Проект "Самолёты Победы"

МОУ Помоздинская СОШ имени В.Т.Чисталёва

Проект

по истории и ИЗО

«САМОЛЁТЫ ПОБЕДЫ»

Автор: Игнатов Максим, ученик 4В класса

МОУ Помоздинская СОШ

Руководитель: Игнатова Елена Владимировна

Помоздино, 2020 год

Содержание:

Введение.

 Проблема проекта: Какие самолёты участвовали в воздушных боях в годы Великой Отечественной войны? Какую роль сыграла военная авиация в годы Великой Отечественной войны?

Актуальность проекта: Проект посвящён 75-летию Победы в Великой Отечественной войне. Для меня проект имеет большое значение, так как я интересуюсь военной техникой: танками, кораблями, самолётами и различными видами оружия. Думаю, для моих сверстников будет интересно узнать, какие самолёты участвовали в воздушных боях и какую роль сыграла авиация в Великой Отечественной войне.

Предмет проекта: Военная авиация.

Объект проекта: Военные штурмовики и истребители, принимавшие участие в Великой Отечественной войне.

Цель: Исследовать самолёты, которые принимали участие в Великой Отечественной войне и внесли свою роль в Победу.

Задачи:

1)Найти информацию о самолётах

2)Выбрать те самолёты, которые получили наиболее широкое применение в годы Великой Отечественной войны.

3)Нарисовать самолёты и создать альбом проекта.

Методы:

1.Изучение литературы в сети интернет.

2. Метод сравнения и сопоставления.

3.Анализ полученных данных.

 Продукт проекта: Иллюстрированный альбом «Самолёты победы»

Основная часть.

Великая Отечественная война началась на рассвете 22 июня 1941 года.

Война длилась почти четыре года и стала самым крупным вооруженным столкновением в истории человечества. На фронте, простиравшемся от Баренцева до Черного морей, с обеих сторон в различные периоды сражались от 8 миллионов до 12,8 миллиона человек, применялось от 5,7 тысячи до 20 тысяч танков и штурмовых орудий, от 84 тысяч до 163 тысяч орудий и минометов, от 6,5 тысячи до 18,8 тысячи самолетов.

Именно авиация сыграла огромную роль в победе над фашизмом. Без крылатых помощников армии СССР было бы в разы тяжелее одолеть врага. Боевые птицы существенно приблизили заветный миг, стоивший жизни миллионам советских граждан… И хоть в самом начале войны наши силы потеряли более девятисот самолетов, уже к ее середине, благодаря самоотверженному труду конструкторов, инженеров и рядовых рабочих, отечественная авиация снова была на высоте

Справедливо исследователи авиации Второй мировой считают этот период золотым веком истребителей. В то время не было никаких радаров, компьютерной техники, тепловизоров и самонаводящих ракет. Играли роль только опыт, личное мастерство пилота и, конечно, везение.

Какие самолёты принимали участие в боях?

Самолёт И-16

Эксплуатация и боевое применение

Авиаконструктор Н.Н.Поликарпов  создал И-16. И-16 стал первым советским скоростным истребителем-монопланом, поэтому многие элементы его конструкции были проработаны недостаточно. Однако создание подобной машины, безусловно, можно назвать значительным прорывом для советского авиастроения. Однозначной ошибкой конструкторов можно назвать смещение центровки к хвосту, что и стало причиной большинства недостатков этой боевой машины.

Самолет был очень строг и требователен в управлении, он не прощал летчику ошибок и требовал от него полнейшей концентрации. Зато считалось, что если пилот сумел освоить И-16, то он без проблем будет летать на любом самолете.

Долгое время И-16 практически не имел конкурентов по скорости и маневренности, что показали уже первые боевые столкновения в Испании. Кроме того, «ишачок» отличался значительной живучестью и легко ремонтировался. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 «Боингом», он не верил, что этот самолет могли сделать в ССС

Самолёт МиГ-3

Разработка истребителя МиГ-3 тесно связано с именем талантливого русского и советского авиаконструктора Николая Поликарпова. В 30-е годы его называли советским «королем истребителей

Проект был готов уже к октябрю 1939 года. Поликарпов отправил его руководству страны, написал сопроводительную записку и стал ждать ответной реакции.

После подписания советско-германского Пакт Молотова — Риббентропа отношения между СССР и Третьим Рейхом стали практически союзническими. Советское руководство договорилось об отправке делегации в Германию для ознакомления с новейшими образцами немецкой техники и предприятиями авиационной промышленности. В состав этой делегации вошел и Поликарпов.

