Инструкционно - технологическая карта практического занятия про "Утройству тракторов и автомобилей!
учебно-методический материал

ИНСТРУКЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА №

на выполнение практической работы по дисциплине

«НАЗНАЧЕНИЕ   И   ОБЩЕЕ   УСТРОЙСТВО   ТРАКТОРОВ   И   АВТОМОБИЛЕЙ».

ТЕМА:    «Механизмы двигателей, система охлаждения и смазочная система».

НАИМЕНОВАНИЕ РАБОТЫ:     РЕГУЛИРОВКА   ЗАЗОРОВ   В   КЛАПАННОМ   МЕХАНИЗМЕ

                                                     ДВИГАТЕЛЯ   Д-240.

ЦЕЛЬ ЗАНЯТИЯ:   Закрепление, углубление и расширение знаний студентов по регулировке и ТО  газораспределительного механизма  двигателя Д-240, приобретение умений и навыков.

ОСНАЩЕНИЕ РАБОЧЕГО МЕСТА:   Двигатель Д-240, плакаты, слесарный инструмент, щупы, учебная и справочная литература, инструкционные карты, формы отчетов, ветошь, ТСО «Огонёк».

 ВОПРОСЫ   ДЛЯ   ОТЧЕТА.

1. Описать проверку и регулировку теплового зазора в клапанном механизме двигателя  Д-240.

2. Вычертить схему диаграммы фаз газораспределения.

ЛИТЕРАТУРА.

          А.М. Гуревич. «Тракторы и автомобили»,  стр. 86 – 101.

          В.А. Скотников. «Тракторы и автомобили»,  стр. 40 – 54.

         Заведующий лабораторией: _________________________  /Кожарин В.В./

         Председатель методической комиссии:  _______________  /Кожарин В.В./

МЕХАНИЗМ      ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Механизм газораспределения предназначен для своевременного впуска в цилиндр свежего заряда (горючей смеси или воздуха) и выпуска из него отработавших газов в определенные моменты времени. Механизм состоит из распределительного вала 26 (см. рис. 13) с шестернями 2, 3, 4 и 6 (рис. 14), впускных и выпускных клапанов 7 и 9 (см. рис. 13), толкателей 16, штанг 14, осей с пружинами 10, тарелками 7 и сухариками. Клапаны приводятся в действие от распределительного вала через толкатели, штанги, регулировочные винты и коромысла 12.

Распределительный вал 26 установлен в блоке цилиндров на трех опорах скольжения и приводится в действие от коленчатого вала через шестерни распределения 6, 3 я 2 (см. ряс, 14). Кулачки распределительного вала выполнены с небольшим наклоном к оси вала и, взаимодействуя со сферической опорной поверхностью толкателей 16 (см. рис. 13), вынуждают их проворачиваться. Поскольку точки контакта кулачка с толкателем различны, снижается износ их поверхностей.

От продольного перемещения распределительный вал двигателя Д-240 удерживается опорным кольцом, привернутым к блоку двумя винтами.

Шестерни распределения (см. рис.) размещены в картере, образованном щитом распределения 17, прикрепленным к блоку 15 цилиндров, и крышкой 18 шестерен распределения.

Схема установки шестерен газораспределения:

1— шестерня привода гидронасоса; 2 — шестерня распределительного вала; 3 — промежуточная шестерня;                         4 — шестерня  привода  топливного  насоса;  5— ведущая  шестерня  масляного насоса;  6 — шестерня коленчатого вала

Диаграмма фаз газораспределения:

/ — начало открытия впускного клапана; 2 — начало закрытия впускного клапана; 3 — начало открытия выпускного клапана; 4 — начало закрытия выпускного клапана

Коромысла 12 (см. рис. 13) свободно посажены на полые оси, установленные на стойках 11. Последние прикреплены к верхней плоскости головки 3 цилиндров. Через радиальные отверстия в осях к коромыслам поступает смазочный материал.

Впускные 7 и выпускные 9 клапаны установлены в направляющих втулках головки цилиндров. В закрытом положении клапаны находятся под действием наружной 10 и внутренней пружин, нижние торцы которых упираются в головку цилиндров, а верхние — в тарелку 7, удерживаемую на стержне клапана сухариками.

Клапаны имеют по две пружины. Для  уменьшения возможности возникновения резонанса  клапанные пружины выполняют с переменным шагом резьбы

Степень наполнения и опорожнения цилиндров зависит от продолжительности открытия и закрытия клапанов. Впускной клапан открывается с некоторым опережением, т. е. до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (в. м.т.), а закрывается с некоторым запозданием, после того как поршень минует нижнюю мертвую точку (н. м.т.). Это позволяет увеличить продолжительность впуска.

Выпускной клапан открывается до прихода поршня в н. м.т., а закрывается уже после прохождения поршнем в. м. т.

Фазы газораспределения изображены в виде круговой диаграммы (рис. 15) с указанием значений угла поворота коленчатого вала в градусах. Правильность установки фаз газораспределения дизеля при сборке обеспечивается совмещением меток на шестернях распределения. Эти метки наносят при изготовлении шестерен.

На промежуточной шестерне 3 (см. рис. 14) выполнены две впадины-метки, обозначенные буквами К и Т, а на один зуб шестерни нанесена метка Р. При сборке метку К располагают против метки Р зуба шестерни 6 коленчатого вала, метку Т — против метки Р зуба шестерни 4 привода топливного насоса, а метку Р зуба — против меченой впадины шестерни 2 распределительного вала.

Техническое обслуживание механизма газораспределения заключается в контроле и обеспечении необходимых зазоров между бойками коромысел и торцами стержней клапанов, а также в контроле значений моментов затяжки болтов крепления головки цилиндров.

Зазоры между коромыслами и стержнями клапанов проверяют и регулируют через 500 ч работы дизеля по мере необходимости (при появлении стука клапанов или после снятия головки цилиндров). Зазоры проверяют при холодном состоянии дизеля. Их значение должно быть 0,25 мм для впускных и 0,30 мм для выпускных клапанов.

Зазоры между стойками коромысел и стержнем регулируют также на холодном дизеле в следующем порядке. Снимают колпак крышки головки цилиндров и проверяют качество крепления стоек // (см. рис. 13) валиков коромысел. Проворачивают коленчатый вал до момента перекрытия клапанов (впускной клапан открывается, выпускной закрывается) в первом цилиндре и регулируют зазоры в четвертом, шестом, седьмом и восьмом клапанах (отсчет от первого цилиндра), после чего проворачивают коленчатый вал на один оборот, установив перекрытие клапанов в четвертом цилиндре, и регулируют зазоры в первом, втором, третьем и пятом клапанах.

При регулировке зазоров пользуются регулировочным винтом, вворачивая или выворачивая его из коромысла, предварительно отпустив контргайку винта и зафиксировав с помощью щупа зазор между бойком коромысла и стержнем клапана. После установки требуемого зазора между стойками коромысел и стержнями клапанов необходимо надежно затянуть контргайку регулировочного винта, удерживая его отверткой, и еще раз проверить зазор, так как при затяжке контргайки он может измениться.

Клапаны аиожно регулировать и другим способом — по положению поршня в в.м.т. Для этого проворачивают коленчатый вал до положения поршня первого цилиндра в в.м.т., после чего регулируют клапаны этого цилиндра. Аналогично устанавливают зазоры клапанов и других цилиндров (в порядке их работы 1—3—4—2).

Затяжку болтов крепления головки цилиндров проверяют через 1000 ч работы трактора при холодном состоянии дизеля в следующем порядке.

Рис.   16.   Схема   последовательности затяжки   болтов   головки   блока   цилиндров

Снимают колпак и крышку 3 (см. рис. 13) головки блока цилиндров, вынимают валик 5 коромысел 12 со стойками //. Динамометрическим ключом проверяют затяжку всех болтов крепления головки цилиндров в определенной последовательности           (рис. 16). Значения моментов силы затяжки должны находиться в пределах 157... 177 Н-м (16 ... 18 кгс-м). После завершения этой операции в обратной последовательности устанавливают снятые сборочные единицы я детали, регулируют зазор между бойками коромысел и стержнями клапанов.

ИНСТРУКЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА №

на выполнение практической работы по дисциплине

«НАЗНАЧЕНИЕ   И   ОБЩЕЕ   УСТРОЙСТВО   ТРАКТОРОВ   И   АВТОМОБИЛЕЙ».

