Дораб. карбюр. ДВС. Жулидов К. 2012г.

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение

Веселовская средняя общеобразовательная школа №1

347781 Ростовская область, Веселовский район, п. Веселый, пер. Комсомольский, 57.

Секция «Физика и астрономия»

Исследовательская практическая работа

«ДОРАБОТКА КАРБЮРАТОРА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ»

                                         Автор  Жулидов Константин 10 класс

                                         Руководитель    Жиронкин Анатолий                    Михайлович

п. Весёлый

2012г

Содержание

Введение…………………………………………………………………..1

1. Основы устройства и принцип работы…………………………….2

2. Классификация……………………………………………………………….6

3. Описание конструкции и схема карбюратора «Озон» ……………8

4. Ремонт и настройка карбюратора………………………………....12

5. Поиск и устранение неисправностей карбюратора… …………14

6. Доработка карбюратора…………………………………………….16

Заключение……………………………………………………………...18

Литература………………………………………………………………19

Приложения………………………………………………….................20

Введение

       Двигатели автомобилей классических моделей проектировались 40 лет назад. Эти двигатели имеют большие возможности для доработки, особенно карбюратор, самый пожалуй сложный прибор  классических моделей.

       Карбюра́тор (фр.carburation – смешивание) — устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания. Это сложный и точный прибор. Его задача - обеспечение смешения в определенных пропорциях воздуха и топлива, обеспечение удовлетворительной работы двигателя на всех режимах (пуск холодного двигателя, работа на холостом ходу, разгон, резкое ускорение автомобиля и т.д.).

       Для предотвращения преждевременного износа двигателя, а также максимально эффективного использования его возможностей, необходимо, чтобы была произведена настройка и регулировка карбюратора и зажигания.

       С необходимостью регулировки и ремонта карбюратора рано или поздно сталкивается любой водитель, чей автомобиль оснащен карбюраторной системой подачи топлива. Сейчас, когда все больше автомобилей выпускают с инжекторной системой впрыска, найти СТО, где качественно проведут ремонт карбюратора, гораздо сложнее. Поскольку ремонт карбюратора чаще всего необходим поддержанным автомобилям, ремонтная задача усложняется из—за того, что автомобиль требует еще и предварительной обширной диагностики.
     Мы настоятельно не рекомендуем, чтобы ремонт и регулировка карбюратора производилась Вами самостоятельно, если это не является Вашей профессиональной деятельностью. Как показывает опыт, обратившись к специалисту для ремонта и регулировки карбюратора своего автомобиля, Вы сэкономите время, силы, нервы и деньги (уменьшение расхода топлива).

       Меня эта проблема заинтересовала по нескольким причинам. Первая – я увлекаюсь техникой, правда пока мопедами и мотоциклами, но меня очень интересуют автомобили. Вторая – в настоящее время автомобили с карбюраторами не выпускаются, а в эксплуатации их находится достаточно много, но специалистов по их ремонту практически нет. Третья – как было сказано выше, состояние и настройка карбюратора играют решающую роль для экономии бензина, уменьшения вредных выбросов в атмосферу и улучшения эксплуатационных характеристик автомобиля. У соседа классика пятой модели. Мы с моим руководителем, который имеет тридцатилетний опыт по ремонту автомобилей и в частности карбюраторов, решили доработать карбюратор этого автомобиля с целью получения выше перечисленных характеристик.

       Я поставили перед собой цель – изучить соответствующую литературу, под наблюдением руководителя овладеть навыками ремонта и регулировки карбюратора и добиться уменьшения расхода бензина, улучшение экологических показателей, без заметного ухудшения динамических и эксплуатационных характеристик автомобиля. Реализовать это мы решили путем ремонта, настройки и регулировки карбюратора, а также доработкой его путем подбора жиклеров, с последующими испытаниями.

1. Основы устройства и принцип работы

1.1. Принцип работы

      Простейший карбюратор состоит из четырёх основных элементов: поплавковой камеры  с поплавком, жиклёра с распылителем, диффузора и дроссельной заслонки.

      Топливо по трубке поступает из бака в поплавковую камеру. В поплавковой камере плавает пустотелый, обычно латунный или пластмассовый поплавок, на который опирается запорная игла. Когда уровень топлива в поплавковой камере достигнет необходимой высоты, поплавок всплывёт настолько, что заставит запорную иглу перекрыть трубку, прекращая подачу топлива в поплавковую камеру. По мере расходования топлива его уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается, и запорная игла снова открывает подачу топлива, таким образом в поплавковой камере поддерживается постоянный уровень топлива, что очень важно для правильной дозировки подачи топлива.

