по географии "История освоения и развития Северного морского пути"

Содержание

I.Введение        

II.Основная часть        

1.Открытие и освоение        

1.1 История открытия Северного морского пути        

1.2 Современный этап экономического развития и освоения Северного морского пути        

2.Перспективы развития Северного морского пути и оценки зарубежных специалистов        

2.1 Перспективы развития Северного морского пути        

2.2 Оценки зарубежных специалистов        

2.2.1 Позиция скептиков        

2.2.2 Позиция оптимистов        

2.3 Непредсказуемость Заполярья и слабая инфраструктура маршрута        

III.Заключение        

IV.Список литературы        

I.Введение

Тема экзаменационного реферата по географии «История освоения и развития Северного морского пути».

Эта тема была выбрана в связи с памятной датой  80 лет с момента открытия Северного морского пути.

С древнейших времен, от первых попыток плавания в арктических морях и до наших дней, когда через полярные просторы проложен Северный морской путь, северная водно-транспортная магистраль Советского Союза через Северный ледовитый океан, развитее арктического мореплавания теснейшим образом: связаны с историей нашей страны. В открытии и освоении Северного морского пути ведущая роль принадлежит народам нашей страны, которые внесли решающий вклад в: изучение полярных и приполярных стран, в развитие ледового мореплавания и судостроения.

В ходе работы я планирую изучить Северный морской путь его историю, развитие до настоящего времени и влияние его на экономику современной России.

В связи с этим я планирую:

1. изучить историю освоения северных морских земель;
2. определить влияние Северного морского пути на экономику современной России;
3. проанализировать перспективы развития Северного морского пути в ближайшем будущем.

Для реализации поставленных целей и задач были использованы следующие методы исследования и их элементы: общелогические методы (анализ, индукция), методы теоретического исследования (исторический, метод прогнозирования), методы эмпирические (методы изучения реального процесса, изучения и анализа литературных источников).

Теоретическая значимость исследования состоит в обобщении изученного материала, глубоком освещении рассматриваемого вопроса, а также в анализе перспектив развития Северного морского пути.

Практическая значимость исследования состоит в использовании Северного морского пути не только как транспортной магистрали, но и как основу арктического нефтегазового комплекса.

II.Основная часть

1.Открытие и освоение

1.1 История открытия Северного морского пути

Одной из наиболее выдающихся страниц освоения Российского Севера можно назвать открытие и начало эксплуатации Северного морского пути. Открытие Северного морского пути имеет долгую, многовековую предысторию. На ранних этапах колонизации Сибири по некоторым западным участкам этого маршрута совершали плаванья новгородцы, а позднее  поморы. Эти отважные первопроходцы обладали уникальными практическими навыками, позволявшими совершать в экстремальных климатических условиях Севера дальние плаванья на небольших, хрупких судах. В XI веке русские мореплаватели вышли в моря Северного Ледовитого океана, в XIIXIII вв. открыли острова Вайгач, Новая Земля, а в конце XV в  острова архипелага Шпицберген, остров Медвежий. В XVI-XVII вв. активно осваивался участок Северного морского пути  от Северной Двины до Тазовской губы в устье Оби (так называемый «мангазейский» морской ход»).

Принято считать, что первым идею использования Северо-Восточного прохода (так до начала XX века называли Северный морской путь) для морского сообщения между Россией и Китаем, высказал русский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году. Тогда же с его слов итальянским картографом Батистой Аньезе была составлена одна из первых карт Московии, на которой были представлены некоторые участки бассейна Ледовитого океана.

Во второй половине XV в. пройти на Восток Северо-Восточным проходом неоднократно пытались английские и голландские мореплаватели. В Англии даже было создано «Общество предпринимателей для открытия стран, земель, островов, государств и владений, неведомых и даже доселе (северным) морским путем не посещаемых». На средства этого общества был совершен ряд экспедиций, проходивших в бассейне Северного ледовитого океана. Одна из их главных целей состояла в открытии нового торгового пути в Китай.

Трижды в этом наплавлении совершал походы голландский мореплаватель Виллем Баренц в 15941596 гг. Его корабли безрезультатно пытались пройти далее на Восток, огибая Новую Землю с севера и юга. В третьем плавании Баренц обошел мыс Желания, но вынужден был зазимовать в Ледяной гавани. Весной 1597 г., возвращаясь к материку, Баренц скончался.

В конце XVI в. русские мореходы стали совершать регулярные плаванья к устью Оби, откуда позднее проникли в бассейн Енисея. Вскоре после похода Ермака в низовьях Оби были построены Березовский городок и Обдорск (Салехард), а затем на реке Таз  Мангазейский острог. Долгое время они служили портами для отправки пушнины в Архангельск. В начале XVII в. русские мореплаватели нередко доходили до устья Енисея и до реки Пясины.  В 16221623 гг. от Енисея прошел вверх по реке Нижней Тунгуске отряд под командованием землепроходца Пенды, перевалил через водораздел и вышел к реке Лене.  В 1632 г. енисейский сотник Петр Бекетов заложил острог, положивший начало городу Якутску, а через 10 лет отряды казаков спустились до устья Лены. Отсюда Иван Ребров прошел морем на запад до реки Оленек, а Илья Перфирьев  на восток до реки Яны. Вскоре кочи землепроходцев стали доходить до реки Анабар и на восток  до Индигирки. В 1644 году в устье Колымы был заложен Нижне-Колымский острог.

Открытие последнего участка Северо-Восточного прохода в Тихий океан связано с именами Семена Дежнева и Федота Попова. Отправившись в 1648 году в промысловое путешествие на небольших кочах^[1] они первыми в мире доказали существование пролива между Азией и Америкой, подробно описали Чукотку, основали Анадырский острог.

