Методическое пособие по самостоятельной работе обучающихся МДК.02.01, МДК 02.02 Ремонт машин
учебно-методический материал

Тема : ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ПРОИЗВОДСТВЕННОМ  ПРОЦЕССЕ РЕМОНТА  МАШИН

1. Основне понятия
2. Структура производственного процесса
3. Принцип организации производственного процесса

        1.1 Основные понятия

    Производство – это целенаправленная деятельность людей и механизмов по изготовлению и ремонту изделий.

    Производственный процесс – совокупность всех действий людей и орудий производства, необходимых для изготовления и ремонта изделий. Производственный процесс состоит из технологических процессов, составляющих основное производство, которое обеспечивается вспомогательным производством и обслуживающими процессами.

Вспомогательное производство – изготовление и ремонт средств технологического оснащения; выработка и подача сжатого воздуха, энергии и других средств, необходимых для выпуска продукции.

Обслуживающие процессы – транспортные, контрольные и складские операции.

Технологический процесс – часть производственного процесса, содержащая действия по изменению и последующему определению состояния предмета производства.

В зависимости от условий производства различают следующие виды ТП: проектные, рабочие, маршрутные, операционные, маршрутно-операционные, единичные, временные, перспективные, типовые, стандартные. ТП состоит из операций, установок, переходов, позиций.

          1.2 Структура производственного процесса

        Производственный процесс капитального ремонта автомобилей включает технологические, энергетические, транспортные, складские и др. операции, обеспечивающие выпуск готовой продукции.

Перечисленные выше особенности АРП, низкая механизация и автоматизация ремонтных работ по сравнению с автоматизированными поточными линиями, недостаточная концентрация и специализация производства приводят к тому, что трудоемкость капитального ремонта автомобилей в 2-3 раза выше, чем их изготовление на автозаводах, а ходимость отремонтированных автомобилей ниже новых.

        1.3 Принципы организации производственного процесса

       Выпуск готовой продукции базируется на организации производства, труда и управления.

      Организация производства – это рациональное сочетание средств производства, предметов и условий труда, обеспечивающих выпуск готовой продукции требуемого качества при регламентированных материальных, финансовых и трудовых затратах.

      Организация труда – это система мероприятий, обеспечивающих рациональное использование рабочей силы за счет рациональной расстановки людей в процессе производства, разделения труда, кооперирования, использования прогрессивных приемов и методов, нормирования и стимулирования труда, научной организации рабочих мест, их обслуживания и создания благоприятных условий для работы.

Организация управления – это комплекс мероприятий по сбору информации о производстве, ее обработке, принятию решений, доведению их до исполнителей, контролю и регулированию производства с целью повышения эффективности использования ресурсов и качества готовой продукции.

Основные принципы организации производственного процесса:

1.   Специализация производства – выпуск узкой номенклатуры изделий на одном предприятии при достаточно большом объеме производства. Различают:

а) по месту применения:

- внутризаводскую;

- цеховую;

- рабочих мест.

б) по виду:

- предметную;

- подетальную;

- технологическую.

Специализация позволяет шире принимать стандартные решения, использовать типовые ТП и унифицировать оснастку.

2.  Прямоточность – это обеспечение кратчайшего пути прохождения ремонтируемых изделий по всем стадиям и операциям производственного процесса. При этом сокращается время на межоперационную транспортировку изделий.

       Различают следующие виды движения изделий:

а) последовательное (восстановление и изготовление деталей) – обеспечивается более полная загрузка оборудования, но вызывает длительное нахождение деталей на постах обработки;

б) параллельное – обеспечивает непрерывность производства и сокращает время пребывания изделия в ремонте, но при этом необходимо обеспечение синхронности и кратности смежных операций;

в) последовательно-параллельное – применяется , когда операции производственного процесса не синхронизированы и оборудование на участках имеет различную производительность.

  Контрольные вопросы:

1. Что такое производство?
2. Что такое производственный процесс?
3. Что такое организация производства?
4. Классификация специализации призволства.
5. Виды движения изделий.

Источник: works.doklad.ru/view/

Контрольные вопросы:

1. Вещества облегчающие очистку
2. В чем заключается химических метод очистки?
3. Корда применяется механическая очистка?
4. От чего образуются нагары

Источник: stroy-technics.ru

 Тема: ДЕФЕКТАЦИЯ И СОРТИРОВКА ДЕТАЛЕЙ

1. Цель дефектации
2. Способы дефектации
3. Сортировка деталей

     Целью дефектации разобранных деталей является определение их технического срстояния и сортировка на соответствующие группы: годные, подлежащие восстановлению и негодные. Результаты дефектации и сортировки используются для определения коэффициентов годности и распределения деталей по маршрутам восстановления.

     Многие причины отбраковки деталей прямо или косвенно связаны с техническими возможностями средств и методов контроля и дефектации. Существенное влияние на нормы отбраковки оказывают также технологические возможности авторемонтного предприятия. Нередки случаи отбраковки деталей, содержащих исправимые дефекты, только из-за отсутствия соответствующих методов ремонта.

       После сортировки годные детали отправляют в комплектовочное отделение, негодные — на склад металлолома или для использования как материал для изготовления других деталей. Детали, требующие восстановления, после определения маршрута ремонта поступают на склад деталей, ожидающих ремонта, и далее на соответствующие участки восстановления. Громоздкие детали— рамы, картеры задних мостов и другие — контролируют непосредственно на рабочих местах.

     Дефектацию деталей выполняют внешним осмотром, а также при помощи инструмента, приспособлений, приборов и оборудования. В процессе дефектации и сортировки детали маркируют краской: годные — зеленой, негодные — красной, детали,

подлежащие восстановлению, — желтой. Количественные показатели дефектации и сортировки деталей фиксируют в дефектовочных ведомостях или при помощи специальных суммирующих счетных устройств.

     Дефектацию обычно начинают с наружного осмотра деталей, определяя их общее техническое состояние и выявляя внешние дефекты — трещины, пробоины, вмятины и др. Для выявления скрытых дефектов применяют приборы и приспособления, работа которых основана на неразрушающих методах контроля.

Развитие средств и методов дефектации в итоге позволяет улучшить качество ремонта автотранспортных средств. На крупных авторемонтных заводах используют автоматизированные системы управления (АСУ), в том числе и на участках дефектации деталей, позволяющие получать необходимую информацию о количественных показателях производственного процесса, потребностях в материалах, комплектующих изделиях и обеспечивать ритмичность работы цехов и участков.

Комплекс методов дефектации или методов технической диагностики, позволяющий получить количественные критерии качества продукции, играет все более важную роль в обеспечении ресурса капитально отремонтированных автотранспортных средств до уровня 0,8 ресурса новых.

 Контрольные вопросы:

1. Как маркируют детали после дефектации?
2. Что определяют внешним осмотром?
3. Что дает правильно проведення дефектация деталей?

Источник: stroy-technics.ru

   Тема: КОМПЛЕКТОВАНИЕ ДЕТАЛЕЙ

1. Процесс комлектовки
2. Методы комплектовки
3. Выполнение пригоночних работ

       Сложность авторемонтного производства заключается в том, что сборка осуществляется из деталей, имеющих различную точность размеров, например: детали годные, с допустимыми износами, восстановленные до номинальных и ремонтных размеров, а также новые детали. Такое многообразие деталей обусловливает не только подбор их по сопряжению, но и предварительное комплектование. Комплектование заключается в подборе деталей данного узла, механизма по однородности их размеров, а если необходимо, то и по массе. Приходится осуществлять ряд пригоночных работ, с тем чтобы облегчить сборку соединений.

    Процесс комплектовки включает следующие работы: подбор деталей по размерам и по массе; производство пригоночных работ по отдельным деталям; подачу скомплектованных узлов на сборку.

      При подборе деталей необходимо обеспечить заданный характер посадки. Поэтому в авторемонтном производстве наряду с методом полной взаимозаменяемости находит применение групповая (частичная) взаимозаменяемость, метод регулирования с применением регулировочных прокладок и шайб, метод селективного подбора деталей. Для некоторых ответственных сопряжений метод селективного подбора является основным методом, позволяющим получить необходимую точность сборки при экономически целесообразной точности обработки сопрягаемых деталей.

Сущность селективного метода заключается в том, что детали восстанавливают со сравнительно широкими, технологически возможными допусками, а затем сортируют их на равное число групп. В каждой группе комплектуются детали с более узкими допусками, а сборка деталей осуществляется по одноименным группам. Получаются стабильные посадки, что делает соединения более надежными и долговечными. Селективный метод обеспечивает взаимозаменяемость деталей внутри каждой группы.

Для некоторых ответственных деталей (поршни, шатуны и другие детали) кроме подбора по размерам осуществляют комплектование и по массе. Например, шатуны двигателя ЗиЛ-130 должны быть подобраны по массе нижней головки. Разница в массе для комплекта шатунов, устанавливаемых на один двигатель, не должна превышать 6 г. Технические условия предусматривают подбор шатунов для указанного двигателя и по полной их массе. При этом разница в массе для комплекта шатунов не должна превышать 12 г.

      При комплектовании ряда деталей производят некоторые пригоночные работы. Наиболее часто осуществляют: припиловку, шабровку, притирку, полировку, развертывание, прогонку резьбы, зачистку заусенцев.

Припиловка применяется для устранения коробления деталей. Покоробленные плоскости припиливают по поверочной плите или по сопряженной детали. Инструментом служит личной напильник. Припиливают так же замки поршневых колец, чтобы в их стыках обеспечить заданные зазоры.

Шабровку осуществляют для более точной подгонки деталей. Применяют ее при окончательной подгонке плоскостей картеров двигателей, коробок передач и других агрегатов, подгонке бронзовых втулок под валики. Контроль пришабренной поверхности ведут по плите или эталонной детали, применяя краску. Инструментами служат различные шаберы. Процесс шабровки является весьма трудоемким и его часто заменяют тонкой расточкой,  развертыванием, протягиванием и другими видами обработки.

Притирку применяют при окончательной обработке некоторых плоскостей, клапанов и разных краников (топливные и масляные). Процесс ведут при помощи абразивных материалов или только масла. Плоскости деталей притирают одну по другой вручную или на станках, используя притиры. Применяют абразивные порошки или пасты ГОИ (Государственный оптический институт), которые наносятся тонким слоем на притираемую поверхность. Детали перемещают друг относительно друга, добиваясь равномерной матовой поверхности на обеих притираемых плоскостях.

     При притирке клапанов и краников осуществляют вращение их в разные стороны так, чтобы в одну сторону поворот был несколько большим. При каждом повороте клапан или пробку краника несколько приподнимают.        Притирка заканчивается, когда поверхности будут ровными, матовыми, без кольцевых рисок. Проверка притирки клапанов и краников производится испытаниями на герметичность.

Полировке подвергают некоторые автомобильные детали — поршневые пальцы, кулачки распределительных валов и др. При полировке кулачков применяют абразивную ленту ЭБ № 5—3 или пасту ГОИ. Когда объем работ небольшой, то применяют специальные жимки, в отверстия которых вклеивается фетр, пропитанный пастой. Перед полировкой поверхность детали обязательно подвергается шлифованию.

Развертывание применяют главным образом для окончательной обработки отверстий, для обеспечения соосности отверстий соединяемых деталей. Инструментом служит развертка, которая может быть изготовлена цельной, регулируемой или со вставными зубьями.

В зависимости от формы зуба используют развертки с прямыми и спиральными зубьями. Если при развертывании отверстий требуется получить точные размеры, малую шероховатость поверхности и определенное положение оси отверстия, то применяют развертки с направляющей цилиндрической частью и кондукторы.

      Развертывание является ответственной операцией и при некачественном ее выполнении можно испортить несколько деталей или даже целый узел. Следует следить за закреплением детали и состоянием режущих кромок зубьев развертки, так как плохо заточенные кромки вызывают образование рисок и задиров на обрабатываемой поверхности. Грубая, дробленая поверхность получается при излишне большом слое металла, снимаемого при развертывании или при применении несоответствующей охлаждающей жидкости. Для механизации процесса развертывания применяют электрические или пневматические сверлильные машины.