       Всасывание топлива через распылитель основано на эффекте Вентури. Из поплавковой камеры топливо поступает через жиклёр в распылитель. Количество топлива, вытекающего из распылителя, зависит при прочих равных условиях от размеров и формы жиклёра.

При движении поршня в такте впуска давление в цилиндре снижается. При этом наружный воздух засасывается в цилиндр через карбюратор и впускной трубопровод, проходя через воздушную трубу карбюратора, в которой находится диффузор. В самой узкой части диффузора помещается конец распылителя. В сужающейся части диффузора скорость потока воздуха увеличивается, а давление воздуха уменьшается.

       Благодаря отверстию в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление, в результате под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя. Топливо, вытекающее из распылителя, раздробляется струями воздуха, распыляется, частично испаряется и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь (эмульсию). Как правило, вместо одного диффузора используется двойной или даже тройной диффузор. Дополнительные диффузоры расположены концентрически в главном диффузоре и имеют небольшие размеры. Через них проходит только часть общего потока воздуха. Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха достигается более качественное приготовление горючей смеси.

       Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, а следовательно, и мощность двигателя регулируется дроссельной заслонкой, которая обычно приводится в движение педалью акселератора (или ручным приводом у мотоциклов и некоторых автомобилей).

1.2. Вспомогательные системы

       Автомобильный двигатель в процессе эксплуатации работает в разных режимах, таких как:

1. Пуск двигателя, при котором требуется богатая смесь.

2. Холостой ход и малые нагрузки.

3. Средние нагрузки, при которых двигатель работает на смеси, близкой по составу к экономичной.

4. Большие нагрузки, при которых карбюратор должен давать смесь близкую к мощностной.

5. Резкое открытие дросселя, которое не должно сопровождаться ощутимым обеднением смеси.

       Для удовлетворения указанных требований карбюратор должен иметь, соответственно, следующие дозирующие устройства:

1. Пусковое устройство.

2. Система холостого хода.

3. Главное дозирующее устройство.

4. Экономайзер.

5. Эконостат.

6. Насос-ускоритель.

7. Переходная система.

       Эти дозирующие устройства вступают или выключаются из работы в разное время или работают одновременно, обеспечивая наивыгоднейшее (в отношении получения наибольшей мощности или экономичности) протекание рабочего процесса на всех режимах двигателя.

1.3. Механизмы управления

Обычно работой карбюратора управляет водитель автомобиля. На некоторых моделях карбюраторов использовались дополнительные системы, частично автоматизировавшие управление им.

Для управления дроссельной заслонкой на автомобилях обычно используется педаль газа. Она может приводить её в движение при помощи системы тяг или тросового привода. Тяги в целом надёжнее, но конструкция привода получается сложнее и ограничивает возможности конструктора по компоновке подкапотного пространства. Привод тягами широко использовался в прежние годы, но начиная с 1970-х годов получила распространение система с металлическим тросиком. Системы с пневмо- или электромеханическим приводом распространения на карбюраторных двигателях не получили.

На старых автомобилях часто предусматривалась двойная система привода дроссельной заслонки карбюратора: от руки, рычажком или вытяжной рукояткой («постоянный газ»), и от ноги — педалью. Ручное и ножное управления связывалось между собой так, что при нажатии на педаль рукоятка ручного управления остаётся неподвижной, а при её вытягивании педаль опускается. Дальнейшее открытие дросселя можно было производить педалью. При отпускании педали дроссель остаётся в положении, установленном ручным управлением. Например, на «Волге» ГАЗ-21 на панели приборов справа от радиоприёмника была расположена рукоятка ручного управления дроссельной заслонкой, дублирующая педаль газа. Вытянув её, можно было добиться устойчивой работы холодного двигателя без использования воздушной заслонки, или использовать для установления «постоянного газа». На грузовых автомобилях режим «постоянного газа» служил в частности для упрощения движения задним ходом.

На мотоциклах и некотором числе автомобилей применяется ручное управление дросселем, осуществляемое специальной рукояткой на руле через тросик.

