Всероссийская научно-практическая конференция

«СТУДЕНЧЕСКАЯ НАУКА: ОТ МЕЧТЫ К ПРОФЕССИИ»

                                                                                    ____

Направление: Технические (инженерные) науки

Тема: История появления оппозитного двигателя и его сравнение

 с V-образным двигателем

        Автор: Андрей Павлович Вьюров

Научный руководитель: Наталья Сергеевна Ломп, преподаватель

Образовательное учреждение: Гагинский филиал ГБПОУ            «Лукояновский Губернский колледж»

2024 г.

OГЛАВЛЕНИЕ

Введение…………………………………………………………………………………………..2

Глава 1. Появление  оппозитного двигателя …………………………………………………..5
1.1. История создания оппозитного двигателя…………………………………………………5
1.2. Основные преимущества и недостатки…………………………………………………….5
Глава 2. V-образный двигатель………………………………………………………………….7
2.1. Происхождение и развитие конструкции V-образного двигателя……………………….7
2.2. Особенности работы и применение в современных автомобилях……………………….7
Глава 3.Сравнение оппозитного и V-образного двигателей…………………………………..8
3.1.Эффективность и мощность…………………………………………………………………8
3.2. Компактность и размещение в автомобиле………………………………………………..8
3.3. Расход топлива и экологические показатели………………………………………………8
Заключение………………………………………………………………………………………10
Список используемых источников…………………………………………………………….12

ВВЕДЕНИЕ

           Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с самого начала эпохи зарождения промышленности прошел огромный путь. Менялись его конструктивные особенности, размеры, масса. В итоге сегодня существует множество его видов. Однако определение ДВС остается неизменным – это вид теплового мотора, преобразующего в механическую силу энергию взрыва топливной смеси. В камере сгорания мотора смесь взрывается и передает свою энергию поршневой группе, приводя ее в движение. Именно поршневые моторы наиболее распространены в автомобильном мире.

       Необходимость постоянного совершенствования двигателей для улучшения эффективности и экологичности. Технический прогресс во многом обязан двигателям внутреннего сгорания (ДВС), чаще всего устанавливаемых на наземных транспортных средствах. Сейчас автомобильный транспорт получил значительное развитие. Это определяется рядом его преимуществ перед другими видами транспорта. Такие преимущества как невысокая стоимость, оперативность и реализация принципа «от двери до двери» явились основой развития автотранспорта.

         Объем автомобильных перевозок в России уже к семидесятым годам прошедшего столетия достиг 20 млрд. тонн, что в пять раз превышало объем железнодорожных перевозок и в 18 раз – объем перевозок, выполнявшихся морским флотом [6, с.1].

         В настоящее время в мире эксплуатируется около миллиарда автомобилей, которые потребляют более 70% всей добываемой нефти. Каждые полторы секунды в мире с конвейера сходит новый автомобиль, и к 2024г. их количество вплотную приблизится к отметке в два с половиной миллиардов единиц.

         Транспортный сектор Европы, Японии и США на 90% зависит от нефти, перерабатываемой в моторное топливо. В связи с увеличением энергопотребления и возможным истощением разведанных запасов нефти в перспективе перед всеми странами мира стоит задача расширение  топливно-энергетических балансов в сторону максимального их сбережения посредством повышения коэффициента полезного действия (КПД) ДВС и возможного замещения в транспортном секторе нефтепродуктов другими видами энергоносителей. Теоретически двигатель внутреннего сгорания может быть модифицирован для применения любого жидкого или газообразного топлива, которое относительно безопасно, быстро сгорает и выделяет при этом достаточное количество тепла [6, с.3].

        Некоторые альтернативные виды моторного топлива достаточно широко используются – сжиженный газ (LPG), сжатый природный газ (CNG), спирты (этанол, метанол и др.) и другие виды топлива, полученные из специально выращиваемых растений. Жидкие углеводородные топлива могут быть получены из угля, а разведанных запасов угля существенно больше, чем запасов сырой нефти. Альтернативой также может быть применение водорода в качестве моторного топлива. Все эти альтернативы имеют значительное число приверженцев и продолжают развиваться каждая на своём уровне. Хотя, считавшийся в девяностых годах самым перспективным метанол потерял актуальность после того как испытания показали, что его использование на современных автомобилях с каталитическими нейтрализаторами приводит к образованию канцерогенных формальдегидов с сильным запахом [5, с.416].