Прогонка резьб. При комплектовке деталей приходится проверять состояние резьбы у всех резьбовых деталей. Небольшие дефекты резьбовой поверхности устраняют прогонкой. Резьба в отверстиях исправляется метчиком, а резьба на винтах, болтах и шпильках— плашками. Процесс может осуществляться вручную или на специальных станках.

Зачистка заусенцев производится на том рабочем месте, где деталь ремонтировали, или на специальном участке,, изолированном от рабочих мест сборки. Инструментами служат шабер, напильники, абразивные бруски, наждачная лента, шлифовальная шкурка. Выбор инструмента зависит от назначения выполняемой работы, конфигурации и размеров детали. Процесс может осуществляться вручную или с применением специальных машин (опиловочно-шлифовальные установки, ленточно-заточные станки и др.).

Контрольные вопросы:

1. Чем обусловлена необходимость проведениякомплектации ?
2. В чем заключается сущность селективного метода комплектования?
3. Для чего применяется притика?

Источник: stroy-technics.ru

Тема: СБОРКА И ИСПЫТАНИЕ АГРЕГАТОВ

1. Процесс сборки агрегатов
2. Обкатка агрегатов
3. Испытание агрегатов

   Технологический процесс сборки агрегатов представляет собой совокупность операций по соединению готовых деталей в определенной последовательности для получения агрегата, полностью соответствующего техническим требованиям.

Для получения высокой производительности и качества сборочных работ следует до начала работ подготовить рабочие места с необходимым оборудованием, приборами, приспособлениями и инструментом. При сборке на рабочем месте должны быть нормали, прокладочная бумага, прокладочный картон, паранит, войлок, проволока для шплинтовки, шплинты, смазочные и другие материалы. На рабочее место необходимо доставить все детали, обеспечивающие полную комплектность сборки.

Сборка узлов и агрегатов может выполняться непоточным (тупиковым) способом, а некоторых агрегатов — поточным способом. Выбор способа сборки зависит от сложности агрегата и производственной программы.

Сборка узлов и агрегатов осуществляется по разработанному технологическому процессу. 

Технологические процессы сборки типовых сопряжений. В процессе сборки выполняют ограниченное количество определенных повторяющихся видов работ (сборка типовых сопряжений). К типовым сопряжениям относятся резьбовые соединения, цилиндрические и конические зубчатые соединения, шпоночные и шлицевые со-единения, узлы с подшипниками качения, цепные и ременные передачи и ряд других соединений.

Резьбовые соединения. При сборочных работах резьбовые соединения деталей составляют 70—80% от общего числа соединений.

Все детали резьбовых соединений должны поступать на сборку готовыми из механического или слесарного отделения и отвечать техническим условиям. При сборке резьбового соединения шпильки должны ввертываться в резьбовые отверстия без качки и иметь плотную посадку.

В процессе сборки болты и гайки следует подтягивать равномерно, чтобы избежать перекоса и односторонней подтяжки сопрягаемых деталей. На рис. 25, а цифрами показана последовательность затяжки гаек крепления головок блока цилиндров дизеля СМД-14, а на рис. 25, б дана схема затяжки гаек коренных подшипников дизеля Д-108.

Для равномерного затягивания гаек и болтов применяют динамометрические ключи. Для ответственных резьбовых соединений величина необходимого момента затяжки указывается в технических условиях на сборку.

Зубчатые соединения. Нормальная работа колес зависит главным образом от правильности сборки зубчатой передачи. Для этого необходимо выполнять технические условия на сборку, обеспечивающие зацепление зубьев по начальным окружностям обоих зубчатых колес и плавность работы передачи без толчков и рывков.

Важно точно установить боковой зазор между зубьями. Боковой зазор в зацеплении является необходимым для компенсации возможных ошибок в размерах зубьев, неточности расстояния между осями шестерни и зубчатого колеса, размеров и формы зубьев, изменяющихся при нагреве в процессе работы передачи.

 После сборки ответственные агрегаты дорожных машин подвергаются обкатке и испытаниям. Обкатку агрегатов проводят для того, чтобы все сопряженные детали притерлись друг к другу и их износ при эксплуатации нарастал бы менее интенсивно, а испытание проводят для проверки качества работы. Агрегаты обкатывают и испытывают по определенным режимам, указанным в технических условиях.

Рассмотрим в виде примера обкатку и испытание двигателей внутреннего сгорания. Эту работу выполняют в следующей последовательности: подготовка двигателя к испытаниям; холодная обкатка; горячая обкатка; испытание и контрольный осмотр.

Подготовка двигателя к испытаниям. Собранный двигатель, направленный на испытание, должен быть полностью укомплектован. Его устанавливают на испытательный стенд, подсоединяют к системе трубопроводов подачи смазки, топлива, воды и удаления отработавших газов.

Холодная обкатка двигателя производится для предварительной приработки деталей и проверки работы манометра и всей масляной системы, а также состояния узлов и ответственных деталей. Испытуемый двигатель полностью заправляют чистым маслом и прорабатывают без форсунок с обильной смазкой цилиндров, подшипников и других деталей; топливную систему отключают.

Частоту вращения вала двигателя при холодной обкатке повышают постепенно, начиная с числа оборотов, составляющего 7з—XU нормальных оборотов двигателя.

Режим холодной обкатки двигателя Д-108 при 400 об/мин составит 15 мин, при 500 об/мин—30, при 750 об/мин — 35, при 900 об/мин — 40 мин.
Момент окончания обкатки определяется по относительной легкости проворачивания коленчатого вала. Для холодной обкатки дизеля требуется мощность 20—40 л. с. при 900 об/мин. По мере приработки деталей требуемая мощность падает до 10—15 л. с.

Горячая обкатка двигателя. Во время испытаний без нагрузки производят регулировку клапанов, топливной системы, наружный осмотр для обнаружения дефектов двигателя при его работе. Частоту вращения коленчатого вала двигателя при испытании постепенно увеличивают.

Режим горячей обкатки дизеля Д-108 на холостом ходу: 500, 650, 900, 1050 об/мин по 5 мин для каждого числа оборотов.

Дизель на холостом ходу должен иметь минимально устойчивые обороты не выше 500 об/мин. Горячая приработка дизелей под нагрузкой состоит в постепенной нагрузке его различными тормозными устройствами.

Режим обкатки дизеля Д-108 под нагрузкой 25, 45 и 60 л. с. при 1050 об/мин—в течении 10 мин; под нагрузкой 80 и 100 л. с. при 1000 об/мин — в течение 5 мин.

При этом испытании производится окончательная регулировка топливной системы, регуляторов и т. д. Температура масла в картере двигателя, проходящего горячую обкатку под погрузкой, не должна превышать 80 °С. Температура охлаждающей воды в отводящих трубопроводах должна находиться в пределах 75—85 °С.

Испытание двигателя проводят для выявления качества ремонта, правильности регулировок механизмов и, кроме того, определения мощности, часового и удельного расхода топлива.

Мощность испытуемого двигателя определяют по формуле, приведенной при описании тормозных стендов.

Часовой и удельный расход топлива определяют по специальным формулам.

Контрольный осмотр двигателя. После обкатки и испытаний проводится контрольный осмотр двигателя: его устанавливают на стенд и снимают картер, масляный насос с приводом, крышки с вкладышами шатунных и коренных подшипников.

При осмотре особое внимание обращают на состояние рабочих поверхностей цилиндров, шатунных и коренных шеек и их подшипников. После проверки обнаруженные в процессе обкатки, испытаний и контрольного осмотра неисправности устраняют, собирают и проверяют при работе без нагрузки в течение 10 мин.

Если при контрольном осмотре были заменены основные детали кривошипношатунного механизма, то такой двигатель подвергают повторной обкатке, испытанию и после этого контрольному осмотру.

Контрольные вопросы:

1. Виды соединений.
2. Что такое холодная обкатка?
3. Что является целью проведения испытаний?

Источник: stroy-technics.ru

Тема: СБОРКА И ИСПЫТАНИЕ МАШИН

1. Методы сборки машин
2. Поточная сборка катка (пример)
3. Приемка машин

      Общая сборка дорожных машин из узлов и агрегатов может производиться непоточным (тупиковым) или поточным способом. Непоточный способ сборки применяется в ремонтных мастерских с небольшой производственной программой. На ремонтных предприятиях сборка дорожных машин производится поточным способом, который имеет целый ряд преимуществ перед непоточным. Преимущества поточного производства перед непоточным были подробно рассмотрены при описании процесса разборки.

Для рациональной организации производства сборочных работ разрабатывают технологический процесс сборки машин с указанием • последовательности операций и технических норм времени.

Технологический процесс сборки машины разбивается по постам, на каждый пост составляется технологическая карта. На основании этих карт определяется трудоемкость выполнения заданного объема работ на каждом посту и намечается необходимое количество рабочих на каждом посту, исходя из условий рационального их использования.

В качестве примера рассмотрим технологическую последовательность поточной сборки трехвальцевого двухосного самоходного катка (рис. 39): установить раму 3 на конвейер; установить на раму двигатель с муфтой сцепления, коробку передач 9 вместе с реверсом, дифференциалом и эластичной муфтой; установить радиатор, верхние и нижние патрубки и соединить их с радиатором; установить вертикальный шкворень, воздухоочиститель топливного и масляного баков; установить рычаги управления, тормозом, двигателем, рычаги гидросистемы рулевого управления; установить пусковой механизм, глушитель, генератор, капот двигателя, щиток контрольно-измерительных приборов, вилки со шкворневой головкой и передние вальцы, оси задних вальцев, тент и сиденье; обкатать и испытать самоходный каток с последующим контролем.

После сборки машины проходят обкатку и испытание, при этом проверяют качество сборки. Перед обкаткой машины должны быть проверены ее комплектность и правильность крепления и заправки смазкой узлов и агрегатов согласно существующим инструкциям. Не допускаются подтеки масла, топлива и воды через уплотнения и соединения.

Рис. 39. Самоходный каток

При испытании нужно обращать внимание на четкое взаимодействие механизмов управления машиной. Рычаги управления должны легко передвигаться и устойчиво закрепляться в необходимом положении.

При обкатке и испытании проверяют работу механизмов, выявляют дефекты (стуки, повышенные шумы, заедание, подтекание воды, масла и топлива, нагрев и т. п.). Кроме того, в процессе обкатки регулируют тормоза, реверсы, фрикционные сцепления, гусеницы и другие механизмы.

В качестве примера рассмотрим испытание и обкатку самоходного катка. Перед испытанием катка все его узлы и агрегаты должны быть проверены согласно существующим техническим условиям. Производится заправка масла в агрегаты машины, добавляется смазка в сопряжения деталей и проверяется работа всех рычагов управлений, а также надежный пуск двигателя стартером.

После проверки и заправки топливом и водой каток обкатывают в течение 3 ч. Первый час каток должен передвигаться вперед и назад на I передаче на площадке длиной не более 8 м, второй час — на II передаче на той же площадке в двух направлениях, третий час — на IIIпередаче на площадке 15—20 м.

Во время обкатки должны быть опробованы следующие механизмы и агрегаты: рулевое управление (усилие на штурвале во время движения не должно превышать 80—100 Н, а усилие на рычагах с гидрораспределителем 10—20 Н); надежность реверсивного механизма (усилие на рукоятке не должно превышать 80 Н, а длительность процесса перемены направления движения — не более 1 с, не должно происходить проскальзывание дисков и перегрева фрикционов); надежность работы тормоза (путь торможения не должен превышать величины, указанной в технических условиях на испытание для данной машины); режим работы трансмиссий (не должно наблюдаться повышенного шума, местных перегревов, заеданий и т. п.).

При обнаружении неисправностей узел или агрегат должен быть вскрыт, а после устранения дефектов производят повторное испытание; нормально работающие узлы и агрегаты после обкатки катка не вскрывают.