Воздушная заслонка может иметь механический или автоматический привод. В первом случае её закрывает водитель при помощи рукоятки, размещённой обычно на панели приборов. Автоматический привод широко применялся за границей, а в практике отечественного автопрома распространения практически не получил ввиду низкой надёжности, недолговечности и ненадёжной работы при характерных для климата большей части территории СССР/России больших перепадах температур. В этом случае воздушную заслонку закрывал биметаллический или церезиновый термоэлемент, обогреваемый жидкостью из системы охлаждения. По мере прогрева двигателя, термоэлемент нагревался, расширялся и открывал воздушную заслонку. В иных системах использовался электромеханический привод с датчиком температуры. Из отечественных автомобилей, такое пусковое устройство имели только карбюраторы отдельных моделей ВАЗ (в основном, экспортных).

Для пуска и прогрева двигателя необходимо прикрыть воздушную заслонку и приоткрыть дроссельную. Это позволяет создать достаточно сильное разряжение между этими заслонками, где расположены распылители топлива, и получить переобогащённую смесь, необходимую для пуска. Управление пусковым устройством осуществляется, как правило, водителем, с помощью тросика ("подсос"). Тросик двигает рычаг особой формы, а он воздействует на обе заслонки.

Очень широко распространён полуавтоматический привод воздушной заслонки. В этом случае она закрывается водителем вручную, и автоматически приоткрывается диафрагмой, работающей от возникающего после пуска двигателя разрежения во впускном коллекторе. Это предотвращало возможную остановку двигателя из-за переобогащения рабочей смеси и несколько снижало расход топлива на прогрев. Такое пневматическое пусковое устройство имели практически все отечественные карбюраторы, разработанные после начала 1960-х годов.

1.4. Регулировки

Карбюратор — устройство, имеющее минимум регулировок, но требующее исправной работы узлов и механизмов. Работоспособность карбюратора и его техническое состояние существенно влияют на работу двигателя. Нарушение регулировки карбюратора приводит к ухудшению экономичности, приёмистости двигателя, а также к увеличению токсичности отработавших газов.

Доступные регулировки самого карбюратора:

«Винт количества» — обороты в режиме холостого хода

«Винт качества» — обогащённость топливо воздушной смеси (и, как следствие, содержание токсичного угарного газа в выхлопных газах) в режиме холостого хода.

В процессе эксплуатации необходимо проверять и восстанавливать работоспособность следующих узлов:

работа клапана (герметичность) экономайзера и системы холостого хода

работа ускорительного насоса (задержка срабатывания, количество и время впрыска топлива, направленность топливного распылителя)

плавность работы, свободный ход, возвращение пружиной и необходимый уровень приоткрытия закрытой ДЗ

работу системы холодного запуска (закрытие воздушной, и приоткрытие дросельной и воздушной заслонок)

работу устройства открытия второй ДЗ (если имеется)

работу поплавкового механизма (уровень топлива в поплавковой камере, герметичность запорного клапана, отсутствие дефектов поплавка, и т.д.)

работу эмульсионных колодцев и распылителей, пропускная способность жиклёров

отсутствие неучтённых подсосов воздуха

Так же на работу карбюратора оказывают своё влияние:

механизмы управления карбюратором

устройство подачи воздуха (воздушный фильтр, система подогрева воздуха в холодное время года)

система подачи топлива (бензонасос, бензофильтры, заборник, топливные магистрали, вентиляция бака)

система вентиляции картера двигателя

сливная трубка избытка топлива, впускного коллектора

герметичность впускного тракта после карбюратора

негерметичность/неисправность клапанного механизма

качество и состав топлива

2. Классификация

2.1. По направлению потока рабочей смеси

         Гоночный горизонтальный карбюратор фирмы «Weber» (Италия)

       Карбюратор, в котором поток смеси движется снизу вверх, называется карбюратором с восходящим потоком, сверху вниз — с нисходящим, или падающим потоком, а если горизонтально — с горизонтальным потоком.

       Наибольшее распространение в исторической перспективе получили карбюраторы с нисходящим потоком. Их основные преимущества состоят в улучшении наполнения цилиндров горючей смесью (соответственно, в некотором повышении мощности по сравнению с карбюратором с восходящим потоком), а также доступности и удобстве обслуживания, так как расположен такой карбюратор сверху. Минус — возможность «заливания» двигателя бензином.

2.2. По количеству камер

       В реальных карбюраторах может иметься более одной воздушной трубы (камеры).