Таким образом, русские первопроходцы обследовали все северное побережье Евразии и омывающие его моря. Вклад, внесенный ими в летопись великих географических открытий, фактически разрешил проблему Северо-Восточного прохода в страны Востока. Плавание Дежнева и открытие им пролива между Азией и Америкой не случайно сравнивали с подвигом Христофора Колумба. В XVIII столетии наиболее весомый вклад в научные исследование отдельных участков Северного морского пути внесла Вторая Камчатская экспедиция под руководством Витуса Беринга. За десять лет она прошла отдельными участками почти весь Северный морской путь, от Архангельска на западе до мыса Большой Баранов на востоке. В 1742 году Семен Челюскин достиг северной оконечности азиатского материка  мыса, которому впоследствии было присвоено его имя. Харитон Лаптев обследовал побережье от реки Лена до реки Хатанга и Таймырский полуостров, нанес на карту Хатангский залив, pеки Пясина и Хатанга, открыл острова Большой и Малый Бегичевы и центральную часть гор Быранга. Отряд, направлявшийся из Якутска в сторону Берингова пролива, исследовал побережье Северного Ледовитого океана между рекой Лена и мысом Большой Баранов, провел съемку рек Яна, Индигирка, Хрома, Колыма, Большой Анюй и Анадырь. Отряд, возглавляемый Мартыном Шпанбергом, исследовал Курильские острова и открыл морской путь в Японию.  Выдающийся след в истории освоения восточных рубежей российского государства оставил экспедиционный отряд, возглавляемый Витусом Берингом. Им был открыт получивший его имя пролив между Северной Азией и Америкой, описаны северные берега Камчатки, северо-западное побережье Америки, открыто множество островов.

Опираясь на результаты первых северных экспедиций Российской Академии наук, М.В. Ломоносов выдвинул и обосновал идею о необходимости комплексного изучения полярных морей и стран для развития торгового мореплавания и обеспечения безопасности русских владений на Дальнем Востоке.

Значительный вклад в изучение восточного участка Северного морского пути внесли русские мореплаватели Ф.П. Врангель и Ф.Ф. Матюшкин. В 18201824 гг. они обследовали и нанесли на карту материковый берег от устья Колымы до Колючинской губы и совершили в этом районе четыре не имевших ранее аналогов похода по дрейфующим^[2] льдам.

Еще с 1877 периодически осуществлялись Карские экспедиции с целью вывоза через Карское море на мировой рынок сибирской сельскохозяйственной продукции и минеральных богатств. До 1919 из 122 карских рейсов только 75 прошли успешно. Ими перевезено всего 55 тысяч тонн различных грузов. Неудачи Карских экспедиций объясняются отсутствием в северных морях должного навигационного оборудования, портов, ледоколов. 

В 1899 г. по инициативе адмирала С.О. Макарова в Англии был построен первый в мире мощный ледокол "Ермак", который предполагалось использовать для регулярного сообщения с Обью и Енисеем через Карское море.

Первым доказательством возможности транзитного использования Северного морского пути стала экспедиция, проходившая в 187879 гг. на шхуне «Вега», под руководством выдающегося шведского ученого Нильса Норденшельда. В ходе этой экспедиции было впервые осуществлено сквозное (с одной зимовкой в пути) плавание по маршруту Северного морского пути из Атлантического в Тихий океан.

Несмотря на то, что Норденшельд прошел до Енисея очень быстро и благополучно, он считал, что все же "на парусном судне сильно промедлил в пути, вследствие штилей" и на паровом судне можно было прибыть раньше на месяц. Значение этого плавания в России склонны были преуменьшать, приписывая его исключительно счастливой и очень редкой случайности в распределении льда в Полярном море. Желая доказать ложность этого мнения, а также фактически наладить торговое сообщение северным морским путем между Европой и Сибирью, Норденшельд в 1876 г. предпринял второе плавание на пароходе "Имер". В этот раз ему удалось не только проникнуть в устье Енисея, но и подняться вверх по реке до деревни Яковлевой, где он и оставил груз европейских товаров. Открытый в Енисейской губе остров был назван Норденшельдом островом Сибирякова, в честь иркутского купца А.М. Сибирякова, предоставившего большую часть средств на снаряжение этой экспедиции. Успех двух плаваний Норденшельда доказал окончательно и неопровержимо, что западная часть Северо-восточного прохода может быть использована в качестве торгового пути. Это воодушевило Норденшельда взяться и за осуществление грандиозной задачи  совершить сквозное плавание по Северному Ледовитому океану из Атлантического в Тихий, вдоль берегов Европы и Азии, т.е. открыть весь тщетно разыскиваемый в течении трех столетий Северо-восточный проход. Так же целью своего нового путешествия Норденшельд ставил выяснение возможности более или менее надежного судоходства вдоль северного побережья Евразии от Скандинавии до Берингова пролива. Попутно он рассчитывал собрать материалы о малоизученных в ту пору берегах Сибири и омывающих их водах. В плане экспедиции Норденшельд писал, что она должна «в географическом, гидрографическом и естественноисторическом отношении исследовать Северное Ледовитое море к востоку от Енисейского устья, если возможно, до Берингова пролива».

Для сквозного плавания по Северо-восточному проходу Норденшельду предоставили сделанный из дуба промысловый китобойный пароход «Вега», водоизмещением 357 т. Судно имело паровую машину мощностью 60 л.с. и, кроме того, парусное оснащение, скорость 6-7 узлов. Офицерский состав и команду корабля (всего 30 человек) подобрали из опытных моряков шведского военного флота и зверобоев. В качестве научных сотрудников, помимо Норденшельда, в состав экспедиции вошли зоолог А. Стуксберг, ботаник Ф. Чельман, геофизик А. Ховгард (датчанин), гидрограф Д.Бове (итальянец), доктор Э. Альмквист. Русское Географическое общество, исходя из того, что экспедиция вдоль северных берегов Евразии «представляет для нашего отечества высокий интерес», направило в экспедицию поручика русской гвардии лейтенанта Оскара Нордквиста. Он принимал деятельное участие в зоологических и других научных наблюдениях и служил переводчиком; оказал большую помощь экспедиции в общении с чукчами во время зимовки «Веги».

