«Секретный объект НКПС № 4»

Муниципальное автономное образовательное учреждение

 «Политехнический лицей» им. Героя Советского Союза И. И. Стрельникова».

«Секретный объект НКПС № 4»
(Тоннель под Амуром)

Исследовательская работа.

Выполнила: Шевко Софья,

     ученица 11б класса

Руководитель: Калитина

Наталья Григорьевна учитель истории и обществознания.                                                                

г. Хабаровск, 2022.

Содержание.

1. Введение ……………………………………………………….стр. 3
2. Причины строительства амурского тоннеля………………… стр. 7
3. Техническая характеристика тоннеля…………………………стр.9
4. История строительства железнодорожного

тоннеля под Амуром……………………………………………стр. 10

5. Василий Сидорович Вожейко- машинист,

 первый проведший состав по тоннелю………………………..стр. 14

6. Заключение ………………………………………………………стр. 15
7. Список литературы………………………………………………стр. 16

ВВЕДЕНИЕ.

Сегодня тоннели есть на территории буквально каждой страны, без туннелей невозможно представить транспортную структуру развитого государства, региона страны. Первые подземные сооружения люди начали строить тысячи лет назад, в каждом дворце были потаенные ходы, которые использовались людьми в случае большой опасности. Современные тоннели имеют иное назначение, они необходимы для преодоления препятствий, например, высоких гор или водных преград.

Особую уникальность имеют тоннели, проложенные подводой. Это особые очень сложные сооружения и в мире их не так много. Все слышали о тоннеле, проложенном под проливом Ла- Манш, построенный в 1994 году и соединившем два государства – Францию и Великобританию.

На Дальнем Востоке нашей страны, у Хабаровска есть уникальное инженерное сооружение. Здесь, под руслом реки Амур проходит железнодорожный тоннель – единственный в России подводный тоннель, по которому идут железнодорожные пути. Количество подобных сооружений в мире можно пересчитать по пальцам. А если учесть, что он был построен более 75 лет назад, то Амурский тоннель является еще и удивительным долгожителем, ведь он активно используется до сих пор.

Строительство подводных тоннелей, проходящих под руслом рек или акваторией озер, является сложной инженерной задачей, ведь гораздо проще построить традиционный мост через реку и проложить по нему железнодорожные пути. Поэтому для сооружения подобных проектов нужны веские причины. Именно этот вопрос меня заинтересовал. 

Я провела анкетирование среди учащихся нашего лицея среди 8-9 классов (112 учащихся). Были заданы следующие вопросы:

1. Знаете ли Вы, что под Амуром у Хабаровска проложен железнодорожный тоннель?
2. Если ДА, то с какой целью он был построен?

        При анализе анкет выяснила, что только 24% из опрошенных положительно ответили на первый вопрос.

На второй вопрос все респонденты затруднялись с ответом.

Вывод. Большинство учащихся не знают, что, начиная в черте города и далее уходя на левый берег Амура, существует огромное (более 7 км) подземно-подводное сооружение – железнодорожный тоннель.

Была определена проблема и тема исследования.

Проблема. Отсутствие знаний о у молодежи о существовании тоннеля и его уникальности.

Тема. «Секретный объект НКПС № 4» (Тоннель под Амуром)

 Цель моего исследования. Изучить историю строительства тоннеля под Амуром, определив причины его создания.

Задачи.

1. Найти и проанализировать информацию о строительстве тоннеля под амуром.
2. Выяснить цели причины строительства тоннеля.
3. Сделать презентацию, которую можно использовать на уроках истории и классных часах.

Объект исследования – железнодорожный тоннель под Амуром.

 Предмет исследования – история строительства тоннеля под Амуром.

Базой исследования явились газеты и литература Дальневосточного центра научно-технической информации и библиотек, информация, полученная от Лисицина Алексея Александровича- хранителя фондов Дорожного музея.

Методы исследования.

1. Анкетирование;

2. Описательный метод, реализованный в приёмах сбора и анализа информации;

3. Встреча и беседа с хранителем фондов Дорожного музея;

4. Систематизация и обобщение материала.

Методика исследования.

   Определив тему исследования, я занялась поиском источников, рассказывающих об истории строительства амурского тоннеля. Мы обратились в зал краеведческой литературы и периодики Краевой научной библиотеки. Но, к сожалению, такой литературы не оказалось. Поиски источников привели меня в Дальневосточный центр научно-технической информации и библиотек, где я узнала, что по этой теме нет полной информации. Там я изучила периодическую печать:

1. Газета «Дальневосточная магистраль», 1999 года издания:
2.  Журнал «Путевое хозяйство», 2014г., стр. 34-36.
3. В. В. Бурков. Тоннель под Амуром// Великие инфраструктурные проекты», 2010 г

Информация, полученная из данных источников представлена в моей работе.