ТЕМА:    «Ходовая часть и механизмы управления  тракторов и автомобилей».

НАИМЕНОВАНИЕ РАБОТЫ:     РУЛЕВОЕ   УПРАВЛЕНИЕ   АВТОМОБИЛЕЙ   ГАЗ-53 (ГАЗ-3307).       

ЦЕЛЬ ЗАНЯТИЯ:   Закрепление, углубление и расширение знаний студентов по устройству, работе, разборке, сборке, регулировке и ТО рулевого управления  автомобилей ГАЗ-53 (ГАЗ-3307),  приобретение умений и навыков.

ОСНАЩЕНИЕ РАБОЧЕГО МЕСТА:   Автомобиль ГАЗ-53 (ГАЗ-3307), плакаты, слесарный инструмент, люфтомер, учебная и справочная литература,  инструкционные карты, формы отчетов, ветошь,  ТСО «Огонёк».

ВОПРОСЫ   ДЛЯ   ОТЧЕТА.

1.Описать  регулировку  рулевого  управления  автомобиля    ГАЗ-53  (ГАЗ-3307)

2. Схема   установки   передних   колес  и  шкворней

ЛИТЕРАТУРА.

          А.М. Гуревич. «Тракторы и автомобили»,  стр. 379 – 384.

          В.А. Скотников. «Тракторы и автомобили»,  стр. 377-379, 341-345

         Заведующий лабораторией: _________________________  /Кожарин В.В./

         Председатель методической комиссии:  _______________  /Кожарин В.В./

НАЗНАЧЕНИЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ И СХЕМА ПОВОРОТА АВТОМОБИЛЯ

Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля поворотом передних управляемых колес. Оно состоит из рулевого механизма и рулевого привода. На грузовых автомобилях большой грузоподъемности в рулевом управлении применяют усилитель, который облегчает управление автомобилем, уменьшает толчки на рулевое колесо и повышает безопасность движения.

Схема поворота автомобиля

Рулевой механизм преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение тяг привода, вызывающее поворот управляемых колес. При этом усилие, передаваемое водителем, от рулевого колеса к поворачиваемым колесам, возрастает во много раз.

Рулевой привод совместно с рулевым механизмом передает управляющее усилие от водителя непосредственно к колесам и обеспечивает этим поворот управляемых колес на задаваемый угол.

Чтобы совершить поворот без бокового скольжения колес, все они должны катиться по дугам разной длины, описанным из центра поворота О см. рис. При этом передние управляемые колеса должны поворачиваться на разные углы. Внутреннее по отношению к центру поворота колесо должно поворачиваться на угол альфа-В, наружное - на меньший угол альфа-Н. Это обеспечивается соединением тяг и рычагов рулевого привода в форме трапеции. Основанием трапеции служит балка 1 переднего моста автомобиля, боковыми сторонами являются левый 4 и правый 2 поворотные рычаги, а вершину трапеции образует поперечная тяга 3, которая соединяется с рычагами шарнирно. К рычагам 4 и 2 жестко присоединены поворотные цапфы 5 колес.

Один из поворотных рычагов, чаще всего левый рычаг 4, имеет связь с рулевым механизмом через продольную тягу 6. Таким образом, при приведении в действие рулевого механизма продольная тяга, перемещаясь вперед или назад, вызывает поворот обоих колес на разные углы в соответствии со схемой поворота.

Схемы рулевого управления

Расположение и взаимодействие деталей рулевого управления, не имеющего усилителя, можно рассмотреть на схеме (см. рисунок). Здесь рулевой механизм состоит из рулевого колеса 3, рулевого вала 2 и рулевой передачи 1, образованной зацеплением червячной шестерни (червяка) с зубчатым стопором, на вал которого крепится сошка 9 рулевого привода. Сошка и все остальные детали рулевого управления: продольная тяга 8, верхний рычаг левой поворотной цапфы 7, нижние рычаги 5 левой и правой поворотных цапф, поперечная тяга 6 составляют рулевой привод.

Поворот управляемых колес происходит при вращении рулевого колеса 3, которое через вал 2 передает вращение рулевой передаче 1. При этом червяк передачи, находящийся в зацеплении с сектором, начинает перемещать сектор вверх или вниз по своей нарезке. Вал сектора приходит во вращение и отклоняет сошку 9, которая своим верхним концом насажена на выступающую часть вала сектора. Отклонение сошки передается продольной тяге 8, которая перемещается вдоль своей оси. Продольная тяга 8 связана через верхний рычаг 7 с поворотной цапфой 4, поэтому ее перемещение вызывает поворот левой поворотной цапфы. От нее усилие поворота через нижние рычаги 5 и поперечную тягу 6 передается правой цапфе. Таким образом происходит поворот обоих колес.

Управляемые колеса поворачиваются рулевым управлением на ограниченный угол, равный 28-35°. Ограничение вводится для того, чтобы исключить при повороте задевание колесами деталей подвески или кузова автомобиля.

Конструкция рулевого управления очень сильно зависит от типа подвески управляемых колес. При зависимой подвеске передних колес в принципе сохраняется схема рулевого управления, приведенная на (рис. а), при независимой подвеске (рис. 6) рулевой привод несколько усложняется.

Основные типы рулевых механизмов и приводов

Рулевой механизм.

Он обеспечивает поворот управляемых колес с небольшим усилием на рулевом колесе. Это может быть достигнуто за счет увеличения передаточного числа рулевого механизма. Однако передаточное число ограничено количеством оборотов рулевого колеса. Если выбрать передаточное число с количеством оборотов рулевого колеса больше 2-3, то существенно увеличивается время, требуемое на поворот автомобиля, а это недопустимо по условиям движения. Поэтому передаточное число в рулевых механизмах ограничивают в пределах 20-30, а для уменьшения усилия на рулевом колесе в рулевой механизм или привод встраивают усилитель.

Ограничение передаточного числа рулевого механизма также связано со свойством обратимости, т. е. способностью передавать обратное вращение через механизм на рулевое колесо. При больших передаточных числах увеличивается трение в зацеплениях механизма, свойство обратимости пропадает и самовозврат управляемых колес после поворота в прямолинейное положение оказывается невозможным.

Рулевые механизмы в зависимости от типа рулевой передачи разделяют на:

• червячные,
• винтовые,
• шестеренчатые.

Рулевой механизм с передачей типа червяк - ролик имеет в качестве ведущего звена червяк, закрепленный на рулевом валу, а ролик установлен на роликовом подшипнике на одном валу с сошкой. Чтобы сделать полное зацепление при большом угле поворота червяка, нарезку червяка выполняют по дуге окружности - глобоиде. Такой червяк называют глобоидным.

В винтовом механизме вращение винта, связанного с рулевым валом, передается гайке, которая заканчивается рейкой, зацепленной с зубчатым сектором, а сектор установлен на одном валу с сошкой. Такой рулевой механизм образован рулевой передачей типа винт-гайка-сектор.

В шестеренчатых рулевых механизмах рулевая передача образуется цилиндрическими или коническими шестернями, к ним же относят передачу типа шестерня-рейка. В последних цилиндрическая шестерня связана с рулевым валом, а рейка, зацепленная с зубьями шестерни, выполняет роль поперечной тяги. Реечные передачи и передачи типа червяк-ролик преимущественно применяют на легковых автомобилях, так как обеспечивают сравнительно небольшое передаточное число. Для грузовых автомобилей используют рулевые передачи типа червяк-сектор и винт-гайка-сектор, снабженные либо встроенными в механизм усилителями, либо усилителями, вынесенными в рулевой привод.

Рулевой привод.

Конструкции рулевого привода различаются расположением рычагов и тяг, составляющих рулевую трапецию, по отношению к передней оси. Если рулевая трапеция находится впереди передней оси, то такая конструкция рулевого привода называется передней рулевой трапецией, при заднем расположении - задней трапецией. Большое влияние на конструктивное исполнение и схему рулевой трапеции оказывает конструкция подвески передних колес.

