Проект "Удивительный мост"

Содержание:

I. Bведение

II. Теоретическая часть

1. Появление первых мостов.
2. Как строят мосты в настоящее время
3. История строительства моста через Амур.
4. Музей истории Амурского моста
   III. Практическая часть

IV. Заключение

V. Список источников информации

VI. Приложения

Введение

Однажды я увидела на пятитысячной купюре изображение хабаровского моста. У меня сразу возникло много вопросов: почему  выбрали именно мост через реку Амур? Чем мак знаменит этот мост? Почему он стал  достопримечательностью города Хабаровска?

Кода я решила найти ответы на эти вопросы с помощью Интернет, то убедилась, что про хабаровский мост очень мало сведений. Зато прочитала на различных сайтах о  истории возникновения мостов, какие бывают мосты. И у меня возникло желание поделиться этими знаниями с одноклассниками. Цель  моего проекта: изучить историю построения мостов и историю создания моста через реку Амур, на основе полученных знаний придумать и создать свой мост.

Я поставила перед собой такие задачи:

• Найти сведения о возникновении мостов.
• Узнать какие бывают мосты в настоящее время.
• Найти сведения о хабаровском мосте.
• Изготовить модель своего моста.

Теоретическая часть.

Появление первых мостов.

Как пересечь широкую  реку или ручей?  Как перенести тяжелый груз  через длинный и  глубокий  овраг?  Очень просто, если есть мост. Никто на свете не знает, когда и где был построен первый мост, каким он был. Может, буря свалила дерево, и оно упало, соединив берега реки. Шел человек и увидел ствол между берегами. Сообразил, что может сам свалить дерево, и оно также ляжет над водой.

В жарких странах есть деревья - лианы, которые не обязательно рубить и валить. Ствол у лиан очень гибкий, прямо зеленая веревка.  Нашел строитель длинную и ровную лиану, взял в руку верхушку ствола,  сел в лодку и потащил зеленую веревку на другой берег. А корень лианы остался в земле, цел и невредим. Лиана продолжает жить – ей ведь надо держать мост. На другом берегу строитель привязал лиану к толстому дереву – и назад: искать такие же длинные лианы, чтобы переправить их через реку. Протянул строитель зеленые веревки над водой: две повыше, третью пониже между ними. Нарубил топором короткие куски лиан и переплел ими зеленые веревки. Получился мост, не мост - длинная корзина над водой. Нелегко идти по мосту - корзине. Зеленые веревки колышутся, качаются из стороны в сторону. Трудно без сноровки перебраться на другой берег.

Как строят мосты в настоящее время.

Как же строят мосты в настоящее время? По-разному, на любой из них тратится большое количество денег, сил и времени. Классифицируют мосты по следующим критериям:

По назначению: пешеходный, автомобильный, железнодорожный, комбинированный.

По местонахождению: виадук, мост через реку или вдоль ската горы.

По типу опорной конструкции: подвесной, балочный, арочный.

По использованному стройматериалу: металл, железобетон, дерево.

Как и любое другое строение, строительство моста состоит из нескольких этапов:

1. Разработка и проектирование моста. На этом этапе выбирается конструкция моста, какой материал будет использован, выполняются расчеты нагрузок на конструкцию и затраты на его строительство.

2. Установка опорных конструкций. Самый дорогой этап строительства. В балочных и арочных конструкциях закладывается фундамент или забиваются сваи. Это можно делать несколькими способами: в открытых котлованах, погружением свай в грунт, при помощи кессонов, сборных оболочек, опускных колодцев. В настоящий момент наиболее популярен фундамент на буронабивных сваях (БНС). При строительстве подвесных мостов в первую очередь устанавливаются пилоны, на которых крепят временные канаты. С их помощью затем навиваются основные кабеля.

3. После установки опор и пилонов приступают к монтажу пролетов моста. Используют различные методы сборки. Устанавливаются карнизы моста, монтируются ванты (подвесные канаты), укладывается асфальтное или железнодорожное полотно.

История строительства моста через Амур.

Через Хабаровск  проходит самая протяженная в мире железнодорожная магистраль — Транссибирская. И важнейшим элементом Транссиба является мост через реку Амур вблизи Хабаровска, длиною более двух с половиной километров.