       В ближайшем будущем метанол будет применяться как источник газообразного водорода для топливных элементов, являющихся источниками электрической мощности для автомобильных электромоторов. Топливный элемент преобразует запасённую химическую энергию водорода и, используя кислород, полученный из воздуха, преобразует её непосредственно в электроэнергию. При этом в качестве единственного побочного продукта этого процесса в окружающую среду выделяется вода.

          Другим перспективным топливом для транспорта считался сжатый водород. Применение жидкого водорода требует установки мощного и дорогого криогенного оборудования. Высоко химическая реакция соединения водорода и кислорода даёт в итоге безопасный выхлоп в виде водяного пара. Однако на практике в качестве окислителя в реакции горения водорода приходится применять воздух, содержащий только 21 – 22% кислорода, а наибольшую долю, около 76% составляет азот. Присутствие азота в высокотемпературной реакции горения водорода приводит к появлению вредных соединений его с кислородом, различных окислов азота. В итоге проблема замены традиционного моторного топлива жидким водородом выходит далеко за рамки задач, решаемых в автомобильной индустрии.

        Существуют также серьезные сомнения в том, что водородное топливо действительно столь экологически безопасно, как утверждают его сторонники. Исследование Калифорнийского технологического института (California Institute of Technology) показало, если водород станет популярным автомобильным топливом, то его количество и объём оксидов азота в атмосфере значительно увеличится. Это может привести к уничтожению озонового слоя, защищающегося Землю от смертоносных космических лучей, глобальному изменению климата и активному размножению опасных микробов. Таким образом, можно сделать вывод, что замена всех традиционных бензиновых и дизельных двигателей на водородные нереальна, т. к. она на настоящий момент экономически не эффективна, связана с огромными материальными затратами, и не приведёт к кардинальному улучшению экологической обстановки. Однако, почти без всяких изменений в поршневом двигателе, можно использовать бензин и дизельное топливо с 3-8-процентной водородной добавкой, подаваемой непосредственно в цилиндры. Анализ типовых реакций окисления углеводородного топлива показывает, что даже этот небольшой шаг резко улучшит эксплуатационные показатели, КПД и состав выхлопных газов. Но для возможности применения водородной добавки необходимо охлаждать поршень и другие элементы ДВС, взаимодействующие с продуктами сгорания, вследствие повышения температуры в камере сгорания. Из вышесказанного следует, что, вероятнее всего, самым перспективным в ближайшем будущем будет использование ДВС с повышенным КПД и с возможностью использования различных топлив как жидких, так и газообразных.

ГЛАВА 1. Появление оппозитного двигателя

1. История создания оппозитного двигателя

          Первым (либо как минимум одним из первых) оппозитным двигателем стала конструкция нашего соотечественника — Огнеслава Степановича Костовича, который в начале 80-х годов XIX века строил ее для так и не взлетевшего никогда дирижабля «Россия».

         Во временном отношении как раз «оппозитники» типа OPOC — Opposed-Piston Opposed-Cylinder — в которых пара поршней двигалась навстречу друг другу в одном цилиндре (у Костовича цилиндры были все-таки раздельными), первыми взошли на историческую сцену. Тут можно вспомнить, например, моторы забытой ныне французской марки Gobron-Brillie, существовавшей в 1898–1930 гг. [7, с.2].

         В начале XX века оппозитный «двухтактник», но с принципиальным отличием — двумя коленвалами — был сконструирован и запатентован еще одним нашим соотечественником, Раймондом Александровичем Корейво. До серийного выпуска в России дело не дошло. Зато в Европе и за океаном изобретение оценили.

        После войны на «гражданке» от «оппозитников» с двумя коленвалами, похоже, отказались — слишком громоздкими по вертикали они были. Но идею Opposed-Piston Opposed-Cylinder не отвергли полностью. Ведь при соответствующем исполнении двигатель получался весьма компактным, по сути, плоским [7, с.3].

        За некое ответвление оппозитных моторов можно считать дельтообразные ДВС. В них цилиндры располагались в виде треугольника, на каждой из вершин которого находился коленвал, однако поршни также двигались навстречу друг другу.