После обкатки и испытания каток предъявляют отделу технического контроля для приемки. Отремонтированные машины принимают по инструкциям, техническим условиям на ремонт и сборку машин. Ремонтное предприятие составляет гарантийный паспорт на отремонтированную машину по соответствующей форме. К гарантийному паспорту прикладывают инструкцию о режиме работы машины после ремонта. В ней указывают: продолжительность работы двигателя с ограничителем мощности; продолжительность работы машины на пониженных скоростях и нагрузках; периодичность подтяжки болтовых соединений, замены смазки, а также проверки ответственных сварных швов металлоконструкций и т. п.

Ремонтное предприятие передает заказчику отремонтированную машину вместе с актом приемки ОТК, техническим и гарантийным паспортами, инструкцией о режиме работы ее после ремонта, сопроводительным листом и описью.

Гарантийные сроки работы машины после ремонта устанавливаются нормативно-технической документацией на ремонт машины и должны быть не менее 6 мес.
В случае обнаружения дефектов в отремонтированной машине в течение установленного срока заказчик имеет право на предъявление ремонтному предприятию рекламации, если указанная машина использовалась в соответствии с правилами технической эксплуатации. На обнаруженные дефекты составляется двухсторонний акт по соответствующей форме.

Ремонтное предприятие обязано бесплатно устранить дефекты, выявленные в течение гарантийного срока.

 Контрольные вопросы:

1. В чем заключается поточный метод ремонта?
2. Что указывается в инструкции о режиме работе машины?
3. Как оформляется рекламація?

Источник: stroy-technics.ru

 Тема: ОКРАСКА МАШИН И АГРЕГАТОВ

1.  Подготовительные работы для окраски
2.  Технология окраски
3.  Технические средства для окраски

        Машины, агрегаты и детали после ремонта окрашивают полностью или частично с целью защиты от коррозии и улучшения их внешнего вида. Детали окрашивают только те, окраска которых оговорена в технических условиях.

Технологический процесс окраски машин состоит из подготовки окрашиваемых поверхностей, грунтования, нанесения лакокрасочных покрытий и сушки.
Подготовка поверхностей. Качество окраски во многом зависит от тщательности подготовки поверхностей, которая сводится к удалению старой краски и ржавчины, промывке и обезжириванию окрашиваемых частей. Различают механические и химические способы удаления старой краски и ржавчины. К механическим способам относятся: обработка поверхностей ручным и механизированным инструментом (наждачными кругами, металлическими щетками, шкурками и специальными шарошками), пескоструйная обработка.

    К химическим способам относят удаление старой окраски при помощи 50%-ного раствора каустической соды, подогретого до температуры 80—90 °С (только для деталей и узлов в ваннах), или смывками СД и АФТ. Смывки СД используют для снятия масляных, эмалевых и лаковых покрытий, а АФТ — для масляных и нитроцеллюлозных. Смывки наносят на окрашенную поверхность кистью. Налеты коррозии удаляют составом № 1120 (фосфорная кислота — 55 , этиловый спирт — 15, бутанол — 5, гидрохинон — 1 и вода — 24). Затем машины, агрегаты или детали промывают горячей водой и сушат.

Грунтование служит основой для лакокрасочного покрытия, надежной защитой от коррозии и способствует хорошему сцеплению лакокрасочного слоя с металлом. Для грунтования используют грунты: глифталевые марок ГФ-017, ГФ-020; нитроглифталевые № 147; фенольные ФЛ-ОЗК; поливинилбутиральный ВЛ-08, ВЛ-02 и др.

Грунтовки наносят с помощью пистолета-краскораспылителя или с использованием установки для окраски изделия в электрическом поле.

Время сушки изделия после грунтовки зависит от метода сушки. Например, глифталевый грунт ГФ-020 при температуре 18—23 °С сохнет в течение 48 ч, при конвекционном методе (температура 100—110 °С) сохнет 35 мин, а при терморадиационном (температура 100—120 °С) — в течение 12—19 мин.

Шпаклевание рекомендуется для выравнивания оставшихся после ремонта отдельных неровностей на наружных поверхностях кабин, оперенья, капотов. Шпаклевка представляет собой пасту, состоящую из пигментов (красителей) и наполнителей (мел, охра и др.), замешанных на различных растворителях.
В зависимости от растворителей различают нитроцеллюлозные (марки НЦ-00-08 и др.), глифталевые (№ 175, 185, ГФ-00-12 и др.), пентафталевые (марки ПФ-002) и другие шпаклевки. Шпаклевку наносят стальными или резиновыми шпателями. Резиновым шпателем удобно -обрабатывать поверхности сложной формы. При этой операции предварительно выравнивают местные неровности. После шпаклевки изделие сушат. Время сушки зависит от толщины слоя шпаклевки и температуры и может длиться от 25 мин до 24 ч. Зашпаклеванную и просушенную поверхность шлифуют водостойкими наждачными шкурками от № 8 до № 3. После шлифования поверхность промывают водой и сушат.

Нанесение лакокрасочных покрытий на поверхности деталей, агрегатов и машин может производиться окунанием деталей, кистью, распылением и в электрическом поле.

Рисунок 1 -  Установка для окраски распылением:
1 — масловлагоотделитель; 2 — мешалка; 3 — красконагнетательный бак; 4, 6, 8, 9 — шланги; 5 — краскораспылитель; 7 — редуктор

Окраска деталей окунанием и кистью применяется редко, так как эти способы малопроизводительны и требуют большого расхода краски. Для ремонтных мастерских наибольшее распространение получил способ воздушного распыления, который заключается в том, что лакокрасочный материал под действием сжатого воздуха 0,3—0,4 МПа (3—4 кгс/см2) распыляется в краскораспылителе и в виде мельчайших частиц наносится на окрашиваемую поверхность.

Существуют различные конструкции установок для окраски распылением.

На рис. 40 показано устройство одной из установок для окраски распылителем.

Этот способ значительно экономичнее и производительней, чем способы окунанием деталей и окраски кистью, но имеет относительно большие потери краски и тяжелые санитарно-гигиенические условия для работающих.

На больших ремонтных заводах находит широкое распространение окрашивание изделий в электрическом поле. Сущность этого способа заключается в следующем: изделие, подлежащее окрашиванию, соединяется с положительным полюсом источника тока высокого напряжения, а краскораспылитель — с отрицательным. Вылетающие из краскораспылителя частицы краски получают отрицательный электрический заряд. Под действием сил электрического поля эти частицы краски устремляются к положительно заряженному изделию и осаждаются на его поверхности.

На рис. 41 показана схема электроокрасочной установки. Этот способ по сравнению со способом распыления имеет следующие преимущества: на 40—45% сокращается расход лакокрасочных материалов, обеспечивается высокая производительность труда, улучшается качество и условия труда рабочего-маляра.

Для окраски дорожных машин применяют краски синтетические (меламиноалкидные) марок МЛ-12, МЛ-152; пентафталевые ПФ-115; нитроэмали НЦ-25, № 507, 508 и др. Машины красят в один-два слоя. Каждый слой сушат в соответствии с инструкцией для данной краски.

Сушка. Нанесенный слой краски при обычной температуре сохнет очень медленно — в течение 24—4-8 ч, а синтетические эмали совершенно не сохнут. Для ускорения процесса сушки и повышения качества покрытия существуют два способа искусственной сушки: конвекционный и терморадиационный.

Рисунок 2 -  Схема электроокрасочной установки:
1 — окрашиваемое изделие; 2 — подвесной конвейер; 3 —изолятор; 4 — разрядник; 5 — кенотрон; 6 — высоковольтный трансформатор; 7 — ограничительное сопротивление; 8 — распылитель краски; 9 — дозатор; 10 — бак для краски; 11 — пульт управления

Сущность конвекционного способа сушки заключается в том, что изделие обогревают горячим воздухом в сушильной камере. Время, затрачиваемое на сушку изделий при температуре 80—130 °С, составляет от 3 ч до 35 мин. Недостаток этого способа заключается в том, что сначала сохнет поверхность лакокрасочного покрытия и образуется пленка, препятствующая глубинному просыханию и разрушаемая парами растворителя при выходе его из глубинных слоев. Эти обстоятельства замедляют сушку и снижают плотность покрытия.

Терморадиационная сушка осуществляется тепловыми (инфракрасными) лучами, которые, проходя через слой краски, нагревают поверхность изделия, последнее передает полученное тепло лакокрасочному покрытию. При этом сушка происходит от внутренних слоев краски к поверхности. Время сушки сокращается в 2—3 раза, а качество покрытия повышается.

Искусственную сушку выполняют в сушильных камерах, оборудованных нагревательными устройствами, установками для циркуляции воздуха и удаления паров растворителя. В конвекционных камерах воздух нагревают, пропуская его через калориферы. В терморадиационных камерах в качестве источников инфракрасного излучения применяют трубчатые электронагреватели темного свечения и электрические лампы накаливания.

Процесс нанесения покрытия нитроэмалевыми и синтетическими красками. При окраске поверхностей машины, ранее покрытых нитроэмалью, такой же эмалью следует старый слой тщательно прошлифовать, протереть ветошью с уайт-спиритом и просушить. Затем нанести слой глифталиевого грунта ГФ-020 или № 147. После высыхания грунтованного слоя, если есть необходимость, шпаклевкой выравнивают дефекты на поверхности, сушат и шлифуют ее шкурками. Затем наносят два слоя эмали с промежуточной сушкой первого слоя при температуре 18—23 °С в течение 10 мин. Окончательно просушивают 12 ч при той же температуре. При окраске синтетической эмалью следует поверхность, окрашенную такой же эмалью, обработать водостойкой шкуркой № 5, загрунтовать участки, поврежденные до металла, выровнять шпаклевкой неровные места и нанести два слоя эмали с промежуточной сушкой первого слоя при 18—23 °С 5 мин и окончательной — в течение Гч при 80 °С.

Поверхности, окрашенные ранее нитроэмалью, нельзя красить синтетическими эмалями. Поверхности, окрашенные ранее синтетическими эмалями, можно покрывать нитроцеллюлозными эмалями.

Организация рабочих мест. Рабочие места организовываются в малярных отделениях, которые располагаются при сборочных цехах в специальных помещениях. Расстояние между оборудованием, производственным инвентарем и строительными конструкциями должно соответствовать действующим нормам. Рабочее место должно быть оснащено необходимым оборудованием, технической документацией, инструментами и инвентарем.

Контрольные вопросы:

1. Как удаляют старую краску?
2. Для чего выполняют ґрунтовку поверзности
3. В чем заключается окраска распылением, окунанием?
4. Как осуществляется сушка?

Источник: stroy-technics.ru

Тема:  ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ СЛЕСАРНО-МЕХАНИЧЕСКОЙ    ОБРАБОТКОЙ

1. Метод ремонтних размеров
2. Метод дополнительных деталей

          К слесарно-механическим способам относится восстановление деталей методом ремонтных размеров и применением дополнительных деталей. Сущность метода ремонтных размеров заключается в том, что изношенной поверхности одной из сопрягаемых деталей, обычно более сложной и дорогой, придается правильная геометрическая форма и требуемый чертежом класс шероховатости. Первоначальный размер при этом изменится: он станет меньшим (для шейки вала) или большим (для отверстия). Вторую деталь, сопряженную с первой, обычно менее сложную, заменяют новой или восстановленной с измененными размерами. Сопряжению возвращается первоначальная посадка, но сопрягаемые поверхности будут иметь при этом размеры, отличные от номинальных.

            Ремонтные размеры делятся на категорийные и пригоночные. При применении категорийных ремонтных размеров шейка вала подвергается механической обработке до заранее установленного определенного размера и сопрягается с вкладышем, изготовленным под этот размер шейки вала, чем исключается необходимость в выполнении подгоночных работ.

При обработке под пригоночный размер с изношенной поверхности детали удаляют слой металла, необходимый для придания этой поверхности правильной геометрической формы. Сопрягаемая деталь после этого изготовляется «по месту». Наименьшая потеря металла увеличивает срок ее службы по сравнению с деталью, восстановленной на категорийный ремонтный размер, но при этом деталь теряет взаимозаменяемость. Поэтому категорийные ремонтные размеры предпочтительнее, так как сохранение взаимозаменяемости деталей сокращает продолжительность и снижает стоимость ремонта. Категорийные ремонтные размеры применяют при восстановлении шеек коленчатых валов, цилиндров блока двигателей, пальцев поршней и многих других деталей. Пригоночные ремонтные размеры применяют лишь в единичном ремонтном производстве.