С 1903 г. поезда из Европейской России двигались к Тихоокеанскому побережью через Манчжурию по Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД), построенной нашими соотечественниками на российские же деньги (по концессии). Плачевные итоги русско-японской войны (1904-1905) убедительно показали необходимость прокладки стального пути по территории Амурской области от Сретенска до Хабаровска. Встал вопрос о строительстве моста через Амур. Проектировщики моста должны были разрешить сложнейшую инженерную задачу. Амур - река своенравная, во многом необычная, даже рождается она по-особому, шириной сразу в полкилометра при слиянии Шилки и Аргуни. Быстро наращивая свою мощь, Амур разливается у Хабаровска уже на 3 км. И гидрология своя, особая - быстрое течение, большая глубина (до 14 м. в районе мостового перехода), два паводка (весной и летом, когда обрушиваются муссонные дожди), сокрушительной силы ледоход. Видимо, не случайно авторство в создании Амурского моста разделили два выдающихся русских инженера - Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Первый - профессор, к тому времени уже снискавший мировую известность как создатель десятка крупнейших мостов. Второй - будущий академик Г. П. Передерий спроектировал западный подход к Амурскому мосту - арочную эстакаду - первое мостовое сооружение из железобетона на Азиатском континенте.

Эстакада получилась легкой, изящной и прекрасно сочеталась зрительно со своим стальным ажурным продолжением - мостом. Строительство "чуда", начатое 12 августа 1913 г. , было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 3 месяца.     Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве, затем в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путём во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка 18-ти ферм происходила на месте. 5 (18) октября 1916 года мост был освящён и открыт для постоянного движения. Его назвали Алексеевским в честь Алексея Николаевича, сына последнего российского императора, так как окончание строительства совпало с днем рождения наследника престола.

Первый поезд провел молодой машинист Семен Гольберт, за что был жалован 5 золотыми рублями. В тот день сомкнулись все звенья Великого Сибирского пути, связавшего центр России с дальневосточными окраинами. Но прежде супруга начальника края разрезала ленту, натянутую перед входом на мост, и тот час опустился один конец флага, прикрывавшего надпись на металлической доске "Мост наследника Алексея Николаевича". Все это происходило на глазах тысячной толпы, живописно расположившейся на близлежащих холмах левого берега Амура.

После 1917 г. наступило новое, смутное время. Гражданской войны, разрухи, интервенции.

5 апреля 1920 г. два металлических пролета Амурского моста были взорваны отступавшими с боями из Хабаровска партизанскими частями во время провокационного выступления японских военных. В результате железнодорожная магистраль, соединяющая берега Балтийского моря и Тихого океана, оказалась разорванной на целых пять лет. По воспоминаниям участника взрыва, машиниста М.И. Власюка, партизаны старались принести как можно меньше повреждений мосту, с тем, чтобы вернувшись, быстрее восстановить. Работы по восстановлению моста начались вскоре после победы Советской власти на Дальнем Востоке (с ноября 1922 г.). Одну ферму (№ 13) собрали из частей поврежденных пролетных строений, упавших одним концом в воду. Вместо другой (№ 12) была установлена запасная железная ферма моста через р. Ветлугу (приток Волги), которая имела несколько отличные очертания, но подходила по своей величине и конструкции.

С тех пор Амурский богатырь более полувека служил людям. Но уже в конце 70-х годов Дальневосточная железная дорога подняла вопрос о необходимости его реконструкции. К тому времени мост исчерпал ресурс пропускной способности. Устанавливалось ограничение скорости - 40 км в час. Пролетные строения требовали замены в связи с окончанием их нормативного срока службы. Вместе с тем, гранитные опоры были исполнены таким образом, чтобы они служили вдвое дольше металлических ферм. Арочная эстакада, находившаяся в аварийном состоянии, подлежала полной замене. Кроме того, мост через Амур был единственным однопутным участком на всем протяжении двухпутной магистрали от Москвы до Владивостока.

После долгих лет подготовительной работы было принято решение о реконструкции моста в двухпутный железнодорожный с совмещенным автодорожным проездом, с организацией движения на двух уровнях. Новый проект, составленный конструкторскими коллективами из Санкт-Петербурга, Москвы и Хабаровска, не уступал предшественнику по оригинальности инженерных решений, архитектурной изящности и функциональности сооружения. И при этом, вблизи Хабаровска впервые должен был появиться автодорожный переход через могучий Амур.

Высокому уровню поставленной перед мостостроителями задачи соответствовал и их труд. Было осуществлено много новых и уникальных инженерных решений: разборка существующих опор с обеспечением безопасности движения поездов, применение утраченного ремесла кладки гранитной облицовки, сварка элементов пролетных строений на монтаже и др. Все это происходило в тяжелейшие для российской экономики годы кризиса, политической и социальной нестабильности, хронической нехватки финансовых средств. В результате восьми лет работ железнодорожный мост превратился в мостовой переход с лево- и правобережными автодорожными подходами с целым комплексом сложнейших искусственных сооружений на них, с общей длиной перехода - 13, 5 км.