       Что же касается более привычных (конечно, после дельтообразных) оппозитных моторов с двумя валами, то и им нашлось применение в армии. На сей раз в СССР, где в конце 60-х появился примечательный во многих отношениях основной танк Т-64.

Встречалась среди оппозитных еще одна, выбивающаяся из общего ряда конструкция, разработанная австралийцем Малькольмом Биром.

2.  Основные преимущества и недостатки

         Преимущества оппозитного двигателя. Схема оппозитного двигателя имеет и другое имя: «V-образный мотор с углом развала цилиндров в 180 градусов». Как мы уже упомянули, «оппозитники» – это про военных и про спорт.

         Любовь к оппозитным моторам пришла не из любви к практичности или иным потребительским качествам, а сугубо из технических особенностей:

✔ Низкий центр тяжести;

✔ Отсутствие вибраций автомобиля;

✔ Пассивная безопасность в ДТП. [7, с.4].

          Устойчивость на дороге обеспечивается за счёт того, что мотор, представляющий собой плоскую «плиту», помещается в нижнюю точку автомобиля. Центр тяжести смещается, таким образом машина куда лучше держит дорогу, и водитель чувствует себя увереннее.

Помещение горизонтально расположенных цилиндров в небольшой коробочке поближе к днищу стало прорывом для автоспорта – недаром Subaru прослыли чемпионами ралли.

Комфорт для пассажиров выше за счет того, что цилиндры при работе уравновешивают друг друга, и таким образом самостоятельно гасят вибрации. Что до безопасности в авариях, расположение и конструкция оппозитного мотора не дают ему при сильном столкновении вылететь в салон и причинить вред сидящим спереди людям. Куда чаще «оппозитники» вываливаются на дорогу. Это, конечно, тоже грустно, зато риск, что люди пострадают, ниже.

        Недостатки  оппозитного двигателя. Но есть у «оппозитников» и минусы, ведь за преимущества, обеспеченные формой и конструкцией, приходится платить. Владельцы машин с оппозитными моторами знают о том, что удовольствие от вождения нужно поддерживать финансовыми вливаниями:

✔ Дороговизна в обслуживании (замена ремня ГРМ стоит около 7-9 тысяч рублей и дороже в зависимости от сервиса);

✔ Ограничение пространства под капотом и сложности в обслуживании остальных узлов;

✔ Дорогие запчасти (сам ремень ГРМ стоит от 9 тысяч рублей и дороже) [7, с.5].

           Из-за особенностей конструкции, которые обеспечивают море удовольствия от езды на автомобиле и управления им владельцы машин с оппозитными двигателями столкнулись ещё и с дорогой эксплуатацией.

         Для проведения даже самых простых процедур с мотором его приходится снимать. Дело в том, что «плита» оппозитного двигателя занимает почти всё пространство под капотом, и в связи с этим обслуживание мотора и некоторых узлов под капотом становится затруднительным и дорогим.

         Снятие мотора стоит очень дорого – больше 10 тысяч рублей придётся отдать за то, чтобы просто поменять свечи зажигания. Некоторые запчасти стоят дороже, чем на другие авто – это обусловлено редкостью оппозитных моторов. Понятно, что они не невероятная экзотика, и встречаются не слишком редко, но существенно реже обычных V-образных двигателей. Меньше компаний производят такие детали, следовательно, выше цены.

ГЛАВА 2. V-ОБРАЗНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
2.1. Происхождение и развитие конструкции V-образного двигателя

         Первый V-образный двигатель, двухцилиндровый V-образный сдвоенный, был разработан Вильгельмом Майбахом и использовался в автомобиле Daimler Stahlradwagen 1889 года выпуска.

        Первый двигатель V8 был произведен в 1903 году в виде двигателя Antoinette, разработанного Леоном Левавассером  для гоночных лодок и самолетов. Первый двигатель V12 был произведен в следующем году заводом Putney Motor Works в Лондоне, опять же для использования в гоночных лодках. Первый двигатель V6, запущенный в производство, появился вскоре после этого, в 1908 году, на Deutz Gasmotoren Fabrik в Германии для использования в качестве генератора для бензино-электрических железнодорожных локомотивов. Однако двигатель V6 использовался в серийных автомобилях только в 1950 году, причем первым примером был двигатель Lancia V6. В этом двигателе V6 использовался угол наклона V 60 градусов и отдельные шатунные шейки для каждого цилиндра, чтобы уменьшить проблемы с вибрацией, с которыми сталкивались более ранние попытки серийных двигателей V6 [8, с.1].