После возвращения из командировки Поликарпова ожидал очень неприятный сюрприз. Его конструкторское бюро практически было разгромлено: значительная часть производственных мощностей и персонала были переданы в новое ОКБ, которое было создано под неизвестных на тот момент инженеров Гуревича и Микояна. Более того, практически готовый проект истребителя И-200 также был отдан им под доработку.

Лучшие конструкторы (около 80 человек), ранее работавшие в ОКБ Поликарпова, были переведены в новое конструкторское бюро. На людей воздействовали и «кнутом», и «пряником». Тем, кто сомневался, говорили, что Поликарпов – «человек конченый», что его скоро расстреляют, а у Микояна брат является членом Политбюро, то есть он имеет поддержку на самом верху.

Для Поликарпова это стало страшным ударом. Он попытался протестовать, но это не дало результатов. Многие десятилетия именно Микоян и Гуревич официально считались создателями самолетов МиГ-1 и МиГ-3, постыдная правда открылась только в начале 90-х годов, после открытия ранее секретных документов.

Поликарпов не сдался. В начале 1941 года он создал истребитель И-185, который по своим характеристикам превосходил все советские аналоги того времени. Однако под надуманным предлогам эту машину так и не пустили в серию, предпочтение было отдано истребителю Як-9. Причиной являлся тот факт, что Яковлев в то время был заместителем наркома авиапрома страны. В качестве поощрительного приза Поликарпову за И-185 дали Сталинскую премию первой степени. Но это вряд ли стало утешением для советских летчиков, сражавшихся на фронте.

Самолёт Ил-2

Этот проект, который сам Ильюшин назвал «летающим танком», был почти сразу утвержден на уровне Совнаркома. Первоначальным официальным обозначением самолета стала аббревиатура БШ-2 (бронированный штурмовик). Заводское название этой машины – ЦКБ-55.

Изначально планировалось, что первый экземпляр нового самолета поступит на государственные испытания в ноябре 1938 года, но в реальности даже в январе следующего, 1939 года, Ильюшин смог продемонстрировать только макет штурмовика и эскизный проект. Первоначальные сроки были заведомо невыполнимыми по очень многим причинам, в частности, из-за несоответствия технических характеристик мотора АМ-34ФРН предъявляемым требованиям.

Первый полёт ЦКБ-55 состоялся 2 октября 1939 года. На самолет был установлен новый двигатель АМ-35, еще не прошедший цикл лётных испытаний, что послужило причиной многих проблем. Первой из них стал хронический перегрев мотора. Исправить этот дефект удалось только после существенного изменения компоновки радиаторов охлаждения.

Государственные испытания штурмовика начались 31 марта 1940 года. Несмотря на то, что они показали явное несоответствие самолета параметрам технического задания, итоговое заключение было положительным. Ильюшину предложили заменить мотор АМ-35 на маловысотный АМ-38, устранить ряд выявленных эксплуатационных недостатков и кардинально усилить вооружение, заменив два крыльевых пулемета на авиационные пушки калибра 23 мм.

«Исправленный» самолет с мотором АМ-38 поднялся в воздух 12 октября 1940 года. Этот прототип имел новое заводское обозначение – ЦКБ-57. Отличался он не только силовой установкой – штурмовик стал одноместным. Ранее довольно часто говорилось о том, что такое решение было продиктовано военными заказчиками, однако, это неверно – переделка состоялась по личной инициативе Ильюшина. Представители ВВС фактически лишь одобрили её, да и то задним числом, признав ЦКБ-57 допустимым вариантом.

Конструктор так никогда и не рассказал о причинах своего поступка, но догадаться о них нетрудно. Дело в том, что одна только замена мотора не позволяла добиться скорости и дальности полета, указанных в техническом задании. К тому же масса машины с усиленным вооружением неизбежно должна была вырасти, что еще более усложняло ситуацию. Между тем резервов для снижения веса уже не имелось. К примеру, от бронекапсул конструкторы отказались еще во время проектирования.

Самолёт Як-3

В 1943 году Яковлеву и его команде удалось создать несколько удачных модификаций самолета Як-9, а также подготовить к серийному производству один из лучших истребителей периода войны – Як-3. И если основной целью при работе над Як-9 было создание истребителя с большой дальностью полета и мощным вооружением, то Як-3 разрабатывался исключительно для воздушного боя. Дело в том, что Як-1 уступал своему основному оппоненту BF109 по скоростным характеристикам, особенно это касалось маневров в вертикальной плоскости.