1 августа "Вега" прошла через Югорский Шар в Карское море и через 5 дней без препятствий достигла гавани Диксона (устья Енисея), откуда 10 августа отправилась дальше к мысу Челюскина, который вопреки всяким опасениям был благополучно пройден. 24 августа "Вега" достигла устьев Лены, где стали встречаться первые льдины, обходя которые "Вега" благополучно достигла 27 сентября залива Колючина. Борясь со льдами, она обогнула мыс, ограничивающий с востока этот залив, и была окончательно затерта льдами у Питлекая  мели, находящейся недалеко от Берингова пролива. Пришлось зазимовать всего лишь в 222 км от главной цели. В течении зимовки был собран значительный материал, тем более ценный, что эта местность никогда не была исследована научно. Только 18 июля следующего года судно продолжило плавание и, спустя два дня, обогнув мыс Дежнев, "Вега" вошла в Берингов пролив. Отсюда экспедиция направилась в Японию, а потом вокруг Азии и Европы по Тихому и Индийскому океанам, Суэцкому каналу, Средиземному морю и Атлантическому океану в Швецию. Таким образом, плаванием "Веги" была решена во всем объеме задача о Северо-восточном проходе

1.2 Современный этап экономического развития и освоения Северного морского пути

В начале ХХ века освоение Северного морского пути стало одной из насущных задач экономики России. Развитие сельского хозяйства в Сибири, связанное с массовым переселением на ее территорию крестьян, требовало поиска новых маршрутов вывоза сибирского хлеба на мировые рынки.

В 1909 году на Невском судостроительном заводе были построены ледокольные пароходы "Таймыр" и "Вайгач", предназначенные для систематических исследований Северного морского пути. В 1914 году на этих ледоколах была отправлена экспедиция, в задачи которой входил проход Северного морского пути в одну навигацию. В ходе экспедиции данную задачу так и не удалось решить. В октябре 1914 года, обогнув мыс Челюскин, пароходы встретили непроходимые льды, которые вынудили участников экспедиции остаться в дрейфе на зиму. Лишь в сентябре 1915 года, преодолев большие трудности. связанные с плаваньем по неизвестному фарватеру, ледоколы "Таймыр" и "Вайгач" достигли Архангельска, осуществив сквозное плаванье в две навигации.

Вопросам освоения Северного морского пути уделял большое внимание адмирал А.В. Колчак. Действующая морская трасса от Архангельска до устьев Оби и Енисея позволяла решить две стратегически важные задачи для белой армии. Установить надежную связь между северным и восточным фронтами белых, обеспечить армию Колчака поступавшим из Англии и Франции оружием, боеприпасами и другим снаряжением. А на обратном пути вывозить из Сибири товары местных кооперативов, прежде всего необходимое Архангельску продовольствие. 21 мая 1919 года Временное правительство Северной Области принимает постановление "Об учреждении Междуведомственной Комиссии по организации Морской экспедиции в Сибирь". Необходимость развития северных морских путей хорошо осознавали и большевики. 2 июля 1918 В.И. Лениным было подписано постановление Совнаркома об ассигновании одного миллиона рублей на экспедицию по исследованию Северного Ледовитого океана.

В 1920 году Карские экспедиции положили начало регулярным плаваньям через Карское море. В ходе первой экспедиции из Сибири было вывезено 11 тысяч тонн хлеба и других продовольственных и промысловых грузов.

10 марта 1921 г. Ленин подписал декрет о создании Плавучего морского научно-исследовательского института. Районом деятельности этого института стал Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР. Начиная с 1923 г. в течение всего лишь десяти лет на побережье и островах Северного Ледовитого океана было построено 19 полярных радиометеорологических станций. В это время в научном и повседневном обиходе прежнее название "Северо-восточный проход" полностью вытесняется понятием "Северный морской путь".

Отправной точкой к открытию регулярного сквозного сообщения по Северному морскому пути стала экспедиция выдающегося советского ученого  О.Ю. Шмидта, состоявшаяся в 1932 на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков».

В 1929 г. Отто Шмидт  видный ученый, обладавший чрезвычайно широким кругом научных интересов и богатой эрудицией, являвшейся в то время главным редактором Большой советской энциклопедии, был назначен начальником экспедиции на Землю Франца-Иосифа для закрепления суверенитета^[3] СССР на этой территории. Эта и несколько последующих полярных экспедиций на ледоколе «Седов» позволили ему оценить значимость полярных исследований и возможности плавания в тех широтах.

В 1932 году под руководством О.Ю. Шмидта и капитана В.И. Воронина на пароходе "Сибиряков" впервые была осуществлена экспедиция, в ходе которой маршрут Северного морского пути был пройден за одну навигацию.

