Проект моего моста

Министерство образования Российской Федерации

Муниципальное автономное образовательное учреждение

Ямская средняя общеобразовательная школа

Исследовательская работа

ПРОЕКТ МОЕГО МОСТА

Автор: Продиус Андрей, ученик 8А класса

Научный руководитель: Заболотских Маргарита Владимировна,

учитель математики

Домодедово

2017

Оглавление

Введение..        3

Актуальность выбранной темы

Глава I        4

Развитие мостовой конструктивной формы

Области применения

Основные размеры мостов. Виды и классификация мостов

Материал и нагрузка мостов

Мосты мира

Глава II        15

Проект моего моста

Заключение        19

Список источников        19

ВВЕДЕНИЕ  

Мост как начало создания рекреационной зоны в районе деревни Павловское, Федюково, Макарово Ленинского района и городского округа Домодедово.

В моём проекте я хочу использовать мост как основу для создания зоны отдыха. Зона отдыха запланирована недалеко от деревни Павловское  городского округа Домодедово и деревень Ленинского района Федюково и Макарово. В этой местности невыгодно строить мост для пешеходного перехода на другой берег, поскольку для этого здесь уже есть дорожный и железнодорожный мосты. Мост должен привлекать посетителей, в этом нам поможет река Пахра, она уже привлекает рыбаков. Часто рыбакам требуется перейти на другой берег и в этом им поможет мой мост. На данный момент недалеко от Пахры расширяется деревня Федюково, между селом Домодедово и деревни Павловское строится большой микрорайон «Домодедово Парк» численностью населения около 10 000 человек, по плану территории застройки между деревней Павловское  и рекой Пахрой планируется строительство коттеджного посёлка. Общее количество проживающих в этом районе со временем будит составлять около 20 000 человек, что сравнимо с небольшим городом районного масштаба. Мост призван соединить две зоны отдыха левого и правого берегов реки Пахры. Например: пляжный комплекс с зоной для рыболовов любителей, лодочной станцией и небольшим комплексом, торгующим сопутствующим для отдыха товаром.

Карта данной  местности:

http://www.esosedi.ru/frame?linked#lat=55491871&lng=37744182&z=16&mt=1&v=1

ГЛАВА I

Мосты относятся к одним из древнейших видов инженерных конструкций. В общем случае, мостом называют любое сооружение, обеспечивающее проезд (или проход) через определенное препятствие. Чаще всего, мосты ассоциируются с преодолением водных преград (рек, озер, проливов), но, нередко, они прокладываются через овраги, болота или даже над другими дорогами.

Мост — искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, болото, овраг, пролив или любое другое физическое препятствие. Мост, возведённый через дорогу, называют путепроводом, мост через овраг или ущелье — виадуком.

Мост является одним из древнейших инженерных изобретений человечества.

В настоящий момент, существует довольно много типов подобных сооружений.

Развитие мостовой конструктивной формы.

Древнейшими мостостроительными материалами были дерево и камень. Переброшенное через препятствие бревно послужило прототипом балочного моста, выступающие ряды положенного друг на друга плитняка – прототипом консольного и арочного моста. Древние деревянные мосты не сохранились, однако известны: римский «Свайный мост» через р. Тибр (7 в.до н.э.), наплавные мосты Дария через Дунай, Ксеркса через Геллеспонт и т.д., балочный мост Юлия Цезаря через Рейн, арочный мост Траяна через Дунай и др.

Деревянные мосты средних веков и эпохи Возрождения можно разбить на 2 группы: подвижные (крепостные, подъемные) и дорожные, имевшие в основном простую балочную форму – деревянные прогоны, положенные на свайные или каменные опоры. Широкое применение подкосных систем в стропильных фермах перекрытий больших залов и церквей стимулировало переход к подкосным фермам в мостостроении. В 17 в. появились арочно-подкосные системы, способные перекрывать пролеты до 20 м. Увеличение размеров этих ферм в 18в. до рекордного пролета в 119м привело к чрезмерному усложнению этой схемы и показало, что дальнейшее удлинение пролётов нецелесообразно.