Четырёхкамерный карбюратор фирмы «Holley» (США)

Три двухкамерных карбюратора на восьмицилиндровом двигателе производства корпорации Chrysler (США, 1960-е годы)

       Однокамерные карбюраторы — устанавливались на классических автомобилях, например, «Победе» ГАЗ-М-20 и

«Волге» ГАЗ-21;

       Двухкамерные карбюраторы — с 1960-х годов были наиболее широко распространены;

       Четырёхкамерные карбюраторы — имели широкое хождение в США 1950-х — 1970-х годов, использовались на спортивных автомобилях и отечественных автомобилях высшего класса — «Чайка», «ЗиЛ», «ГАЗ-23».

Также, существовали трёхкамерные карбюраторы, например, типа К-156 на «Волге» ГАЗ-3102 раннего выпуска с форкамерно-факельным двигателем ЗМЗ-4022.10. Третья камера служила для приготовления обогащённой рабочей смеси, подающейся в форкамеру и формирующей факел горячих газов, поджигающий основной заряд обеднённой рабочей смеси в цилиндре, за счет чего несколько улучшались динамические и экологические параметры автомобиля.

       На одном двигателе может устанавливаться более одного карбюратора. В США в 1960-е годы, а также на спортивных автомобилях, часто серийно устанавливались два или даже три карбюратора, они были синхронизированы по пропускной способности и имели синхронный привод.

2.3. По типу привода дроссельных заслонок

       Различают карбюраторы с параллельным и последовательным открытием дроссельных заслонок.

      При последовательном открытии дроссельных заслонок, в обычном режиме работы карбюратор работает на первичной камере (первичных камерах), а при увеличении нагрузки открывается вторая дроссельная заслонка (имеющая механический или пневмопривод). Для более плавного включения вторичной камеры задействуется переходная система карбюратора. Это наиболее распространённая конструкция.

4. Ремонт и настройка карбюратора

4.1. Необходимый инструмент.

    Чтобы правильно были произведены ремонт и регулировка карбюратора, необходимы следующие инструменты, приспособления и приборы:

1. набор рожковых или накидных и торцевых ключей на 6-19 мм для снятия карбюратора с двигателя, и разборки карбюратора;
2. шлицевая отвертка с лезвием 7х0,8 мм для демонтажа крышки корпуса карбюратора, крышек ускорительного насоса и экономайзера карбюратора; воздушных жиклеров и некоторых других узлов карбюратора;
3. шлицевая отвертка с лезвием шириной 4,0 мм и длиной не менее 65 мм для отворачивания главных топливных жиклеров карбюратора, а также для регулировки карбюратора по составу смеси на холостом ходу;
4. остро заточенная палочка (зубочистка) диаметром 3,5...4 мм и длиной 80... 100 мм для извлечения главных топливных жиклеров из эмульсионных колодцев карбюратора;
5. короткая отвертка (50...70 мм) с лезвием шириной 4...5 мм для вращения упорных регулировочных винтов пусковой системы карбюратора;
6. сверла, калиброванные диаметром от 1,1 до 3,0 мм для регулировки величины открытия воздушной заслонок карбюратора при пуске;
7. легкий молоток;

8. вольтметр на 15 В постоянного тока для контроля работы системы ЭПХХ карбюратора.
9. окончательная регулировку карбюратора произвести  специализированным прибором  индикатором качества смеси – ИКС.

4.2. Снятие карбюратора.

1. Снятие и ремонт карбюратора производится при выключенном зажигании автомобиля.
2. Снять с карбюратора воздушный фильтр с фильтрующим элементом.
3. Демонтировать трос акселератора от карбюратора.
4. Отсоединить топливные шланги карбюратора.
5. Отсоединить разъемы датчика холостого хода и датчика ЭПХХ карбюратора.
6. Открутить болты крепления карбюратора.
7. Демонтировать карбюратор.

4.3. Разборка карбюратора.

1. Снять верхнюю крышку карбюратора.
2. Снять крышку ускорительного насоса карбюратора.
3. Снять крышку экономайзера карбюратора.
4. Вытащить распылитель ускорителя карбюратора.
5. Открутить воздушные жиклеры карбюратора.
6. Открутить главные дозирующие жиклеры карбюратора.
7. Снять крышку диафрагмы воздушной заслонки карбюратора.
8. Демонтировать воздушную заслонку карбюратора.
9. Демонтировать дроссельные заслонки первой и второй камеры карбюратора.