Пароход "Сибиряков", водоизмещением 3200 тонн вышел 28 июля 1932 года из Архангельска через Маточкин Шар, прошел в Карское море и 3 августа 1932 года достиг порта Диксон, где простоял до 11 августа, дожидаясь транспорта с углем. Оттуда корабль взял курс на Северную Землю, обнаружив на пути остров Сидорова, положив начало открытию группы островов Арктического института. Затем "Сибиряков" прошел в море Лаптевых до бухты Тикси. В районе Чаунской губы экспедиция попала в торосистые льды. Медленно пробиваясь сквозь них пароход добрался 10 сентября до острова Колючин. Здесь, в сложной ледовой обстановке сломались все четыре лопасти винта "Сибирякова". Потребовалось шесть дней, чтобы заменить их запасными. После этого команда продолжила плаванье по направлению к Берингову проливу, но через два дня льдиной срезало вал винта. Судно десять дней дрейфовало в разных направлениях.         Когда ледовая обстановка стала более благоприятной на судне поставили 11 парусов. Медленно продвигаясь, "Сибиряков" вышел на чистую воду у северного прохода в Берингов пролив. Таким образом, экспедицией Отто Шмидта путь от устья Северной Двины до Беринова пролива был пройден за два месяца и три дня. Пароход "Сибиряков" был отбуксирован траулером "Усуриец" в Петропавловск, а затем в Иокогаму. Закончив здесь ремонт "Сибиряков" отправился в обратное плаванье через Суэцкий канал (Очерки по истории географических открытий, 1986)

Успех экспедиции Отто Шмидта доказал возможность активного хозяйственного освоения Арктики. Для практической реализации этой возможности было создано Главное управление Северного морского пути (ГУСМП, Главсевморпуть). Начальником его назначили Отто Шмидта. На ГУСМП были возложены освоение и техническое оснащение трассы Северного морского пути, исследование недр полярных территорий, организация систематических научных исследований. Началось строительство метеостанций вдоль побережья, развитие радиосвязи, полярной авиации, строительство ледоколов и судов ледового класса.

Для проверки возможности плавания по Ледовитому океану транспортных судов в 1933 г. по пути «Сибирякова» был направлен пароход «Челюскин» во главе с О.Ю. Шмидтом и В.И. Ворониным. В экспедиции участвовали ученые разных специальностей, она должна была также высадить на острове Врангеля группу зимовщиков с их семьями; на корабле были и плотники, направленные для строительства домов для зимовщиков. В условиях крайне тяжелой ледовой обстановки «Челюскин» пробился в Берингов пролив, но выйти в Тихий океан не смог: ветры и течение затянули его вместе с ледовым полем обратно в Карское море. Зимовка корабля стала неизбежной. 13 февраля 1934 г. лед разорвал борт и через два часа «Челюскин» затонул. За это время на лед был выгружен заранее подготовленный аварийный запас. На льду оказалось 104 человека, в их числе 10 женщин и двое маленьких детей. "Челюскинская эпопея" жизни участников экспедиции в ледовом "Лагере Шмидта" и их спасения летчиками стала известны всему миру подвигом советских покорителей Арктики.

В 1934 году ледорез "Литке", под управлением капитана Н.М. Николаева и научного руководителя В.Ю. Визе без аварий прошел одну навигацию Северным морским путем из Владивостока в Мурманск. Уже в следующем, 1935 году Северным морским путем прошли за одну навигацию четыре грузовых теплохода. В 1936 году была успешно осуществлена проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток (1936) В 1939 году ледокол "И. Сталин" совершил двойное сквозное плаванье за одну навигацию.

Советский Союз стал первой и единственной страной, активно использовавшей дрейфующие полярные станции. Каждая такая станция представляла собой установленный на дрейфующей льдине комплекс станционных домиков, в которых жили участники экспедиций и необходимого оборудования. Впервые такой недорогой и эффективный способ исследования Арктики предложил в 1929 году Владимир Визе, исследователь, работавший в Арктическом и Антарктическом научно-исследовательском институте. Благодаря существованию дрейфующих станций отечественные ученые получили возможность исследовать Арктику круглый год.

Весной 1937 г. самолеты доставили на льдину в районе Северного полюса начальника первой дрейфующей станции И.Д. Папанина, радиста Э.Т. Кренкеля, геофизика Е.К. Федорова и океанографа П.П. Ширшова. За 274 дня дрейфа папанинская станция "Северный полюс" прошла по генеральному направлению 2050 км. и была эвакуирована ледокольными пароходами "Таймыр" и "Мурман" в феврале 1938 г.

К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе уже был накоплен значительный опыт плавания транспортных судов в Арктике, велось обустройство таких опорных портов Северного морского пути, как Диксон, Игарка, Дудинка, Тикси, Певек и Провидения. Помимо существовавших в 1930-е годы задач по снабжению арктических строек и полярных станций, в годы войны возникла необходимость снабжения развернутых в Арктике гарнизонов и боевых кораблей, а также доставки грузов из США и Канады.

Из наиболее выдающихся плаваний по Северному морскому в 1940-1970-е гг. можно отметить: снабжение продовольственными и промышленными товарами из бассейна Тихого океана Якутии и восточной части Советской Арктики, перегон дальневосточных военных кораблей в Баренцево море в годы Великой Отечественной войны, систематические^[4] переходы речных судов из европейских портов на реки Сибири (с 1948), рыболовецких судов на Дальний Восток (с 1951), двойные грузовые рейсы дизель-электроходов «Лена», «Енисей» (с 1954), осенние походы атомохода «Ленин» (1970-71). Северный морской путь стал неотъемлемым звеном народного хозяйства, обеспечивающим жизнедеятельность целого ряда районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. По этому пути осуществлялось их снабжение топливом, продовольствием и товарами первой необходимости, по нему же на "большую землю" доставлялись добываемые здесь природные богатства.

Сегодня в России начинает предприниматься ряд серьезных практических мер по выводу из сложившегося кризиса и дальнейшему развитию Северного морского пути. Осознание необходимости этих шагов связано с рядом факторов, свидетельствующих о чрезвычайно важном стратегическом значении этого уникального арктического маршрута. В первую очередь оно связано с предстоящим освоением колоссальных по своим масштабам месторождений нефти и газа, сосредоточенных в Арктическом шельфе.

