Из истории железнодорожного транспорта

Из истории железнодорожного транспорта

  О том, что для перевозки тяжеловесных грузов необходимы транспортные средства, человечество стало догадываться практически со времен собственного возникновения. Так появились на свет древние транспортные средства – плот, лодка, повозка. Чуть позже люди примерились использовать в целях транспортировки животных, самыми распространенными из которых были, конечно же, лошади.
  Конный транспорт довольно долго считался наиболее продуктивным, и ему не предлагалось никаких конкурентоспособных альтернатив. Однако годы шли, с течением времени все производственные процессы механизировались, что позволяло существенно возрасти объемам выработки. Кроме того, возросла необходимость упрочнения контактов не только с соседними городами, но также и с иными государствами.

   Вследствие этого люди поняли, что необходимо искать также и новые сухопутные виды транспорта, способные перевезти сразу крупный объем продукции либо пассажиров на дальние расстояния в короткие сроки. 

От дерева к металлу

  Так как деревянное полотно довольно быстро приходило в негодность, это подвигло изобретателей обратиться к более прочным материалам, таким как железо или чугун. Но на этом модернизация не закончилась, ввиду частых сходов повозок с колеи были придуманы своеобразные кромки (закраины).

   В XVIII столетии увидела мир первая чугунная колейная дорога, протяженность которой составляла 160 м. Изготовлена данная колея была в 1788 году в Петрозаводске на Александровском заводе. Рельс был представлен в уголковой форме, ширина колеи равнялась 0,8 м.

   Однако на этом модификации не заканчивались. Несовершенство конструкции рельса побудило талантливого инженера из России по имени Петр Кузьмич Фролов предложить к использованию выпуклые рельсы альтернативной эллиптической формы. Колеса также должны были быть снабжены соответствующим желобом. Эта конструкция имела большое сходство с внешним видом современного железнодорожного полотна.

   Первый чугунный путь с конной тягой эллиптической конструкции был изготовлен в период с 1806 по 1809 год в России. Протяженность пути составляла примерно 2 км, причем данный путь, изготовленный под руководством Фролова на Алтае между Колывано-Воскресенскими заводами и Змеиногорским рудником, был первым в своем роде, имеющим земляную насыпь, виадуки, выемки и даже мост. По данному пути одна лошадь была способна перевезти груз в 25 раз больший, нежели по обыкновенной дороге.

Небезынтересным фактом также является то, что на территории Америки подобные железнодорожные пути появились лишь спустя 17 лет.

   Железные дороги, как правило, получали обширную полосу отчуждения по обе стороны линии, в пределах которой создавались многочисленные подсобные предприятия: каменноугольные копи, лесоразработки, электростанции, ремонтные и сборочные мастерские, депо, товарные склады, фактории и пр. К собственно железнодорожным линиям часто добавлялись пароходные линии, принадлежащие тем же финансовым группам, с соответствующими портами, верфями, складами и т. д.

   Создавались огромные дополнительные возможности для капиталовложений на необычайно выгодных условиях. Эти хозяйственные привилегии, как правило, оговаривались в концессионных договорах.

   В полосе отчуждения часто располагались и войска, охранявшие линию и поддерживавшие эксплуатацию жителей прилегающей области. Чрезвычайно эффективно содействуя завоеванию той или иной области земного шара, железнодорожные линии сплошь и рядом строились буквально по пятам наступающих войск империалистической державы. В то же время железные дороги и другие пути сообщения помогали превратить данную зависимую страну в плацдарм, грозящий владениям и коммуникациям других держав.

   Уже к началу XX столетия на просторах России существовало довольно внушительное количество железнодорожных путей с узкой колеей. В основном целевая направленность использования данного типа железнодорожного полотна была достаточно узкой – узкоколейки широко применялись для транспортировки торфа и древесины. В будущем именно эти железнодорожные ветки и станут основой формирования узкоколейных железных дорог в нашем государстве.

«Сталинская» эпоха в истории узкоколейки

   В период возникновения СССР объемы строительства новых узкоколейных железнодорожных путей существенно понизились в сравнении с тем, как этот процесс протекал в Царской России. Однако данному «затишью» пришел конец с приходом к власти Сталина. Именно авторитарные методы правления Сталина обусловили массовое повсеместное возникновение, так называемых, «лагерных» линий. Данные узкоколейные железнодорожные ветви создавались на предприятиях, принадлежащих к ГУЛАГовской системе. Строили их заключенные, а потом сами же использовали вновь созданные пути для переправки добытых полезных ископаемых непосредственно на заводы и в лагеря.
    1945 год стал годом возникновения в СССР довольно совершенной в техническом плане и внушительной по своим масштабам железной дороги узкой колеи (ширина колеи была равна 1067 мм). Начало железная дорога брала в Магадане, и к 1953 уже простиралась на 102 км в сторону станции Палатки. Период существования данных узкоколейных дорог был недолгим. С момента, когда умер Сталин, колымские лагеря начали закрываться, а вместе с этим за ненадобностью демонтировалось и железнодорожное покрытие.                                          

    В тридцатые годы XX века была установлена основная направленность узкоколейки – перевозка лесоматериалов и торфа. Кроме того, была определена основная стандартная ширина полотна – 750 мм.

    В сороковые годы к СССР присоединились Эстония, Литва и Латвия, имеющие на тот момент довольно неплохо развитую сеть узкоколейного железнодорожного покрытия. Также с началом Отечественной Войны началось повсеместное возведение так называемых «военно-полевых» железных узкоколейных дорог, сооружаемых как нашими соотечественниками, так и врагами государства. Однако просуществовало большинство этих новых линий совсем недолго.

   Пятидесятые годы стали периодом масштабного роста лесодобывающей промышленности, что привело к возведению не одного десятка новых узкоколеек, специализирующихся на перевозке леса. 

   Освоение залежных и целинных земель в этот период также побудило волну массового строительства узкоколеек на землях Казахстана, впрочем, до наших дней там сохранилась лишь одна такая железная дорога – в Акмолинской области, город Адбасар.
 Сегодня представить себе Россию без железных дорог просто немыслимо. Так сложились географические, исторические, экономические условия, что железная дорога стала своего рода символом России. Железнодорожная сеть раскинулась с запада на восток по восьми часовым поясам, а с севера на юг простирается от Заполярья до зоны субтропиков.

   Общая протяженность железнодорожных путей составляет 151200 км, из них 86200 км приходится на дороги общего пользования, а 65000 км - на ведомственные. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня (5,1 км на 1000 км2): она изменяется от 13,6 км в Волго-Вятском до 27,6 км в Центрально-Черноземном районе.

    В 70-е годы завершился перевод железнодорожных линий страны на новые виды тяги. Постепенно на ряде дорог полностью заканчивалось использование паровозов в поездной работе. Первой из дорог, которая полностью перешла на тепловозную тягу в 1974 году – Среднеазиатская железная дорога, которая более 40 лет была первым полигоном практического использования тепловозов в СССР.

Железнодорожный транспорт сегодня является ведущим среди универсальных видов пассажирских и грузоперевозок во многих крупных странах мира, в том числе, и в России. Это обусловлено, прежде всего, географическими особенностями. На территориях большой протяженности передвигаться по железной дороге удобно, экономично, относительно безопасно. 

    Железнодорожный транспорт является весьма сложным и многогранным хозяйством, требующим хорошей взаимно увязанной работы всех его звеньев.