Последний ремонтный размер устанавливают в пределах, обеспечивающих сохранение прочности детали и требуемой глубины упрочненного поверхностного слоя металла.

Метод дополнительных деталей (компенсаторов) применяется для деталей сложной формы с большим числом рабочих поверхностей, когда износу или повреждению подвержена не вся деталь, а лишь часть ее. В этом случае изношенный или поврежденный элемент детали удаляют, а вместо него устанавливают дополнительную деталь (компенсатор), в результате чего восстанавливается первоначальная форма и размер детали.

В качестве компенсаторов используют втулки, гильзы, стаканы, кольца, диски, зубчатые вставки и другие детали, которые, как правило, изготовляют из того же материала, что и восстанавливаемая деталь. Для чугунных деталей втулки могут быть изготовлены из стали. Наименьшая толщина стенки компенсатора 2,5—3 мм.

Рисунок 1 -  Схема определения ремонтных размеров

Рисунок 2 -  Восстановление деталей с помощью компенсаторов

При сопряжении основной и дополнительной деталей с зазором рабочей поверхности последней придается чертежный размер и шероховатость, что исключает необходимость в последующей механической обработке.

Контрольные вопросы:

1. Какие ремонтные размеры бывают?
2. Какие ремонтне размеры предпочтительнейи почему?
3. Чио используют в качестве компенсаторов?

 Источник: stroy-technics.ru

Тема: ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ ДАВЛЕНИЕм

1. Виды пластического деформирования
2. Осадка
3. Раздача
4. Обжатие

       Процессы восстановления деталей давлением основаны на использовании пластичности металлов, т. е. их способности под действием внешней силы изменять свою геометрическую форму без разрушения. Восстановление формы и размеров, главным образом втулок и полых валиков, пальцев, достигается за счет перераспределения металла самой детали в направлении к ее изношенным поверхностям.

      Различают два вида пластической деформации: холодную и горячую. Первая, осуществляемая за счет приложения значительных внешних сил, сопровождается внутрикристаллическими сдвигами металла и его уплотнением. Холодную деформацию чаще всего применяют при ремонте деталей из цветных металлов.

      Второй вид деформации достигается предварительным подогревом детали до ковочных температур. В этом случае происходят межкристаллические сдвиги металла, требуется меньшая внешняя сила, упрочнения металла не происходит и уменьшается опасность появления трещин. Наибольшее распространение среди процессов восстановления деталей давлением получили осадка, раздача и обжатие (рис. 3.3).

    Осадка. Она характеризуется несовпадением направления внешней силы Р с направлением деформации 6 (рис. 3.3, а). Ее применяют для увеличения диаметров коротких валиков, пальцев и т. п. или для уменьшения размера отверстий втулок за счет уменьшения их высоты. Перед осадкой в имеющиеся во втулке отверстия, канавки или прорези помещают соответствующие вставки, чтобы предотвратить их деформацию. Оправки, ограничивающие деформацию втулки по отверстию, принимают на 0,2 мм меньше его диаметра, а оправки, ограничивающие раздачу втулки по наружному диаметру, — на 0,2 мм больше последнего с учетом припуска на механическую обработку. Втулки 2 осаживают прессом усилием Рдо исчезновения зазора с между оправками 1 и 3. При этом деформируемый металл заполняет боковой зазор между оправками и втулкой. Окончательно отверстие обрабатывают развертками или на станке. При восстановлении осадкой сильно нагруженных втулок (например, втулки верхней головки шатуна) допускается

Рис. 3.3. Схемы восстановления деталей способами давления:

а — осадка; б — раздача; в — обжатие; 1, 3 — оправки; 2, 11 — втулки; 4, 5 — нижняя и верхняя части кондуктора; 6— прошивка; 7— ручка; 8 — поршневой палец; 9 — кондуктор; 10 — толкатель; 12 — матрица; Р — внешняя сила; 5 — направление деформации; С — зазор между оправками; D — диаметр оправки

уменьшение нормальной высоты не более 5 %, в остальных случаях—до 15 % высоты.

Раздача. При раздаче направления силы Р и деформации 8 (рис. 3.3, б) совпадают. Раздача применяется для восстановления размеров наружного диаметра полых деталей (пальцы, втулки, оси и т.п.). Для примера приводится процесс восстановления поршневого пальца дизеля Д100 холодной раздачей. Процесс состоит из следующих операций: сортировки, отжига, раздачи, термической и механической обработки.

Сортировка пальцев позволяет избежать непроизводительных расходов по их цементации. При сортировке устанавливают, подвергались пальцы раздаче ранее или нет. Если раздача производится впервые, то после нее пальцы можно обработать на станке, сохранив достаточный для работоспособности пальца цементационный слой. Допускается снятие слоя цементации толщиной до 0,35 мм. Вторично раздаваемые пальцы, как правило, надо цементировать. Кроме того, сортировка пальцев по группам с разницей в диаметрах отверстий 0,2 мм делается для подбора оправок.

Отжиг (высокий отпуск) делают для придания материалу пальца необходимой пластичности. Нагрев и выдержка при 880... 890 °С в течение 0,5... 1 ч, затем охлаждение до температуры окружающей среды.

Раздача ведется прошивками 6 (диаметром 47,2; 47,4 и 47,6 мм), пропускаемыми через отверстие пальца (см. рис. 3.3, б). Припуск на механическую обработку 0,20 мм.

Термическая обработка проводится после раздачи. Если сохранился старый цементационный слой, то палец подвергают только закалке: нагрев и выдержка 0,5... 1 ч при температуре 760... 800 "С, затем охлаждение в масле комнатной температуры. Для снятия внутренних напряжений делают низкотемпературный отжиг: нагрев до 180... 200 "С с последующим охлаждением на воздухе. Палец нагревают в соляной ванне, в электрической печи или на высокочастотной установке.

Механическая обработка состоит из шлифования и полирования до размеров и шероховатости, предусмотренных чертежом. Кроме того, обязательно проверяют твердость рабочей поверхности и отсутствие на ней трещин.

Обжатие. Данный процесс характеризуется совпадением направлений силы Р и деформации 6, при этом у полых деталей в процессе обжатия уменьшается как внешний, так и внутренний диаметр (рис. 3.3, в). Обжатие применяют в тех случаях, когда нужно восстановить нормальную посадку по внутреннему диаметру различных втулок из цветных металлов. Уменьшение наружного диаметра втулки в результате обжатия компенсируется одним из способов наращивания.

Способы восстановления деталей давлением просты. Они дают возможность экономить цветные металлы и высококачественные стали. Применение этих способов ограничивается наличием в деталях необходимого запаса металла.

Контрольные вопросы:

1. В чем преимущество горячей деформации
2. Для чего делается отжик?
3. Какие детали восстанавливаются обжатим?

    Источник: stroy-technics.ru

Тема: СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ СВАРКИ

1. Назначение сварки
2. Дуговая сварка
3. Экранирование дуги
4. Инвекторная сварка

     Сварка - это метод плавления, служащий для соединения металлов. Используя усиленный нагрев, металл в месте соединения плавится и перемешивается с двумя частями, которые нужно приварить. Связь между металлами считается основанной после остывания и затвердевания.

Сваренная часть имеет ту же прочность металла, какая была у обеих частей.

Сравнивая сварку с прочими способами соединения металлов, то дуговая сварка имеет возможность сохранять физические и механические свойства базовых материалов, что почти не возможно в обычной пайке. В дуговой сварке для плавки металла нужное интенсивное тепло создаётся электрической дугой.

Дуга образуется между местом, где произведена сварка и электродом (или проволокой). Электрод это стержень, который может быть создан, чтобы просто проводить ток.

Вдобавок это может быть специально подготовленный стержень (проволока), который не только проводит ток, но и плавится. Большинство сварочных работ в производстве стальной продукции использует последний тип электрода. Как происходит сварка?

Принцип сварного соединения происходит за счет молекулярного взаимодействия верхних слоев соединяемых металлов. Чтобы соединить разрозненные элементы в одно целое, необходимо сблизить их поверхности между собой так, чтобы могли проявиться силы сцепления между молекулами, расположенными в пограничном слое тела и имеющими, как известно, свободными связями.

Экранирование дуги  Но, сварка металлов требует больше, чем просто движение электрода вдоль места соединения. Свойства металлов вступать в химические реакции с частицами воздуха при высоких температурах.

Каждый всякий раз при соприкосновении расплавленного метала с воздухом появляются окиси, которые портят прочность соединения. В связи с этим сварочные процессы обеспечивают покрытие дуги и кратера специальным экраном в виде газа, например аргоном.

Данная защита называется экранирование, а сам тип сварки аргонной. Эта защита предотвращает или минимизирует контакт расплавленного металла с воздухом. Экранная защита может даже улучшить качество сварки.

Сварочный трансформатор - работа на переменном токе Изначально сварочный трансформатор служит для снижения напряжения сети с двести двадцать или триста восемьдесят В до безопасного, но достаточного для простого зажигания и устойчивого горения электрической дуги, помима этого для регулировки силы сварочного тока. Трансформатор состоит из стального сердечника и двух изолированных обмоток.

Что из себя представляет сварочный выпрямитель?Сварочный выпрямитель предназначен для ручной дуговой, полуавтоматической и аргонодуговой сварки изделий из сталей на переменном и постоянном токе.

Сварочные инверторы Сварочный инвертор работает в обширном охвате сил тока при весьма большой нагрузке. Сварочный выпрямитель инверторного типа очень лёгок в применении.

С его помощью можно гарантировать отличное качество сварки с любыми видами электродов (рутиловыми, обычными, сделанными из нержавеющей стали и не только), что становится допустимым благодаря большой стабильности силы тока. Инвертор, в основном, защищен от сильных перепадов напряжения и прилипания электродов.

Контрольные вопросы:

1. За сет чего происходит сварка деталей?
2. На чем основан принцип действия сварочного трансформатора?
3. На чем основан принцип действия свар очного апарата инвекторного типа?

Источник: stroy-technics.ru

Тема: ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ МЕТАЛЛИЗАЦИЕЙ

1. Принцип металлизации
2. Электродуговая металлизация
3. Высокочастотная металлизация
4. Газопламенная метализация

    Металлизацией называется процесс нанесения расплавленного металла на специально подготовленную поверхность детали при помощи сжатого инертного газа или воздуха. Расплавленный металл распыляется в струе инертного газа или воздуха на частицы размером от 3 до 300 мкм и со скоростью 100—300 м/с наносится на поверхность детали. Напылять частицы металла можно на поверхность детали любой конфигурации. Металлизация позволяет получить слой металла толщиной от 0,1 до 10 мм.

Нанесенное покрытие представляет собой пористый, хрупкий слой металла сравнительно высокой твердости и низкой механической прочности. Слой хорошо пропитывается смазкой и в условиях небольших нагрузок имеет высокую износостойкость. Но при больших нагрузках на сдвиг и сжатие (зубья шестерен, шлицы, кулачки распределительных валов, шпоночные канавки, резьбы), а также ж условиях полного отсутствия смазки (поверхности сцепления, тормозные барабаны, ковши экскаваторов, ножи бульдозеров) металлизационное покрытие быстро разрушается. Поэтому восстанавливать такие детали металлизацией нельзя. Рекомендуется восстанавливать металлизацией сильно изношенные стальные валы, работающие в условиях хорошей смазки при безударной нагрузке (тормозные валы, валы вентиляторов, коренные шейки коленчатых валов), изношенные места поверхности деталей под неподвижные ‘Посадки шариковых и роликовых подшипников. Металлизацией можно также заделывать трещины на ненагруженных элементах чугунных деталей (в рубашках охлаждения, головках цилиндров т.п.).

В зависимости от способа расплавления наносимого металла металлизация подразделяется на электрическую (электрической дугой или токами высокой частоты), газовую (газовым пламенем) и плазменную (плазменной струей).