При зависимой подвеске рулевой привод имеет более простую конструкцию, так как состоит из минимума деталей. Поперечная рулевая тяга в этом случае сделана цельной, а сошка качается в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Можно сделать привод и с сошкой, качающейся в плоскости, параллельной переднему мосту. Тогда продольная тяга будет отсутствовать, а усилие от сошки передается прямо на две поперечные тяги, связанные с цапфами колес.

При независимой подвеске передних колес схема рулевого привода конструктивно сложнее. В этом случае появляются дополнительные детали привода, которых нет в схеме с зависимой подвеской колес. Изменяется конструкция поперечной рулевой тяги. Она сделана расчлененной, состоящей из трех частей: основной поперечной тяги 4 и двух боковых тяг - левой 3 и правой 6. Для опоры основной тяги 4 служит маятниковый рычаг 5, который по форме и размерам соответствует сошке 1. Соединение боковых поперечных тяг с поворотными рычагами 2 цапф и с основной поперечной тягой выполнено с помощью шарниров, которые допускают независимые перемещения колес в вертикальной плоскости. Рассмотренная схема рулевого привода применяется главным образом на легковых автомобилях.

Рулевой привод, являясь частью рулевого управления автомобиля, обеспечивает не только возможность поворота управляемых колес, но и допускает колебания колес при наезде ими на неровности дороги. При этом детали привода получают относительные перемещения в вертикальной и горизонтальной плоскостях и на повороте передают усилия, поворачивающие колеса. Соединение деталей при любой схеме привода производят с помощью шарниров шаровых либо цилиндрических.

Рулевой механизм с передачей типа червяк - ролик.

Он широко распространен на легковых и грузовых автомобилях. Основными деталями рулевого механизма являются рулевое колесо 4, рулевой вал 5, установленный в рулевой колонке 3 и соединенный с глобоидным червяком 1. Червяк установлен в картере 6 рулевой передачи на двух конических подшипниках 2 и зацеплен с трехгребневым роликом 7, который вращается на шарикоподшипниках на оси. Ось ролика закреплена в вильчатом кривошипе вала 8 сошки, опирающемся на втулку и роликовый подшипник в картере 6. Зацепление червяка и ролика регулируют болтом 9, в паз которого вставлен ступенчатый хвостовик вала сошки. Фиксация заданного зазора в зацеплении червяка с роликом производится фигурной шайбой со штифтом и гайкой.

Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-53А

Картер 6 рулевой передачи закреплен болтами к лонжерону рамы. Верхний конец рулевого вала имеет конические шлицы, на которые посажено и закреплено гайкой рулевое колесо.

В рулевое управление входят рулевой механизм и рулевой привод.

Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-53А состоит из рулевого колеса б, рулевого вала 4 с червяком 2, колонки (трубы) 5, внутри которой проходит рулевой вал, вала 21 сошки с трехгребневым роликом 22, сошки 19 и чугунного картера 20 с подшипниками.

Рулевое управление автомобиля ГАЗ-5ЗА

А — общее устройство; Б — рулевой механизм;

1 и 3 — крышки картера рулевого механизма; 2 — червяк; 4 — рулевой вал; 5 — рулевая колонка (труба); 6 — рулевое колесо; 7 — тормозной барабан; 8 — шкворень; 9 — наконечник поперечной рулевой тяги; 10, 13 и 14 — поворотные рычаги; 11 — поперечная рулевая тяга; 12 передняя ось; 15 — ступица колеса; 16 — поворотный кулак; 17 — продольная рулевая тяга; 18 — гайка вала сошки; 19 — сошка; 20 — картер; 21 — вал сошки; 22 — ролик; 23 — регулировочные прокладки; 24 — пробка картера; 25 — ось ролика; 26 шайба регулировочного винта; 27 — гайка регулировочного винта; 28 — регулировочный винт; 29 — штифт боковой крышки; 30 — сальник; 31 — роликовый подшипник.

Картер рулевого механизма прикреплен болтами к раме автомобиля. Рулевой вал 4 нижним концом запрессован в червяк который вращается на двух конических роликовых подшипниках. Внутренними кольцами подшипников служат конические закаленные поверхности червяка. Наружные кольца запрессованы в гнезда картера и закрыты крышками 1 и 3.
Между нижней крышкой 1 и картером установлены бумажные прокладки 23 для регулировки подшипников червяка. Под верхней крышкой установлена одна уплотнительная прокладка.
Вал 21 сошки вращается в бронзовой втулке, запрессованной в нижней части картера, и в цилиндрическом роликовом подшипнике 31, установленном в боковой крышке картера рулевого механизма. В месте выхода из картера вала сошки расположен сальник 30.

В головке вала сошки установлен трехгребневый ролик, который вращается на оси 25 на игольчатых подшипниках, При повороте рулевого колеса червяк, вращаясь, повертывает вал сошки с роликом. В это время нижний конец сошки передвигается вперед или назад, увлекает за собой привод и поворачивает колеса.

Рулевой привод автомобиля ГАЗ-53А соединяет сошку 19 с поворотными кулаками 16 и состоит из продольной рулевой тяги 17, поворотных рычагов 14, 13 и 10 и поперечной рулевой тяги 11.

Передняя ось 12, поворотные рычаги 10 и 13 и поперечная рулевая тяга 11 образуют рулевую трапецию. Рулевые тяги и рычаги соединяют при помощи шарниров с шаровыми пальцами 1. Шарниры позволяют рычагам и тягам находиться во время работы под различными углами друг к другу.

Шарниры рулевых тяг

Шарниры рулевых тяг:
а — поперечной; б — продольной;

1 — шаровые пальцы; 2 и 7 — пружины; 3 — заглушка; 4 — поперечная тяга; 5 — продольная тяга; 6 — сухарь; 8 — пробка; 9 — шплинт.

Легкость управления автомобилем зависит прежде всего от общего передаточного числа рулевого управления, которое определяется отношением угла поворота рулевого колеса к углу поворота передних колес автомобиля. Общее передаточное число рулевого управления равно произведению передаточных чисел рулевого механизма и рулевого привода.

Чем больше передаточное число, тем легче поворот колес, но зато рулевое колесо приходится поворачивать на больший угол. У автомобилей ГАЗ-51А и ГАЗ-53А передаточное число рулевого механизма составляет 20,5:1.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

В процессе технического обслуживания рулевого управления проверяют люфт рулевого колеса и при необходимости регулируют рулевое управление. Регулировка необходима для устранения зазоров, которые появляются в процессе эксплуатации автомобиля в зацеплении червяка с роликом, в конических подшипниках и в шарнирах рулевых тяг.

При наличии зазоров в рулевом механизме появляется увеличенный свободный ход рулевого колеса.

Кроме износа деталей рулевого механизма, причинами увеличенного свободного хода рулевого колеса могут быть: ослабленные крепления сошки на ее валу, рулевого механизма к раме, увеличенные зазоры в шарнирах рулевых тяг, ослабление крепления рычагов на поворотных кулаках и т. п.

Поэтому перед регулировкой рулевого механизма следует проверить и, если необходимо, подтянуть крепления и проверить рулевые тяги.

Свободный ход рулевого колеса в положении, соответствующем движению автомобиля по прямой, не должен превышать 25° при измерении его на ободе.

Если после подтяжки соединений рычагов, рулевых тяг и их шарниров свободный ход рулевого колеса превышает 25°, то рулевой механизм следует отрегулировать.

Зазор в зацеплении червяка с роликом регулируют, не снимая рулевой механизм с автомобиля, а для устранения осевого перемещения червяка рулевой механизм необходимо снять с автомобиля.

Перед регулировкой нужно проверить, нет ли осевого перемещения червяка. Для этого следует, приложив палец к ступице рулевого колеса и к рулевой колонке, повернуть рулевое колесо на небольшой угол вправо и влево. При наличии осевого перемещения червяка палец будет ощущать осевое перемещение ступицы рулевого колеса относительно кожуха рулевой колонки.

Для устранения осевого перемещения червяка необходимо отрегулировать его в такой последовательности (предварительно сняв рулевой механизм с автомобиля):

ослабить болты крепления нижней крышки картера и слить масло;

снять нижнюю крышку картера и вынуть тонкую регулировочную бумажную прокладку;

установить крышку картера на место и проверить подшипники червяка на продольное перемещение. Если люфт не устранен, то следует снять толстую прокладку  крышки картера, а тонкую поставить обратно;

после устранения зазора надо проверить усилие на ободе колеса, необходимое для его вращения. Проверка производится при вынутом валу сошки; усилие при этом не должно быть более 3 — 5 Н;

поставить на место вал сошки с роликом и крышку вала сошки с подшипником и отрегулировать зацепление ролика с червяком. Зазор на нижнем конце, сошки при нейтральном положении колес не должен превышать 0,3 мм.