Основная форма каменных мостов – арочная. Арочная форма, обычно без правильного расположения арочных клиньев, была известна в Древнем Египте, Нубии, Месопотамии, Передней Азии. Замечательными произведениями строительной техники и искусства являются древнеримские арочные мосты пролетами до 35 м и знаменитые акведуки. Часто мосты украшались рустикой и архивольтами, триумфальными арками.

В раннем средневековье в Испании арабами был создан ряд выдающихся сооружений; значительное развитие получило мостостроение в Византии; в 11-13 вв. лучшие мосты строились в Западной Европе. Феодальная разобщенность привела к тому, что мосты приобрели значение пограничных опорных пунктов; отсюда появление военных сооружений, слитых с мостом в своеобразный архитектурный ансамбль. В целом же в средние века, в связи с общим культурным упадком, строительство мостов деградировало: опоры каменных мостов стали толще, вместо полуциркульных арок строились стрельчатые, более легкие для возведения, но менее удобные для организации проезда. Возрождению искусства мостостроения способствовал созданный в 12 в. в Южной Франции монашеский орден «мостовых братьев» - строителей мостов. Пролеты увеличились, арки стали положе и снова приобрели круговое очертание. Значительные в техническом и художественном отношении мосты сооружались в других странах Западной Европы, например Карлов мост в Праге и др.

В России мосты известны с древнейших времен. «Повесть временных лет» сообщает о постройке моста в середине 10 в. Мосты были деревянные, через большие реки обычно наплавные. Большие постоянные мосты строились на ряжевых опорах, например знаменитый мост через Волхов в Новгороде. При пересечении оврагов ряжи, заполненные камнями, нередко образовывали сквозную дамбу – «греблю», по которой прокладывалась дорога. Мостовые формы удовлетворяли тогдашним потребностям, поэтому дальнейшая эволюция мостов происходила медленно; в 14-17 вв. строили те же наплавные мосты при пересечении больших рек, мосты на ряжах и «гребли». Широкое применение мостов при военных операциях говорит о том, что мостовое де6ло было вполне освоено. Широкое развитие строительство мостов получило в Армении и Грузии, где каменные мосты были известны с глубокой древности; по форме они напоминают мосты античные и древнеперсидские. Некоторые мосты отличаются большой смелостью выполнения. К их числу относятся мост на реке Беслети, Санаинский мост.

В эпоху Возрождения мосты приобрели современную конструктивную форму в отношении пологости арок, очертания ( круговое и коробовое, эллиптическое), расположения клиньев и т.д. Характерным для этой эпохи является мост Санта-Тринита во Флоренции. Для средних веков и эпохи Возрождения характерен тип моста-рынка с лавками по обеим сторонам, отвечавший требованиям развивавшейся буржуазии, - Понте-Веккьо во Флоренции, мост Риальто в Венеции.

В 17-18 вв. лучшие каменный мосты строились во Франции. В 1716 там был учрежден «Корпус мостов и дорог»; в это время начался переход от эмпирических приемов конструирования к расчету мостов. В результате форма мостов стала значительно более изящной и легкой, в ряде случаев появилось надарочное строение в арочных мостах, существенно уменьшилась толщина опор, которые иногда заменялись отдельными столбами. Некоторые мосты, построенные французским инженером Перроне и его учениками, удивляют до сих пор смелостью решения.

Первый российский каменный мост (Троицкий) был построен в начале 16 в. через р. Неглинку у стен Кремля. Однако развитие каменных мостов происходило весьма медленно; постройка Большого Каменного (Всехсвятского) моста через р. Москву во 2-ой половине 17 в. считалась задачей исключительной трудности.

В 18 в. в России в основном продолжалось строительство деревянных мостов; первые мосты в Петербурге, а также на «перспективе» Москва – Петербург были деревянными – свайными и наплавными. В конце 18в. началось усиленное строительство каменных мостов коробового очертания, весьма совершенных по своей конструктивной форме.