Рисунок 1 -  Схема установки для электродуговой металлизации

На плоские поверхности деталей металл наносят при помощи металлизатора вручную, в специальных камерах.

Детали, имеющие цилиндрическую форму, закрепляют в центpax или патроне токарного станка, а металлизатор — на суппорте. Рассмотрим в качестве примера схему установки дляэлектродуговои металлизации. Установка (рис. 57) состоит из металлизационного аппарата, укрепленного на суппорте токарного станка. В аппарате имеются четыре ролика, которые с определенной скоростью подают проволоку с катушек по наплавляющим наконечникам в зону горения дуги, где происходит расплав электродов. К электродным проволокам подведен электрический ток от трансформатора. Одновременно по трубке подается инертный газ под давлением 0,5—0,6 МПа (5—6 кгс/см2)„ который, выходя из сопла, распыляет расплавленный металл и наносит его на поверхность детали.

Более прогрессивным методом распыления является высокочастотная металлизация, для которой используются специальные распылительные головки (рис. 58). Металл проволоки 5 плавится под действием токов высокой частоты в специальном индукторе, а затем при помощи сжатого инертного газа или воздуха наносится на поверхность ремонтируемой детали.

Электродуговые металлизаторы могут работать на постоянном и переменном токе.

Марку электродной проволоки при металлизации подбирают в зависимости от марки материала ремонтируемой детали и требуемых твердости и износостойкости напыленного слоя металла. Например, для ремонта стальных деталей применяется проволока марок Св-08, Св-ГА, Св-08ГС, Св-18ХГСА и др.

Диаметр электродной проволоки подбирается в зависимости от применяемой марки металлизатора и требуемой толщины напыленного слоя металла. На практике применяют проволоку диаметром от 1 до 2,5 мм.

Рисунок 2 -  Схема распылительной головки высокочастотного металлизатора:
1 – индуктор; 2 -камера сжатого инертного газа; 3 – электродная проволока; 4 – подающий механизм; 5 – направляющий мундштук; 6 – концентратор вихревых токов с водяным охлаждением

     Технологический процесс ремонта деталей металлизацией состоит из трех этапов: подготовки поверхностей деталей к металлизации; нанесения металлизационного покрытия и обработки деталей после металлизации.

Подготовка поверхностей деталей к металлизации является важным этапом, так как от нее зависит качество сцепления металлизационного покрытия с металлом детали.

Подготовка поверхности деталей к металлизации состоит из следующих операций: очистки и обезжиривания деталей от грязи, масел, окислов, мойки и сушки; создания шероховатости; защиты поверхностей, не подлежащих металлизации.

Создание шероховатости на металлизируемой поверхности детали может быть выполнено следующими способами: пескоструйной обработкой (сухим крупнозернистым кварцевым песком под давлением сжатого воздуха); обдувкой металлическим песком или дробью; нарезанием круглой или «рваной» резьбы, накаткой и т. п.

Глубина нарезания «рваной» резьбы должна быть не более 0,6 мм, поэтому «рваную» резьбу рекомендуется наносить на поверхности деталей большого диаметра, а толщина металлизационного покрытия должна быть не менее 1—1,5 мм.

Пескоструйная обработка и обдуша металлическим песком или дробью являются наиболее эффективными способами подготовки. Для получения прочного сцепления с основным металлом толщина покрытия детали диаметром от 25 до 100 мм должна быть не менее 0,5—0,8 мм. Поверхности деталей, не подлежащие металлизации, защищают плотной бумагой, картоном или тонкой листовой сталью. Отверстия, пазы, шпоночные канавки закрывают деревянными или .резиновыми пробками. Время между подготовкой поверхности к металлизации и металлизацией не должно превышать 2 ч.

Нанесение металлизационного покрытия. Цилиндрические поверхности деталей металлизируют на токарных: станках, плоские — в специальных камерах.
При металлизации на токарных станках деталь получает вращательное движение с окружной скоростью от 15 до 20 м/мин, а металлизационный аппарат совершает продольное движение подач» от 1 до 10 мм/об.

Расстояние от сопла до металлизируемой поверхности может быть 80—150 мм.

Напряжение при электродуговой металлизации составляет 25— 35 В, сила тока—80—120 А и давление воздуха или инертного газа—0,5—0,6 МПа (5—6 кгс/см2).

Ось конуса распыла должна быть на 1—2 мм ниже оси вращения детали.

Обработка деталей после металлизации. В зависимости от требуемой шероховатости и точности металлизированные цилиндрические поверхности деталей обрабатывают на токарных и шлифовальных станках, а плоские поверхности — на станках, или вручную.

Контроль качества. В напыленном слое могут возникать следующие дефекты: трещины, отслоения, крупные раковины. Качества-напыленного слоя контролируют внешним осмотром, замерами твердости, просвечиванием рентгеновскими лучами и т. д.

Оборудование для металлизации. В состав установки для электродуговой металлизации цилиндрических поверхностей деталей? входит следующее оборудование: токарный станок, станочный ме-таллизатор марки ЭМ-12 или ЭМ-66, компрессорная установка (ила баллон с инертным газом), сварочный трансформатор марки СТН-350 (или сварочный преобразователь типа ПСО-300, ПСУ-300)„ воздухорегулирующая и масловлагоотделяющая аппаратура с трубопроводами, катушки для проволоки.

Для металлизации плоских деталей вместо токарного станка применяется специальная камера, а вместо станочного — ручной? металлизатор марки ЭМ-9, или ЭМ-14. Остальное оборудование-остается такое же, как для металлизации деталей, имеющих цилиндрическую форму. В состав установки для высокочастотной металлизации входит следующее оборудование: токарный станок (для; металлизации плоских деталей — специальная камера), металлизатор марки МВЧ-1 или МВЧ-2, компрессорная установка (или: баллон с инертным газом), воздухорегулирующая и масловлагоотделяющая аппаратура с трубопроводами, катушка для проволоки,, генератор мощностью 10—12 кВт и частотой тока 300 кГц.

В состав установки для газопламенной металлизации входит следующее оборудование: токарный станок (для металлизации плоских деталей — специальная камера), ацетиленовый генератор,, кислородный баллон с газорегулирующей аппаратурой и шлангами, компрессорная установка (или баллон с инертным газом), газовый металлизатор марок МГИ-2, МГИ-1-57, МГИ-5, катушка для проволоки.

Для плазменной металлизации применяются специальные установки марок УПУ-3, УПУ-ЗМ, УМП-4-64.

Организация рабочих мест. Оборудование и производственный инвентарь следует располагать согласно действующим нормам в специально отведенном помещении. На участке металлизации, кроме вышеперечисленного оборудования, должны быть установлены шкафы для инструмента и приспособлений, стеллажи для деталей и хранения проволоки, а также вертушки для разматывания проволоки. Рабочее место должно быть оборудовано приточно-вытяжной вентиляцией. Все трубопроводы (шланги) и кабели должны «быть размещены так, чтобы не мешали выполнению работ. Для облегчения работы ручные металлизаторы рекомендуется подвешивать на подвесках.

Ремонт деталей металлизацией успешно применяется в практике ремонтных заводов. В отличие от сварки деталь при металлизации не подвергается нагреванию, и металл не меняет своих свойств.

Сущность процесса металлизации состоит в расплавлении металла и распылении его сжатым воздухом на мелкие частицы,, которые, двигаясь с большой скоростью, попадают на заранее подготовленную поверхность обрабатываемой детали, образуя на ней металлическое покрытие.

Процесс распыления металла сопровождается значительными изменениями физического и структурного состояния распыливаемого металла и изменением его химического состава. Вследствие этого металлическое покрытие имеет своеобразные строение и физико-механические свойства, которые существенно отличаются от свойств исходного металла.

Основными преимуществами металлизации являются:
1) возможность получения больших слоев наращиваемого металла (до 10 мм), что дает возможность ремонтировать детали с большим износом;
2) нагрев ремонтируемой детали во время металлизации не превышает 70°, вследствие чего термообработка, структура и механические свойства металла детали после металлизации не изменяются;
3) благодаря пористости металлизированного слоя он способен поглощать масло (до 10—15%) и хорошо удерживать смазку, что обеспечивает хорошую износостойкость детали;
4) возможность получения покрытия из любого металла и нанесения его на детали из любого материала (стали, чугуна, алюминия, бронзы и др.), любых размеров и конфигураций;
5) возможность получения псевдосплавов (например, алюминия и свинца, меди и свинца и др.).

Металлизация обладает рядом недостатков: прочность сцепления покрытия с основным металлом получается невысокая, механическая прочность металла покрытия пониженная, при металлизации мелких деталей возникают крупные потери металла.

Контрольные вопросы:

1. Для чего применяется поток воздуха в металлизаторах?
2. Какие детали восстанавливаются сметаллизацией?
3. Какие недостатки при этом способе восстановления?

Источник: stroy-technics.ru

Тема: Востановление деталей пайкой

1. Сущность пайки
2. Виды припоев
3. Применение флюсов

     Пайкой называется процесс соединения металлических тел при помощи расплавленного промежуточного металла или сплава, который в процессе охлаждения затвердевает, образуя прочную связь между этими телами.

Промежуточные металлы или сплавы, называемые припоями, обычно имеют более низкую температуру плавления, чем спаиваемые металлы.

В зависимости от назначения припои делятся на мягкие с температурой плавления меньше 400 °С и твердые с температурой плавления больше 550 °С.

Мягкие припои имеют небольшую механическую прочность. К ним относятся припои на оловянно-свинцовой основе (ПОС-18,-ПОС-50, ПОС-64), которые плавятся при температуре 183—232 °С. Твердые припои имеют высокую прочность. К ним относятся медь, медно-цинковые (латунные) и серебряные припои. В ремонтном производстве нашли широкое применение медно-цинковые припои (ПМЦ-36, ПМЦ-48, ПМЦ-54) и серебряные (ПСр-12, ПСр-45, ПСр-70).

В процессе пайки применяют флюсы для растворения и удаления окислов с поверхности металла и защиты поверхности от окисления. При пайке мягкими припоями пользуются флюсами — хлористым цинком, канифолем, нашатырными и паяльными пастами, а при пайке твердыми припоями — бурой и бурой с борной; кислотой.

В зависимости от способа нагрева пайку различают газовую, электрическую и ультразвуковую. В ремонтном производстве применяют в основном способы пайки с местным нагревом при помощи электрического паяльника или газовой горелки для деталей из меди, бронзы, стали и чугуна.

Ультразвуковая пайка является прогрессивной и ее целесообразно использовать для пайки деталей из алюминиевых сплавов без применения флюса.

На рисунке 1  показана схема ультразвукового паяльника. Его рабочий наконечник нагревается электрической обмоткой и ферромагнитный
стержень имеет обмотку возбуждения, питаемую от высокочастотного генератора. При питании от генератора стержень приводит рабочий наконечник в колебательное движение. От колебательных движений в расплавленном припое разрушается окисленная пленка на поверхностях деталей, соединяемых припоем. Спаиваемые детали должны быть зачищены от коррозии, окислов, обезжирены, промыты и высушены. По окончании пайки сильнодействующие «флюсы удаляют промывкой в содовом растворе, а затем водой.

Рисунок 1- Схема ультразвукового паяльника

Пайка применяется при ремонте радиаторов, баков, топливных да масляных трубопроводов, некоторых деталей электрооборудования и др.

Преимущества пайки перед другими способами восстановления деталей следующие: простота и дешевизна процесса; высокая производительность и возможность выполнения операций менее квалифицированными работниками; достаточно высокая прочность соединения и сохранение точной формы и размеров детали.

Организация рабочего места. Требования к организации рабочего места такие же, как и для рабочего места сварщика.

Контрольные вопросы:

1. Область применения пайки.
2. Для чего используют флюсы
3. Какие припои относятся к мгяким, еакие к твердым?