В 30-х годах власти обеспокоились стратегической уязвимостью надводного сооружения, обеспечивавшего сквозное движение по Транссибу от Москвы до Владивостока.   Решили строить тоннель. Необходимость строительства Хабаровского тоннеля была обусловлена захватом в 1931 японцами Маньчжурии и утратой КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога). Ведь от этого единственного моста, расположенного в непосредственной близости от Государственной границы, в поле действия дальней артиллерии противника, зависела бесперебойная связь Дальнего Востока с остальной частью страны. Кроме того, все больше увеличивался грузопоток по Транссибу - мостовой переход через Амур с одной железнодорожной колеей стал "узким местом" Транссиба и не обеспечивал пропуск растущих грузопотоков по главной транспортной магистрали страны. С учетом особого стратегического значения Транссиба для страны решение о строительстве тоннеля было принято по инициативе Генерального штаба Красной армии в 1936 году.

Технический проект подводного тоннеля протяженностью 7198 метров был разработан в 1937 году институтом "Метропроект", находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР. Основная часть строительных работ была выполнена за 4 года.

К началу войны работы были почти закончены. В 1941-м, после начала войны, был получен приказ Сталина в предельный срок завершить укладку пути. И уже 12 июля 1941 года по  этому уникальному подводному тоннелю (7198 м) прошел первый пробный поезд. А в постоянную эксплуатацию объект был введен в 1942 году.  С 1942 по 1964 год одноколейный тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации, с 1964-го года его стали использовать для движения грузовых составов в нечетном - западном направлении, чтобы увеличить пропускную способность Транссиба на этом участке. В 80-х годах после завершения электрификации дороги по тоннелю стали пропускать и пассажирские поезда. В настоящий момент по тоннелю пропускается около 40 пар поездов в сутки.

Музей истории Амурского моста.

Все сведения о  строительстве моста я нашла в музее истории Амурского моста.  Идея создать музей истории моста возникла при реконструкции моста. Руководство Дальневосточной железной дороги приняло решение о создании музея, а  одним из главных экспонатов стала одна из демонтированных ферм царского моста.

В 2010 году в городе Хабаровске на Дальневосточной железной дороге-филиале ОАО "РЖД" открылся музей истории Амурского моста. Инициатор и организатор создания нового музея - главный инженер ДВОСТжд Крапивный Владимир Антонович.

 Первым экспонатом музея стал 127-метровый пролет моста образца 1916 года, демонтированный в 2000 году в ходе реализации первой очереди реконструкции мостового перехода через реку Амур. Металлическая ферма – главный экспонат музея Амурского моста – уникальный, сохраненный целиком образец фермы конструкции профессора Лавра Дмитриевича Проскурякова с однораскосной решеткой и полигональным верхним поясом, получивший Гран-При - Большую золотую медаль Всемирной выставки технических достижений, проходившей в 1908 году в Париже.

Рядом с царским пролетом Амурского моста установлены мостовые конструкции в натуральную величину различных конструктивных решений и исторических периодов: пролетное строение моста 1898 года через реку Кардонка (линия Уссурийск-Рассыпная Падь) балочной конструкции с ездой поверху; опорная часть пролетного строения образца 1920-х годов; макет "деревянный ряж с ледорезом" образца 1940-х годов.

Особое место среди натурных экспонатов музея занимает двадцатиметровый макет "железобетонная эстакада Амурского моста 1916 года", выполненный в масштабе 1 : 10. Левобережная подъездная арочная эстакада (аркада) через Бешеную протоку конструкции Григория Петровича Передерия, построенная в начале ХХ века, являлась первым на Азиатском континенте мостовым сооружением, выполненным из железобетона. В ходе проведения работ первой очереди реконструкции Амурского моста в 1999 году железобетонная эстакада была полностью демонтирована.

Дополняют музейную экспозицию под открытым небом следующие натурные экспонаты:

• автомотриса служебная "АС-1А" 1934 года выпуска, которая изначально представляла собой несамоходный двухосный вагон, использовавшийся в качестве передвижного штаба командующего Особой Дальневосточной краснознаменной армией (ОДКА) В.К. Блюхера;
• грузопассажирский тепловоз "2М62" 1983 года выпуска; электровоз "ВЛ80 1980" 1978 года выпуска, который первым прошел по мостовому переходу через реку Амур после завершения электрификации участка Хабаровск-Бира;
• паровоз П-32 "Победа", который в народе именовался "Лебедянкой";
• локомобиль – компактный передвижной паровой двигатель, который приводил в действие насосы, электрогенераторы и другие механизмы, использовавшиеся, в том числе, на железной дороге;
• конструкция сборной железобетонной обделки транспортно-дренажной штольни и сегменты кольца сборной железобетонной обделки нового Кузнецовского тоннеля, строительство которого ведется с 2009 года на линии Комсомольск – Советская Гавань ДВОСТжд.