Генерал-майор авиации Стефановский, который принимал участие в испытаниях, рекомендовал как можно быстрее внедрить истребитель в серийное производство. Выпуск новой машины, которая получила обозначение Як-3, начался в 1944 году. Она должна была заменить уже не соответствующий требованиям времени истребитель Як-1.

Самолет сразу же стал поступать в строевые части, первые серийные машины получил 91-й истребительный авиаполк, который в середине 1944 года принимал участие во Львовско-Сандомирской наступательной операции. Личный состав этой воинской части в основном состоял из молодых пилотов, не имеющих опыта боевых действий. Однако, несмотря на это, освоение новой техники прошло успешно, и за полтора месяца в боях было потеряно всего лишь два Як-3. При этом летчики полка уничтожили более двадцати самолетов противника.

Первые самолеты Як-3 (две сотни машин) были вооружены пушкой ШВАК и синхронным пулеметом УБ, позже истребитель получил второй синхронный пулемет. Главным недостатком машины, который постоянно отмечали летчики, был недостаточный запас топлива, что не давало пилоту возможность длительное время находиться в воздухе и устраивать свободные охоты за самолетами противника. Также нередки были случаи отрыва обшивки верхней части крыла во время выхода истребителя из пикирования. Летчики знали об этом недостатке самолета, поэтому старались не использовать его на недопустимых режимах.

В целом же, легкий, скоростной и маневренный Як-3 быстро завоевал популярность и любовь советских летчиков-истребителей. Это была идеальная машина для воздушного боя. В маневренном воздушном бою с Bf-109 Як-3 обычно заходил в хвост своему противнику уже с первого разворота на вертикали или после четырех виражей по горизонтали. Более тяжелый FW-190 имел еще меньше шансов в поединке с Як-3.

В ноябре 1944 года в небе над Югославией произошел бой между советскими Як-3 и американскими истребителями Р-38 Lightning, которые приняли советские машины за немцев. В результате боя американцы потеряли четыре самолета, только после этого с союзниками удалось наладить взаимодействие. Есть упоминание об этом инциденте и в отчетах американских летчиков. Правда, они описывают исход боя несколько иначе, по словам американцев, им удалось сбить семь советских истребителей.

Самолёт БИ-1

Испытания перехватчика БИ-1

22 июня 1941 г. В. Ф. Болховитинов направил в Народный комиссариат авиационной промышленности официальную заявку на создание ракетного истребителя-перехватчика БИ. С этого момента все остальные проекты КБ были прекращены, так как фронту требовались боевые самолёты как можно скорее, а БИ выглядел наиболее перспективным.

Эскизное проектирование было закончено за 12 дней и уже 9 июля в ГКО было отправлено подробное письмо, подписанное семью участниками проекта – конструкторами и инженерами. 1 августа 1941 года, после приёма коллектива разработчиков в Кремле, Государственный Комитет Обороны (ГКО) специальным постановлением обязал В. Ф. Болховитинова построить и испытать реактивный истребитель-перехватчик. Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин и его заместитель по опытному самолётостроению А. С. Яковлев подготовили подробный приказ, в котором на постройку самолёта для лётных испытаний отводилось всего 35 дней, даже несмотря на отсутствие чертежей. И всё же 15 сентября 1941 г, с опозданием всего на 5 дней, планер первого опытного самолёта «БИ-1» был подготовлен к исследованиям в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Двигатель для БИ-1 был таким же революционным, как сама идея ракетоплана. По сравнению с предыдущими конструкциями, он имел десятикратный прирост мощности и назывался «Д-1-А-1100» (двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг). В его конструкции была применена вытеснительная подача топлива, роль которого играли азотная кислота и керосин, он имел глубокий диапазон регулирования тяги, и самое главное, был многоразовым.

25 апреля 1942 г., БИ-1 был отправлен на аэродром в Кольцове, 27 апреля состоялась первая проба работы двигателя на самолете, а с 30 апреля Г. Я. Бахчиванджи вместе с А. В. Палло начали запускать двигатель из кабины самолета. На 12 часов дня 15 мая 1942 года был назначен первый полет истребителя БИ-1.