Источник: stroy-technics.ru

Тема: ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ    СИНТЕТИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ

1.  Ремонт деталей с применением пластмасс
2.  Применение клеев

       Ремонт деталей дорожных машин синтетическими матеріалами находит все более широкое применение в ремонтном производстве. В качестве синтетических материалов используются составы на основе эпоксидной смолы, различные пластмассы и клеи. Для нанесения синтетических материалов на поверхность изношенных или: поврежденных деталей в основном могут быть использованы два способа: покрытие из раствора кистью и покрытие литьем под давлением. Нанесение покрытий из раствора кистью используют для восстановления изношенных или поврежденных поверхностей крупногабаритных, а также сложных по конфигурации деталей.

      Ремонт деталей с применением пластмасс. В ремонтной практике наибольшее распространение получил капрон марок А и В. Это» твердый материал белого цвета с желтым оттенком, имеющий высокую прочность, износостойкость, масло- и бензостойкость, а также хорошие антифрикционные свойства. Поставляется он в виде гранул размером 7—8 мм. Основными недостатками капрона являются низкая теплопроводность, теплостойкость и усталостная: прочность. Максимально допустимая рабочая температура капроновых покрытий не должна превышать плюс 70—80 °С и минус: 20—30 °С.

Покрытием из капрона ремонтируют поверхности втулок валов,, вкладышей и других деталей.

Ремонт изношенных поверхностей деталей с применением капрона в большинстве случаев производят литьем под давлением на специальных литьевых машинах. Сущность процесса состоит в том, что на специально подготовленную изношенную поверхность детали наносят под давлением слой капрона. Изношенную деталь устанавливают в пресс-форму (рис. 65) и в образовавшийся зазор между деталью и стенкой пресс-формы нагнетают под давлением: расплавленный капрон. Затем пресс-форму раскрывают, снимают деталь, удаляют с нее литники и облой. При необходимости капроновое покрытие механически обрабатывают до получения требуемых размеров. Для улучшения качества готовую деталь термически обрабатывают в ванне с маслом при температуре 185— 190 °С и выдерживают при этой температуре в течение 10—15 мин.

Рис. 65. Схема нанесения капрона на изношенную поверхность детали литьем под давлением:
1 — верхняя часть пресс-формы; 2 — литниковый канал; 3 — нижняя часть пресс-формы; 4 — ремонтируемая деталь; 5 — слой капрона

При нанесении капрона его нагревают до 240—250 °С и подают под давлением 4—5 МПа (40— 50 кгс/см). Пресс-форму совместно с деталью предварительно подогревают до температуры 80—100 °С. Толщина покрытия рекомендуется от 0,5 до 5 мм. Литье под давлением проводится на термопласт-автоматах ДБ-3329, литьевых машинах ПЛ-71 и др. Этот способ технологически прост, не требует достаточно сложного оборудования и оснастки.

Капрон (в виде порошка размером 0,2—0,3 мм) можно наносить на поверхность детали напылением. Сущность этого способа состоит в том, что на подготовленную и подогретую поверхность детали наносится порошкообразный капрон. Ударяясь о разогретую деталь, частицы порошкообразного капрона плавятся, образуя пластмассовое покрытие.

Ремонт деталей с применением составов на основе эпоксидной смолы. Главный связующий компонент этих составов — эпоксидная смола марки ЭД-6 или ЭД-5. Чаще применяют смолу ЭД-6. Это лрозрачная вязкая масса светло-коричневого цвета. Для приготовления состава на основе смолы ЭД-6 на 100 частей (по массе) смолы вводят 10—15 частей дибутилфталата (пластификатор), до 160 частей наполнителя и 7—8 частей полиэтиленполиамина (отверди-тель). В качестве наполнителя используют: железный порошок (160 частей), алюминиевый порошок (25 частей), цемент марки 500 (120 частей). Эпоксидную смолу разогревают в таре до температуры 60—80 °С, добавляют пластификатор, затем наполнитель. Отвердитель вводят непосредственно перед употреблением, так как после этого состав необходимо использовать в течение 20—30 мин. Составы на основе эпоксидных смол применяются для ремонта деталей, работающих при температурах от —70 до +120 °С. Их применяют для заделки трещин и пробоин в корпусных деталях, для восстановления неподвижных посадок и резьбовых соединений. При заделке трещин определяют их границы и подготавливают поверхности. Границы трещины обычно засверливают сверлом диаметром 2—3 мм и снимают фаски под углом 60—70° на глубину 2—3 мм вдоль трещины на всей ее длине (рис. 66, а). Поверхность зачищают на расстоянии 40—50 мм по обе стороны трещины до металлического блеска и делают насечки. Затем обезжиривают ацетоном.

Рис. 66. Схема заделки трещин:
а — разделка поверхности; б —заполнение составом эпоксидной смолы; в — прокатывание: накладки роликом;
1 — слой состава; 2 — накладка; 3 — ролик

Заплату вырезают из стеклоткани такого размера, чтобы она перекрывала трещину на 20—25 мм. Состав на основе эпоксидных смол готовят непосредственно перед его применением и наносят кистью или шпателем на поверхности толщиной около 0,1— 0,2 мм (рис. 66, б). После этого накладывают заплату и прокатывают роликом (рис. 66, в). Составы отвердевают при температуре 18—20 °С в течение 24 ч. При повышении температуры время на отвердевание сокращается: при 60 °С до 4—5 ч, при 80 °С до 2—Зч, а при 100 °С до 1—2 ч.

Ремонт деталей с применением клеев. В ремонтной практике наибольшее применение получили клеи ВС-10Т, ВС-350 и № 88Н.

Клей ВС-10Т — прозрачная однородная жидкость темно-красного цвета. Им можно склеивать между собой и в любом сочетании различные металлы и неметаллические материалы (сталь, чугун, алюминий, медь, стеклотекстолит, асбоцементные материалы и др.), работающие при температуре 200 °С в течение 200 ч и при температуре 300 °С в течение 5 ч. Клеевой шов устойчив против воды, нефтепродуктов, холода. Температура отвердевания клея 180 °С. Давление при сжатии склеиваемых деталей равно 0,2—0,5 МПа (2— 5 кгс/см2). Время выдержки для склеивания — 2 ч.

Клей ВС-350 — многокомпонентный жидкий раствор, применяется для склеивания деталей из стали, меди, дюралюминия и теплостойких пластмасс. Диапазон рабочих температур клея —от —60 °С до +100 °С, продолжительность работы при повышенных температурах при 200 °С —500 ч, при 300 °С— 10 ч. Клей устойчив к действию топлива, масел, органических растворителей, вибрации. Температура отвердевания клея равна 200 °С, давление при сжатии склеиваемых деталей 0,1—0,3 МПа (1,0—3,0 кгс/см2), время выдержки для склеивания — 2 ч.

Клей № 88Н применяют для соединения холодным способом вулканизированных резин и тканей с металлами, деревом и другими материалами. Клеевое соединение не разрушается от воздействия воды, холода, слабых растворов кислот (5—10%-ных) и может выдержать температуру не более 60—70 °С. Стойкость клея по отношению к маслам, жидким топливам и растворителям неудовлетворительная.

Синтетические клеи используют для восстановления неподвижных соединений, наклейки фрикционных накладок (вместо клепки), заделки трещин.

Приклеивание фрикционных накладок по сравнению с клепкой в 3 раза снижает трудоемкость ремонта, дает возможность полнее использовать фрикционные накладки, экономит значительное количество цветного металла.

Технологический процесс склеивания состоит из подготовки деталей, соединения их, сжатия, выдержки при заданной температуре (склеивания) и последующей обработки (при необходимости).

Для приклеивания фрикционных накладок к стальным дискам муфты сцепления сначала удаляют старые накладки. Поверхность диска очищают от грязи и ржавчины стальной щеткой, наждачной шкуркой или на шлифовальном круге. Затем обезжиривают поверхность диска ацетоном или бензином. Фрикционные накладки со стороны, обращенной к стальному диску, также обезжиривают ацетоном или бензином. На поверхность дисков и фрикционных накладок широкой кистью наносят первый тонкий слой клея ВС-ЮТ и дают ему подсохнуть на воздухе в течение 10—20 мин. На первый слой наносят второй. После этого фрикционные накладки устанавливают на диск и плотно прижимают к нему, обеспечивая давление сжатия 0,2—0,3 МПа (2—3 кгс/см2). Накладки к диску прижимают в специальном приспособлении . Диски с прижатыми накладками помещают в сушильный шкаф, где их выдерживают при температуре 180 °С в течение 45—60 мин, а затем медленно охлаждают. Полностью остывшие диски освобождают от прижимов и удаляют с них наплывы клея, проверяют диски на коробление, торцовое биение и на суммарную толщину с накладками.

Способ ремонта деталей с применением синтетических материалов прост и надежен, имеет низкую себестоимость. В большинстве случаев не требует сложного оборудования.

К недостаткам ремонта деталей с применением синтетических материалов следует отнести низкую теплопроводность и теплостойкость, низкую твердость и возможность изменения физико-механических свойств с изменением времени и температуры самих синтетических материалов.

Организация рабочих мест. Участок ремонта деталей синтетическими материалами является изолированным производственным помещением. В состав его входят непосредственно помещение, где выполняется технологический процесс, и бытовые помещения (гардероб для одежды, душевая кабина, помещение для переодевания, гардероб для спецодежды, туалет, умывальник с холодной и горячей водой).

При использовании эпоксидных паст в небольших количествах разрешается работа с ними в общем помещении на постах, оборудованных приточно-вытяжной вентиляцией. Оборудование и инвентарь на участке следует располагать согласно действующим нормам.

Если для отвердения синтетических материалов используются нагревательные устройства, то для них необходимо выделять отдельное помещение, так как некоторые вещества, используемые в процессе склеивания и нанесения паст, являются взрыво-огнеопас-ными (ацетон, бензин и т. п.).

Для обдува деталей к рабочим местам должна быть подведена магистраль сжатого воздуха. Детали, подлежащие ремонту, необходимо хранить на стеллажах. Для хранения- инструмента около каждого рабочего места устанавливают инструментальные шкафы.

Контрольные вопросы:

1. Для чего используются составы на основе эбоксидных смол?
2. Как применяется капрон?
3. Какие детали ремонтируют с использованием клеев?

Источник: stroy-technics.ru

Тема: РЕМОНТ ТИПОВЫХ ДЕТАЛЕЙ ДВЗ

1. Особенности ремонта блока цилиндров
2. Особенности ремонта деталей КШМ
3.  Особенности ремонта деталей ГРМ  

         Срок службы двигателей дорожных машин обусловливается долговечностью его ответственных деталей, к которым отнесем следующие детали, восстанавливаемые в ремонтной практике: блок цилиндров, цилиндры, головка блока, шатуны, поршневые пальцы, коленчатый вал, распределительный вал, клапаны.

Ремонт блоков цилиндров. Блоки цилиндров дизельных двигателей изготавливают из серого чугуна твердостью НВ 180—240 со вставными мокрыми гильзами. Основными дефектами блоков цилиндров являются: трещины в рубашке охлаждения; пробоины; коробление поверхности сопряжения с головкой блока; износ или нарушение соосности гнезд под вкладыши коренных подшипников; износ отверстий под втулки толкателей и втулки распределительного вала; износ резьбовых отверстий.

Трещины и пробоины в зависимости от их размера и места расположения заделывают сваркой, постановкой заплат на болтах или заклепках, синтетическими материалами, пайкой латунью. Сварку лучше вести холодным способом, используя железо-никелевые электроды Ц4-ЗА. При этом не происходит отбеливание чугуна, а сварной шов хорошо обрабатывается обычным режущим инструментом. Сварку применяют для заделки трещин в более нагруженных местах.

При короблении верхней плоскости блока цилиндроь более 0,15 мм производят шлифовку на плоскошлифовальных или вертикально-сверлильных станках, используя специальное приспособление.

После обработки привалочной плоскости необходимо с той же установки углубить на такой же размер выточки под бурты гильз цилиндров.

При износе или нарушении соосности гнезд под вкладыши коренных подшипников вследствие износа и деформации крышек и поверхностей постелей опорные поверхности крышек шлифуют на плоско-шлифовальном станке, уменьшая высоту на 0,3—0,5 мм. Затем крышки устанавливают на место, затягивают гайками и растачивают гнезда на станке РР-4 или на универсальных горизонтально-расточных станках типа 2613 или 2А613.