2.2. Особенности работы и применение в современных автомобилях

          Принцип работы V-образного двигателя основан на последовательном зажигании и испарении топлива в двух цилиндрах, работающих в паре. Такое двойное испарение помогает обеспечить мощность и скорость, а также позволяет улучшить эффективность расхода топлива.

        Кроме того, V-образный двигатель обладает уникальной конструкцией, которая обеспечивает высокую стойкость к вибрации и более компактный размер, чем другие типы двигателей.

Несмотря на то, что V-образный двигатель может быть сложнее в обслуживании, чем другие типы, он остается одним из наиболее популярных и надежных выборов для автомобилей.

          Несомненно, такой двигатель обладает непростыми техническими характеристиками. Имея очень сложную систему ГРМ, обладает 2 головками блока цилиндра. Коленчатый вал, который заставляет двигаться сразу 8 поршней. И это вне зависимости бензиновый двигатель, либо дизельный. Соответственно сервис данного типа двигателя требует не маленьких затрат. Нужно сказать, что данный тип двигателя в тандеме с экономичностью и высокой мощностью очень распространен во всем мире. Его используют производители таких известных автомобилей как Toyota, Ford, BMW, Mazda, и многие другие. Благодаря облегчённой массе V-образный мотор, обладает небольшим расходом топлива [8, с.4].

ГЛАВА 3. СРАВНЕНИЕ ОППОЗИТНОГО И V- ОБРАЗНОГО ДВИГАТЕЛЕЙ
3.1. Эффективность и мощность

         Один из основных параметров, отличающих оппозитные и v образные двигатели, это их мощность и крутящий момент.

        Мощность двигателя — это показатель его энергетических возможностей, выраженный в лошадиных силах или киловаттах. Крутящий момент — это показатель силы, с которой двигатель вращает вал, выраженный в ньютонах на метр или фунт-футах. Оба параметра важны для определения производительности двигателя.

        Оппозитные двигатели обладают высоким крутящим моментом на низких оборотах, что делает их идеальными для городского движения и требовательных задач, таких как подъем на гору или перевозка грузов. В то же время, мощность оппозитных двигателей может быть несколько меньше по сравнению с v образными двигателями.

         С другой стороны, v образные двигатели обладают бóльшей мощностью на высоких оборотах, что делает их отличным выбором для спортивных автомобилей и автомобилей с высокой скоростью. Они обычно имеют большее количество цилиндров, что позволяет им генерировать большую мощность и крутящий момент при высоких оборотах.

       Таким образом, выбор между оппозитным и v образным двигателями зависит от конкретных потребностей и предпочтений владельца автомобиля. Если вам важна мощность и быстрая скорость, то v образный двигатель может быть лучшим вариантом. Если же вы ищете надежность и экономичность в городском режиме, оппозитный двигатель может быть оптимальным выбором.

3.2. Компактность и размещение в автомобиле

         Оппозитные двигатели имеют более простую конструкцию, так как их цилиндры расположены горизонтально, напротив друг друга. Это делает доступ к различным компонентам двигателя более удобным и облегчает проведение технического обслуживания. Кроме того, оппозитные двигатели имеют меньше деталей внутри двигателя, что упрощает их сборку и ремонт.

        С другой стороны, V-образные двигатели имеют более сложную конструкцию. В цилиндрах таких двигателей установлены шатуны, которые находятся под углом, образуя букву «V». Это приводит к тому, что доступ к компонентам двигателя осложнен и усложняет процесс обслуживания. Кроме того, V-образные двигатели имеют больше деталей, что может потребовать более сложного и дорогостоящего ремонта [8, с.2].

      Таким образом, оппозитные двигатели обладают преимуществами в плане доступа к компонентам и обслуживания.

3.3. Расход топлива и экологические показатели

          У оппозитных двигателей, благодаря своей компактности и конструкции, обычно наблюдается более низкий расход топлива по сравнению с V-образными двигателями. Это происходит из-за более эффективного использования топлива и более высокой степени сжатия, которую можно достичь благодаря противоположному расположению поршней.