Проверка производится при отсоединенной продольной рулевой тяге от сошки. При этом желательно пользоваться индикатором.

Порядок регулировки зацепления червяка с роликом:

отвернуть колпачковую гайку 10 рулевого механизма, снять стопорную шайбу 9; повернуть ключом регулировочный винт 11 по часовой стрелке до устранения зазора;

динамометром проверить усилие на ободе рулевого колеса, требуемое для поворота его относительно среднего положения; вращением регулировочного винта довести усилие поворота рулевого колеса до 16— 22 Н;

надеть стопорную шайбу; если одно из отверстий в стопорной шайбе не совпадает со штифтом, то регулировочный винт повернуть настолько, чтобы штифт попал в отверстие. При этом усилие поворота рулевого колеса не должно выходить за указанные выше пределы;

навернуть колпачковую гайку и снова проверить зазор на конце рулевой сошки; вставить шаровой палец в отверстие сошки, навернуть гайку и зашплинтовать.

Убедившись в правильности регулировки, необходимо повернуть рулевое колесо из одного крайнего положения в другое. При этом рулевой механизм должен поворачиваться свободно, без заеданий.

ИНСТРУКЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА №

на выполнение практической работы по дисциплине

«НАЗНАЧЕНИЕ   И   ОБЩЕЕ   УСТРОЙСТВО   ТРАКТОРОВ   И   АВТОМОБИЛЕЙ».

ТЕМА:    «Механизмы двигателей, система охлаждения и смазочная система».

НАИМЕНОВАНИЕ РАБОТЫ:     ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ

ЦЕЛЬ ЗАНЯТИЯ:   Закрепление, углубление и расширение знаний студентов по общему устройству и работе ДВС, его систем и механизмов, приобретение умений и навыков.

ОСНАЩЕНИЕ РАБОЧЕГО МЕСТА:   Двигатели ГАЗ-53А (ГАЗ-3307), ЗИЛ-130, Камаз-740, плакаты, слесарный инструмент, учебная и справочная литература, инструкционные карты, формы отчетов, ветошь, ТСО «Огонёк».

 ВОПРОСЫ   ДЛЯ   ОТЧЕТА.

1.Описать основные понятия и определения по двигателю.

2..Вычертить схему одноцилиндрового двигателя

ЛИТЕРАТУРА.

          А.М. Гуревич. «Тракторы и автомобили»,  стр. 86 – 101.

          В.А. Скотников. «Тракторы и автомобили»,  стр. 40 – 54.

         Заведующий лабораторией: _________________________  /Кожарин В.В./

         Председатель методической комиссии:  _______________  /Кожарин В.В./

ДВИГАТЕЛЬ  -  ЭТО ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ КАКОГО-ЛИБО ВИДА ЭНЕРГИИ В МЕХАНИЧЕСКУЮ РАБОТУ.

Двигатели тракторов и автомобилей делят на электрические и тепловые. Электрические двигатели могут получать питание от воздушных линий электропередач через токосниматели, от сети по кабелю или от мощной аккумуляторной батареи,  размещенной на машине.

На большинстве современных тракторов и автомобилей установлены тепловые двигатели, внутри которых сгорает топливо и часть выделившейся теплоты преобразуется в механическую работу.

Их называют двигателями внутреннего сгорания. 

К ДВС относят:

- поршневые,

- роторно - поршневые,

- реактивные;

- газотурбинные двигатели.

На отечественных тракторах и автомобилях установлены поршневые двигатели     внутреннего     сгорания.

КЛАССИФИКАЦИЯ     ПОРШНЕВЫХ   ДВС:

по  способу  воспламенения  горючей  смеси 

- воспламенением от сжатия (дизели);

- принудительным от электрической искры;

по   способу  смесеобразования 

- с внешним (карбюраторные и газовые);

- с внутренним смесеобразованием (дизели);

по  способу осуществления  рабочего  цикла 

 - четырехтактные;

- двухтактные;

по    виду  применяемого  топлива

- работающие на жидком (бензин или дизельное топливо);

- газообразном (сжатый или сжиженный газ) топливе;

- многотопливные;

по  числу  цилиндров

 - одноцилиндровые;

- многоцилиндровые (двух-, трех-, четырех-, шестицилиндровые и т. д.);

по   расположению  цилиндров

- однорядные, или линейные (цилиндры расположены в один ряд);

- двухрядные,  или V-образные (один ряд цилиндров размещен под углом 75о, 90о, к другому), к ним относятся и оппозитные – угол развала равен 180о.

ОСНОВНЫЕ   МЕХАНИЗМЫ,   СИСТЕМЫ    ДВС   И   ИХ   НАЗНАЧЕНИЕ.

Поршневой  ДВС  состоит из:

- корпусных деталей;

- кривошипно-шатунного механизма;

- газораспределительного механизма;

 Систем:

- питания;

- охлаждения;

- смазочной;

- зажигания;

     - пуска.

Кривошипно - шатунный механизм преобразует прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала, и наоборот.

Он состоит из цилиндра, поршня  с кольцами, поршневого пальца, шатуна, коленчатого вала  и маховика. Сверху цилиндр закрыт головкой  цилиндра.

Механизм  газораспределения предназначен для своевременного открытия и закрытия клапанов, что необходимо для впуска в цилиндр горючей смеси (карб.) или воздуха (дизели) и выпуска отработавших газов.

Он состоит из распределительного вала, зубчатых колес  привода распределительного вала, толкателей, штанг, коромысел, клапанов, пружин.

Система питания служит для приготовления горючей смеси и подвода ее к цилиндру (в карбюраторном и газовом двигателях) или наполнения цилиндра воздухом и подачи в него топлива под высоким давлением (в дизеле).

Система охлаждения необходима для поддержания оптимального теплового режима двигателя. Вещество, отводящее от деталей двигателя избыток теплоты,— теплоноситель, может быть жидкостью или воздухом.

Смазочная система предназначена для подвода смазочного материала (моторного масла) к поверхностям трения с целью их разделения, охлаждения, защиты от коррозии и вымывания продуктов изнашивания.

Система зажигания служит для своевременного зажигания рабочей смеси электрической искрой в цилиндрах карбюраторного и газового двигателей.

Система пуска — это комплекс взаимодействующих механизмов и систем, обеспечивающих устойчивое начало протекания рабочего цикла в цилиндрах двигателя.

В дизеле в отличие от карбюраторного и газового двигателей нет системы зажигания и в системе питания вместо карбюратора  или смесителя установлена топливная аппаратура (топливный насос высокого давления, топливопроводы высокого давления и форсунки).

ОСНОВНЫЕ   ПОНЯТИЯ   И   ОПРЕДЕЛЕНИЯ.

Верхняя мертвая точка (в. м. т.) — положение поршня в цилиндре, при котором расстояние от него до оси коленчатого вала двигателя наибольшее.

Нижняя мертвая точка (н. м. т.) — положение поршня в цилиндре, при котором расстояние от него до оси коленчатого вала двигателя наименьшее.

Ход поршня S — расстояние по оси цилиндра между мертвыми точками. При каждом ходе поршня коленчатый вал поворачивается на пол-оборота, т. е. на 180°. Ход поршня равен двум радиусам R кривошипа  коленчатого  вала,  т.  е.  

S = 2R.

Объем камеры сжатия Vc (м3) — объем пространства над поршнем,   находящимся   в   В.   М.   Т.

Рабочий объем цилиндра Vh (м3) —объем цилиндра, освобождаемый поршнем при перемещении   от  В. М. Т.   до   Н. М. Т.:

где d — диаметр цилиндра, м; S — ход поршня, м.

Полный объем цилиндра Va (м3) — сумма объема камеры сжатия и рабочего объема цилиндра, т. е. пространство над поршнем, когда он находится в  Н. М. Т.:

Va = Vh + Vc.

Литраж двигателя Vл  — это сумма рабочих объемов всех его цилиндров, выраженная в литрах:

Vл = 103  Vh i ,        

где Vh  — рабочий объем одного цилиндра, м3; i - число цилиндров двигателя.