Восстанавливают соосность путем расточки гнезд на увеличенные ремонтные размеры (через 0,25 мм) с постановкой вкладышей увеличенного наружного размера.

Можно восстанавливать изношенные поверхности отверстий под вкладыши, нанося на них составы на основе эпоксидных смол.

При небольшом износе отверстий под втулки толкателей и втулки распределительного вала иногда можно ограничиться постановкой в эти гнезда деталей нормальных размеров, используя эпоксидную смолу.

При большом износе гнезда растачивают на расточных станках, запрессовывают в них втулки увеличенных по наружному диаметру размеров и развертывают эти втулки до нормальных размеров.

При износе и срыве резьбы в отверстия рекомендуется ставить резьбовые переходные втулки, проволочные вставки или ступенчатые шпильки с резьбой увеличенного размера.

После ремонта блоки цилиндров подвергают гидравлическому испытанию.

Ремонт гильз цилиндров. Гильзы цилиндров изготовляют из легированного чугуна СЧ21-40 с последующей термической обработкой. Твердость внутренней рабочей поверхности гильз должна быть не ниже HRC 40.

Основной дефект гильз — износ внутренней (рабочей) поверхности. Цилиндры при изнашивании приобретают овальность и конусность, поэтому их восстановление сводится к получению правильной цилиндрической формы рабочей поверхности и приданию ей надлежащего качества.

При износах цилиндров и увеличении зазора в сопряжении цилиндр — поршень выше допустимого их растачивают и хонингуют на следующий увеличенный ремонтный размер, после чего комплектуют по размерным группам с поршнями соответствующего диаметра.

Гильзы блоков тракторных двигателей имеют по одному ремонтному размеру Р1, увеличенному на 0,7 мм. Для всех автомобильных двигателей устанавливают в основном три ремонтных размера с интервалом 0,5 мм. Растачивают цилиндры на специальных вертикально-расточных станках типов 278Н, РП2, 2В-697, В68П. Гильзы растачивают в специальных приспособлениях. Расточенные гильзы и цилиндры подвергают окончательной обработке (доводке) хонингованием или раскаткой. Хонингование проводят на специальных вертикально-доводочных станках типа 3833М абразивными или алмазными брусками, закрепленными в специальной головке. Устройство станка обеспечивает автоматическое вращательное и возвратно-поступательное движение головки, заданное увеличение ее диаметра (разжим) за каждый цикл подъема и опускания.

Изношенные цилиндры блоков последнего ремонтного размера восстанавливают постановкой сухой гильзы, изготовленной из титано-медистого или марганцовистого чугуна. В расточенный блок запрессовывают гильзу, вновь ее растачивают и хонингуют на нормальный размер.

Рекомендуется гильзы перед запрессовкой охлаждать, а блок подогревать.

Ремонт головок цилиндров. Головки цилиндров дизельных двигателей изготавливают из серого или легированного чугуна марок СЧ24-44, СЧ15-32 и др. Основные дефекты головок цилиндров: трещины в рубашке охлаждения, трещины в перемычках между клапанными гнездами, деформация привалочных плоскостей, износ или срыв резьбы в резьбовых отверстиях, износ клапанных гнезд, нарушение посадок втулок клапанов в головке.

Процесс заделки трещин в рубашке охлаждения головок цилиндров аналогичен процессу заделки трещин в блоках цилиндров.

Трещины в перемычках между клапанными гнездами фрезеруют на горизонтально-фрезерном станке и заваривают ацетилено-газовой сваркой (горячий способ) или электродуговой сваркой (холодный способ).

При короблении более 0,15 мм плоскость прилегания к блоку фрезеруют и шлифуют с минимальным снятием металла.

При износе резьбы в отверстиях головки цилиндров резьбу шпилек смазывают клеем на основе эпоксидной смолы и шпильки завинчивают в резьбовые отверстия. При срыве резьбы в отверстиях головок эти отверстия рассверливают, нарезают увеличенную (ремонтную) резьбу и ставят ступенчатые шпильки.

Изношенные отверстия под свечи (в головках карбюраторных двигателей) ремонтируют постановкой переходных резьбовых втулок.

Рис. 83. Последовательность фрезерования клапанного гнезда

Износ клапанных гнезд является наиболее частой неисправностью головки цилиндров. При небольших износах клапанов и гнезд герметичность сопряжения может быть восстановлена притиркой клапанов к гнездам. При больших износах клапанных гнезд их ремонтируют, восстанавливая геометрическую форму, ширину фаски и ее расположение. Наиболее распространенным способом ремонта таких гнезд является фрезерование (рис. 83). Для этого применяют набор специальных фрез (зенковок). Черновой фрезой с углом 45 °Снимают слой металла на фаске гнезда до выведения следов износа. При этом ширина фаски увеличивается. Для того, чтобы уменьшить ширину фаски, нижнюю часть ее подрезают фрезой с углом 75°, а верхнюю — фрезой с углом 15°. Чистовой фрезой с углом 45° зачищают поверхность фаски и доводят окончательно ее ширину до требуемой величины.

Фрезерование производят вручную или на сверлильном станке. После фрезерования гнезд для обеспечения плотного прилегания к ним клапанов при сборке головки требуется притирка фаски клапана к гнезду. Притирку производят вручную при помощи специальной дрели или коловорота, пневматической дрелью или на притирочных станках, применяя пасту ГОИ.

Для предварительной проверки качества притирки клапанов на фаску клапана через 30—40° по окружности наносят карандашом метки, вставляют клапан в гнездо и провертывают его 2—3 раза. При удовлетворительной притирке метки должны стереться. При большом утопании клапана гнезда восстанавливают кольцеванием. Для кольцевания гнездо растачивают на сверлильном станке специальным прибором. Кольцо обычно изготовляют из чугуна, имеющего идентичный химический состав с основной деталью-головкой. Наружный диаметр кольца выдерживают таким, чтобы при запрессовке в гнездо создать натяг в пределах 0,20—0,25 мм.

Перед запрессовкой кольцо смазывают насыщенным раствором нашатыря. Кольцо запрессовывают в гнездо до упора на гидравлическом прессе. Затем гнезда обрабатывают комплектом конусных фрез, как указано выше.

Посадку втулок клапанов в головках блока восстанавливают клеевым составом на основе эпоксидной смолы без наполнителя. Состав наносят на втулки перед их запрессовкой. После окончания ремонта головки блока цилиндров испытывают на герметичность под давлением 0,4 МПа (4 кгс/см2) в течение 5 мин. Течь воды и потение при этом не допускаются. Плотность прилегания клапанов к гнездам в собранной головке проверяют специальным пневматическим прибором (рис. 84).

Рис. 84. Прибор для проверки качества притирки

Проверить герметичность прилегания клапана к гнезду можно, заливая во впускные и выпускные окна головки блока керосин. В течение 3 мин керосин не должен просачиваться через сопряжение фаска гнезда —фаска головки клапана.

Ремонт клапанов. Основные дефекты клапанов: износ фаски тарелки, стержня по диаметру и торцу, прогиб стержня.

Изношенный торец стержня шлифуют на станке типа СШК до выведения следов износа.

При износе стержня по диаметру его шлифуют до уменьшенного ремонтного размера, восстанавливают хромированием или остали-ванием с последующим шлифованием до номинального размера. Фаску тарелки шлифуют после шлифования стержня до выведения неровностей. В результате неоднократного шлифования рабочей фаски высота цилиндрического пояска головки клапана уменьшается. Согласно техническим условиям она должна быть не менее 0,5 мм.
Прогиб стержня клапана устраняют правкой на ручном прессе или при помощи приспособления.

Ремонт шатунов. Шатуны изготавливают из сталей 40, 45, 45Г, 45Г2 и других марок. Шатуны проходят термическую обработку — улучшение. Основные их дефекты: изгиб и скручивание, износ поверхностей отверстий верхней и нижней головок, поверхностей по плоскости разъема крышки, износ отверстий и опорных поверхностей под гайки и головки шатунных болтов.

Изгиб и скручивание шатуна устраняют правкой на специальных приспособлениях (рис. 85).

На некоторых ремонтных предприятиях после правки шатун подвергают термостабилизации. Для этого его нагревают до температуры 400—450 °С, выдерживают в течение 0,5—1 ч, после чего охлаждают на воздухе.

Рис. 85. Правка шатунов:
а — изогнутых; б — скрученных; 1 — приспособление; 2 — шатун; 3 — разводной винт; 4 — рычаги; 5—упорные накладки; 6 — зажимные гайки; 7 — тиски

Изношенную внутреннюю поверхность верхней головки шатуна растачивают на ремонтный размер и затем запрессовывают втулку увеличенного размера или омедненную. Изношенную поверхность отверстий нижних головок шатунов восстанавливают растачиванием с последующим хонингованием под номинальный размер. Чтобы создать припуск для растачивания, с плоскостей разъема шатуна и крышки снимают слой металла на фрезерных станках.

При значительных износах поверхности отверстий нижнюю головку шатуна в сборе с крышкой наплавляют в среде углекислого газа или вибродуговым способом. Затем отверстия растачивают на расточных или токарных станках.

На некоторых ремонтных заводах изношенные поверхности нижней и верхней головок шатуна, а также поврежденные плоскости разъема шатуна с крышкой восстанавливают осталиванием с последующей механической обработкой поверхностей.

Изношенные опорные поверхности под гайки и головки шатунных болтов фрезеруют до выведения следов износа. После фрезерования при сборке нижней головки шатуна следят, чтобы отверстие для шплинта шатунного болта не выступало за торцовую поверхность гайки. В противном случае поверхности наплавляют, а затем фрезеруют до нормального размера.

Опорные поверхности в крышке фрезеруют на вертикально-фрезерном станке концевой фрезой, а в шатуне — на горизонтально-фрезерном станке дисковой трехсторонней фрезой.

Ремонт поршневых пальцев. Поршневые пальцы изготовляют из стали 12ХНЗА, наружную поверхность подвергают цементации на глубину 0,8—1,3 мм. Твердость цементованной поверхности HRC 58.

Поршневые пальцы изнашиваются в сопряжениях с втулкой шатуна и с бобышкой поршня. Изношенные поршневые пальцы восстанавливают централизованно хромированием или раздачей с последующей термообработкой.

Изношенные поршневые пальцы ремонтного размера восстанавливают шлифованием до нормального размера.

Незначительно изношенные кулачки перешлифовывают с сохранением профиля кулачка. При этом высота подъема клапана не изменяется.

При значительном износе кулачков они могут быть восстановлены вибродуговой наплавкой или наплавкой электродами Т-590 и Т-620 на станках с копировальным приспособлением.

При необходимости наплавленный слой закаливают. После наплавки кулачки предварительно обрабатывают шлифовальным кругом по шаблону, а затем их подвергают круговому шлифованию по копиру с сохранением профиля.

Контрольные вопросы:

1. Как ремонтируют трещины в блоке?
2. Как прорверить качество притирки клапанов?
3. Основные дефекты шатунов

Источник: stroy-technics.ru

Тема: РЕМОНТ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ

1. Устройство блока цилиндров
2. Основные неисправности блока цилиндров
3. Последовательность ремонта блока цилиндров

Блок цилиндров - это основная деталь, к которой прикрепляются разные механизмы и агрегаты двигателя, такие как коробка передач, головка блока, кривошипно-шатунный механизм, поршневая группа. Все эти детали подвергаются большим нагрузкам. Так же непосредственной функцией блока цилиндров является снижение и поглощение моторных шумов. Блок цилиндров это дорогостоящая, высокотехнологическая деталь двигателя автомобиля, и поэтому ремонт блока цилиндров нужно выполнять своевременно.

Для изготовления блоков цилиндров используется чугун с содержанием пластинчатого графита, который придает стойкость к износу и повреждениям при эксплуатации.