Интенсивное развитие капиталистического производства, а также транспорта с конца 18в. обусловило подъем мостостроения на более высокий уровень; вначале появляются металлические – чугунные, затем железные мосты и, наконец, железобетонные; каменные мосты потеряли своё прежнее значение, деревянные строились как мосты местного назначения или временные.

Широкое строительство железных дорог, обусловивших значительное увеличение расчетной нагрузки, стимулировало применение балочных мостов, а также использование железа в мостостроении. В конце 19в. металлургия давала уже достаточно железа и был разработан процесс клёпки; это открыло возможность применения железных конструкций. Первые железные балочные железнодорожные мосты строились по принципу арки и цепи, однако это направление оказалось слишком сложным и не получило развития; появились чугунно-железные конструкции, в которых нижняя, растянутая часть балки выполнялась из железа. В дальнейшем чугунная часть конструкции уменьшалась в размерах и позже чугун совсем перестали применять. В развитии железных пролетных строений с ездой понизу можно отметить 3 направления:1)Устройство пролетного строения в виде четырехгранной железной трубы, внутри которой размещен проезд. Это решение привело к крайне тяжелым конструкциям с очень большой затратой металла; вскоре оно было оставлено, а сплошные балки сохранились только при езде поверху при небольших пролетах. 2)Устройство пролетного строения из двух балок(ферм) со сквозной (решетчатой) стенкой, между которыми располагалась проезжая часть; фермы соединены связями. В этом направлении развивалось европейское мостостроение; совершенствование конструкции происходило путем упрощения решетки. 3)Укрепление чугунного или железного бруса шпренгелями и тягами, превращающее систему в сквозную ферму, имеющую жесткий чугунный или железный пояс и растянутые элементы в виде тяг на болтах.

Области применения.

Балочное пролетное строение является системой безраспорной и передает на опоры в основном вертикальные усилия. Распорные арочные системы передают на опоры и горизонтальные усилия большой величины. Распорные пролетные строения более легки , имеют меньшие высоты: высота балочного пролетного строения составляет 1/12 – 1/6 пролета , высота (толщина) арок составляет 1/25 – 1/40 пролета. Арки красивее, чем балки. Однако наличие распора требует более тяжелых массивных опор и возможно более низкого расположения пят. Это не представляет трудности при каменных и железобетонных мостах, но при стальных и деревянных арках, пяты которых должны располагаться выше горизонта высоких вод, приводит к необходимости устройства высоких опор. Преимущества арок понижаются и при слабых грунтах.

Висячие мосты весьма легки, экономичны, имеют транспортабельные элементы, легко и быстро монтируются и устанавливаются на месте. Препятствием к их распространению явилась сравнительная трудность возведения опор для них на слабых грунтах и недостаточная жесткость многопролетных висячих мостов, возводимых при большой ширине рек

Балочные пролетные строения могут быть разрезными, неразрезными и консольными. Неразрезные и консольные балки являются системами уравновешенными, в которых действие постоянной нагрузки уменьшено. Поэтому они рациональны при возведении тяжелых мостов. Неразрезные мосты отличаются высокими эксплутационными качествами, они наиболее красивы и менее высоки. Недостаток их – тесная связь с местными условиями и отсюда – уникальность. Последнее особенно существенно для стальных мостов; для железобетонных этот недостаток менее существенен. Консольные мосты представляют собой четкое чередование консольных и подвесных элементов и более отвечают задачам типизации. Однако большая гибкость консолей ухудшает их эксплуатационные качества при тяжелой нагрузке, поэтому на железных дорогах они применяются редко и наиболее распространены на автодорогах. Всё сказанное относится и к арочным мостам. Неразрезанность и консольность в арочных мостах уменьшает распор, а с ним кубатуру опор, но при этом уменьшается и разгружающий эффект распора, вследствие чего экономия на пролетном строении получается меньше, чем при балочном мосте, и конструкция становится менее жесткой.