Степень сжатия — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия:

 E = Va / Vc.        

Таким образом, степень сжатия — это отвлеченное число, показывающее, во сколько раз полный объем цилиндра больше объема камеры сжатия.

Во время работы двигателя внутреннего сгорания в его цилиндре происходит периодически повторяющийся ряд изменений состояния рабочего тела (газа).

Рабочий  цикл двигателя — комплекс последовательных процессов (впуск, сжатие, сгорание, расширение и выпуск), в результате которых энергия топлива преобразуется в механическую работу.

Такт — часть рабочего цикла, происходящая за время движения поршня от одной мертвой точки до другой, т. е. условно принимаем, что такт происходит за один ход поршня.

Двигатели, в которых рабочий цикл совершается за четыре хода (такта) поршня или за два оборота коленчатого вала, называют четырехтактными. 

Двигатели, в которых рабочий цикл совершается за два хода поршня или за один оборот коленчатого вала, считают двухтактными.

РАБОЧИЙ    ЦИКЛ    КАРБЮРАТОРНОГО   ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ.

Рис. 6. Рабочий цикл одноцилиндрового четырехтактного карбюраторного двигателя:

а — такт впуска; б — такт сжатия; в — такт расширения; г — такт выпуска;

1 — впускной клапан; 2 — искровая свеча зажигания; 3 — цилиндр; 4 — шатун;

5 — коленчатый вал; 6 — поршень; 7 — выпускной клапан.

Такт  впуска.  В конце такта впуска.

- Давление - 0,07...0,09 МПа (0,7…0,9 кгс/см2);

- Температура - 70…100о С.

Такт сжатия.  В конце такта сжатия

- Давление - 0,7... 1,2 МПа;

- Температура - 300....400о С

После  воспламенения рабочей смеси.

 - Давление - 3,5...4,5 МПа;

 - Температура – 2500…2700о С

Такт расширения. К концу такта расширения.

 - Давление - 0,3...0,4 МПа;

 - Температура - 1000…1200о С

Такт выпуска.  К концу такта выпуска.

 - Давление - 0,11...0,12 МПа,  

 - Температура - 500…540о С

РАБОЧИЙ    ЦИКЛ   ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО     ДИЗЕЛЬНОГО   ДВИГАТЕЛЯ.

Рис. 7. Рабочий цикл одноцилиндрового четырехтактного дизеля:

а — такт впуска; б — такт сжатия; в — такт расширения; г — такт выпуска; 1 — впускной клапан: 2 — форсунка; 3 — выпускной клапан; 4 — цилиндр; 5 — поршень; 6 — топливный насос высокого давления.

Такт впуска. В конце такта впуска.

- Давление - 0,08...0,09 МПа (0,8…0,9 кгс/см2);

- Температура - 60…80о С.

Такт  сжатия. В конце такта сжатия

- Давление – 3,5... 4 МПа;

- Температура – 480…680о С.

После  воспламенения рабочей смеси.

 - Давление – 5,5...9,0 МПа;

 - Температура – 1650…2150о С.

Такт расширения. К концу такта расширения.

 - Давление - 0,2...0,3 МПа;

 - Температура - 630...930о С

Такт выпуска. К концу такта выпуска.

- Давление - 0,11...0,12 МПа,  

 - Температура – 380…630о С

РАБОЧИЙ    ЦИКЛ    КАРБЮРАТОРНОГО   ДВУХТАКТНОГО   ДВИГАТЕЛЯ.

Рис. 8. Схемы устройства и работы двухтактного карбюраторного двигателя:

а — впуск в кривошипную камеру и сжатие в цилиндре; б — сжатие в кривошипной камере и расширение в цилиндре; в — продувка и заполнение цилиндра рабочей смесью из кривошипной камеры; 1 — канал из кривошипной камеры; 2 — продувочное окно; 3 — поршень; 4 — цилиндр; 5 — искровая свеча зажигания; 6 — выпускное окно; 7 — впускное окно; 8 — карбюратор; 9 — кривошипная камера.

Сравнение показателей дизелей и карбюраторных двигателей.

ДИЗЕЛЬ по сравнению с КАРБЮРАТОРНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ имеет следующие основные преимущества:

 - в топливе для дизелей не содержится свинцовых присадок, а выброс вредных компонентов, таких, как углеводород и окись углерода, в несколько раз ниже.

- дизель на 25—30% экономичнее карбюраторного двигателя;

- для производства дизельного топлива требуется примерно в 2,5 раза меньше затрат, чем для производства бензина;

- используемое топливо  менее огнеопасно;

- срок службы современного дизеля примерно в 1,5 раза выше карбюраторного двигателя.

Однако вследствие более высокого давления газов в цилиндре дизеля некоторые детали его должны быть повышенной прочности, что приводит к увеличению размеров и массы дизеля.

Пуск дизеля затруднен, особенно в зимнее время.

Хорошие экономические показатели дизелей обеспечили им широкое применение.

ДВУХТАКТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ менее экономичны, чем четырехтактные, так как их цилиндры хуже очищаются от продуктов сгорания. Особенно неэкономичны двухтактные карбюраторные двигатели, в которых цилиндры продувают горючей смесью.

Работа многоцилиндрового двигателя.

Несмотря на наличие маховика, коленчатый вал одноцилиндрового двигателя вращается неравномерно: ускоренно во время такта расширения и замедленно в остальных. При сгорании заряда горючей смеси, необходимого для получения нужной мощности, на детали кривошипно-шатунного механизма действует ударная газовая нагрузка, что увеличивает их износ.

При движении поршня, шатуна и коленчатого вала возникают значительные силы инерции, уравновесить которые у одноцилиндрового двигателя весьма сложно. Кроме того, для такого двигателя характерна плохая приемистость — способность быстро увеличивать частоту вращения коленчатого вала.

Чтобы частично устранить эти недостатки, на тракторы и автомобили, как правило, устанавливают многоцилиндровые двигатели, в которых несколько одинаковых по размерам цилиндров объединены в одном двигателе. В многоцилиндровом двигателе такт расширения повторяется чаще, чем в одноцилиндровом. Это обусловливает равномерное вращение коленчатого вала и позволяет уменьшить размеры маховика.

Чтобы многоцилиндровый двигатель работал равномерно, такты расширения должны следовать через равные углы поворота коленчатого вала. Для определения этого угла нужно продолжительность цикла, выраженную в градусах поворота коленчатого вала, разделить на число цилиндров двигателя.

В четырехтактном четырехцилиндровом двигателе такт расширения в цилиндре происходит через 180° (720°:4) по отношению к предыдущему, т. е. через половину оборота коленчатого вала. Таким образом, за каждые два оборота коленчатого вала (за рабочий цикл) такты расширения совершатся во всех четырех цилиндрах.

Последовательность чередования тактов расширения в цилиндрах двигателя называют порядком работы цилиндров двигателя. 

ИНСТРУКЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА №

на выполнение практической работы по дисциплине

«НАЗНАЧЕНИЕ   И   ОБЩЕЕ   УСТРОЙСТВО   ТРАКТОРОВ   И   АВТОМОБИЛЕЙ».

ТЕМА:   «Механизмы и системы двигателей».

НАИМЕНОВАНИЕ РАБОТЫ:  РАЗБОРКА, ИЗУЧЕНИЕ УСТРОЙСТВА И СБОРКА УЗЛОВ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ   С   ВПРЫСКИВАНИЕМ   БЕНЗИНА.

ЦЕЛЬ ЗАНЯТИЯ:   Закрепление, углубление и расширение знаний студентов по устройству, разборке и сборке узлов систем питания с впрыскиванием бензина различных двигателей,  приобретение умений и навыков.

ОСНАЩЕНИЕ РАБОЧЕГО МЕСТА:   сборочные единицы, узлы и детали систем питания с впрыскиванием бензина типа Мотроник, плакаты, слесарный инструмент, учебная и справочная литература, инструкционные карты, формы отчетов,  ветошь.

 ВОПРОСЫ   ДЛЯ   ОТЧЕТА.

  1.  Описать основные преимущества систем впрыска по сравнению с карбюраторными системами.

  2.  Вычертить структурную схему системы питания типа Джетроник.