        В то же время, V-образные двигатели могут иметь более высокую производительность и мощность при равном объеме благодаря своей конструкции и лучшей геометрии поршней. Однако это обычно связано с большим расходом топлива.

        Нужно отметить, что расход топлива может зависеть от различных факторов, таких как конкретная модель двигателя, его настройка, режим эксплуатации и многие другие. Поэтому при выборе между оппозитным и V-образным двигателями важно учитывать не только расход топлива, но и другие характеристики и требования.

          Сегодня экологический ущерб автотранспорта огромен и проявляется непосредственно во многих явлениях: загрязнение почвы, воды, атмосферы, автотранспорт создает шумовые и энергетические загрязнения. Все это ведет к значительному ухудшению здоровья и сокращению жизни населения. Человечество губит само себя! Для того чтобы сохранить человечеству автомобиль необходимо если не исключить, то свести к минимуму вредные выбросы. Основные пути снижения экологического ущерба от транспорта выделятся в следующем:

∙оптимизация движения городского транспорта;

∙  разработка альтернативных энергоисточников;

∙  дожигание и очистка органического топлива;

∙  создание (модификация) двигателей, использующих альтернативные топлива;  

∙ защита от шума;

∙  экономические инициативы по управлению автомобильным парком и движением [9, с.2].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

         В заключение можно представить выводы о сравнении двух типов двигателей. Сравнение двигателей — непростая задача, ведь у каждого автомобилиста свои требования и критерии выбора. Одним важнее надёжность и простота обслуживания, другим нужна максимальная мощность, а третьи смотрят прежде всего на расход топлива. Идеальный мотор должен совмещать все эти преимущества — быть простым и надёжным, мощным и экономичным. Но чаще всего инженерам приходится идти на компромиссы. Удачным получится двигатель, или не очень, определяет множество факторов: общая продуманность конструкции и степень форсировки (количество лошадиных сил на рабочий объём), применённые технические решения и экологические рамки. Но при прочих равных можно сделать общие выводы по компоновке мотора. Так, рядная «четвёрка» — базовый и самый простой двигатель большинства автомобилей, который должен быть экономичным и недорогим (конечно, бывают и исключения). Трёхцилиндровый «рядник» — бюджетный вариант для малолитражек, но он не так плох, как многие считают. V6 — агрегат более сложный и дорогой в обслуживании, хотя малофорсированные «вэшки» вполне могут быть «рабочими лошадками». V8 — показатель премиума и единственная возможность разместить сразу 8 цилиндров под капотом современного автомобиля. Рядная «шестёрка» — самая сбалансированная, простая и заслуженно любимая многими компоновка, которая встречается всё реже и реже. «Боксёры» B4 и B6 — специфичные двигатели, которые, безусловно, имеют свои плюсы и армию фанатов. С автомобильной экзотикой вроде V4, VR5 или VR6 лучше иметь дело, пока она на гарантии [8, с.5].

         Перспективы развития технологий и их влияние на будущие автомобили. В 50–60 годы 20 столетия было совершенно массу открытий и самое главное это было космическая гонка, это постигло многих воображать, на тему как будет выглядеть наше окружение в будущем, не обошло это и автомобилестроение. Были сделаны многочисленные наброски, чертежи некоторые из которых переросли в прототипы или концепты этих автомобилей.
По тем временам эти автомобили были похожи на космические корабли, а не нате машины, на которых уже ездили. Обтекаемая форма, крылья чайка, отделение салона, превращенное в капсулу, все это удивляло граждан в тот период времени. Но это были чисто внешние изменения, а на внутренности автомобиля, комфорт и безопасность тогда еще не зацикливали внимание. Даже сегодня это крайне актуальный вопрос, что и стало толчком для разработки гибридных автомобилей, работающих на аккумуляторных батареях. Уже изобрели биотопливо, которое при сгорании не образует вредных химических соединений, выбрасываемых в атмосферу. Более продвинутые же летающие автомобили будущего в любом случае будут использовать экологическое топливо. Безопасность – самое главное в автомобиле, это первое, на что стоит обратить внимание при разработке автомобиля. Сохранность жизни водителя, пассажиров и других участников дорожного движения — вот основная задача создателей автомобиля будущего. Если учесть, что мощности будут расти и скорость тоже, а количество авто в мире увеличиваться, то возрастет и аварийность. Решить ее можно 2 способами. Во-первых, управление автомобилем возьмут на себя электронные системы, и водитель будет не нужен в принципе. Во-вторых, сверхпрочный корпус-капсула, защищающий даже от столкновения на высокой скорости.