Север России чрезвычайно богат месторождениями полезных ископаемых. Часть этих месторождений разрабатывается, часть разведана и готовится к эксплуатации, некоторые законсервированы, а основная же масса сегодня не востребована и составляет государственный резерв. На шельфе Баренцева моря открыты богатые залежи нефти и газа, в том числе крупные и уникальные. Безусловно, разработка месторождения углеводородов на шельфе будет положительным образом сказываться на деятельности Северного морского пути, так как потребует ледового обеспечения, развития портов и ремонтной базы.

Учитывая сроки и темпы разработки нефтегазовых и месторождений твердых полезных ископаемых в зоне влияния Северного морского пути, приходится констатировать, что из огромного количества выявленных месторождений только ограниченное количество из них в ближайшую четверть века могут быть определены как грузообразующие для последующей перевозки по арктической трассе добытого из них минерального сырья.

Учитывая галопирующий рост добычи нефти в России при ее практически стабильном внутреннем потреблении, прогноз добычи и вывоза арктической нефти может оказаться сильно заниженным. При этом самым слабым звеном в нефтяном бизнесе окажется нехватка транспортных возможностей экспорта нефти.

Большую значимость сегодня имеет развитие транзитных функций Северного морского пути. Они продолжают играть важную роль в освоении и развитии  районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. Сегодня многие страны мира проявляют большой интерес к развитию грузоперевозок по этому маршруту, в первую очередь в свете растущего товарооборота между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому не исключено, что в XXI веке Северному морскому пути уготовано интенсивное развитие в качестве важной арктической транспортной артерии не только национального, но и международного значения.

В настоящее время по транспортным артериям Северного морского пути осуществляют завоз топлива и продуктов в пункты Российской Арктики более 10 иностранных танкеров и рефрижераторов. На каждую навигацию распоряжениями Правительства РФ открываются для захода иностранных судов более 40 портов и портопунктов, расположенных вдоль трассы Северного морского пути. Вместе с тем коммерческий транзит иностранных судов по Северному морскому пути пока не развивается. В период с 1991 года по 1997 год была осуществлена проводка только одного иностранного судна (“Астролябия” под флагом Франции). Зарубежные грузоотправители предпочитают использовать для перевозки своих грузов в этих водах российские суда ледового класса.

Вместе с тем зарубежные судоходные компании проявляют больший интерес к Северному морскому пути, нежели к другому арктическому морскому пути – Северо-западному проходу, пролегающему в канадских и американских водах. Причина достаточно объективна. На Северо-западном проходе, трассе той же протяженности, что и Северный морской путь, более тяжелая ледовая обстановка. Этот путь в его западной части (море Бофорта) открыт в сторону Центрального Арктического бассейна, и многолетние паковые льды нередко блокируют отдельные участки его трассы, и, следовательно, нет гарантии безопасного транзитного прохода в одну навигацию. За всю историю функционирования Северо-западного прохода по нему совершено всего лишь около 40 транзитных плаваний, в основном ледоколов. Для сравнения: по Северному морскому пути транзитные проходы ежегодно выполняют до 20 российских судов, в каботажных^[5] перевозках принимает участие до 200 транспортов.

2.Перспективы развития Северного морского пути и оценки зарубежных специалистов

2.1 Перспективы развития Северного морского пути

Если взглянуть на Север с позиции будущего развития страны, то его возможности для подъема хозяйства и экономики России многократно больше нынешних, особенно на фоне истощения запасов природных ресурсов в традиционных районах их добычи. Речь, прежде всего, должна идти об углеводородном сырье.

Наиболее перспективным на нефть и газ является шельф Западной Арктики, занимающий огромную, более 2,6 млн. км3 площадь, покрытую водами Баренцева, Печорского и Карского морей. По состоянию современной нефтегеологической изученности начальные извлекаемые ресурсы этого региона составляют 75,2 млрд. тонн в нефтяном эквиваленте. Шельф Западной Арктики содержит около 75% всех запасов углеводородов шельфа России и может рассматриваться как регион долговременной стратегической перспективы развития нефтяной и газовой отраслей. Так, уже в настоящее время в Баренцевом, Печорском и Карском морях открыто много нефтегазовых месторождений, некоторые из них уникальные. Это Штокмановское, Приразломное, Ленинградское, Русановское. Они, по прогнозам специалистов, могут стать основными источниками углеводородов для России и Европы в наступившем столетии. Разведанные запасы нефти по выявленным месторождениям и прогнозируемые ресурсы нефти по перспективным структурам, расположенным в Баренцевом и Печорских морях, позволяют считать, что в недалеком будущем здесь может быть сформирован новый нефтедобывающий регион. Близость к индустриально развитым районам европейского севера России  потенциальным потребителям нефти и газа, возможность транспортировки нефти и газа в незамерзающий порт Мурманск и Западную Европу  все это создает предпосылки для развития сырьевой базы и организации добычи углеводородов в этом регионе.

Особо стоит выделить Штокмановское месторождение, открытое в 1988 году специалистами государственного предприятия «Арктикморнефтегазразведка». Оно занимает третье место в мире по утвержденным запасам  3,2 триллиона кубометров газа и 31 миллион тонн газоконденсата. Их хватит при непрерывной добыче на 35 лет, чтобы покрыть потребности североевропейской части России и зарубежных экспортеров.

Как видим, Арктический шельф^[6] имеет стратегическое значение для России в целом на длительную перспективу, особенно Западная Арктика. В связи с этим, Северный морской путь должен рассматриваться и в перспективе обустраиваться не просто как транспортная магистраль, а как основа арктического нефтегазового комплекса будущего. Поэтому уже сейчас необходимо принять решения по созданию надежной транспортной системы для перевозки нефти с месторождений Западной Арктики до потребителей.