4.4. Промывка карбюратора.

1. Промывка карбюратора осуществляется с помощью специальных жидкостей.
2. При промывке карбюратора и его деталей особое внимание необходимо уделять воздушным и топливным каналам карбюратора.

4.5. Замена ремкомплекта и необходимых запчастей карбюратора

     Данная процедура проводится при полной разборке карбюратора, профилактическом ремонте, регулировке и промывке карбюратора.


4.6. Сборка и установка карбюратора.

      Сборка карбюратора проводится в обратной последовательности, строго по указанным пунктам.


4.7. Регулировка карбюратора.

      Окончательная регулировку карбюратора произвести  специализированным прибором  индикатором качества смеси – ИКС.

5. Поиск и устранение неисправностей карбюратора.

    Выполняя наши рекомендации, Вы в состоянии произвести ремонт и регулировку карбюратора самостоятельно и устранить описанные ниже неисправности карбюратора.
    При поиске неисправностей карбюратора очень важно сразу исключить возможность наличия неполадок в топливоподающей системе, а также в системе зажигания и фаз газораспределения двигателя. Иными словами, предпринимать какое-либо вмешательство, регулировать карбюратор нужно в последнюю очередь, убедившись в исправности других систем.
    Так, в системе питания могут быть засорены фильтр тонкой очистки топлива или сетка в топливном насосе, также негерметичны (изношены) клапаны топливного насоса. Эти неисправности могут приводить к нарушению нормальной работы двигателя, появлению провалов, рывков, неустойчивой работы двигателя, повышенного расхода топлива, трудностей при запуск автомобиля.
    Эти же признаки работы двигателя могут проявляться при неисправной системе зажигания, фаз газораспределения и износе деталей двигателя автомобиля.

5.1. Провал при нажатии на педаль акселератора.

      Неправильная работа ускорительного распылителя карбюратора. Устраняется путем замены ускорительного распылителя карбюратора.
     Неправильная работа ускорительного насоса карбюратора. Устраняется путем промывки шарикового клапана ускорительного насоса и заменой диафрагмы насоса карбюратора.
    Негерметичность в системе забора воздуха (подсос воздуха). Поиск и устранение негерметичности системы.

5.2. Подергивание при движении.

     Неправильная регулировка карбюратора (подача топлива). Необходима регулировка карбюратора (подача топлива) на газоанализаторе.
     Неправильная работа системы ЭПХХ карбюратора. Устраняется путем замены датчика ЭПХХ карбюратора.
     Неправильная калибровка главной дозирующей системы карбюратора. Подбор калибровки жиклеров дозирующей системы карбюратора.

5.3. Затрудненный пуск холодного двигателя.

     Неисправность кинематики холодного пуска карбюратора. Обратиться в специализированный сервис по ремонту карбюраторов.

      Неправильное открытие воздушной заслонки карбюратора. Необходима замена диафрагмы воздушной заслонки карбюратора с последующей регулировкой карбюратора.
     Бедная смесь. Регулировка карбюратора (количество смеси) с помощью газоанализатора.

5.4. Затрудненный пуск прогретого двигателя.

      Бедная или богатая смесь. Регулировка карбюратора (количество смеси) с помощью газоанализатора
     Загрязнен карбюратор. Полная промывка и регулировка карбюратора с заменой ремкомплекта карбюратора.

5.5. Отсутствие холостого хода.

     Неисправность электрической системы карбюратора. Обратиться в специализированный сервис по ремонту карбюраторов.

      Неисправность клапана холостого хода карбюратора. Устраняется путем замены клапана холостого хода карбюратора.
     Негерметичность в системе забора воздуха (подсос воздуха). Поиск и устранение негерметичности системы.

5.6. Отсутствие динамики.

     Бедная смесь. Регулировка карбюратора (количество смеси) с помощью газоанализатора.

5.7. Увеличенный расход топлива.

     Богатая смесь. Полная промывка и регулировка карбюратора с заменой ремкомплекта и изношенных деталей карбюратора.

6. Доработка карбюратора.

       После того как карбюратор отремонтирован и настроен приступаем к его доработке. В первую очередь подбираем более экономичный вариант жиклеров – топливных и воздушных.

      Подбор жиклеров и последующая регулировка и настройка происходят на полностью прогретом двигателе у которого отрегулированы клапана, выверено зажигание и т.д.

