доклад по краеведению

ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

НАЧАЛЬНОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ УЧИЛИЩЕ № 21 г. ТАЙШЕТА

РЕФЕРАТ:

Тайшет и Московский тракт

Выполнила: Шелганова Марина

Группа МС 18-12

Проверила: Мусифуллина М.Ш. 

Тайшет 2013

Тайшет - город рожденный Транссибом!

 Возникновение города Тайшета связано со строительством Сибирской железной дороги в конце XIX века. До начала строительства железной дороги на территории современного Тайшета проходил Московский тракт, в округе были расположены заимки крестьян деревни Байроновка. Место для станции Тайшет, получившей название по протекающей невдалеке речке, было выбрано восточнее пересечения Московского тракта с будущей Сибирской дорогой. 
В начале XX века были построены небольшой лесозавод и кирпичный завод. Тайшет стал центром волости и в послереволюционные годы был переведен в разряд рабочих поселков. В предвоенный период в Тайшете были построены шпалопропиточный завод (1935), локомотивное депо и ряд других предприятий. В 1938 Тайшет стал городом районного подчинения, а с 1 февраля 1963г административное подчинение города было изменено из районного на областное, при этом он остался центром Тайшетского административного района.В соответствии с законом Иркутской области от 16.12.2004г №100-оз "О статусе и границах муниципальных образований Тайшетского района, Иркутской области", город Тайшет стал отдельным муниципальным образованием со статусом города и одновременно административным центром Тайшетского муниципального района.

В Тайшете по состоянию на 01.01.2006г постоянно проживало 37275 чел. Город Тайшет расположен в таежной зоне, на правом террасированном склоне долины р.Бирюсы. Особую категорию зеленого фонда составляют городские леса, т.е. лесные массивы, расположенные вне зоны застройки, но в пределах городской черты. Площадь городских лесов составляет 2140 га.

Возникновение города Тайшета связано со строительством Сибирской железной дороги в конце XIX века. До начала строительства железной дороги на территории современного Тайшета проходил Московский тракт, в округе были расположены заимки крестьян деревни Байроновка. Место для станции Тайшет, получившей название по протекающей невдалеке речке, было выбрано восточнее пересечения Московского тракта с будущей Сибирской дорогой. 

В начале XX века были построены небольшой лесозавод и кирпичный завод. Тайшет стал центром волости и в послереволюционные годы был переведен в разряд рабочих поселков. В предвоенный период в Тайшете были построены шпалопропиточный завод (1935), локомотивное депо и ряд других предприятий. В 1938 Тайшет стал городом районного подчинения, а с 1 февраля 1963г административное подчинение города было изменено из районного на областное, при этом он остался центром Тайшетского административного района. В соответствии с законом Иркутской области от 16.12.2004г №100-ОЗ "О статусе и границах муниципальных образований Тайшетского района, Иркутской области", город Тайшет стал отдельным муниципальным образованием со статусом города и одновременно административным центром Тайшетского муниципального района.

ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

НАЧАЛЬНОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ УЧИЛИЩЕ № 21 Г. ТАЙШЕТА

СООБЩЕНИЕ:

Тема: Появление г. Тайшета

Выполнила: Шелганова Марина

Группа Мс 18 – 12  

Проверила: Мусифулина М.Ш.

Тайшет 2013

История Тайшета

Водонапорная башня на станции Тайшет построена в 1906 году

Старый деревянный железнодорожный вокзал. Снимок 1970-х гг.

Сувенирные значки выполнены в 1988 году к 50-летию со дня присвоения Тайшету статуса города

Современный герб Тайшета

Своим появлением Тайшет обязан Транссибирской магистрали. При ее строительстве весной 1897 г. было основано небольшое поселение, где осенью того же года, с началом железнодорожного движения, открыли станцию, а в 1904 г. построили паровозное депо.

При станции действовали одноклассное училище, врачебный и питательный пункты Переселенческого управления. Прибывавшие сюда крестьяне-переселенцы успешно осваивали близлежащие земли, и вскоре со станции стали отправляться сельскохозяйственные и лесные грузы.

Удобное положение — в долине реки Бирюсы (судоходной в то время), а также близость железной дороги способствовали быстрому развитию нового поселения. В 1906 г. его преобразовали в село, которое в 1910 г. стало административным центром Тайшетской волости.

В период коллективизации Тайшет выбрали местом кулацкой ссылки. В его окрестностях создали спецпоселки для раскулаченных и сосланных крестьян. Поток ссыльных начал расти после решения Политбюро ВКП(б) о строительстве БАМа в 1932 г.

В 1937 г. село Тайшет преобразовали в рабочий поселок, который сразу стал районным центром в созданной в этом же году Иркутской области.

В марте 1938 г. поселок получил статус города. В то время здесь работали два крупных лесопильных предприятия, шпалопропиточный завод, паровозное депо и вагоноремонтный пункт, кирпичный завод, машинно-тракторная мастерская, паровая мельница и две хлебопекарни.

