КОРДОВАЯ ПИЛОТАЖНАЯ МОДЕЛЬ

МУНИЦИПАЛЬНОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

Пискловская средняя общеобразовательная школа

Творческий проект

КОРДОВАЯ ПИЛОТАЖНАЯ МОДЕЛЬ

Проектант: ученик 11  класс

Алиханов Роман

Руководитель проекта: учитель технологии

Алиханов Н.К.

с.Писклово

2010г.

Содержание

Введение………………………………………………………………..

Историческая справка…………………………………........................

Поисково-исследовательский этап

Тенденции развития…………………………………………………..

Обоснование выбора………………………………………………….

Инструменты и приспособления…………………………………….

Охрана труда и техника безопасности………………………………

Организация рабочего места…………………………………………

Расчеты конструкции…………………………………………………

Технологический этап

Технологическая карта……………………………………………….

Определение расходов на выполнение модели…………………….

Заключительный этап

Экономические расчеты……………………………………………..

Экологическое обоснование…………………………………………

Самооценка проделанной работы……………………………………

Заключение…………………………………………………………….

Литература……………………………………………………………

ВВЕДЕНИЕ

1.1.  Мечты человечества о полете.

             Известно, что люди далекого прошлого наделяли своих богов способностью летать и в сказках рассказывается, как Иван-царевич летал на ковре-самолете. Это рассказ о греках, мечтах наших предках научиться летать, как птицы.

        От древних греков к нам дошел миф Дедале и сыне его Икаре. Дедал, скрепляя перья нитями и воском, изготовил две пары крыльев. Отец работал, сын его играл около отца: то ловил пух, который взлетал от дуновения ветерка, то мял в руках воск. Наконец, Дедал закончил свою работу и сказал сыну: «Икар, сейчас мы улетим с острова Крит. Будь осторожен во время полета, не спускайся слишком низко к морю, чтобы брызги не мочили твои крылья. Не поднимайся и близко к солнцу: жар его может растопить воск, и тогда крылья рассыплются».

         Отец с сыном надели крылья и легко поднялись в воздух. Быстрый полет забавлял Икара, все смелее взмахивал он крыльями, забыв наставления отца, взлетал все выше, все ближе к солнцу. Палящие лучи растопили воск, скрепляющий перья, они выпали и разлетелись по воздуху. Взмахнул Икар руками, но нет больше опоры. Упал он с высоты в море и погиб.

1. Цели исследования

- Проследить путь развития человечества: от его мечты о полете в небо до воплощения в жизнь;

- Изучить историю создания летательных аппаратов;

Историческая справка.

2.1.  Завещание Леонардо да Винчи

      Первые наброски и чертежи летательных аппаратов нам оставил знаменитый художник, ученый, инженер эпохи Возрождения Леонардо да Винчи. В рукописях Леонардо множество рассуждений о полете птиц и возможности полета человека. Из его чертежей видно, что он придумал аппарат, который для взмахов крыльев использовал в работе силу рук и ног человека. Это был «горизонтальный самолет», где человек, лежа должен был «грести» крыльями как веслами. Позднее он сконструировал аппарат, похожий на современный дельтаплан. Леонардо да Винчи придумал конструкцию   вертолета и парашюта, их изображения тоже сохранились на чертежах.

     В 1519 году Леонардо да Винчи скончался, завещая свою мечту потомкам: «С горы предпримет свой первый полет Великая птица – человек на спине большого белого лебедя, владыка воздуха – победитель всех пределов тяжестей, на крыльях исполинских сверкающих, как снег в лазури неба, наполняя мир изумлением, наполняя все книги свои бессмертным именем, и вечная слава гнезду, где он родился».

2.2.  Попытки покорения воздушного океана на Руси

          Не надо думать, что только за границей делались попытки покорить воздушный оке ан. Наши российские Иваны тоже оказались не лыком шиты.

Мужичонка-лиходей —

рожа варежкой —

дня двадцатого апреля

года давшего

закричал вовсю

в Кремле,

на Ивановской,

дескать,

«Дело у него Государево!»

          Так описывает поэт Роберт Рождествен ский случай, который, говорят, имел место в действительности — «Дело Государево» каса лось постройки крыльев, на которых холоп Ивана Грозного хотел спуститься с кремлевс кой колокольни.