Основные размеры мостов.

Основными размерами являются: величина отверстия, величина расчетного пролета, ширина пролетного строения или расстояние между осями ферм, высота пролетного строения и превышение низа конструкции над отметкой меженного горизонта вод.

Величина отверстия определяется пропуском наибольшего (расчетного) расхода воды во время половодья и при наибольшем возможном ливне ( для малых мостов). Величина пролета (отверстие пролета) для несудоходных рек и несудоходных частей судоходных рек определяется экономическими условиями; в качестве первого приближения принимают для балочного моста такой пролет, чтобы стоимость главных ферм со связями равнялась стоимости опоры. Аналогичное условие возможно и при арочных мостах. Отверстия пролета над судоходными частями рек ограничиваются судоходными подмостовыми габаритами. В зависимости от условий судоходства, величины судов и других факторов мостов. Отверстие пролета определяет расчетный пролет. Он фиксирован только для мостов, имеющих опорные части: балочных и шарнирных арочных, представляя собой расстояние между осями опорных частей. Малые балочные мосты и бесшарнирные арочные не имеют четко фиксированного расчетного пролета. В соответствии с величиной судоходных габаритов расчетные пролеты средних и больших балочных разрезных стальных железнодорожных мостов модулированы с модулем 11м от 22м до 132м; существует тенденция распространить модулирование на все балочные мосты. Малые балочные мосты рационально типизировать по отверстиям.

Ширина пролетного строения и расстояние между осями ферм определяются в основном габаритом проезда. Железнодорожный габарит 2-С имеет ширину при одиночном пути 4,9 м, что может дать при езде понизу расстояние между осями ферм 5,8 м, для пролетов до 110м при однопутном движении. При езде поверху наиболее рациональное расстояние между осями ферм, с точки зрения упрощения проезжей части, составляет 2м для пролетов до 33м, с увеличением при больших пролетах.

Автодорожные мосты имеют основные габариты проезда 7 м при 2 полосах движения, 14 м при 4 полосах движения. Это дает при езде понизу и стальных пролетных строениях расстояния между осями ферм в 8м и 15,5м. При езде поверху расстояние может изменяться в широких пределах, начиная от 2 м. Имеется тенденция к увеличению числа ферм и сокращению расстояния между ними с целью упрощения проезжей части. Городские мосты не имеют модулированных габаритов проезда, что затрудняет их типизацию. Если принять ширину городских мостов в 7, 14 и 21м, то она будет соответствовать широтным размерам, установленным для автодорожных мостов.

Из высотных размеров мостов балочной системы основным является высота на опоре и посередине пролета; высота на опоре (разность отметок верха проезда и верха опоры) связывает отметку проезда с отметкой горизонта меженных вод и другими горизонтами (через высоту опоры). Это расстояние для каждой системы может быть сведено к модульному ряду, мало зависящему от материала моста, что может значительно упростить типизацию опор и устоев. От разности отметок верха проезда и верха судоходного габарита зависит строительная высота моста. Величина строительной высоты определяет расположение езды и является основной для выбора системы пролетного строения, которое при езде поверху должно поместиться в пределах строительной высоты. Невозможность такого размещения вызывает применение езды понизу, менее выгодной по затрате материала.

Высота пролетного строения посередине пролета зависит от системы, материала и требуемой жесткости. Для балочных стальных разрезных пролетных строений железнодорожных мостов она устанавливается в 1/10 – 1/6 пролета, а для автодорожных в 1/12 -1/7 пролета. Неразрезные и консольные мосты могут быть ниже и притом относительно тем ниже, чем больше постоянная нагрузка. Так, у тяжелых городских мостов указанное соотношение доходит до 1/20 – 1/30. Железобетонные мосты могут быть ниже остальных; для железнодорожных балочных разрезных мостов соблюдается соотношение 1/12 – 1/10; для автодорожных неразрезных и консольных 1/30 – 1\15.