         Работая по проблеме исследовательской работы, мы изучили, многочисленные источники интернет-сайтов. Но столкнулась с единообразной информацией небольшого объема.

Отсутствие полной информации о строительстве тоннеля, о руководителях стройки и их судьбе, подтверждает, что это связанно с тем, тоннель долгое время оставался секретным стратегическим объектом.

         Практическая значимость состоит в возможности использования данной работы на занятиях истории в общеобразовательных учреждениях, средних специальных учебных заведениях.

В своей работе я рассмотрела следующие вопросы.

8. Причины строительства амурского тоннеля.
9. Техническая характеристика тоннеля
10. История строительства железнодорожного тоннеля под Амуром
11. Василий Сидорович Вожейко- машинист первый проведший состав по тоннелю.

ПРИЧИНЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ТОННЕЛЯ ПОД АМУРОМ.

Построенный в 1942 году как засекреченный военно-гражданский объект Амурский тоннель по своим характеристикам является уникальным и единственным подводным сооружением на железных дорогах России. История не дала повода испробовать его стратегическую прочность, и по сей день этот своеобразный «бронепоезд на запасном пути» несет свою вахту на мировой службе.

Планы по сооружению железнодорожного тоннеля под Амуром появились еще в начале XX века. В 1906 году на берега великой дальневосточной реки пришли изыскатели будущего Амурского участка (Куэнга-Хабаровск) Транссибирской магистрали. На основе проведенных работ предлагалось несколько проектов моста и подводного тоннеля. Кстати, «посетители торгово-промышленной выставки Приамурского края, посвященной 300-летию Дома Романовых и проводившейся в 1913 году в столице края – Хабаровске, могли видеть проекционный чертеж тоннеля с изображением поезда, совершающего свой подводный путь»1. Но тогда «победил» проект мостового перехода через Амур, «привязанный» к селению Осиповка, находившемуся в 8 километрах от города.

В 1930-е годы на Дальнем Востоке развернулось крупное индустриальное строительство, что привело к резкому увеличению грузопотока по Транссибу из центра страны для обороны и развивающегося народного хозяйства региона. Однопутная почти на всем протяжении железнодорожная магистраль, построенная на рубеже XIX-XX веков, нуждалась в расширении и модернизации. Кроме того, события Гражданской войны показали – насколько уязвимой оказалась узкая рельсовая нитка Амурского моста.

1https://amurmedia.ru/story/tonnelpodamurom/index.html

5 апреля 1920 года два мостовых пролета были взорваны отступавшими партизанскими частями с целью преградить путь на левый берег реки японским интервентам. Тем самым произошел разрыв

Транссибирской магистрали на целых пять лет, что отрезало Дальний Восток от России и Сибири, а железнодорожное сообщение шло окружным путем через Маньчжурию по Китайско-Восточной дороге (КВЖД).

        Учитывая уязвимость Амурского моста в условиях нарастающей военной угрозы со стороны Японии, а также необходимость увеличения пропуска грузопотока, в начале 1936 года по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о сооружении под Амуром, недалеко от моста, железнодорожного тоннеля. В то время советские граждане распевали популярную песню: «мы мирные люди, но наш бронепоезд стоит на запасном пути…». Как объект государственной важности тоннель был строго засекречен, ему присвоили номер 4 НКПС. Неудивительно, что до недавних пор об этой стройке было мало известно.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОННЕЛЯ

Технический проект тоннеля разработан специальной экспедицией Союзтранспроекта при участии Метропроекта НКПС в 1937 г. и утвержден Постановлением СНК СССР и ЦКВКП(б) от 22.03.1938г. №374/80.

• Общая длина тоннеля – 7198 м
• Тоннель железнодорожный, однопутный
• Габарит приближения строения СТ-1 1934 г.
• В плане тоннель расположен как на прямых, так и в кривых участках пути с радиусами от 600 до 1500 м
• Тоннель в профиле имеет наибольший уклон 13,5%
• Тоннель включает в себя три участка: горный длиной 2562,8 м с глубиной заложения от 50 до 70 м; русловой – 3462,2 м глубиной 10-14 м; пойменный – 1096 м глубиной до 7 м
• Конструкция тоннельной обделки имеет три вида: на горном участке (правобережном) подковообразного очертания из монолитного бетона марки М140(В9), подводном – кругового очертания из чугунных тюбингов, пойменном (левобережном) – прямоугольного очертания из монолитного железобетона марки М140(В9)
• Путь в тоннеле – звеньевой на балласте
• Тоннель оснащен комплексом обустройств: системами вентиляции, обогрева, дренажными, эксплуатационными (ниши, камеры).