Полет на самодельных крыльях редко бывал удачным

Правда, в данном случае попытка полета «аки птица» не удалась, поскольку не знал мужичонка даже азов воздушного дела.

          Однако никакие запреты не могли уже остановить желание российских людей летать. Покорением Пятого океана интересовались уже не только холопы, но и люди ученые, в том числе «первый русский университет», как его называл А. С. Пушкин, Михаил Васильевич Ломоносов.

2.3.  Возникновение аэродинамики как науки

      Правильное объяснение феномена полета было дано уже в XVIII—XIX ве ках, но наука об искусстве летать — аэродинамика — возникла только в первые десятилетия XX века. Отчего птицы, хотя они и тяжелее воздуха, не падают на землю? Дело в том, что в воздухе на нижнюю поверхность их крыльев оказыва ет действие так называемая подъемная сила, которая превосходит силу тяжести, действующую в противоположном направлении.

      Откуда берется эта сила, объяс нил еще в первой половине XVIII века известный математик и физик Бернул ли. Действие закона Бернулли очень легко наблюдать на опыте. Возьмем, например, листок бумаги и будем дуть на него — дальний край листка немедленно поднимется вверх, словно что-то толкает его снизу. Это «что-то» и есть уже упомянутая подъемная сила. Она возникла вследствие того, что воздух над поверхностью листка движется много быстрее того, что находится под ним.

     Но взлететь мало — надо уметь удержать аэроплан в воздухе. Ведь подъем ная сила сохраняется лишь до тех пор, пока несущая поверхность крыла пра вильно ориентирована относительно воздушного потока. Нарушится ориента ция — пропадет подъемная сила, и аэроплан рухнет на землю, словно провалит ся в яму. Устойчивость — эта главная проблема для любого летающего аппарата тяжелее воздуха. Если он не имеет механизма, обеспечивающего устойчивость, то превращается в игрушку коварного ветра. Опасности подстерегают такую ма шину на каждом шагу. Любой порыв ветра или неверный маневр пилота может привести к тому, что аэроплан завалится на бок или нос, перевернется и упадет.

       К счастью, первые авиаторы имели хотя и смутное, но верное представление об ожидающих их опасностях и сумели до некоторой степени приготовиться к Ним. Первый шаг в небо был сделан с помощью моделей.

2.4.  Первые попытки подняться в небо

      Прямыми предше ственниками всех современных самолетов следует, видимо, считать игрушечные аэропланы Пено, которые он строил с 1871 года и запускал с помощью резино вых моторчиков. При весе в несколько граммов они летали по несколько десят ков секунд. Эти модели, можно сказать, были первым зримым доказательством того, что аппараты тяжелее воздуха вообще способны летать. В 1872 году Пено пришел к чрезвычайно важному выводу, что для устойчивого полета аэроплана ему необходимо хвостовое оперение. Вскоре ему удалось придать своим аппара там хорошую устойчивость.                                  

        Впрочем, это было только начало. Прошло тридцать лет, прежде чем уда лось создать самолет, способный поднять в небо человека

        В 1894 году  огромный самолет с размахом крыльев  31,5 м и весом около  3,5 т попытался поднять в воздух известный изобрета тель Хайрам Максим. Но при первой же попытке машина разбилась. Максим, потративший на свой опыт 20 тысяч фунтов стерлингов, более не возвращался к сооружению самолетов.

         Первым российским самолётом, построенным в натуральную величину, проходившим всесторонние испытания на земле и сделавшим попытку взлететь, был самолёт, спроектированный и созданный выдающимся учёным и инженером Александром Федоровичем Можайским (1825-1890 гг.).           

        Известный американский астроном Самюэль Лэнгли, получив от правительства США 50 тысяч долларов, в начале 1900-х годов пост роил несколько больших летательных аппаратов, которые неизменно разбива лись при каждой попытке подняться в воздух.

         Известный немецкий фотограф Оттомар Аншюц сделал серию снимков полета аиста.

Говорят, эти снимки попали в 1890 году на глаза Отто Лилиенталю и подтолкнули его к мысли построить планер. Действительно, фотографии Аншюца неоспоримо сви детельствовали, что в воздухе возможен такой полет, при котором работа, необ ходимая для передвижения и подъема летательного аппарата, осуществляется не им самим, а воздухом. Несколько фотографий изображали парящих аистов, ко торых поднимал вверх порыв ветра.