ЛИТЕРАТУРА.

          С.К. Шестопалов. -  Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей.  Стр. 97-103,  387-389

         Заведующий  лабораторией: _________________________  /В.В. Кожарин/.

         Председатель методической комиссии:  _______________  /В.В. Кожарин/.

СИСТЕМЫ   ВПРЫСКА   БЕНЗИНА

На часть автомобилей ВАЗ устанавливаются двигатели с системами впрыска бензина. На автомобилях ВАЗ-21083-20, -21093-20, -21099 и -21102 устанавливается двигатель модели ВАЗ-2111-80 с системой распределенного впрыска топлива типа Мотроник, а на автомобилях ВАЗ-21044 и -21214 — двигатели, оборудованные системой центрального одноточечного впрыска топлива типа Моно-Мотроник.

Основными преимуществами систем впрыска по сравнению с карбюраторными системами являются следующие:

- отсутствие добавочного сопротивления потоку воздуха на впуске в виде карбюратора с диффузорами способствует улучшению наполнения цилиндров и получению более высокой литровой мощности двигателя;

- улучшение продувки камер сгорания за счет использования возможности большего перекрытия клапанов (когда открыты одновременно оба клапана) и продувки камер сгорания чистым воздухом, а не смесью, что улучшает качество приготовляемой рабочей смеси;

- более точное при распределенном впрыске распределение топлива по цилиндрам (при распределенном впрыске состав смеси в цилиндрах может различаться на 6...7%, а при питании от карбюратора на 11...17%);

- существенно более высокая степень оптимизации состава топливовоздушной смеси на всех режимах работы двигателя с учетом его состояния, за счет чего возрастает топливная экономичность двигателя и одновременно снижается токсичность отработавших газов.

Улучшение продувки и большая равномерность распределения смеси по цилиндрам снижает температуру стенок цилиндра, днищ поршней и выпускных клапанов, что в свою очередь уменьшает возможность детонации и позволяет обеспечить снижение потребного октанового числа бензина на 2-3 единицы, либо увеличить степень сжатия (а значит, мощность) двигателя без опасности детонации. Кроме того, при этом уменьшается образование окислов азота при сгорании и улучшаются условия смазки зеркала цилиндров.

Основным недостатком систем впрыска бензина является их более высокая по сравнению с карбюраторными сложность из-за большого числа прецизионных деталей и электронных элементов, поэтому они имеют более высокую стоимость и требуют более квалифицированного обслуживания при эксплуатации.

Устройство и работа системы распределенного впрыска бензина двигателя  ВАЗ-2111-80 типа Мотроник.

Данная система относится к числу наиболее современных и совершенных систем впрыска. Основным элементом системы является электронный блок управления (ЭБУ), представляющий собой специализированный компьютер, который на основании сигналов присоединенных к нему датчиков обеспечивает одновременное оптимальное управление непосредственно системой впрыска топлива, электронной системой зажигания (рассматривается в пп. «Система зажигания»), а также системами защиты окружающей среды — системой дожигания отработавших газов (устанавливается на варианте системы Мотроник с обратной связью) и системы улавливания и сжигания паров бензина.

Одновременное управление ЭБУ указанными системами позволяет производить совместную оптимизацию их работы, обеспечивая наиболее эффективную и экономичную работу двигателя на всех режимах при минимальной токсичности выхлопных газов.

Система впрыска топлива включает в себя подсистемы подачи воздуха и топлива.

Подсистема подачи воздуха включает в себя воздушный фильтр 1 (рис. 57), шланг 3 подвода воздуха, дроссельный патрубок 5 с дроссельной заслонкой и регулятором холостого хода 6, а также ресивер 9 и впускной трубопровод 19. Управление подачей воздуха производится непосредственно водителем путем воздействия на дроссельную заслонку в зависимости от нужного режима работы двигателя. Это является принципиальным отличием систем впрыска бензина от карбюраторных систем, в которых при помощи дроссельной заслонки регулируется подача не воздуха, а топливовоздушной смеси. В подсистеме подачи воздуха установлены датчики массового расхода воздуха 2 и положение дроссельной заслонки, информация от которых учитывается при управлении подачей топлива ЭБУ, который в зависимости от подачи воздуха обеспечивает оптимальную для различных режимов работы двигателя подачу топлива. В режиме холостого хода подача воздуха производится через канал холостого хода в обход дроссельной заслонки и регулируется ЭБУ при помощи регулятора 6, имеющего клапан с приводом от шагового электродвигателя.

Рис. 57.  Схема системы распределенного впрыска бензина двигателя                               ВАЗ-2111-80 (типа Мотроник):

1 — воздушный фильтр; 2 — датчик массового расхода воздуха; 3 — шланг подвода воздуха; 4 — шланг подвода охлаждающей жидкости; 5 — дроссельный патрубок; 6 — регулятор холостого хода с шаговым электродвигателем; 7 — датчик положения дроссельной заслонки; 8 — канал подогрева системы холостого хода; 9 — ресивер; 10 — шланг-регулятор давления; И — ЭБУ; 12 — реле электробензонасоса; 13 — топливный фильтр; 14 — топливный бак; 15 — электробензонасос с датчиком уровня топлива; 16 — отводящая магистраль; 17 — нагнетающая магистраль; 18 — регулятор давления; 19 — впускной трубопровод; 20 — рампа форсунок; 21 — форсунка; 22 — датчик скорости; 23 — датчик концентрации кислорода; 24 — газоприемник приемной трубы; 25 — коробка передач; 26 — головка блока цилиндров; 27 — выпускной патрубок системы охлаждения; 28 — датчик температуры охлаждающей жидкости; А — к подводящей трубе водяного насоса

Подсистема подачи топлива включает в себя размещенный в топливном баке электробензонасос 15, нагнетающую топливную магистраль 17 с топливным фильтром 13, регулятор давления 18 и установленную на впускном трубопроводе рампу 20 с форсунками 21 (по одной на каждый цилиндр).

Топливо постоянно подается электробензонасосом, включаемым ЭБУ, из топливного бака через нагнетающую топливную магистраль и регулятор давления в рампу форсунок, через которые в определенные, регулируемые ЭБУ моменты времени, в мелкораспыленном виде впрыскивается во впускной трубопровод на впускные клапаны.

Регулятор давления 18 мембранного типа, соединенный воздушным шлангом 10 с ресивером 9, обеспечивает регулирование давления нагнетаемого электробензонасосом топлива в зависимости от разрежения во впускном трубопроводе (которое в свою очередь зависит от степени открытия дроссельной заслонки), что позволяет поддерживать постоянное соотношение давлений воздуха и топлива, обеспечивающее близкий к стехиометрическому состав топливовоздушной смеси. Избыточное топливо возвращается через отводящую магистраль 16 обратно в топливный бак, обеспечивая одновременно отвод излишнего тепла от элементов системы впрыска и удаление возможных загрязнений.

Управление подачей топлива ЭБУ осуществляется путем изменения времени подачи управляющих импульсов на электромагнитные форсунки, а следовательно и количества подаваемого через них топлива. В связи с тем, что состав топлива воздушной смеси для нормальной работы двигателя на различных режимах, как отмечалось выше, должен отличаться от стехиометрического (при пуске, на холостом ходу, при разгоне и полной нагрузке смесь должна обогащаться), на двигателе устанавливаются датчики:

датчик 28 температуры охлаждающей жидкости (устанавливается на выпускном патрубке системы охлаждения) — обеспечивает информацию ЭБУ для корректировки подачи топлива в зависимости от прогрева двигателя (чем менее прогрет двигатель, тем богаче смесь);

датчик 10 (см. рис. 58) скорости (устанавливается на коробке передач) — обеспечивает отключение ЭБУ от управления регулятором холостого хода при достижении автомобилем определенной скорости;

датчик 10 положения и скорости вращения коленчатого вала двигателя с размещенным на конце коленчатого вала задающим диском 9 — используется ЭБУ для корректировки времени подачи топлива через форсунки в зависимости от момента зажигания, а также для оптимизации работы системы зажигания с учетом скоростного режима и процесса детонации (информация о детонации поступает к ЭБУ от датчика 5 детонации);

датчик 12 концентрации кислорода (устанавливается в приемной трубе системы выпуска отработавших газов в варианте системы впрыска с обратной связью) — обеспечивает информацию для ЭБУ о составе рабочей смеси по концентрации кислорода в отработавших газах (чем меньше содержание кислорода, тем богаче смесь) для коррекции подачи топлива в целях обеспечения большей полноты его сгорания и оптимизации условий работы каталитической системы дожигания топлива и соответственно снижения токсичности выхлопа.