Из значительных проектов недалекого будущего можно отметить:

4. строительство серии крупнотоннажных танкеров дедвейтом 150 тысяч тонн (их назначение  как круглогодичные перевозки сырой нефти на Балтийском бассейне, так и перевозки сырой нефти с месторождений Арктического шельфа в Западную Европу в летнюю навигацию);
5. проект строительства серии танкеров усиленного ледового класса дедвейтом 60 тысяч тонн (они обеспечат круглогодичные перевозки сырой нефти с месторождений Арктического шельфа на базу перевалки на Кольском полуострове и в Западную Европу);
6. проект вывоза сжиженного нефтяного газа с месторождений Арктического шельфа в Западную Европу;
7. разработку и реализацию транспортно-технологических схем вывоза углеводородного сырья с Приобских месторождений, месторождений Таймырского округа, Республики Саха (Якутия).

Кроме того, Мурманское морское пароходство намерено всемерно развивать грузоперевозки на других направлениях. Предусмотрено дальнейшее укрепление и развитие партнерских связей с РАО «Норильский никель». Предполагается разработка и реализация программы вывоза экспортной продукции предприятий Красноярского края Северным морским путем (алюминий, черные металлы, лесоматериалы, комбайны и другая продукция машиностроения).

Ни для кого не секрет, что все эти планы так и останутся на бумаге, если не удастся решить проблему обновления атомного ледокольного флота, который неумолимо стареет. В соответствии с решением Министерства транспорта и Министерства по атомной энергии РФ разрабатывается проект двух типов атомных ледоколов нового поколения. Это двухосадочный ледокол для обеспечения круглогодичной навигации в Западном секторе Арктики, способный работать на морских участках, мелководных участках шельфа Арктического побережья и в сибирских реках. Второй тип  ледокол-лидер, предназначенный для обеспечения круглогодовой навигации на трассах Северного морского пути и для обеспечения высокоширотных проводок крупнотоннажных транспортных судов. В то же время из-за недостатка госбюджетного финансирования затянулась достройка атомохода «50 лет Победы». Внедрение в жизнь этой программы может обойтись государству в 1,6 млрд долларов. Таких денег у государства нет. Пароходство в данной ситуации вынуждено искать пути нетрадиционной эксплуатации ледоколов. Один из них  продление ресурса работы ядерных энергетических установок ныне действующих ледоколов со 100 до 175 тысяч часов. О том, что это реально, свидетельствует эксплуатация старейшего из действующих атомных ледоколов. Атомоход «Арктика» накануне своего 25-летия добился беспрецедентного результата: ровно год первый покоритель Северного полюса находился на ледовой трассе без захода в порты. Ледокол доказал на практике, что возможности, заложенные в конструкции атомных паропроизводящих установок, значительно превышают изначально установленные сроки их эксплуатации. Реализация программы продления ресурса атомных паропроизводящих установок позволит избежать дефицита ледокольного флота в Арктике до 20102017 годов.

Очень многие рассчитывают, что Северный морской путь станет трансконтинентальной морской магистралью, транзитный потенциал которой по экспортным перевозкам они оценивают от 3 до 10 миллиардов долларов в год. Эти прогнозы следует рассматривать как слишком оптимистичные и не имеющие под собой реальной почвы. Да, этот маршрут из Европы в Юго-Восточную Азию вдвое короче, чем через Индийский океан. Да, имели место экспериментальные проводки судов с экспортными грузами из Баренцева моря к Берингову проливу. Но говорить о коммерческих перевозках по Северному морскому пути на регулярной основе преждевременно.         Имеющийся потенциал ледокольного флота способен обеспечить пропускную способность трасс в объеме до 3 млн тонн грузов за летнюю навигацию. Однако для превращения Северного морского пути в круглогодично действующую морскую транспортную магистраль необходимо создать более мощные ледоколы, способные выполнять проводку судов усиленного ледового класса дедвейтом от 20 до 100 тысяч тонн глубоководными высокоширотными маршрутами. Но это дело не столь, правда, отдаленного будущего.

2.2 Оценки зарубежных специалистов

На данный момент отношение специалистов к Северному морскому пути, как к международной транспортной магистрали неоднозначно. Но на сегодняшний день мы можем выделить две позиции.

2.2.1 Позиция скептиков

Во-первых, считают они, при работе на Северном морском пути слишком велики эксплуатационные расходы, включая ледокольное обеспечение (сборы за которое зарубежные судовладельцы считают непомерными), тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии, дополнительные риски. Последние, по оценке Томаса Петерсона, вице-президента «Canarctic Shipping», подразделения канадской компании «Fednav», составляют не менее 50 тысяч долларов за рейс, или 2 тысячи долларов в сутки. Эти риски обусловлены низкой вероятностью предоставления ледокольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами. Высокие факторы риска делают Северный морской путь неконкурентоспособным по сравнению с маршрутами, на которых суточная тайм-чартерная ставка значительно выше. Новый транзитный маршрут будет иметь право на жизнь только в том случае, если он окажется выгоднее и конкурентоспособнее существующих. Именно поэтому исполнительный директор Администрации Суэцкого канала Абель Азиз Ибрахим уверен, что Северный морской путь может стать реальным конкурентом для существующих маршрутов не ранее чем через 10–15 лет. Но и тогда ему будет трудно противостоять Суэцкому каналу, администрация которого для сохранения своих конкурентных преимуществ готова ввести дополнительные скидки к тарифам.