        Первый планер Лилиенталя состоял из ивового, обтянутого материей каркаса, образующего округлые, вогнутые наподобие птичьих крылья в два яруса с небольшим хвостом сзади. Весь аппарат весил всего 20 кг. Лилиенталь подвеши вался к нему, продев руки в два прикрепленных под крыльями ремня, и сбегал с холма навстречу ветру.

         Равновесие поддерживалось балансированием тела вперед, назад и в сторону. Первоначально полеты были очень короткие — метров на 15 и производились с небольшого песчаного холма. Потом они стали более продолжительными и происходили с холма высотой 30 м. С 1891 по 1896 год Лилиенталь совершил более 2000 удачных скользящих полетов. В конце концов он мог пролетать более 100 м, находясь в воздухе до 30 секунд.

           Эксперименты Лилиенталя привлекли к себе внимание во многих стра нах. Вскоре у него появились последователи. Но в августе 1896 года, во время одного из своих полетов, подхваченный резким порывом ветра, Лилиенталь упал с высоты 15 м и сломал позвоночник. В тот же день он умер.

         В дальнейшем большое влияние на развитие летательных аппаратов оказали опыты американца Октава Шанюта. Первые его планеры были построены по образцу  планеров Лилиенталя.                                                      

       Искусство полета в подлинном смысле этого слова впервые в истории освои ли братья Вильбур и Орвиль Райт, владельцы велосипедной мастерской в не большом американском городке Дейтоне. Они приступили к своим опытам в то время, когда в авиации установился глухой период затишья

Од нажды, сгибая картонную коробку, он неожиданно подумал, что таким же обра зом можно изгибать концы крыльев аэроплана — одно вверх, другое вниз — и тем самым избавить его от заваливания в боковую сторону. После этого Райт стали продумывать устройство своего первого планера и выбрали схему, создан ную Шанютом — биплан с двумя поддерживающими поверхностями, располо женными одна под другой. Свой первый планер братья построили в 1900 году.

        Братья настолько поднаторели в своем искусстве, что стали летать не только по прямой, но и делали довольно сложные повороты. Пора было ставить на планер мотор, превратив его таким образом в самолет.

Будучи людьми деловыми и практичными, Райты получили патент на свое изобретение и продали его за хорошие деньги военному ведомству.

2.5  Авиастроение в России

         В 1909 г. В Петербурге был организован завод Первое российское товарищество воздухоплавания (завод С.С. Щетинина), которое можно считать первенцем авиационной промышленности России. На нём были построены в феврале 1910г. Самолёты “Россия-А“ и “Россия-Б“.

       В декабре 1918 г. Н.Е.Жуковским при  поддержке государства был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Вскоре, наряду с развитием науки ЦАГИ начал заниматься и практическим самолётостроением

        В течение почти сорока лет после своего появления самолет безраздельно господствовал в воздухе.

    Между тем часто возникает необходимость в таком летательном аппарате, который обладает подъемной силой, не зависящей от скорости полета, может вертикально подниматься и садиться, а кроме того, способен «зависать» в воздухе.

     Значительную лепту в создание вертолета внес русский изобретатель Борис Юрьев.

2.6.  Освоение космоса. 

      Подробное изучение космического пространства

стало возможным только в 17 веке после изобретения телескопа.

С тех пор астрономы применяют все более сложные приборы,

 чтобы вглядываться в космические глубины.

        В 20 веке ученые начали запускать в космос созданные человеком спутники, а затем научились отправлять для изучения космических тайн и людей.

           Советский народ продемонстрировал небывалую победу науки и техники. Наша страна опередила все другие государства мира и первой проложила путь в космос.

           Венцом наших побед в освоении космоса явился триумфальный полет советского человека на космическом корабле вокруг Земли.

12 апреля 1961 года в Советском Союзе выведен на орбиту вокруг Земли первый в мире космический корабль-спутник «Восток» с человеком на борту.

Пилотом-космонавтом космического корабля-спутника «Восток» являлся гражданин Союза Советских Социалистических Республик летчик майор Гагарин Юрий Алексеевич.

       Подвиг Ю.А. Гагарина так же, как и великий труд множества советских ученых, инженеров, рабочих, подготовивших и обеспечивших этот полет, навсегда останутся в истории нашей планеты.