      Комфорт — еще один крайне важный момент. Кто же захочет ездить на «табуретке», пускай и стоимостью в несколько миллионов долларов? Куда интереснее было бы посмотреть на дороги будущего, ведь многое зависит от их состояния. Если оно будет идеальным, то особых требований к ходовой выдвигать не нужно. Конечно, летающим авто без разницы, в каком состоянии асфальт. Будет важен скорее комфорт в салоне. Комфортный салон — это значит, что качественная сборка автомобиля, даже в базовой комплектации создаёт атмосферу удобной и спокойной езды, позволяющей получить массу удовольствий. В отделке таких салонов используются только натуральные и высококачественные материалы, доступно много дополнительных функций, делающих поездку более приятной.

       Несмотря на популярность цилиндропоршневых моторов, вскоре они выйдут из моды. Вполне возможно, что будут заменены на роторно-поршневые. Последние имеют огромное количество достоинств:

—высокая мощность;

—низкий уровень шума;

—небольшие габариты;

         Внутри также нас будут ждать существенные преобразования. Консоль автомобиля будет рассчитана на максимальную информативность, а сверхсовременные камеры позволят оценивать ситуацию на дороге в любую погоду. Так как участия водителя при езде не требуется, то он станет пассажиром, который сможет почитать новости или заняться любым другим делом. Уже сегодня ведутся разработки автомобилей будущего, и это будет действительно что-то потрясающее.

         Есть достаточно много разработок автомобилей будущего. Одни изготавливаются исключительно для езды по асфальту, другие же — летающими. Перегруженность дорог заставляет потратить много времени как при езде на работу, так и с нее. Все это ведет к созданию более комфортного вида транспорта, для которого ни пробки, ни состояние дорожного полотна не будут иметь значения. Автомобиль держит высоту за счет электромагнитного поля.

          Остаются еще пару открытых вопросов, а именно доступности автомобилей будущего, то скорее всего, варианты для езды по городу будут иметь нормальный ценник, а вот на спортивные модели придется копить. Конечно, все это только догадки, ведь нет никаких официальных сведений по поводу использования летающих автомобилей в качестве транспортного средства. Вторым остается вопрос, кто будет виноват в случае ДТП. В этом случае будет крайне сложно кого-либо привлечь. Будет это специалист, пишущий программу для робота, или разработчик авто, непонятно. Но и такие вопросы будут решены в скором времени, а пока что будем ждать первого летающего зарегистрированного автомобиля. Что же касается доступности автомобилей будущего, то скорее всего, варианты для езды по городу будут иметь нормальный ценник, а вот на спортивные модели придется копить. Конечно, все это только догадки, ведь нет никаких официальных сведений по поводу использования летающих автомобилей в качестве транспортного средства.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Андрусенко О.Е.,  Андрусенко С.Е., Матвеев Ю.И.: История создания двигателя внутреннего сгорания. Двигатель Рудольфа Дизеля-Лань, 2023

2. Охотников Б.Л.: Эксплуатация двигателей внутреннего сгорания. Уральский федеральный университет, 2014
3. Пузанков А.Г.: Автомобили. - М.: Академия, 2011.
4.  Синельников А.Ф.: Эксплуатация и техническое обслуживание сельскохозяйственных машин и оборудования. - М.: Академия, 2020.
5. Морозов В.А., Морозова О.Н., Поляков Н.А. «Анализ влияния транспортных потоков на экологию». Сб. статей XΙX научно-технической конференции с международным участием на тему: «Транспорт, экология - устойчивое развитие ЭКО Варна». Варна 2013, с.416-418.
6. Интернет ресурс. Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/n/sovershenstvovanie-effektivnosti-i-ekologichnosti-dvigateley-vnutrennego-sgoraniya
7. Интернет ресурс. Режим доступа: https://www.drom.ru/info/misc/50030.html
8. Интернет ресурс. Режим доступа: https://hyperauto.ru/articles/encyclopedia/kakoy-dvigatel-luchshe-v-obraznyy-ryadnyy-oppozitnyy/
9. Интернет ресурс. Режим доступа: http://www.globoscope.ru/content/articles/1662/