Во-вторых, для работы на Северном морском пути требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса (зимой – усиленного ледового класса), танкеры – только с двойным корпусом. Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться офицерами, подготовленными для работы в Арктике. По расчетам независимого консультанта норвежской компании «Synergy Research» Тронда Ремсленда, дополнительные расходы для танкера дедвейтом (полная грузоподъемность судна, масса груза, включая полезный груз, судовые запасы, экипаж, принимаемая судном) 37 тысяч тонн в текущих ценах составят 15 млн долларов. Сюда входит разница в стоимости строительства судна ледового класса по сравнению с обычным, ледокольные сборы в течение 20 лет, дополнительные расходы на страхование, более дорогостоящую покраску корпуса и т. д. При этом зарубежные специалисты сомневаются, что на Северном морском пути возможно использовать сухогрузные транспортные суда дедвейтом более 25 тысяч тонн. Однако российская нефтяная компания «Лукойл», создающая собственный флот танкеров ледового класса дедвейтом 16–20 тысяч тонн, планирует заказать для работы в Арктике балкеры (специализированные суда, предназначенные для перевозки грузов насыпью и навалом) дедвейтом 50–60 тысяч тонн, а «Совкомфлот» – суда дедвейтом^[7] 100 тысяч тонн.

В-третьих, западные судовладельцы плохо информированы о портах, расположенных вдоль трассы Северного морского пути. Исключение составляют Игарка и Дудинка. Для захода в другие порты необходимы сложные бюрократические процедуры, мало что известно об их возможностях для проведения грузовых операций, предоставления услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий. Небольшой опыт работы с российскими северными портами танкеров компании «Fortum Oil and Gas» дает основания ее руководству говорить о плохом оборудовании портов и больших простоях под грузовыми операциями.

В-четвертых, западные судовладельцы сомневаются, что при плавании по Северному морскому пути они будут иметь надежное ледокольное и информационное обеспечение.

В-пятых, судовладельцы считают обременительным оформление бюрократических формальностей для допуска транзитных судов в воды Северного морского пути. Требуется заблаговременная (от трех месяцев до двух недель) информация об основных спецификациях судна, осмотр судна сюрвейером (инспектор иностранных классификационных обществ по техническому надзору за судами), сложная процедура получения разрешения на заход в большинство портов, страхование ответственности за возможный ущерб окружающей среде при повреждении судна, пограничные и таможенные формальности. При этом все процедуры облагаются сборами. Из этого иностранные аналитики делают вывод, что «инспектирование судов в российских портах при начале плавания транзитом с востока на запад осуществляется не на основе технологии или стандартов, а исходя из непредсказуемых экономических соображений». Высказываются претензии, что пограничные и таможенные сборы при транзитном проходе Северным морским путем взимаются необоснованно, потому что транзит – не что иное как мирный проход через территориальные воды и открытое море. Такие сборы, действительно, не предусмотрены международным правом.

2.2.2 Позиция оптимистов

Первоочередные проблемы, которые необходимо решить Администрации Северного морского пути, чтобы начать приводить маршрут в соответствие с международными стандартами морского судоходства, упираются в обеспечение безопасности прохода судов.

Для их решения, во-первых, необходимо обеспечить четкую организацию поиска и спасения на всех участках Северного морского пути. В суровых условиях региона промедление в случае ЧП может иметь серьезные последствия для самого судна, его экипажа, груза, а также для окружающей среды.

Во-вторых, должно быть налажено бесперебойное обеспечение всех судов информацией о погодных и ледовых условиях на всех участках трассы во время их прохода по Северному морскому пути. Подробная метеорологическая информация необходима и судовладельцам для принятия решения о направлении судна в Арктику и наблюдения за его движением по маршруту.

В-третьих, в экстремальных условиях Арктики приобретает особое значение для обеспечения безопасности Северного морского пути высокая квалификация работающего на трассе персонала. Экипажи большинства иностранных судов окажутся здесь в незнакомых и очень суровых условиях. Их успешная работа во многом будет зависеть не только от опыта, подготовки и интуиции плавсоставов, но и в не меньшей степени от квалификации лоцманов, капитанов ледоколов, операторов портов и других лиц, контактирующих с проходящими по трассе судами. Помимо профессиональной важна хорошая языковая подготовка.

Таким образом, безопасность экипажа, груза, судна и окружающей среды может быть гарантирована, когда будут в нужное время и в нужном месте обеспечены поиск и спасание, навигационное обеспечение, хорошо подготовленный персонал.

2.3 Непредсказуемость Заполярья и слабая инфраструктура маршрута

Фрахтуя^[8] судно, перевозчик обязуется доставить грузы к месту назначения в точно указанный срок. Нарушение условий контракта влечет большую финансовую ответственность фрахтовщика. Поэтому временная гарантия прохода по маршруту для него очень важна. Но такую гарантию Администрация Северного морского пути пока не дает.

Исследования показали, что проход судов по Северному морскому пути позволяет на 40% сократить время доставки грузов по сравнению с традиционными маршрутами. Но ледовые условия и существующие сегодня проблемы обеспечения плавания, низкая производительность портов не гарантируют выполнения условий фрахта. Поэтому зарубежные специалисты и судовладельцы, перспективно оценивающие потенциал Северного морского пути, ставят вопрос о необходимости максимального снижения факторов дополнительных рисков.

Во-первых, считают они, Администрация Северного морского пути должна гарантировать, что любое судно своевременно получит лоцмана для проводки через опасные участки пути и помощь ледоколами.

Во-вторых, проход по Северному морскому пути и открытость портов должны быть свободны от протекционизма. То есть суда всех флагов, с экипажами любых национальностей получат право прохода по трассе, а объем и порядок предоставления услуг будет одинаков для всех, независимо от того, российское это судно или иностранное. Предполагается открыть для судов любого флага порты-убежища и сделать доступными услуги ремонта.

В-третьих, зарубежные аналитики полагают, что для получения конкурентного преимущества в ценовой политике руководству Северного морского пути лучше установить фиксированные ставки гарантированного обслуживания транзита. Это значительно снизит ценовую привлекательность альтернативных маршрутов.