    Осуществление полета человека в космические пространства открыло грандиозные перспективы покорения космоса человечеством.

2.7. Авиамоделизм – увлекательное хобби и завораживающее зрелище. Это увлечение стало воплощением страсти человека взмыть в небо. Авиамоделизм делится на множество классов, однако всех их можно сгруппировать в три достаточно больших отряда: отряд свободнолетающих, отряд радиоуправляемых авиамоделей и отряд кордовых.

Свободнолетающие модели называется, потому что вмешательство конструктора в их полет невозможно и любые регулировки или настройка модели завершают в момент запуска. Среди свободнолетающих есть безмоторные - планеры (F1A). Аппараты с простейшим двигателем закрученной резинкой (F1B) и модели с миниатюрным двигателем внутреннего сгорания. Моторы на таких моделях работают всего лишь несколько секунд, забрасывая за это время легкокрылые конструкции на сотню метров вверх, а потом они совершают планирующий спуск (F1E). Выключают двигатель и переводят рули на планирование специальные часовые механизмы - таймеры, поэтому такие модели самолетов еще называют таймерные (F3C).

Большое распространение получили авиамодели, которыми управляют дистанционно и без проводов. Делают это с помощью комплекта радиоаппаратуры передатчика, находящегося в руках спортсмена, и приемника с рулевым механизмами, смонтированного на борту модели. Существуют несколько классов радиоуправляемых моделей - как безмоторных, так и с двигателями внутреннего сгорания. И те и другие, пожалуй, самые сложные авиамодели. Их, скорее всего, можно назвать миниатюрными телеуправляемыми летательными аппаратами, вобравшими в себя многие достижения современной аэродинамики, технологии производства, микроэлектроники. В отряде радиоуправляемых также есть несколько классов. Например, радиоуправляемые пилотажные модели (F3A), способные выполнять даже те фигуры высшего пилотажа, которые невозможно сделать на настоящем акробатическом, спортивном самолете. Модели - копии (F4C), скрупулезно повторяющие не только внешний облик самолета - прототипа, но и особенности его конструкции, подробности оформления кабины; гоночные - на них спортсмены соревнуются на скорейшее прохождение определенной дистанции.

 Кроме того, существует интереснейший класс безмоторных радиомоделей- это т.н. кроссовые планера: управляемые спортсменами, они выполняют три упражнения - на наивысшую скорость, наибольшую дальность и наибольшую продолжительность полета.

Модели, которыми спортсмен управляет с помощью проволочных нитей, (корда), называют кордовыми. Кордовая модель - модель летательного аппарата, летающая по кругу. Пилот, находящийся на земле, воздействует на органы управления модели (рули высоты) посредством корд, может заставить ее лететь горизонтально или выполнять различные фигуры в пределах полусферы радиусом, равным длине корд. Причем “пилот” стоит в его центре, держит ручку управления. Точно так же, как летчик на настоящем самолете, моделист тянет ручку на себя - руль высоты отклоняется, и аппарат послушно летит вверх. Ручка отклонена от себя - и модель снижается. Тяга модели обеспечивается двигателем внутреннего сгорания (поршневым). Запускают кордовые модели на специальной подготовленной площадке - кордодроме. Кордодромом может служить ровная площадка диаметром 45-50 м. Категория кордовых моделей включает в себя пять классов:

1. Скоростные (F2A) - их конструкция и двигатели позволяют развивать скорость около 300 км в час!
2. Пилотажные (F2B) - они способны продемонстрировать весь комплекс фигур высшего пилотажа.
3. Модели копии (F4B), миниатюрные подобия настоящих самолетов.
4. Гоночные (F2C), конструкция которых сочетает экономичность, удобство обслуживания, надежность запуска двигателя и высокие летные качества. На одном кордодроме одновременно могут соревноваться сразу три спортсмена с тремя гоночными моделями.
5. Модели воздушного боя (F2D). Это сравнительно несложные аппараты. Они сочетают в себе свойства пилотажных, скоростных и гоночных моделей, и вся суть их - скорость и маневр. Каждая из них несет в полете длинную бумажную ленту. Побеждает тот, кто пропеллером своей модели отрубит большой кусок ленты на модели соперника.