В арочных мостах стрела подъема арки может быть от 1/3 – 1/16 пролета без существенного изменения веса пролетного строения. Толщина арки берется в 1/25 – 1/60 пролета, как для стальных, так и для железобетонных мостов.

Расстояние от меженного горизонта воды до низа конструкции в судоходных отверстиях определяется высотой судоходного габарита, которая отмеривается от судоходного горизонта (несколько более низкого, чем горизонт самых высоких вод).

Материал и нагрузка мостов.

Основным материалов стальных мостов является сталь-3 мостовая мартеновская, качество которой определяется государственным стандартом. Предел текучести мостовой стали-3 σт=24 кг/мм2 . Приемка стали-3 мостовой производится более строго, чем обычной стали-3 (требуется определение ударной вязкости и т.п.). Сварные мосты строятся из успокоенной стали с дополнительным ограничением по химическому составу. Для тяжелых мостов используется также сталь повышенного качества НЛ2 с пределом текучести σт= 34 кг/мм2.

В железобетонных мостах применяется бетон марок от 150 до 600, приготовленный на силикатном цементе. Кроме обычной круглой арматуры (сталь-3), используется и арматура периодического профиля (из стали-5), увеличивающей сцепление с бетоном, а также холоднокатаной высокопрочной проволоки и стали повышенного качества в предварительно напряженных пролетных строениях. В каменных и бетонных мостах употребляется естественный камень марки не ниже 300, кирпич марки не ниже 300 и бетон марок 150, 200 и 300. Не так давно разработали новый бетон. Новый класс композитных материалов Engineered Cementitious Composites (ECC) принято называть попросту «гибкий бетон». В его толще микроскопические полимерные волокна, снабженные особым покрытием, не схватываются намертво, а способны под нагрузкой скользить относительно друг друга. В результате балка из ECC может гнуться, не трескаясь. Этот материал уже использовался для изготовления гибких стяжек в Мичиганском мосту. Кроме того, из него сделаны соединительные балки в 41-этажной башне, которую построили в Йокогаме. Мы думаем, что такой «гибкий бетон» можно использовать при строительстве мостов в Норильске.

Для деревянных мостов применяется древесина хвойных и лиственных пород, имеющая временное сопротивление (при влажности в 15%) на сжатие вдоль волокон не менее 350 кг/см2, при статическом изгибе 600 кг/см2 и при скалывании вдоль волокон 60 кг/см2. Древесина для сопряжений (шпонки, нагели, вкладыши) должна быть твердых лиственных пород.

Постоянная и временная вертикальные нагрузки и центробежная сила составляют основные расчетные сочетания нагрузок моста, ветровая, тормозная и воздействие температуры – дополнительные, при учете которых возможно уменьшение коэффициента запаса прочности.

Современная расчетная схема временной нагрузки на железнодорожные мосты была установлена в 1931 году в виде стандартного поезда из 2 пятиосных паровозов трубами вперед, четырехосных тендеров и сплошной вагонной нагрузки. Модулем нагрузки является интенсивность вагонной нагрузки в тоннах на погонный метр; давления осей паровозов и тендеров пропорциональны этому модулю. Определение усилий при расчете производится не по схеме, а по равномерно распределенной нагрузке, которая по своему воздействию эквивалентна расчетной схеме; индекс эквивалентной нагрузки подбирается так, чтобы она с должным запасом огибала существующие нагрузки.

Методика установления постоянной нагрузки (собственного веса конструкции) хорошо разработана; имеются формулы и коэффициенты, облегчающие определение её с достаточной точностью.

Основной горизонтальной нагрузкой является ветровой напор; для железнодорожных мостов он принимается равным 125 кг/м2 - при нахождении на мост подвижного состава, и 225 кг/м2 – при его отсутствии; для прочих мостов ветровой напор берется по стандарту. При сквозных системах ветровая нагрузка на поверхность обеих ферм принимается как произведение ветрового напора на площадь фермы по её контуру и коэффициент сплошности, меньший 1.