Более современными считаются алюминиевые блоки цилиндров со вставными гильзами из чугуна, они бывают двух видов:

• 1. «мокрые» - охлаждающая жидкость омывает гильзы блока снаружи;
• 2. «сухие» - заливка гильз в алюминиевый блок непосредственно при его изготовлении.

Но самыми современными, и более дорогостоящими являются цельно алюминиевые блоки цилиндров, с содержанием кремния в сплаве 18-20%.

Ремонт блока цилиндров начинают с поиска дефектов.

Основной поломкой блока цилиндров является износ поверхности цилиндров в процессе работы.

Еще один дефект - износ цилиндров по направлению оси коленчатого вала. Встречаются также такие дефекты, как трещины в гильзе цилиндра. Основной причиной их появления является перегрев двигателя. Также причиной трещин может быть гидроудар в цилиндре по причине попадания охлаждающей жидкости или воды в цилиндр. Распространённой поломкой является деформация постели подшипников коленчатого вала в блоке цилиндров. Основной причиной этого дефекта является перегрев коренных подшипников, или недостаточность смазки.

Ремонт блока цилиндров - включает действия приведенные ниже.

1. Очистка поверхности блока цилиндров.

2. Проверка на герметичность рубашки охлаждения блока цилиндров.

3. Осмотр цилиндров и выявление дефектов (задиры, царапины, раковины).

4. Промывка и очистка масляных каналов коленчатого вала.

6. Растачивание цилиндров.

Непосредственный ремонт блока цилиндров начинают с растачивания. Растачивание – это обработка внутренней поверхности цилиндров. Растачивание производится для придания поверхностям цилиндров идеальной цилиндрической формы, которая деформируется в результате работы двигателя. При проведении растачивания цилиндров производится удаление слоя металла из мест, где есть следующие дефекты:

• а) неровности;
• б) раковины, задиры;
• в) более узкий диаметр цилиндра.

7. Хонингование.

Ремонт блока цилиндров предусматривает хонингование. Хонингование – происходит от английского слова hone, honing обтачивать, точить, и является отделочной обработкой внутренних поверхностей цилиндров. Хонингование дает очень высокую степень точности обработки поверхностей блока цилиндров.

Хонингование производится абразивным, мелкозернистым инструментом, представляющим собой брус, который размещен на хонинговальной головке (хоне). Хонинговальная головка закрепляется в шпинделе хонинговального станка, и производит движения как вращательные, так и возвратно-поступательные.

8. Гильзовка.

Также, ремонт блока цилиндров включает в себя гильзовку. Гильзовка блоков цилиндров - это процесс устанавливания в блоки цилиндров ремонтных гильз. Гильзовка производится двумя способами:

• а) с помощью жидкого азота;
• б) с помощью нагрева ответной детали.

В процессе охлаждения детали жидким азотом происходит уменьшение посадочного размера. Это дает возможность легко и без лишних усилий установить в отверстие гильзу, а также позволяет достигнуть нужного натяга в соединении.

Запрессовка включает в себя такие этапы:

• - охлаждение детали при помощи жидкого азота;
• - нагревание ответной детали до нужной температуры;
• - нанесение герметика в отверстие ответной детали;
• - запрессовка (установка) детали.

Контрольные вопросы:

1. Что такое сухие гильзы?
2.  В чем заключается операция гильзовка?
3.  Как проверить герметричность блока цилиндров?

Источник: stroy-technics.ru

Тема: РЕМОНТ ШАТУННО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ (ШПГ) ДВИГАТЕЛЯ

1. Основные дефекты деталей ШПГ
2. Комплектование деталей ШПГ
3. Восстановление деталей ШПГ

Характеристика дефектов деталей ШПГ, способы их определения и устранения Поршни изготавливаются, как правило, из алюминиевых сплавов АЛ 4, АЛ 10В твердостью НВ 100—130. Их основными дефектами являются износ канавок под поршневые кольца, износ отверстий бобышек под поршневой палец, износ и задиры юбки поршня.

У поршня измеряют диаметры юбки, отверстия в бобышках и ширину канавок под поршневые кольца. Диаметры юбки поршня измеряют микрометром в плоскости качения шатуна и плоскости оси бобышек в двух сечениях.

Диаметры бобышек измеряют нутромером в вертикальной и горизонтальной плоскостях вблизи канавок для стопорных колец.

При износе канавок поршневых колец по ширине более 0,2 мм поршень выбраковывают. Износ отверстий в бобышках устраняется развертыванием отверстий под увеличенный палец. Поршневые пальцы изготавливаются из стали 20Х, 32ХНЗА с последующей цементацией или из сталей 40, 45 с последующей закалкой. Твердость поверхности НРС 56— 65. Основным дефектом пальцев является износ поверхностей сопряжения с втулкой верхней головки шатуна или бобышек поршня.

Диаметры поршневого пальца измеряют микрометром в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в местах сопряжения его с бобышками и втулкой верхней головки шатуна.

Восстановление поршневых пальцев осуществляется гальваническим наращиванием (хромирование, железнение), пластическим деформированием (раздачей) с последующей термической и механической обработками.

Шатуны изготавливаются из сталей 45Г2, 40Х, 40, 45 с последующей закалкой и высокотемпературным отпуском до твердости НВ 207—289.

Основными дефектами шатунов является изгиб и скручивание стержня, износ поверхности отверстия верхней и нижней головок, поверхностей разъема нижней головки,' поверхностей под головку и гайку шатунного болта.

Проверку диаметров головок производят индикаторным нутромером. Изгиб и скручивание шатуна проверяют при помощи приспособления КИ-724, предварительно собрав шатун с крышкой нижней головки (без вкладышей и втулки верхней головки).

Для шатунов двигателей всех марок изгиб не должен превышать 0,04 мм, а скручивание 0,06 мм на длине 100 мм (расстояние между контрольными штифтами). Шатуны правят методом обратного деформирования на специальных приспособлениях или под прессом. Для снятия остаточных напряжений шатуны после правки стабилизируют. При этом их нагревают в электрической печи до 400—450 °С, выдерживают при этой температуре 0,5—1,0 ч и затем медленно охлаждают на воздухе.

Износ поверхности нижней головки шатуна устраняют шлифованием плоскости разъема крышки с последующей расточкой нижней головки. При этом с крышки снимают слой металла толщиной 0,20—0,30 мм.

Верхнюю и нижнюю головки шатуна растачивают на станке УРБ-ВП-М. Овальность и конусность не должны превышать 0,02 мм.

После восстановления отверстия верхней головки шатуна производят запрессовку втулки с последующим растачиванием.

При расточке восстанавливают расстояние между осями верхней и нижней головок шатуна смещением центра расточки втулки. После расточки внутренняя поверхность, втулки раскатывается.

Втулки верхней головки шатуна изготавливаются из бронзы различных марок. Основными дефектами втулок является износ внутренней поверхности и ослабление посадки в верхней головке шатуна. Восстановление осуществляется пластическим деформированием (осадкой, раздачей) или гальваническим наращиванием (меднением). Восстановленную или новую втулку запрессовывают в верхнюю головку шатуна.

Запрессованные втулки предварительно растачивают с припуском на раскатывание 0,025—0,050 мм. Ролики и втулки при раскатке обильно смазывают дизельным топливом. Овальность и конусность не должны превышать-0,005 мм.

Комплектование деталей ШПГ двигателя

Детали ШПГ изготавливают по высокому классу точности. Сопряжения их имеют узкие пределы допустимых зазоров, что требует малого поля допуска на изготовление, что экономически нецелесообразно, поэтому детали ШПГ изготавливают с более широкими допусками и разбивают на три группы. Соединением деталей одной и той же группы (селективная сборка) добиваются заданных значений зазоров.

Кроме этого, детали ШПГ работают в условиях высоких скоростей и значительных знакопеременных нагрузок, поэтому несбалансированность движущихся деталей приводит к ускоренному аварийному износу и возможному отказу. Чтобы обеспечить динамическую сбалансированность кривошипно-шатунного механизма, поршни и шатуны одного комплекта подбирают по массе. Разница в массе шатунов различных двигателей обычно допускается в пределах 8—15 г, а разница в массе поршней не должна превышать 10 г.

Обозначение размерной группы и веса деталей приводится непосредственно на деталях. Вместо полной массы на деталях некоторых марок двигателей нанесены 2—3 цифры, обозначающие соответственно сотни, десятки, единицы граммов.

Подбор поршневых колец осуществляют по канавкам поршня и зазору в стыке. В зависимости от марки двигателя зазоры бывают величиной 0,03—0,25 мм. Верхнее компрессионное кольцо ставят с большим зазором. Величину зазора проверяют щупом. Правильно подобранное кольцо-должно свободно перемещаться в канавках и утопать под действием собственного веса. Зазор в замке проверяется-постановкой кольца в гильзу и последующим измерением.

Контрольные вопросы:

1. Для чего используется индикаторный нутромер?
2. Какая разница в массе допускается для поршней, шатунов?
3. Как замерить конусность и эллипсность гильзы?

Источник: stroy-technics.ru

 Тема: РЕМОНТ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

1. Основные дефекты коленчатого вала
2. Правка вала
3. Восстановление шеек

      Ремонт коленчатого вала. Основными дефектами коленчатого вала являются: изгиб, износ шатунных и коренных шеек, износ отверстия под подшипник ведущего вала коробки передач и отверстий фланца вала под болты крепления маховика.

   Изгиб коленчатого вала двигателя проверяют на стенде, на призмах, установленных на контрольной плите или в центрах токарного станка при помощи индикатора. Изгиб (биение средней коренной шейки относительно крайних) свыше допустимого по техническим условиям устраняют правкой на прессе. Коленчатый вал устанавливают на призмы крайними коренными шейками, а штоком пресса через медную или латунную прокладку давят на среднюю шейку со стороны, противоположной изгибу. При этом величина прогиба должна быть примерно в 10 раз больше устраняемого изгиба. Вал выдерживают под нагрузкой на прессе в течение 2—4 мин. После правки рекомендуется вал подвергнуть термической обработке, т. е. нагреть до 180—200° С и выдержать при этой температуре в течение 5—6 ч. Затем вал проверяют на биение. Биение средних шеек по отношению к крайним шейкам не должно превышать 0,05 мм.

      Изношенные шатунные и коренные шейки коленчатого вала восстанавливают шлифованием под ремонтный размер. Устанавливают один ремонтный размер для всех шатунных шеек и один ремонтный размер для коренных шеек в зависимости от наименьшего диаметра, полученного в результате обмера и рекомендуемого техническими условиями ремонтного размера. Завершают обработку шеек вала полированием или суперфинишированием до получения требуемой шероховатости поверхности. Затем промывают масляные каналы и наружную поверхность вала керосином в специальной ванне.

В тех случаях, когда использованы все ремонтные размеры и дальнейшее уменьшение диаметра вала недопустимо, а прочность его достаточна, шейки можно восстанавливать наплавкой с последующей обработкой под номинальный размер.

Износ отверстия под подшипник ведущего вала коробки передач восстанавливают постановкой втулки. На токарно-винторезном станке растачивают отверстие в вале до диаметра, затем запрессовывают ремонтную втулку до упора, растачивают отверстие во втулке до размера и снимают фаску.

Изношенное отверстие во фланце вала под болты крепления маховика обрабатывают разверткой до ремонтного размера в сборе с маховиком. При сборке ставят болты крепления маховика увеличенного ремонтного размера.
После ремонта необходимо осуществить контроль коленчатого вала для установления качества выполненных работ и выявления возможных раковин и трещин.

Контрольные вопросы:

1. Как определить изгиб коленчатого вала?
2. Как определить необходимый ремонтный размер шеек?
3. Как восстановить коленчатый вал с износом, превышающим все ремонтные размеры?

Источник: stroy-technics.ru

 Тема: РЕМОНТ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

1. Основнее неисправности системы охлаждения
2. Устранение подтеканий жидкости
3. Темонт водяного насоса

Контрольные вопросы:

1. Как определить подтекание охлаждающей жидкости?
2. Что приводит к переохлаждению двигателя ?
3. К чему приводит перегрев двигателя?

Источник: stroy-technics.ru