1938 – 1941

Основные параметры:

Длина тоннеля – 7120 м

Длина подрусловой части – 3600 м

Глубина заложения подрусловой части – максимум 14 м

Наибольший уклон в профиле – 13 тысячных

При строительстве закачано бетона – 137,6 тыс. кубометров

Вынуто грунта – 1,475 тыс. кубометров

ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТОННЕЛЯ.

Построенный в 1942 году как засекреченный военно-гражданский объект Амурский тоннель по своим характеристикам является уникальным и единственным подводным сооружением на железных дорогах России. История не дала повода испробовать его стратегическую прочность, и по сей день этот своеобразный «бронепоезд на запасном пути» несет свою вахту на мирной службе.

Учитывая уязвимость Амурского моста в условиях нарастающей военной угрозы со стороны Японии, а также необходимость увеличения пропуска грузопотока, в начале 1936 года по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о сооружении под Амуром, недалеко от моста, железнодорожного тоннеля. В то время советские граждане распевали популярную песню: «мы мирные люди, но наш бронепоезд стоит на запасном пути…». Как объект государственной важности тоннель был строго засекречен, ему присвоили номер 4 НКПС. (народный комиссариат путей сообщения). Неудивительно, что до недавних пор об этой стройке было мало известно…
         Изыскательские работы были проведены ударными темпами - всего за пять месяцев с сентября 1936 по февраль 1937 года. При утверждении трассы тоннельного перехода через реку Амур предусматривалось девять вариантов. Проектированием занимался институт Метропроект под руководством академика В.Е. Веденеева. Приняли вариант, удовлетворяющий требованиям противовоздушной обороны: удаление объекта от моста на 500 метров. 22 марта 1938 года постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) проект Амурского тоннеля протяженностью 7120 метров, с длиной подрусловой части 3600 метров и глубиной заложения 10 - 14 метров был утвержден.

Согласно постановлению правительства от 7 июня 1937 года начались работы на объекте «Строительство № 4». Проходка тоннеля началась в конце 1937 года и осуществлялась силами пятнадцати отдельных строительных предприятий с участием военно-инженерных частей. Организацию строительства возглавлял нарком путей сообщения СССР Л.М. Каганович. Начальником и главным инженером управления строительства после нескольких замен был назначен опытный инженер-строитель Н.А. Ермолаев, который руководил строительством до его полного окончания. Поверхностные работы (заготовка щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода) вели железнодорожные войска. Работы непосредственно по тоннелю под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя (начальник – И.Д. Гоциридзе) 900 специалистов основных профессий и 1000 местных вольнонаемных граждан.
         Проходка была очень сложной, так как тоннель прокладывался не по прямой линии от берега к берегу, а по сложной кривой, как в плане, так и по вертикали. При этом требовалась высочайшая точность. Несовпадение осей тоннеля при сбойке допускалось не более 5 сантиметров. При сбойке Амурского тоннеля несовпадение осей составило всего 15 миллиметров. Не смотря на местами значительную обводненность штольни, была достигнута небывалая для того времени в мире скорость проходки немеханизированными щитами в скальных породах – около 5 метров в сутки.

На строительство бросили 7-ю бригаду Особого корпуса железнодорожных войск. Командиром одного из взводов был Анатолий Филатович Чертков, ему доверили самое сложное – работу подземного геодезиста.  Чтобы построить тоннель пробурили вертикальные шахты, в них опустили проходческие щиты, а затем бригады с этими щитами пошли друг другу на встречу. Работали без применения специальных путевых комбайнов – вручную с киркой и лопатой.

Задача Черткова заключалась в том, чтобы бригады сошлись в одной точке. Задача была очень сложная, так как трасса тоннеля не была прямой, в некоторых местах были изгибы до 1500 метров. Как без сложных приборов измерений не промахнутся, точно соединить все участки трассы тоннеля?

Когда в июне 1941 года все участки соединились в единый тоннель максимальное отклонение составило всего 1, 5 см.

Была у инженеров еще одна сверхсекретная задача. Тоннель спроектировали так, что если в него зайдет состав врага, то через специальные шахты все пространство тоннели меньше, чем через 5 минут будет заполнено водой. То есть выбраться из него поезду противника не представляло возможным.

На следующий день после начало Великой Отечественной войны, 23 июня 1941 года, из Москвы был получен приказ о завершении укладки железнодорожных путей в тоннели меньше, чем через три недели. Справились! 20 июля 1941 года по тоннелю прошел первый поезд. Вел состав Василий Сидорович Вожейко.  