В 2010 году на музейной площадке возведено бревенчатое здание в стиле ретровокзала, в котором представлена экспозиция мостового музея, посвященная истории сооружения, восстановления, эксплуатации и реконструкции искусственных сооружений - мостов, тоннелей, водопропускных труб - Дальневосточной магистрали. При проектировании музейного помещения для стационарной экспозиции музея Амурского моста был взят за основу чертеж первого вокзала ст. Вяземская Уссурийской железной дороги, построенного в 1897 году. Современное здание ретровокзала является уменьшенной в 1,5 раза копией исторического вяземского вокзала.

Своеобразной особенностью музея истории Амурского моста является его месторасположение – на правом берегу Амура, непосредственно рядом с действующим совмещенным мостовым переходом, с великолепной панорамой великой дальневосточной реки.

Это единственный музей истории моста в России!

Практическая часть.

Изучив историю Амурского чуда. Я решила сделать свой мост из самых простых материалов.  Для чего мне это надо?  Я думаю, что эти навыки и знания пригодятся мне в жизни. Возможно, в будущем я захочу построить мост у себя на дачном участке. Построить на участке небольшой деревянный мостик вполне по силам тем садоводам, которые владеют несложными столярными навыками. Я считаю, что эта малая архитектурная форма вполне уместна и на тех участках, где нет ни водоема, ни ручья. Мостик в саду, на даче можно использовать как украшение или садовую скульптуру. В таком случае о прочности и надежности декоративного объекта можно не думать, поэтому для его изготовления вполне подойдут тонкие доски, бруски, жерди.

Я решила построить свой мост из спичек.

Для создания моста из спичек нам понадобится:

— Спички, семь коробок (берем с запасом).

— Картон, толщина которого ~2 миллиметра.

— Акриловые краски.

— Клей.

— Упаковка зубочисток.

— Свеча.

Берем картон и вырезаем из него полуовалы. Длина 30 сантиметров, высота на пике 6 сантиметров. Всего нужно вырезать четыре заготовки, и две склеить между собой.

Далее нужно вырезать три детали соединить между собой. Расстояние что бы было ровно в две спички, обязательно нужно примерить. Затем вырезаем прямоугольный поддон из картона и приклеиваем его.

Вот такая получается основа под мостик. Теперь переходим к работе со спичками. Промазываем их клеем и кладем на картонную конструкцию. Сначала с одной стороны. Затем и другую сторону обкладываем спичками. Для красоты чередуем расположение края спички с серой.

Теперь возьмите зубочистки и смазав кончик клеем вставляйте их в край мостика, на равном расстоянии. Делаем из зубочисток перила для моста. Удерживаем детали руками, пока не высохнет клей.

Осталось только покрасить спичечный мост. Окрашиваем его коричневой краской, затем натираем свечкой слегка и следом окрашиваем белой краской. После чего наждачной немного нужно потереть, это придаст старины нашей поделке.

Заключение.

На вопрос, почему на пятитысячной купюре изображен Амурский мост, ответ в сети Интернет я не нашла. Но изучив историю построения этого моста,  могу сделать выводы, почему выбор упал на него. Сегодня - в век высоких технологий, мало что может удивить. Но это не относится к такому "инженерному чуду", как Амурский мост. Его история, это - более 100 лет службы на благо людей. Только это лишь прибавляет ему ценности. Мост через реку Амур под Хабаровском является и по настоящее время не только крупнейшим на Транссибе, но и самым большим мостовым переходом в нашей стране. Мост получил имя "Алексеевского", в честь наследника цесаревича Алексея Николаевича. Некоторые по этим же причинам называли его «Царский мост». Это грандиозное и величественное сооружение, также называют "Амурским чудом".

Проект грандиозного по тем временам сооружения, наряду с башней Эйфеля получил золотую медаль Всемирной выставки в Париже в 1908 году. В то время это был самый крупный мостовой переход в Восточном полушарии. Амурский мост соединил не только два противоположные берега Амура, но это и «венец Транссиба, последняя точка в истории строительства Великого Сибирского пути». Окончание строительства моста имело огромное значение для экономического развития не только для Хабаровска, но и России в целом.

И в наши дни «Амурское чудо» потрясает приезжих своими размерами.

Поэтому, я считаю, что вполне заслужено, на самой популярной денежной купюре, изображен хабаровский мост. И теперь у него появилось новое название – «пятитысячный».