Рис. 58. Схема системы зажигания и систем защиты окружающей среды

двигателя ВАЗ-2111-80 (типа Мотроник):

1 — воздушный фильтр; 2 — модуль зажигания; 3 — высоковольтные провода; 4 — вытяжной шланг системы вентиляции картера; 5 — датчик детонации; 6 — свечи зажигания; 7 — датчик давления масла; 8 — двигатель; 9 — задающий диск; 10 — индуктивный датчик; 11 — ресивер; 12 — датчик концентрации кислорода; 13 — газопрпемник приемной трубы; 14 — каталитический нейтрализатор; 15 — ЭБУ; 16, 20, 22, 24, 25, 34, 35 — паровые трубки; 17 — гравитационный клапан; 18 — предохранительный клапан; 19 — тройник; 21 — сепаратор; 23 — тройник; 26 — топливный бак; 27 — двухходовой клапан; 28 — дроссельный патрубок; 29 — трубка вентиляции картера на режиме холостого хода; 30 — трубка вентиляции картера на рабочих режимах двигателя; 31 — шланг подвода воздуха; 32 — датчик массового расхода воздуха; 33 — коробка передач; 36 — адсорбер с электромагнитным клапаном продувки

Помимо непосредственно управляющих функций ЭБУ имеет функции самообучения, позволяющие ему запоминать и учитывать при приготовлении топливовоздушной смеси прошлую работу двигателя и изменение его технического состояния, а также диагностические функции, включая самодиагностику, для осуществления которых к ЭБУ подключены расположенная на панели приборов контрольная лампа диагностики «CHECK ENGINE» («Проверьте двигатель»), загорающаяся при возникновении нарушений в работе управляемых ЭБУ систем, а также колодка диагностики, используемая при тестировании для получения кодов неисправностей, хранящихся в памяти ЭБУ.

Система дожигания отработавших газов включает в себя датчик 12 концентрации кислорода и каталитический нейтрализатор 14, работа которых описана ниже в п.п. «Система выпуска отработавших газов».

Система улавливания и сжигания паров бензина включает в себя сепаратор 21, клапаны 17, 18, 27 и адсорбер 36, соединенные между собой и с дроссельным патрубком трубками. При неработающем двигателе пары бензина поступают в сепаратор, где частично конденсируются и возвращаются обратно в бак. По мере накопления паров бензина они через гравитационный 17 и открытый выпускной клапан двухходового клапана 27 поступают в адсорбер 36, где поглощаются активированным углем.

После пуска двигателя ЭБУ включает на определенное время электромагнитный клапан продувки адсорбера 36, и наружный воздух, проходя через него, насыщается парами бензина и по трубке 34 поступает в дроссельный патрубок и далее во впускной трубопровод. По мере расхода топлива создается разрежение в топливном баке и наружный воздух из адсорбера через открывающийся обратный клапан двухходового клапана 27, гравитационный клапан 17 и сепаратор по трубкам поступает в топливный бак, обеспечивая в нем нормальное давление.

Компоновка и конструктивное исполнение, а также схема электрических соединений системы распределенного впрыска двигателя ВАЗ-2111-80 приведены на цветных рисунках на первом и втором форзацах.

Особенности устройства и работы системы центрального впрыска бензина автомобилей ВАЗ-21044  и -21214 (типа Моно-Мотроник). Главным отличием данной системы от рассмотренной выше является отсутствие в этой системе распределенного (отдельно для каждого цилиндра) впрыска топлива. Подача топлива в этой системе осуществляется при помощи центрального модуля 15 (рис. 59) впрыска с одной электромагнитной форсункой. При этом регулировка подачи топливовоздушной смеси дроссельной заслонкой и распределение смеси по цилиндрам осуществляется аналогично карбюраторной системе. Кроме того, в данной системе имеются датчики 8 и 21 температуры всасываемого воздуха и разрежения во впускном трубопроводе, отсутствующие в системе распределенного впрыска, но отсутствует датчик массового расхода воздуха, имеющийся в системе распределенного впрыска. Состав и функции остальных элементов данной системы аналогичны рассмотренным выше.

Рис. 59. Схема системы впрыска бензина автомобилей

ВАЗ-21044 и -21214 (типа Моно-Мотроник):

1 — топливный бак; 2 — электробензонасос с датчиком уровня топлива; 3 — нагнетающая магистраль; 4 — отводящая магистраль; 5 — топливный фильтр; 6 — выпускной трубопровод с электрическим подогревателем смеси; 7 — регулятор давления; 8 — датчик температуры всасываемого воздуха; 9 — двигатель; 10 — патрубок подвода охлаждающей жидкости; 11 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 12 — задатчик частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу с шаговым двигателем; 13 — кулиса привода дроссельной заслоню!; 14 — форсунка впрыска; 15 — центральный модуль впрыска; 16 — реле включения подогревателя смеси во впускном трубопроводе; 17 — воздушный фильтр; 18 — датчик положения дроссельной заслонки; 19 — датчик концентрации кислорода; 20 — выпускной трубопровод; 21 — датчик разрежения во\ впускном трубопроводе; 22 — вакуумный шланг; 23 — соединительный трубопровод; 24 — коробка передач; 25 — каталитический нейтрализатор; 26 — датчик скорости; 27 —- лампа «CHECK ENGINE»;  28 — ЭБУ; 29 — реле включения электробензонасоса

ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ И ДИАГНОСТИРОВАНИЯ СИСТЕМ ВПРЫСКА ДВИГАТЕЛЕЙ.

Система впрыска топлива практически не нуждаются в обслуживании (кроме содержания в чистоте их элементов и проверки и подтяжки их креплений и соединений шлангов), а ремонт их заключается в диагностике и замене вышедших из строя элементов, которые обычно ремонту не подлежат.

Диагностика систем впрыска осуществляется, как правило, по потребности, при загорании контрольной лампы «CHECK ENGINE» и начинается со считывания кодов неисправностей, занесенных в память ЭБУ. Для сохранения кодов неисправностей в памяти ЭБУ не следует отключать аккумуляторную батарею. Коды неисправностей выдаются лампой «CHECK ENGINE» при замыкании выводов А и В колодки диагностики 2 (см. цветной рис. на 3—4 полосах форзаца) либо с вывода М колодки диагностики (вывод G колодки предназначен для диагностики электробензонасоса). При замыкании выводов А и В лампа «CHECK ENGINE» должна выдать код 12 (лампа включится один раз, 1—2 с — пауза, лампа включится два раза, 1—2 с — пауза) три раза. Выдача данного кода означает, что система диагностики работоспособна, после чего выдаются, повторяясь по три раза, коды всех неисправностей.

Рассмотренные выше системы впрыска типа Мотроник и Моно-Мотроник, устанавливаемые на отечественных автомобилях, имеют следующие коды неисправностей:

13. — отсутствует сигнал датчика концентрации кислорода;
14. — низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости;
15. — высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости;

16* — завышенное напряжение питания системы; 19* — отсутствует или неверный сигнал датчика частоты вращения и положения коленчатого вала;

21. — высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки;
22. — низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки;

23** — высокий уровень сигнала датчика температуры всасываемого воздуха;

24. — нет сигнала скорости автомобиля;
25. — низкий уровень сигнала датчика температуры всасываемого воздуха;

33** — высокий уровень сигнала датчика разрежения во впускном трубопроводе;

34* — отсутствует или неверный сигнал датчика массового расхода воздуха;

34** — низкий уровень сигнала датчика разрежения во впускном трубопроводе;

35 — ошибка сигнала частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода;

44. — обедненный состав смеси;

45. — обогащенный состав смеси; 49* — подсос воздуха;

51 — ошибка запоминающего устройства;

52* — ошибка ЭБУ;

53** — завышенное напряжение питания системы;

54** — ошибка октан-корректора;

55* — обедненный состав смеси при высокой нагрузке;

55** — ошибка ЭБУ;

61* — ухудшение работы датчика концентрации кислорода.