Модели самолетов, выполняющие фигуры высшего пилотажа, называются кордовыми пилотажными. Они сравнительно просты в эксплуатации, по своим формам могут быть как угодно близки к настоящим самолетам, все в данном случае зависит от фантазии конструктора.

Полет хорошей пилотажной модели – захватывающее зрелище, его можно сравнить с выступлением гимнаста или фигуриста, за которым наблюдают и зрители и судьи. Пилотажный класс моделей, пожалуй, один из самых сложных. Во-первых, не существует объективного критерия оценки выполненного пилотажного комплекса (результат зависит от субъективной оценки судей), во-вторых, в течение отведенных для полета 7 минут пилот испытывает большое нервное напряжение, не справившись с которым, можно сильно испортить впечатление от полета. Но в то же время этот класс летающих моделей самолетов – один из самых интересных.

Поисково – исследовательский этап

Тенденции развития

Вашему вниманию представляется кордовая пилотажная модель самолета. Пилотажная модель самолета   была разработана и построена в нашем кружке как переходная от моделей с плоским фюзеляжем к моделям с объемным фюзеляжем.

Цель моей работы – создать «летучую» модель с хорошими пилотажными качествами.

Перед проектировкой я задался определенными требованиями к модели:

1. простота в изготовлении, т.к. модель является для изготовителя первой моделью с объемным фюзеляжем;
2. использование доступных и недорогих материалов;
3. модель не должна быть слишком тяжелой, т. к. она пилотажная;
4. должна обладать достаточной мощностью и способностью выполнять комплекс пилотажных фигур (петля, перевернутый полет, переворот на горке, восьмерки и т. д.);
5. крыло должно быть съемным для удобства транспортировки.

1.1. Фюзеляж.

Фюзеляж модели наборной конструкции состоит из девяти фанерных шпангоутов с облегчением (кроме А, В, С), шести стрингеров 5*5 мм, выполненных из липы, моторамы, которая вклеена в шп. А,В,С эпоксидной смолой (две березовые рейки 10*10 мм). От шпангоута C до F место крепления отъемной части фюзеляжа с крылом. Крепление осуществляется тремя болтами М3, которые вкручиваются в резьбовые втулки (прикрученные и проклеенные к фанерным площадкам фюзеляжа

1.2. Управление рулем высоты.

Управление рулем высоты осуществляется тягой, проволочная часть которой передвигается в отверстиях, в шпангоутах С и F, и поводок тяги хорошо входит во втулку качалки при состыковке крыла с фюзеляжем (при нейтральном положении рулей высоты и закрылков). Использована проволока ОВС 1,5 мм. Передняя часть фюзеляжа от шп. А до F зашита картоном за исключением места под бак, (шп. В-С, правая сторона) и место под двигатель  (шп. А-В правая сторона). Двигатель входит на мотораму между двумя стрингерами и крепится четырьмя болтами М4, которые подают с левой стороны через специальные отверстия в картонной обшивке (4 отверстия  8 мм с дюралевой окантовкой). Через эти отверстия болты придерживаются отверткой при затяжке гаек. (Простой в изготовлении, бескапотный вариант носовой части фюзеляжа).

1.3. Бак для горючего.

Бак для горючего обычной для таких моделей конструкции, типа «домик». Он помещается в отсек между шп.В-С таким образом, чтобы заходил в мотораму и упирался в обшивку левого борта, при этом «крыша домика» с трубками оставалась за пределами фюзеляжа. Крепится бак шурупом к шп. В за ушко. В пазы шпангоутов С и D включена площадка для крепления шасси, на которой заранее прикручены и приклеены два болта М4, на которые потом прикручиваются основные стойки шасси, представляющие собой дюралевую дугу толщиной 2 мм с полуосями (из болтов М3)

Колеса резиновые, фабричные  50 мм. Задняя стойка шасси крепится шарнирно на шп.- Н посредством дюралевого кронштейна, стойка имеет направляющую с пружиной, входящую в фанерную площадку фюзеляжа, что обеспечивает амортизацию. Задняя часть фюзеляжа обтягивается лавсановой пленкой.

1.4. Хвостовое оперение модели.

Хвостовое оперение модели состоит из стабилизатора с рулем высоты наборной конструкции, кабанчика по центру снизу, имеет 4 кронштейна, обтянут лавсановой пленкой  и киля с заранее отклоненным рулем направления на 30 «из круга» также наборной конструкции. Хвостовое оперение крепится к фюзеляжу с помощью эпоксидного клея

1.5. Крыло.

