должно еще усилиться под влиянием надвигания В. Беклемишевой косы. Но при этом, вследствие производящихся ныне работ, реке придется преодолевать сопротивление, хотя и не сильных, все же, каменных укреплений; благодаря чему созданное болезненное состояние участка реки может затянуться на продолжительное время.

Для улучшения судоходных условий Саратовского участка необходимо прекратить продолжающиеся работы и срочно разобрать ужу исполненную их часть. Необходимо разобрать также остатки прежних, столь же неудовлетворительных гидротехнических сооружений, а затем осуществить следующие меры. Необходимо заграждение Среднего протока посредством низкой дамбы в узком месте протока, а в последствии соорудить еще вторую вспомогательную дамбу.

Благодаря заграждению Среднего протока более значительная часть вод р.Тарханки и Староречья будет направляться без перебоя струй, правильным течением по всей длине городского рукава, что должно благоприятно повлиять на оживление и уменьшение заносимости средней и низовой частей рукава, приближая их в отношении глубины и ширины русла к тому удовлетворительному состоянию, в котором уже многие годы находится участок рукава выше Среднего протока. Заграждающая дамба не должна на первое время возвышаться больше чем на 0,50 – 0,75 саженей над современной высшей точкой дна протока, а затем постепенно следует её повышать. Сооружение «средней» дамбы будет весьма ценно для саратовского порта и для г. Саратова.

Тем не менее, на страницах путеводителя по Волге уже за 1926 год читаем неутешительные строки: «Пароходы пристают в 13 километрах ниже Саратова, так как рукав Волги на котором стоит город, мелководный и почти пересыхает…».

Спустя два годя советские инженеры предприняли ещё одну попытку вернуть Волгу от покровского к саратовскому берегу. Начали сброс камня выше города Энгельса у Каюковского яра. Это было невиданное в ту пору единоборство человека с водной стихией. Оно было долгим и трудным. Лишь десятилетие спустя на пути реки встала мощная каменная стена. Весной 1938 года ударила в нее Волга и, не осилив преграды, повернула к Саратову, расчистив своими водами новое, а точнее сказать прежнее русло и  окончательно скрыв остатки возводимых ранее гидротехнических сооружений.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В последние десятилетия 19 века  река Волга в районе города Саратова представляла безотрадную картину: громадная площадь желтых песчаных наносов вставала перед глазами жителей Саратова. Пески начинались против верхнего конца города и кончались напротив его нижнего конца. Сама же река терялась среди этой песчаной пустыни. Коренная Волга протекала вдоль левого лугового берега, мимо саратовского берега проходил лишь узкий проток.

Лучшие инженеры России составляли проекты возвращения Волги  в прежнее русло. Одним из таких проектов было строительство Покровской дамбы (1887 – 1890гг.).

Мнения о целесообразности  этой постройки были весьма различны. На протяжении  нескольких десятилетий  Покровскую дамбу укрепляли всевозможными способами. Однако,  свою первоочередную  задачу (обеспечить судам беспрепятственный подход к саратовским пристаням)  данное гидротехническое сооружение  так и не выполнило. Стержень реки, огибая дамбу, вновь прижимался к Покровскому берегу.

Лишь в 1938 году, после возведения каменной преграды выше города Энгельса,  Волга повернула к Саратову, покрыв своими водами остатки некогда сооруженной дамбы.

А ныне у саратовской и энгельсской набережных плещутся воды Волгоградского водохранилища, которое разлилось после того, как Волгу выше Волгограда перегородила плотина мощной ГЭС.

Список использованной литературы и источников

1. Александров П. Попытки регулирования реки Волги у Саратова в 1887 г.  Извлечение из журнала Министерства путей сообщений, 1892 г.
2. Инженер К.А. Акулов Краткое изложение истории выправительных работ на р.Волге у г.Саратова., Петроград 1916 г.
3. Б.Ю. Калинович Очерк землечерпательных работ, Петроград 1916 г.
4. Инженер И.С. Попов Охрана земляных плотин и водостроенных сооружений., М.:, 1931
5. Профессор А.М. Фролов. Новые регуляционные работы в Саратовском участке Волги,  по данным съемок и наблюдений 1924 г. Л.: 1925 г.
6. Профессор А.М. Фролов. О новых регуляционных работах на Волге на Саратовском участке, Л.: 1924 г.
7. О проектировании Саратовского речного порта, Саратов, 1931 г.
8. Материалы Государственного Архива Саратовской области:

1. Ф. 1 Опись 1 ед. хр. 4932
2. Ф 1. Опись 1 ед. хр.4932, л. 2 - 7
3. Ф.1 оп. 1 ед. хр. 5376, л. 4
4. Ф.1 оп. 1 ед.хр. 6468  «Дело о взрывах Ильинской гряды на».
5. Ф. 1 Оп. 1 ед. хр. 6468 «Дело «о взрывах Ильинской гряды»».

Сноски