Прочие нагрузки – центробежная сила и торможение – имеют меньшее значение; для статически неопределимых систем существенна температура.

Классификация мостов может осуществляться по различным критериям. Среди наиболее распространенных отметим:

• назначение;
• используемый материал;
• длина;
• конструкционная схема пролетов;
• принцип работы;
• срок службы.

Рассмотрим эти критерии более подробно.

Классификация мостов по назначению выделяет следующие типы:

• пешеходный;
• автодорожный;
• железнодорожный;
• городской (предусматривает возможность движения различных видов транспорта и пешеходов);
• совмещенный или многоуровневый (предусматривает движение различных видов транспорта по различным уровням моста);
• путепровод (предполагает наличие транспортных потоков в обоих направлениях);
• эстакада (один из немногих типов мостов, который не предполагает преодоления препятствия – его задача состоит в том чтобы «поднять» дорогу над землей для различных целей, например – для обустройства транспортной развязки).

Отдельно в этой классификации выделяются специальные мосты, имеющие специфическое назначение. К ним относятся, например, акведуки – мосты для подачи воды.

С точки зрения материалов изготовления нас не ждет ничего необычного. Мосты можно поделить на:

• каменные;
• деревянные;
• металлические;
• бетонные;
• железобетонные;
• комбинированные (наиболее распространенная комбинация – сталь и железобетон).

Классификация мостов по длине делит их на:

• малые – не длиннее 25 м;
• средние – не больше 100 м;
• большие – до 500 м;
• внеклассные – мосты, чья длина превышает 500 м, или мосты, в которых длина одного пролета превышает 150 м.

По конструкционной схеме пролетов мосты делятся на: балочные, арочные, рамные, висячие и вантовые. Существуют так же комбинированные мосты, которые объединяют несколько конструкционных решений.

Современные мосты сильно отличаются от своих первых прародителей.

Сегодня, это сложные инженерные системы с различным автоматическим оборудованием. Именно поэтому появилась классификация по принципам работы:

• Обычные – жесткая конструкция, не предусматривающая изменение параметров моста.
• Разборные – могут быть быстро демонтированы на время паводка (или в случае иной необходимости), и так же быстро установлены обратно.
• Разводные – пролетная часть таких мостов может двигаться, обеспечивая прохождение судов под ними. Именно такие мосты, как правило, снабжаются сложными системами автоматики. Движение пролетной части может обеспечиваться различными принципами: поворотом, подъемом, откатом, и т.д.
• Наплавные – мосты, установленные на плавучих опорах. Отличаются крайне высокой скоростью монтажа, благодаря чему используются в военных целях, при стихийных бедствиях и как временные решения.

По сроку службы мосты делят на:

• временные (не предусматривают длительной эксплуатации);
• постоянные (их срок эксплуатации зависит от конструкционных материалов и периодичности обслуживания).

Красивые и интересные мосты со всего мира:

ГЛАВА II

Описание моего моста:

Расстояние между правым и левым берегом на месте установки моста  на реке Пахра составляет 30 метров, длина моста 40 м.

Мост имеет форму так называемого горбатого моста, что позволит сократить материалы ёмкость, материальные  расходы и повысить полезную нагрузку.

При строительстве моста для сокращения времени его строительства, что также позволит снизить его себестоимость, будут использованы сборные металлические конструкции, состоящие из элементов двутавровой балки 600x400мм, которые собираются на болтах м30. Настил моста выполняется из брусков толщиной 60x100 доски сибирской лиственницы, это будет гарантировать долгий срок эксплуатации дорожного покрытия моста, а использование дерева органично впишется в окружающий природный  ландшафт.

Ограждение моста выполняется из элементов художественной ковки, столбов освещения авторской работы, это предаст мосту неповторимый вид. Дополнительные затраты, которые возникнут при исполнении  художественных работ при изготовлении ограждения моста  компенсируется за счет уменьшения  его металлоёмкости.