Крыло модели трапециевидной формы с уменьшением толщины профиля к законцовкам крыла,  наборной конструкции. Продольный набор, передняя кромка (4*4), два лонжерона (10*3) являющимися липовыми рейками. Поперечный набор: 2 корневые нервюры с хордой 200мм и 2 концевыми нервюрами с хордой 150 мм (сим проф) выполнены из фанеры 3 мм. Затем с помощью них сделаны 2 пакета нервюр (по 7 штук) из липового шпона. До сборки крыла к корневым нервюрам сразу клеятся боковины (фанерные) съемной части фюзеляжа с качалкой, которые впоследствии укрепляются тремя полушпангоутами и дюралевыми планками для болтов. Нервюры имеют отверстия под корды. При сборке крыла, стрингеры, в месте расположения закрылков вклеиваются в пропилы нервюр с промежутком 2 мм, т.е. 2 стрингера по 5 мм плюс промежуток 2 мм, получается ширина пропила 12 мм, затем после склейки по этому промежутку с помощью ножовочного полотна закрылки отделяются от крыла и крепятся подвижно на четырех шарнирах вклеенных в бобышках (липа) крыла и закрылка. В соединении (стабилизатор с рулем высоты выполнен аналогично). Передняя часть крыла до лонжерона зашита картоном для сохранения профиля крыла, остальная обтянута лавсановой пленкой. Законцовки крыла выполнены из пенополиуритана (ширина 10). Кабанчик закрылков и качалка соединены тягой (ОВС-1,5 мм). Модель м.б. окрашена нитрокрасками с помощью пульверизатора.

1.6. Данные  кордовой пилотажной модели:

Двигатель – МДС - 3,5 см3

Длина фюзеляжа – 700 мм

Длина крыла – 870 мм

Длина стабилизатора – 360 мм

Площадь крыла – 15,3 см2

Площадь стабилизатора 3,8 см3

Масса модели – 970 грамм с двигателем

Масса грузика в правой консоли – 25 грамм

Цель проекта: Изготовить кордовую пилотажную модель для занятиях в авиамодельном кружке и участия в соревнованиях авиамоделей.

Задачи:

1. Изучить схемы выполнения авиамоделей данного класса.
2. Изучить технологию выполнения авиамодели.
3. Изучить конструктивные материалы для выполнения модели с заданными параметрами.
4. Сделать действующую модель самолета.

Обоснование выбора.

1. Изучение и использование чертежей в проектировании модели серьезный труд необходимый для творческого развития.

2. Модель

6. проста в изготовлении;
7. доступна для изготовления из недорогих материалов;
8.  не слишком тяжелая;
9. обладает достаточной мощностью и способностью выполнять комплекс пилотажных фигур;
10. крыло съемное для удобства транспортировки.

3. Процесс работы над авиамоделью завершается использованием ее в действии на занятиях авиамодельного кружка и участия в соревнованиях, достигается конечный результат.

ВЫБОР  ВАРИАНТА  ПРОЕКТНОЙ  РАБОТЫ

Инструменты и приспособления

Охрана труда и техника безопасности.

Техника безопасности при ручных работах

1. Работать только с хорошо заточенными и исправными инструментами.
2. При пилении не допускать перекосов, не делать резких движений.
3. Не сдувать опилки и не сметать их рукой. Пользоваться только щеткой.
4. Не проверять руками остроту лезвия и качество обработки поверхности
5. инструменты класть на верстак только на бок и острыми рабочими частями от себя.
6. При работе с синтетическим клеем избегать попадания клея на руки, пользоваться кистью и перчатками.
7. Во время работы с колющими инструментами нужно держать рабочее место в порядке: откуда взял инструмент, туда и положи его после работы.

Организация рабочего места

Рабочее место для работы по выполнению модели должно быть удобным.

Стол со всеми инструментами и приспособлениями должен стоять так, чтобы свет падал на работу с левой стороны или спереди.

Инструменты и приспособления удобно располагать в правой части стола, а материалы в левой.

Очень важно принять правильное положение при работе, т.к. неправильная посадка приведет к быстрой утомляемости, а в последствии, искривлению позвоночника и к близорукости.