С 1938 г. в Тайшете разместили ряд подразделений ГУЛАГа, и он превратился в своеобразную «лагерную столицу» Иркутской области. Здесь начинался Западный участок БАМа. Вдоль трассы будущей железной дороги разместили лагпункты и колонны исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ). Этот мрачный период в истории города продолжался почти до 1960-х гг. В течение этого срока в Тайшете дислоцировались:

—  Тайшетлаг (ИТЛ У НКВД по Иркутской области);

—  Южлаг (ИТЛ ГУЛЖДС НКВД);

—  Озер лаг (ИТЛ № 7 с особо строгим режимом содержания заключенных, созданный в 1948-1949 гг. на базе Южлага)*.

Используя даровой труд заключенных, власти рассчитывали быстро построить магистраль. Открыть движение поездов на участке Тайшет —Падун (350 км) планировали в 1940 г., а на участке Падун — Лена — в 1941 г. Но эти планы так и не были реализованы. Отчасти из-за низкой организации работ, их слабой инженерной подготовки и высокой затратности, но в основном по причине крайне неэффективного труда заключенных. Оказалось, что железнодорожное строительство, осуществляемое системой ГУЛАГа, значительно уступает по своей эффективности работам по сооружению Транссиба и других магистралей в дореволюционной России.

Достаточно сказать, что с 1932 г. (с принятия решения о строительстве БАМа) до начала Великой Отечественной войны было подготовлено всего 124 км трассы (от Тайшета до Чуны), при этом земляное полотно отсыпано и инженерные сооружения построены только на участке в 76 км, а рельсы уложены на протяжении 58 км. (Для сравнения напомним, что в дореволюционной России ежегодно строилось до 2 тыс. км железнодорожных магистралей. Этот показатель оказался недостижимым в советское время, несмотря на титанические усилия властей и гигантские жертвыгулаговского периода.)

С началом войны возведение БАМа остановили. Уложенное железнодорожное полотно разобрали, а рельсы отправили в Европейскую часть страны для целей обороны. Основной контингент Южлага, вместе с авторемонтными мастерскими, перевели в прифронтовые районы и использовали для ремонта техники. Многих направили в штрафбаты, оставшихся в Тайшете заключенных перевели на лесозаготовки и сель-хозработы.

После войны Наркомат путей сообщения предложил СНК СССР возобновить строительство магистрали, используя для работ не только заключенных, но и военнопленных. Осенью 1945 г. в дополнение к Тайшетлагу и Южлагу был создан Ангарлаг (для работы на участке трассы от Братска до Усть-Кута).

Строительство началось одновременно в нескольких местах будущей магистрали. Из-за высокой смертности лагеря постоянно пополнялись новыми партиями заключенных и военнопленных (только японских военнопленных в конце 1945 г. прибыло 39 тыс.). Но работы по-прежнему шли медленно, и в октябре 1948 г. Тайшетский ИТЛ ликвидировали, создав на его базе особый лагерь № 7 — Озерлаг — с более жестким режимом. Одновременно увеличили численность заключенных.

В конце 1940-х гг. в двух ИТЛ собрали для строительных работ порядка 100 тыс. чел. (в Ангарлаге — около 60 тыс., в Озерлаге — 40 тыс.). Это почти вдвое больше, чем было задействовано при возведении Транссибирской магистрали в конце XIX в. Но даже такая масса даровой рабочей силы не могла компенсировать крайне низкого организационного и инженерно-технического обеспечения строительных работ. В какой-то степени положение спасали «харбинцы» — наши соотечественники, проживавшие в Маньчжурии, оказавшиеся после разгрома Квантунской армии осенью 1945 г. «врагами народа» и сосланные на строительство дороги. Многие из них имели большой опыт железнодорожного строительства (участвовали в возведении Транссиба и КВЖД) и остались работать в Харбине после революции. «Харбинцы» выделялись среди других заключенных своим трудолюбием и профессионализмом. Благодаря их участию сооружение магистрали пошло быстрее.

В декабре 1947 г. железнодорожный путь проложили до старого Братска, куда пришел первый поезд с четырьмя вагонами-теплушками. В эксплуатацию этот участок пущен летом 1951 г., после открытия движения по новому железнодорожному мосту через Ангару. И только в январе 1959 г. в поселке Заярске состоялся митинг, посвященный сдаче в постоянную эксплуатацию всей магистрали Тайшет —Лена.

Силами заключенных в городе построен ряд жилых домов (на улицах Пушкина, Кирова, Кооперативной, Фрунзе и др.), а также некоторые социально-культурные объекты (больница, гостиница, столовая, баня, несколько детсадов, магазины, казармы). Многое из построенного в тот период эксплуатируется до сих пор.

Большие людские потери при строительстве дороги, а также низкая эффективность труда заключенных привели к тому, что было решено отложить возведение БАМа на участке от Лены до Амура. К реализации этого масштабного проекта вернулись только в 1974 г., объявив БАМ ударной Всесоюзной комсомольской стройкой. В тот период Тайшет вновь стал опорным пунктом и транзитным городом для нового железнодорожного строительства.