Перечень работ:

Земляные и бетонные работы:    

Основание моста  железобетонный фундамент на глубине двух метров и площадью 72 x 2 = 144 куб.м. на обеих сторонах. Песчаная  подсыпка из песка 1.5 м.-64 куб.м.

Металлоконструкция моста:

Металлическая основа моста выполнена из сборных элементов двутавровой балки  800x400м. Основных несущих элементов моста 3 шт. Собранные в сборе  элементы,  имеют дугообразную форму высотой по центру 8 м,  длиной  40 м.

Расчет длины сборных конструкций моста:

Чтобы расчитать длину дуги моста необходимо применить формулу длины дуги и исходить из следующего, что центральный угол - это угол, образованный двумя радиусами. Длина дуги, описываемой концом радиуса, пропорциональна величине соответствующего центрального угла. Вся окружность 360°, а её половина - 180°.

Длина дуги, пропорциональна ее радиусу и величине центрального угла.

Р- длина дуги, r - радиус дуги, n - величина центрального угла.

        Р =   = , где π=3,14;  r =28709мм;  n=88,48

Р = 3,14 х 28709мм х 88,48 : 180 = 44311мм

Расчет веса металлоконструкций:

Балка двутавровая с параллельными гранями полок № 90Б1(ГОСТ 26020-83)

h/b/s/t 893/300/15,0.18,5.

Вес одного погонного метра двутавра равен 194 кг.

Длина одной сборной конструкции 44м 311мм, всего 3,

ИТОГО: 44м311мм х 3 = 132м 933мм.

Вес = 132м 933мм х 194 кг = 25789 кг = 25,789 т

Вес связующих металлоконструкций и ограждений составляет примерно 20% от веса несущих конструкций     25,789т х 20 = 5,158 т.

                                                          100%

Общий вес всех металлоконструкций составит  25,789т + 5,158 т = 30,947 т

Стоимость изготовления металлоконструкций-65500 руб. за тонну.

Стоимость металлоконструкций = 30,947т х 65500 руб. = 2 027 028,5 руб.

Стоимость монтажа составляет 60% от стоимости металлоконструкций

2 027 028,5 руб. х 60% = 1 216 217,1 руб.

                                                100%

ИТОГО

общая стоимость возведение металлоконструкций без проектных, бетонных   и отделочных работ составит :

2 027 028,5руб. + 1 216 217,1руб. = 3 243 245,6 руб.

Изготовление  ограждений и декоративных элементов освещения

1.Фонарные столбы-11603руб. за шт.

2.Кованое ограждение -10700за погонный метр.

Стоимость краски-1500руб.кг.

Транспортные расходы и аренда техники

1.Бульдозер-1800руб.ч.

2.Автокран-8000руб одна смена.

3.Грузовые машины 10 тон-650руб.ч.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В моём проекте я хочу использовать мост как основу для создания зоны отдыха. Зона отдыха запланирована недалеко от деревни Павловское  городского округа Домодедово и деревень Ленинского района Федюково и Макарово. На данный момент недалеко от Пахры расширяется деревня Федюково, между селом Домодедово и деревни Павловское строится большой микрорайон «Домодедово Парк» численностью населения около 10 000 человек, по плану территории застройки между деревней Павловское  и рекой Пахрой планируется строительство коттеджного посёлка. Общее количество проживающих в этом районе со временем будит составлять около 20 000 человек, что сравнимо с небольшим городом районного масштаба. Мост призван соединить две зоны отдыха левого и правого берегов реки Пахры. Например: пляжный комплекс с зоной для рыболовов любителей, лодочной станцией и небольшим комплексом, торгующим сопутствующим для отдыха товаром.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. https://ru.wikipedia.org/wiki/Мост
2. http://www.microarticles.ru/article/konstryktsija-mostov.html
3. http://www.hugebuilding.ru/klassifikacziya-mostov.html
4. http://ikar-bud.org.ua/vidy-i-klassifikaciya-mostov
5. http://rusbuildrealty.ru/books/arhitektura/141.html