В-четвертых, существенно облегчит плавание по Северному морскому пути устранение излишних бюрократических процедур для допуска судов на трассу и обеспечения их плавания. Нужен, как считают зарубежные партнеры по INSROP и эксперты BIMCO, единый центр, через который судно, его владельцы и операторы могли бы получать всю необходимую информацию – от текущих погодных и ледовых условий до счетов на оплату сборов за предоставленные услуги. Необходима также централизованная поисково-спасательная служба быстрого реагирования, способная в чрезвычайной ситуации оказать помощь в любой точке Северного морского пути.

Секретариат Конференции пользователей Северного морского пути (The Northern Sea Route User Conference) в 2000 году опубликовал подробные инструкции для капитанов, намеревающихся использовать арктический маршрут. В этих инструкциях указаны все ограничения прохода по Северному морскому пути адреса служб, обеспечивающих плавание.

Оценивая инвестиционный и политический климат в России с точки зрения возможностей стабильного развития Северного морского пути, надежности его эксплуатации, зарубежные аналитики отмечают следующее. Экономические реформы 90-х годов негативно отразились на всей транспортной структуре России, включая и Северный морской путь. Переход к рыночной экономике, приватизация судоходных компаний и портов, прекращение государственного финансирования, разрушение региональных транспортных, технологических связей привели к дезинтеграции единого экономического механизма Северного морского пути развалу отлажено работавшей в течение десятилетий его системы.

В последнее время российские власти предприняли ряд шагов, направленных на улучшение инфраструктурного обеспечения работы Северного морского пути и повышение его привлекательности для иностранных судовладельцев. Прежде всего это касается навигационного обслуживания прохода по маршруту, включая спутниковые системы связи и определения местонахождения судна, электронные навигационные карты. Рассматриваются предложения по продлению сроков эксплуатации ныне действующих атомных и дизель-электрических ледоколов.

Пока же Северный морской путь как международная транзитная^[9] магистраль остается резервом международной транспортной системы. Резервом, который таит в себе огромный потенциал международного сотрудничества и развития российского Заполярья.

III.Заключение

Подведя итоги работы, обобщив знания, полученные в ходе данного исследования, соотнеся их с поставленными целями и задачами, можно сделать следующие выводы:

Большой вклад в исследование и освоение Северных морских земель внесли не только наши соотечественники, но и зарубежные исследователи. В  результате этих исследований образовался Северный морской путь  национальная северная морская транспортная магистраль России.

Северные регионы России обретают новое значение в связи с развитием мировых хозяйственных связей, в результате которых уже в ближайшей перспективе возрастает роль и значение Северного морского пути. Глобализация мировой экономики стимулирует создание нового межконтинентального транспортного маршрута между Европой и Азией. Маршрут Северный морской путь - самый короткий и дешевый путь в Северном полушарии между Тихоокеанским и Атлантическим регионами планеты и единственный морской путь из Северо-запада Канады в Северную Европу. Реализация в Арктике такого коммерческого проекта будет способствовать укреплению национальной и экономической безопасности нашей страны в XXI веке.

Маловероятно превращение Северного морского пути в круглогодично действующую морскую транспортную магистраль, т.к. отсутствуют мощные ледоколы, способные выполнять проводку судов усиленного ледового класса глубоководными высокоширотными маршрутами. Северный морской путь как международная транзитная магистраль пока что остается резервом международной транспортной системы.

Северный морской путь является исторически сложившейся национальной транспортной коммуникацией в Арктической России, которая в долгосрочной перспективе определяется в качестве мощной минерально-сырьевой базы страны. В настоящее время в экономике страны существуют предложения по развитию Северного морского пути:

1. Необходимо создать условия, стимулирующие инвестиции в развитие промышленности и транспортной системы за счет снижения налогообложения
2. Рассмотреть вопрос об освобождении от налога на имущество транспортных судов ледового класса, строительство которых обходится гораздо дороже обычных
3. Обеспечить безопасность судов, чтобы привести Северный морской путь в соответствие с международными стандартами морского судоходства

IV.Список литературы

1. Арикайнен А. И. Судоходство во льдах Арктики.  М.: Транспорт, 1990.  247 с.  ISBN 5-277-00853-5
2. Арикайнен А. И. Азбука ледового плавания.  М.: Транспорт, 1987.  223 с.
3. Абоносимов В. И. Искусство ледового плавания.  Владивосток: Приморский полиграфкомбинат, 2002.
4. Белов М. И. Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины XIX века / Под редакцией: Я. Я. Гаккеля, А. П. Окладникова, М. Б. Черненко.  М.: Морской транспорт, 1956.  Т. 1.  592 с.  (История открытия и освоения Северного морского пути).
5. Белов М. И. Советское арктическое мореплавание 1917-1932 гг. / Под редакцией: Я. Я. Гаккеля, М. Б. Черненко.  М.: Морской транспорт, 1959.  Т. 3.  510 с.  (История открытия и освоения Северного морского пути).
6. Белов М. И. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера. 1933-1945 гг.  М.: Морской транспорт, 1969.  Т. 4.  616 с.  (История открытия и освоения Северного морского пути).
7. Козловский С. О. Русь и Северный морской путь в VI-XIII вв.: внешнеполитические и социально-экономические аспекты // VII Ушаковские чтения: сборник научных статей / науч. ред. Ю.П. Бардилева, Е.Л. Крикун, С.А. Никонов..  Мурманск: МГГУ, 2011.  С. 913.
8. Пинхенсон Д. М. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма / Под редакцией: Я. Я. Гаккеля, М. Б. Черненко.  М.: Морской транспорт, 1962.  Т. 2.  766 с.  (История открытия и освоения Северного морского пути).
9. Правила плавания по трассам Северного морского пути // Извещения мореплавателям.  ГУНиО МО РФ, 13.07.1991.  № 29.
10. Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути.  С-Пб.: ГУНиО МО РФ, 1995.  415 с.
11. Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути.  СПб.: Администрация Северного морского пути Министерства транспорта Российской Федерации, 1995.  412 с.