Накануне кризиса 1990-х гг. в Тайшете успешно работали и наращивали объемы производства комбинат строительной индустрии, авторемонтный и шпалопропиточный заводы, фабрика швейных изделий, мясокомбинат, пищекомбинат, маслодельный завод, хлебозавод и др. Из этих некогда успешных предприятий сохранились немногие. Прекратили существование комбинат строительной индустрии, фабрика швейных изделий, мясокомбинат, хлебозавод и ряд других предприятий.

Идея создания в Тайшете металлургического производства. В середине 1930-х гг., в период реконструкции и индустриализации народного хозяйства СССР, восточные районы страны начали испытывать острую нехватку металлических изделий, прежде всего металлопроката и листового железа. Было очевидным, что столь обширному и в то время быстро развивавшемуся региону необходима собственная крупная металлургическая база. После небольших предпроектных изысканий наиболее подходящей площадкой для ее создания был признан Тайшет и его окрестности. В районе имелись соответствующая минерально-сырьевая база и достаточно развитая транспортная сеть. Идея создания третьей металлургической базы страны была рассмотрена и одобрена на XVIII съезде ВКП(б), в постановлении которого отмечалась необходимость строительства Восточно-Сибирского металлургического комбината и развития в Приангарье химической промышленности.

В послевоенный период к идее создания в Тайшете металлургического производства вновь вернулись. Ее широко обсуждали на Конференции по изучению производительных сил Иркутской области в 1947 г. Затем на XX съезде КПСС ее еще раз одобрили. На Конференции по развитию производительных сил Восточной Сибири 1958 г. было предложено ускорить проектирование Тайшетского металлургического комбината.

Работы по его возведению предлагалось поручить «Братскгэсстрою». В первую очередь планировали ввести в эксплуатацию ГОК в Железногорске-Илимском (для обогащения руды Коршуновского месторождения), а еще через несколько лет построить первую очередь металлургического комбината в Тайшете, с пуском которого была бы заложена прочная база для развития в Иркутской области мощного машиностроительного комплекса.

На тайшетском комбинате предполагалось создать металлургическое производство полного цикла (чугун —сталь —прокат) мощностью 7-8 млн т листового проката в год. Здесь же планировали выпускать 1-2 млн т в год специальных сортов стальных труб для удовлетворения потребностей быстро развивавшегося в то время нефтегазового комплекса Сибири. Кроме того, в Тайшете намечалось производство стальных конструкций для новостроек. Процесс плавки предлагался по классической доменной схеме, объемом около 10 млн т чугуна в год, с весьма высокими для тех лет технико-экономическими показателями. В частности, выплавка чугуна на одного работающего в доменном цехе должна была составить 20 тыс. т в год (на металлургических предприятиях США в те годы она составляла 5—8 тыс. т).

В составе тайшетского комбината предусматривались коксохимическое производство на 4 млн т кокса в год, три доменные печи объемом 35 тыс. м3, кислородные конверторы объемом 300 т для выплавки высококачественной стали, установки непрерывной разливки, два прокатных стана (2 200 и 4 200) с непрерывной прокаткой, трубоэлектросварочные производства, в том числе труб большого диаметра. Планировалось к 1970-м гг. организовать в Тайшете производство ферросплавов и электросталей, легированных ниобием, а также феррониобия и ниобия. Выпуск подобной продукции мог бы существенно снизить металлоемкость стальных конструкций и улучшить качество отечественных машиностроительных изделий.

Однако, несмотря на тщательные предпроектные проработки, начало строительных работ все время откладывалось, даже вопреки тому что возведение комбината было рекомендовано специалистами ведущих научных и проектных институтов страны. Экспертный совет Госплана СССР предлагал завершить все работы в 1971-1980 гг., при этом ввод в строй прокатного комплекса в Тайшете намечался на 1974 г., а пуск первой очереди — на 1978 г.

Но эти грандиозные планы реализовать не удалось. Темпы роста промышленного производства и капитального строительства в СССР с 1970-х гг. стали замедляться. Потребность в металлических изделиях и конструкциях удовлетворялась за счет существующих производств и частично за счет импорта. Из-за медлительности отраслевого министерства работы по возведению передового в техническом плане тайшетского металлургического комбината так и не были начаты. В середине 1980-х гг. в перспективных планах Минчермета СССР возможный ввод в эксплуатацию этого предприятия отодвинули за 2000 г.

Распад Союза и последующий экономический кризис 1990-х гг. почти похоронили идею создания в регионе крупной металлургической промышленности. Но сейчас к ней вновь возвращаются. Возможность организации в Тайшете крупного производства по выпуску высококачественной стали интересует быстро развивающийся Китай.

Современный герб Тайшета представляет собой классический вариант щита, разделенного асимметрично на четыре части пересекающимися черными линиями (символизирующими расходящиеся в четыре стороны железнодорожные магистрали). Прямоугольные поля на щите имеют зеленый и белый цвета. Серебряная ель на зеленом поле — символ вечной жизни и возрождения (что немаловажно для Тайшета с его гулаговским прошлым). Данное изображение, предложенное художником Виктором Жамовым, признано наиболее удачным на городском конкурсе 2003 г. и было утверждено как городской герб.