Самолет взмыл в воздух, а спустя 3 минуты 09 секунд, выполнив программу-минимум вновь показался над взлетной полосой. Посадка получилась жесткая, при приземлении надломилась одна из стоек шасси, однако, первый полет БИ-1 был успешно завершен.
Не зря председатель государственной комиссии по первому полету БИ-1 В. С. Пышнов, подводя итог испытаниям, сказал, что этот полет открыл собой эру реактивной авиации.  БИ-1 действительно был первым боевым истребителем с жидкостным реактивным двигателем, который полностью прошел Государственные испытания. Зарубежные эксперименты, к тому времени, всё ещё оставались экспериментами (формально Me-262 «старше» БИ-1, но в 1942 г., у него даже ещё не был готов двигатель!) — их перспективные машины летали, в большинстве случаев, без вооружения, да и испытывать их всерьез, было ещё рано.

Однако, не все было так радужно. Во-первых, новый самолет вел себя в воздухе совершенно отлично от привычных поршневых истребителей, и требовал от летчика большой сноровки. Во-вторых, от воздействия паров азотной кислоты и нескольких других повреждений планер первого опытного самолета очень быстро пришел в негодность.

Для следующих испытаний были построены второй и третий опытные самолеты, отличавшиеся от первого лыжным шасси. Одновременно с этим, было решено начать постройку небольшой серии самолетов для войсковых испытаний, которые были названы БИ-ВС («войсковая серия»).
От БИ-1 БИ-ВС отличался наличием дополнительного вооружения: кроме 2х20-миллиметровых пушек ШВАК, под фюзеляжем перед кабиной пилота устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем, в которой размещались мелкие бомбы, массой до 2,5 кг каждая. Предполагалось, что перехватчик будет заходить на строй бомбардировщиков, и что сбрасываемые бомбы будут поражать их ударной волной и осколками.

Начиная с четвертого опытного самолета и далее вплоть по девятый все самолеты проекта БИ комплектовались именно этим набором вооружения.

Второй полет, реактивного истребителя  состоялся только 10 января 1943 года под управлением Г. Я. Бахчиванджи. Из-за номера, он носил уже другой индекс — БИ-2. Прошли ещё несколько успешных испытательных полетов (хотя однажды при посадке у самолета отвалилась лыжа), итог которым был подведен метким высказыванием одного из испытателей, подполковника Константина Афанасьевича Груздева:

— И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле.

Были зафиксированы рекордные показатели: максимальная скорость до 675 км/ч, вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, однако седьмой вылет «БИ» (на БИ-3, третьем самолете) закончился катастрофой, и, гибелью пилота.

Комиссия так и не смогла найти причин аварии, и только ввода в эксплуатацию новой аэродинамической трубы больших скоростей Т-106 ЦАГИ, стало ясно, что шансов у летчика не было. Истребитель БИ-3 разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование.

По странной случайности примерно в это же время сгорел цех завода, в котором стояли все самолеты серии БИ-ВС, как уже достроенные, так и только заложенные, общим количеством около 60 экземпляров. Гибель ведущего летчика-испытателя и уничтожение готовой к войсковым испытаниям машины были страшным ударом. И хотя работы были продолжены, прежнего энтузиазма уже не было. Конструкцию «БИ» улучшили, явив миру: БИ-6 с дополнительными ПВРД на концах крыльев, БИ-7 с измененной формой зализов крыла, и «БИ» с герметичной кабиной. Последней точкой в деле перового советского «ракетного» истребителя (дело было в 1945 г.), стала едва не постигшая БИ-7 авария из-за разрушения стойки шасси. После этого инцидента, проект «БИ» окончательно свернули.

Первый крупносерийный советский реактивный истребитель появился только в 1946 году, им стал МиГ-9.

Вывод.

В Великой Отечественной войне большую роль сыграла авиация. В годы войны были созданы новые модели самолётов, также усовершенствовались те самолёты, которые были придуманы до войны.

Все разработки, строительство и воздушные бои происходили в условиях холода, голода и отсутствия кадров. Однако каждая новая машины была важным шагом в развитии мировой авиации. Имена Ильюшина, Яковлева, Поликарпова, Березняка и Исаева навсегда останутся в военной истории. И не только главы конструкторских бюро, но и рядовые инженеры, и простые рабочие внесли огромный вклад в развитие советской авиации.

Источники информации:

• И-16
• https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98-16 
• https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/i-16/ 
• МиГ-3
• https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8%D0%93-3 
• https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/mig-3/ 
• Ил-2
• https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB-2 
• https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/shturmovik-il-2/ 
• Як-3
• https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-3 
• https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/yak-3/ 
• БИ-1
• https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%98-1 
• http://armedman.ru/samoletyi/1937-1945-samoletyi/raketnyiy-perehvatchik-bi-1-sssr.html