25 апреля 1942 года правительственная комиссия приняла тоннель в постоянную эксплуатацию с оценкой «хорошо», работа маркшейдеров получила оценку «отлично». Для обеспечения нормальной эксплуатации тоннель был оборудован системой вентиляции, обогрева, освещения, откачки воды, оповестительной и заградительной сигнализацией. Для своего времени он был способен противостоять самым передовым военным технологиям.

Амурский тоннель, пока шла война с фашистской Германией, был законсервирован, а подходы к Амурскому мосту и тоннелю охранялись, в том числе и зенитными батареями. Одна из них, располагавшаяся на берегу Бешеной протоки. Но в июле 1945 года, накануне войны с милитаристской Японией тоннель станет незаменимым. Сначала железнодорожные составы перевезут под Амуром в пограничную зону солдат, а потом через него пойдет непрерывный поток военной техники. Для этого на несколько недель снимут рельсы, чтобы через него могла пройти тяжелая техника.

С 1946 по 1964 годы тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. С середины 1960-х годов в целях увеличения пропускной способности Амурского моста однопутный тоннель стал использоваться для движения грузовых составов в западном (нечетном) направлении. С начала 1980-х годов, после завершения электрификации Дальневосточной железной дороги от Хабаровска до Биры по тоннелю стали пропускаться и пассажирские поезда, в том числе пригородные.

         Сейчас составы идут как над Амуром – по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двустороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба. Это дает возможность провести реконструкцию подводного тоннеля, по окончании которой пересечение Амура Транссибирской магистралью осуществляется уже по трем путям – два по мосту и один – по тоннелю. На сегодняшний день ведется разработка проекта реконструкции тоннеля.

ВОЖЕЙКО ВАСИЛИЙ СИДОРОВИЧ.

         За этим сложным уникальным сооружением стоят не менее уникальные люди. Это все те, кто проектировал, строил, руководил строительством. И каждый из них достоин особого внимания. Я хочу рассказать об одном из них. О машинисте, который первый провел поезд по амурскому тоннелю, им был Вожейко Василии Сидоровиче.

         Вожейко Василий Сидорович родился ориентировочно в 1918 году в Амурской области. Более точное место рождение не известно. С 17 лет работал в паровозном депо Хабаровск- 2 Дальневосточной железной дороги с начало помощником машиниста, а с 19 лет- машинистом.

         Именно ему 20 июля 1941 года было доверено первым провести по подводному тоннелю состав. Потомственный железнодорожник. Он не просто вел паровоз, но и своими руками мог исправить любую неполадку. Его выбрали опробовать тоннель. Потому что знали, что он не поведет.

Тестовая поездка прошла на отлично. Василия Сидоровича наградили 24 июля 1942 года орденом Ленина и назначили машинистом-инструктором Особой колонны № 46, которая будет бить врага в Прибалтике, в Белоруссии, на Украине, под Курском и Кёнисбергом.

Летом 1945 года Особая колонна № 46 будет переброшена в Манчжурию, но среди машинистов Василия Сидоровича не будет... Василий погиб в 1945 оду при освобождении Прибалтики, там же будет похоронен. Точное место захоронения неизвестно. Медалью «За Победу над Японией» его не наградят, это будет и его Победа. Победа того, который первый провел по тоннелю под Амуром состав Победы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Изучив источники, я пришла к выводам. Амурский тоннель – уникальное инженерное сооружение, предмет гордости хабаровчан и памятник трудовому подвигу советского народа, о котором, как об историческом и культурном памятнике, ничего не известно.

Тоннель – достояние не только железной дороги, но и жителей г. Хабаровска. К счастью для жителей Хабаровска, история не дала повода опробовать стратегическую прочность Амурского тоннеля, и он до сих пор остается на мирной службе.  То передовой инженерный проект, трудовой и оборонный подвиг советского народа, своеобразный памятник доблести и мужества его строителей, созданный нашими дедами и прадедами, и несет свою вахту памяти безызвестно.

Около восточного портала тоннеля установлена гранитная плита со словами: «Слава воинам 7-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур».

Предлагаю создать стенд в школьном музее, посвященный Амурскому тоннелю и его строителям.

Список литературы.

1. В. В. Бурков. Тоннель под Амуром// Великие инфраструктурные проекты», 2010 г
2. Передовые железнодорожники Дальнего Востока, Иркутск, 1947
3. Первопроходцы восточных магистралей России. Сборник.
4. Газета «Дальневосточная магистраль», № 35, 1999 г.
5. Журнал «Путевое хозяйство», 2014г., стр. 34-36.