Технологический этап

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ  КАРТА

Изготовление кордовой пилотажной авиамодели

Заключительный этап

Экономические  расчеты

Работая  над созданием модели можно научиться планировать свою работу, распределять время.

Подобную модель в магазине могут оценить в пределах 4 500 руб.и выше.  Стоимость кордовой пилотажной модели, выполненной из остатков материала с учетом стоимости двигателя(+ 1 500РУБ)  примерно составляет 1650руб. Экономия домашнего бюджета 1 850 руб. Если учесть что модель во время тренировки может получить повреждения и нужен материал для восстановления модели, то экономия серьезная.

Стоимость природных материалов не учитывается при расчете, а остальные материалы являются утилем от выполнения других работ. Затраты на электроэнергию не входят в себестоимость, так как все работы проводились в дневное время суток.

Изготовление моделей позволяет не только планировать свою работу, и правильно распределить время, но в то же время является экономичным производством.

Экологическое обоснование проблемы

Для изготовления кордовой пилотажной модели использовались природные материалы, не наносящие вреда окружающей среде, это экологически чистые продукты, так как созданы самой природой. Поэтому работа совершенно не вредит экологической обстановке нашей природы. Единственный отрицательный момент в том, что при работе с клеем нужно чаще проветривать помещение.

САМООЦЕНКА  ПРОДЕЛАННОЙ РАБОТЫ

Кордовая пилотажная модель используются на занятиях авиамодельного кружка, для подготовки я участия в соревнованиях.  Таким образом, ее тиражирование стало рентабельным и перспективным. Модель  удобна, практична.

Положительные стороны:

1. материалы доступны
2. технология изготовления посильна
3. стоимость (цена) изделия  не очень велика
4. помогает на занятиях авиамодельного кружка

Отрицательные стороны:

1. производство получилось не безотходным

Мнения людей пробовавших пользоваться моделью

Никульшин Слава 6 класс Пискловская СОШ:

- Учимся выполнять полет, пытаемся делать фигуры высшего пилотажа

Эсик Ваня 6 класс Пискловская СОШ:

-  Очень не легко осваивать полет и фигуры

Севрюков Максим Еткульская СОШ, РДДТ:

- Летаю  и выполняю фигуры высшего пилотажа. Участвовал с моделью в областных соревнованиях. Занял 3 место в младшей группе.

Дьячков Влад Еткульская СОШ, РДДТ:

11. -Модель проста и доступна в изготовлении;  не слишком тяжелая; мощная, выполняет комплекс пилотажных фигур. Занял 1 место в старшей группе в Озерске.

Заключение

 В процессе изготовления все  требования были соблюдены, модель построена в соответствии с чертежами. После нескольких полетов можно сказать, что модель легка в управлении, неприхотлива и удобна при подготовке ее к эксплуатации. Модель показала прекрасные пилотажные качества, летные характеристики. Необходимо отметить хорошую устойчивость,  управляемость в полете, чистоту выполнения фигур. Цель оказалась достигнутой. И хотя кажется, что самое интересное и завораживающее в создании модели – это полет, на самом деле не менее интересен процесс создания и доведения до ума модели. Авиамоделизм многолик, а это значит, что место в нем найдется каждому.

Литература

1. К.В. Рыжов. 100 Великих изобретений – М.: издательство «Вече», 2001

2. Сост. Н.П. Ерпылев. Энциклопедический словарь юного астронома –      
3. М., издательство «Педагогика», 1980

4. Серия «Эрудит». Эволюция человека. – М.: ООО «ТД» Издательство
5. Мир книги», 2006

6. Энциклопедия для детей – М.: «Издательский центр «Аванта+»», 1999

7. Детская энциклопедия. Я познаю мир «Авиация и воздухоплавание» -   М.: ООО «Издательство АСТ», 2002
8. Голубев Ю.А., Камышев Н.И. Юному авиамоделисту:  Пособие для учащихся. – М.: Просвящение, 1979 г.
9. Рожков В.С. авиамодельный кружок: Пособие для руководителей кружков. – 2-е изд., перераб. – М.: Просвящение, 1986.
10. Гаевский О.К. Авиамоделирование. – изд., перераб. и доп. – М.: Патриот, 1990.
11. http://www.avmodels.ru/
12. http://korda.com.ua/