Машины 1946-1950 года

Слайд 1

Слайд 2

Если в довоенный период наши заводы начали переход от двух к трем базовым легковым моделям, то в период 1945-1955 гг. они освоили уже четыре модели. Первым начали выпуск ЗИС-110, большого представительского автомобиля. К его проектированию еще с лета 1943 г. приступила группа заводских конструкторов во главе с А. Н. Островцовым . Работы шли в очень быстром темпе. 20 сентября 1944 г. образец машины принял Государственный комитет обороны, а 20 июля 1945 г. началась сборка первой партии автомобилей. Легковые автомобили

Слайд 3

Заводы нашего автомобилестроения в период 1945-1951 гг. освоили четыре базовых модели грузовых автомобилей с бортовыми платформами. Они имели грузоподъемность соответственно 2,5; 4,0; 7,0; и 12,0 т. Первые две могли эксплуатироваться на дорогах любой категории. С полной нагрузкой их масса, приходящаяся на задний мост, не превышала 6 т. Осевая же нагрузка у двух других моделей лежала в пределах 6-10 т, и они предназначались для работы главным образом на магистралях Грузовые автомобили

Слайд 4

Наша страна, вернувшись к мирному строительству, должна была продолжить укрепление своей обороноспособности. Но шло время, менялись концепции ведения боевых действий, предъявлялись новые требования к военной технике. Ушли в историю как боевые единицы бронированные автомобили. В интересах повышения мобильности пехота была моторизована, получила в свое распоряжение гусеничные и колесные транспортные средства с бронезащитой - бронетранспортеры. Для буксировки тяжелых артиллерийских, а позже ракетных установок стали применяться мощные тягачи, в том числе и колесные. Инженерные войска нуждались в специальных плавающих колесных машинах. Возникла потребность в автомобильной технике, созданной по новым запросам армии. Помимо нее, конечно, Советская Армия использовала универсальные грузовые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-63, ЗИС-151, МАЗ-502, джипы ГАЗ-67Б и ГАЗ-69, а также обычные транспортные автомобили. Армейские автомобили

Слайд 5

Специфические особенности дорожной сети нашей страны, особенно в первые послевоенные годы заключались в том, что дорог с твердым покрытием у нас было меньше, чем в США или европейских странах. Обилие грунтовых дорог, необходимость эксплуатации в условиях толстого снежного покрова, жидкой грязи, удаленность от ремонтных и сервисных баз ставили перед советскими автомобильными конструкторами задачу создания автомобилей повышенной проходимости, особо надежных и выносливых. Сложные узлы, множество шарнирных сочленений, утонченные технические решения, ориентация на обслуживание и ремонт высококвалифицированными специалистами в наших условиях работы оказались неприемлемыми. Это доказал опыт сравнительной эксплуатации немецких и американских машин такого типа. Автомобили повышенной проходимости

Слайд 6

Наступивший в мае 1945 г. возврат к мирной жизни сопровождался в автомобильной промышленности повышенной активностью в создании опытных образцов новых моделей, среди которых заметную роль играли спортивные и гоночные машины. Руководство отрасли и отдельных заводов видело в них одно из направлений научно-технического прогресса и охотно поддерживало энтузиастов. Спортивные и гоночные автомобили

Слайд 7

Резкий рост промышленного и жилищного строительства в первые послевоенные годы, возобновившиеся межрайонные и междугородные перевозки пассажиров, расширение авиасообщений, связь аэропортов с городами вызвали необходимость развития производства автобусов и троллейбусов. В военные годы оно было свернуто, значительная часть автобусного парка мобилизована и в ходе военных действий уничтожена. В поставках автомобильной техники по ленд-лизу автобусы отсутствовали, а сравнительно небольшое количество трофейных машин не могло удовлетворить спрос на такой вид транспорта. Автобусы и троллейбусы

Слайд 8

Спасибо за внимание !