Вышеприведенные коды, отмеченные одной звездочкой, выдаются только при тестировании системы распределенного впрыска топлива типа Мотроник, а отмеченные двумя звездочками — системы центрального впрыска топлива типа Моно-Мотроник, остальные коды выдаются при тестировании обеих систем.

Диагностика системы впрыска состоит в считывании кода неисправности и проверке электрических цепей соответствующего датчика и его самого. Если цепи датчика исправны, то неисправен ЭБУ. Если после выдачи кодов неисправностей и их устранения двигатель не пускается или кодов неисправностей не выдается, следует проверить цепь топливоподачи, работу форсунок и цепей их управления.

Для проверки работоспособности электробензонасоса и герметичности топливоподающей системы отворачивают на рампе штуцер 27 (см. цветной рис. на 1—2 полосах форзаца) и вворачивают на его место манометр. Давление в топливоподающей системе во время работы насоса должно быть в пределах 0,29... 0,32 МПа и через 2 с после выключения насоса должно стабилизироваться и не падать. Если давление падает, то либо негерметичны соединения трубопроводов, либо неисправен напорный клапан бензонасоса.

Отказавшие элементы системы впрыска заменяют на новые.

ИНСТРУКЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА № 19

на выполнение практической работы по дисциплине

«НАЗНАЧЕНИЕ   И   ОБЩЕЕ   УСТРОЙСТВО   ТРАКТОРОВ   И   АВТОМОБИЛЕЙ».

ТЕМА:    Электрооборудование тракторов и автомобилей».

НАИМЕНОВАНИЕ РАБОТЫ: РАЗБОРКА, ИЗУЧЕНИЕ УСТРОЙСТВА И СБОРКА  ГЕНЕРАТОРНЫХ УСТАНОВОК   ПЕРЕМЕННОГО  ТОКА

ЦЕЛЬ ЗАНЯТИЯ:   Закрепление, углубление и расширение знаний студентов по устройству, разборке, сборке,  и ТО тракторов и автомобилей,  приобретение умений и навыков.

ОСНАЩЕНИЕ РАБОЧЕГО МЕСТА:   Автомобиль ГАЗ-53, эл. стенд  «Реле-регулятор РР-362Б», генераторы Г-250 и Г-306, регуляторы РР-362А, РР-350, Я-120;  узлы и детали генераторов, плакаты, слесарный инструмент, учебная и справочная литература,  инструкционные карты, формы отчетов, ветошь,  ТСО «Огонёк».

 ВОПРОСЫ   ДЛЯ   ОТЧЕТА.

         1. Назначение и характеристика генератора  Г – 250  и   АКБ    6ТСТ – 75ЭМС.

         2. Вычертить электрическую схему генератора   Г – 250  с выпрямителем.

ЛИТЕРАТУРА.

          А.М. Гуревич. «Тракторы и автомобили»,  стр. 218 – 231.

          В.А. Скотников. «Тракторы и автомобили»,  стр. 173 – 201.

         Заведующий лабораторией: _________________________  /Кожарин В.В./

         Председатель методической комиссии:  _______________  /Кожарин В.В./

ИНСТРУКЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА № 19

на выполнение практической работы по дисциплине

«НАЗНАЧЕНИЕ   И   ОБЩЕЕ   УСТРОЙСТВО   ТРАКТОРОВ   И   АВТОМОБИЛЕЙ».

ТЕМА:    Электрооборудование тракторов и автомобилей».

НАИМЕНОВАНИЕ РАБОТЫ:     ИЗУЧЕНИЕ   УСТРОЙСТВА   АККУМУЛЯТОРНЫХ   БАТАРЕЙ

ЦЕЛЬ ЗАНЯТИЯ:   Закрепление, углубление и расширение знаний студентов по устройству, разборке, сборке,  и ТО тракторов и автомобилей,  приобретение умений и навыков.

ОСНАЩЕНИЕ РАБОЧЕГО МЕСТА:   Автомобиль ГАЗ-53, эл. стенд  «Реле-регулятор РР-362Б», генераторы Г-250 и Г-306, регуляторы РР-362А, РР-350, Я-120;  узлы и детали генераторов, плакаты, слесарный инструмент, учебная и справочная литература,  инструкционные карты, формы отчетов, ветошь,  ТСО «Огонёк».

 ВОПРОСЫ   ДЛЯ   ОТЧЕТА.

         1. Назначение и характеристика генератора  Г – 250  и   АКБ    6ТСТ – 75ЭМС.

         2. Вычертить электрическую схему генератора   Г – 250  с выпрямителем.

ЛИТЕРАТУРА.

          А.М. Гуревич. «Тракторы и автомобили»,  стр. 218 – 231.

          В.А. Скотников. «Тракторы и автомобили»,  стр. 173 – 201.

         Заведующий лабораторией: _________________________  /Кожарин В.В./

         Председатель методической комиссии:  _______________  /Кожарин В.В./

ИНСТРУКЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА № 25

на выполнение практической работы по дисциплине

«НАЗНАЧЕНИЕ   И   ОБЩЕЕ   УСТРОЙСТВО   ТРАКТОРОВ   И   АВТОМОБИЛЕЙ».

ТЕМА:    «Электрооборудование тракторов и автомобилей».

НАИМЕНОВАНИЕ РАБОТЫ:    ИЗУЧЕНИЕ   УСТРОЙСТВА   ПРИБОРОВ   ОСВЕЩЕНИЯ   И          

                                                    СИГНАЛИЗАЦИИ.

 ЦЕЛЬ ЗАНЯТИЯ:   Закрепление, углубление и расширение знаний студентов по устройству, работе, разборке, сборке, регулировке и ТО приборов освещения и сигнализации, контрольно-измерительных приборов тракторов и автомобилей,  приобретение умений и навыков.

ОСНАЩЕНИЕ РАБОЧЕГО МЕСТА:   Автомобиль ГАЗ-53, узлы и детали электрооборудования, плакаты, слесарный инструмент, учебная и справочная литература,  инструкционные карты, формы отчетов, ветошь,  ТСО «Огонёк».  

ВОПРОСЫ   ДЛЯ   ОТЧЕТА.

         1. Описать принцип действия   звукового сигнала  С-56.

         2. Вычертить электрическую схему сигнала  С – 56.

ЛИТЕРАТУРА.

          А.М. Гуревич. «Тракторы и автомобили»,  стр. 252 – 255.

          В.А. Скотников. «Тракторы и автомобили»,  стр. 229 – 245.

         Заведующий лабораторией: _________________________  /Кожарин В.В./

         Председатель методической комиссии:  _______________  /Кожарин В.В./

ИНСТРУКЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА № 25

на выполнение практической работы по дисциплине

«НАЗНАЧЕНИЕ   И   ОБЩЕЕ   УСТРОЙСТВО   ТРАКТОРОВ   И   АВТОМОБИЛЕЙ».

ТЕМА:    «Электрооборудование тракторов и автомобилей».

НАИМЕНОВАНИЕ РАБОТЫ:     ИЗУЧЕНИЕ   УСТРОЙСТВА   КОНТРОЛЬНО - ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ  ПРИБОРОВ   И   ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО   ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

 ЦЕЛЬ ЗАНЯТИЯ:   Закрепление, углубление и расширение знаний студентов по устройству, работе, разборке, сборке, регулировке и ТО приборов освещения и сигнализации, контрольно-измерительных приборов тракторов и автомобилей,  приобретение умений и навыков.

ОСНАЩЕНИЕ РАБОЧЕГО МЕСТА:   Автомобиль ГАЗ-53, узлы и детали электрооборудования, плакаты, слесарный инструмент, учебная и справочная литература,  инструкционные карты, формы отчетов, ветошь,  ТСО «Огонёк».  

ВОПРОСЫ   ДЛЯ   ОТЧЕТА.

         1. Описать принцип действия   звукового сигнала  С-56.

         2. Вычертить электрическую схему сигнала  С – 56.

ЛИТЕРАТУРА.

          А.М. Гуревич. «Тракторы и автомобили»,  стр. 252 – 255.

          В.А. Скотников. «Тракторы и автомобили»,  стр. 229 – 245.

         Заведующий лабораторией: _________________________  /Кожарин В.В./

         Председатель методической комиссии:  _______________  /Кожарин В.В./