      Сначала меняем топливный жиклер первой камеры  с 1,12 на 1,07 обеднив горючую смесь. Производим испытания – это трогание, плавный разгон с последовательной  переменой передач с первой до четвертой, движение со скоростью 90 км/ч определенный участок дороги в обоих направлениях. Замечаем расход бензина мерной емкостью и записываем тарировочные данные и расход бензина. Провалов и подергивания не наблюдалось ни на каких режимах.

       Продолжаем доводку. Теперь заменяем воздушный жиклер первой камеры со 1,5 на 1,7, тем самым еще обеднив смесь. Повторяем испытания. По прежнему заметных провалов и подергивания не наблюдалось ни на каких режимах.

       Продолжаем доработку по той же системе. Но топливных жиклеров меньше 1,07, практически не бывает. Остается продолжать увеличивать воздушный жиклер до 1,9 (от ВАЗ-2101).

       Во время испытаний появились небольшие подергивания при разгоне и заметные рывки при движении со скоростью 90 км/ч. Это говорит об излишне обедненной смеси. Поэтому мы вернулись к предыдущему варианту.

       После такой доводки выяснилось, что есть все таки небольшой провал на переходном режиме. После замены жиклера переходной системы первой камеры  с 0,5 на 0,6 от второй камеры, этот дефект исчез.

       Тарировочные данные второй камеры мы решили оставить без изменения, для того чтобы в критический момент иметь запас мощности. На экономии горючего и экологии это сильно не скажется, т. к. вторая камера при плавном разгоне и неспешном равномерном движении практически не работает.

        После такой доработки была произведена окончательная регулировка качества смеси холостого хода с помощью специального прибора – индикатора качества смеси – ИКС. Эта работа была произведена с целью минимилизации вредных выбросов.

       Окончательные испытания заметных изменений в динамике, приемистости, скорости автомобиля не обнаружили по сравнению  со  стандартными тарировочными данными. Зато экономичность оказалась довольно значимой.

       Данные полученные в результате испытаний занесены в таблицу.

Заключение

       Расчеты показывают, что экономия бензина составляет примерно 5,5%. Это значит, что при стандартном расходе бензина этого автомобиля  8 – 10 л на 100 км, экономия составит 0,45 – 0,55 л. на 100 км. В денежном выражении, при цене на бензин АИ-92 – 28,5руб, это составит от 12,8 руб. до 15,7 руб. на каждые 100 км. Если учесть, что в среднем автомобиль за год проходит 15 – 20 тысяч км, то экономия составит уже 2 – 3 тысячи рублей. Кроме этого за счет уменьшения вредных выбросов в атмосферу улучшится и экология.

       На самом деле экономия, для данного конкретного автомобиля, гораздо большая. В том состоянии, в котором находился карбюратор этого автомобиля (подержанная 25-летняя вазовская пятерка) он потреблял гораздо больше 10 литров на 100 км. Еще один важный вывод – карбюратор нужно содержать в порядке и своевременно ремонтировать. В выигрыше будет и экономика и экология.

      Регулировка  карбюратора и его техническое состояние существенно влияют на работу двигателя. Нарушение регулировки карбюратора приводит к ухудшению экономичности, динамических качеств автомобиля, а также к увеличению токсичности отработавших газов.

       Следует добавить, что есть модификации карбюраторов, которые уменьшат расход топлива при увеличении некоторых дозирующих топливных элементов и при этом улучшат динамику автомобиля, но увеличат его токсичность. Поэтому мы не можем давать такие рекомендации, так как являемся противниками отравления окружающей среды.  Отсюда напрашивается вывод, что для экономии топлива необходимо строго соблюдать все заводские технические условия на двигатель и его системы питания и зажигания, а также для доработки и настройки иметь соответствующие знания и опыт.

Литература

1. Тихомиров А.Н. Карбюраторы  К-151. М.: «Колесо». 2006

2. Тихомиров А.Н. Карбюраторы «Солекс». М.: «Колесо». 2006

3. Карбюраторы «Озон»/Под ред. М.И. Бирюкова. М.: За рулем. 2005

4. Твег Р. Системы зажигания легковых автомобилей. М.: За рулем. 2003

5. Грибанов В. И., Орлов В. А. Карбюраторы двигателей внутреннего сгорания. Л.: 1989

6. Блейз Н. Г. Автомобильные карбюраторы. М.: 1967.

7. Журнал «За рулем» 2000 – 2005

регулировке.