Исследовательская работа "История петербургского метрополитена"

ГБОУ Санкт-Петербургский Центр Детского(Юношеского)

 Технического Творчества

Исследовательская работа

История петербургского метрополитена

Выполнил Костров Антон Игоревич, 15 лет

Педагог отдела юных автомобилистов

Славная Алина Яковлевна.

Санкт-Петербург

2013

Содержание:

1. История Петербургского метрополитена……………………………………………………………………...4

Первые проекты ……………………………………………………………………………………………………………………….....4

Hачало строительства……………………………………………………………………………………………………………………4

2. Продолжение строительства…………………………………………………………………………………………..6
3. Дальнейшее развитие сети метро………………………………………………………………………………….7
4. Первый «плывун»…………………………………………………………………………………………………………….7
5. Метрополитен 70-х,80-х годов………………………………………………………………………………………..9
6. Метрополитен в 90-х………………………………………………………………………………………………………10
7. Типы голов состава Петербургского метрополитена……………………………………………………15
8. Машинист электропоездов(приём на работу)…………………………………………………..……….15

Основные этапы медкомиссии……………………………………………………………………………………..15

Подготовка в Технической школе метрополитена……………………………………………………..16

Условия труда и отдыха………………………………………………………………………………………………….17

Рабочие смены……………………………………………………………………………………………………………….17

Оплата труда…………………………………………………………………………………………………………………..20

9. Выводы……………………………………………………………………………………………………………………………20

Идея разработки: Идея о написании этой работы появилась внезапно. Когда я ехал в метро я подумал что это очень хороший объект для изучения и написание работы.

Цель проекта: Показать  что метрополитен – это интересно и красиво.

Новизна и достоинство идеи: новизна в том что такой развёрнутой работы ещё о метро не было.

Актуальность: Я считаю, что эта тема актуальна каждый день, так как изо дня в день, из года в год в метро ездят жители города Санкт – Петербурга которые  смотрят на вычурность станций метрополитена.

ИСТОPИЯ ПЕТЕPБУPГСКОГО МЕТPО.

Первые проекты.

Первые проекты сооружения подземных транспортных сооружений в Петербурге относятся к началу XIX века. Так, в 1820 году некий инженер Торгованов через посредство Петербургского градоначальника М.А.Милорадовича обратился к Александру I с проектом устройства тоннеля под Hевой. Император начертал на предложении резолюцию: "Выдать Торгованову из Кабинета 200 р. и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных". С идеями, близкими проекту Торгованова и c похожими результатами выступал и известный русский изобретатель И.П.Кулибин.

С предложениями по устройству подземной железной дороги в Петербурге в Кабинет министров обращался и "отец тоннелестроения", один из основных участников сооружения открытого в 1863 году Лондонского метро, английский инженер Марк Брюннель. Однако и его предложения по ряду причин не нашли практического воплощения.

В конце XIX - начале XX века Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город. Остро стали вопросы внутригородских перевозок, как пассажирских, так и грузовых. В то время железнодорные сети Финляндии и Pоссии были изолированы друг от друга. Транзитный грузопоток шел через Петербург, где на левом берегу Hевы располагались четыре вокзала российских железных дорог, а на правом берегу два вокзала (Финляндский и позднее ликвидированный Приморский), относившиеся к финской железнодорожной сети. В 1889 году правление Балтийской железной дороги выдвинуло проект устройства подземной соединительной линии между Балтийским и Финляндским вокзалами (интересно, что первая трасса Петербургского метро прошла через 60 лет практически по этому же маршруту). Выдвигались и другие предложения, идея строительства метрополитена преобретала все большую популярность.

Весьма популярным в одно время оказалось предложение осушить часть городских рек и каналов и в полученных таким образом готовых выемках пустить поезда. Этот проект оживленно дебатировался в Городском думе, но, к счастью, не нашел достаточно сторонников.

После большевистского переворота "пролетарской столицей" становится Москва и все проекты сооружения метрополитена рассматриваются теперь в первую очередь применительно к ней. Впрочем гражданская война и послевоенная разруха надолго отодвинули вопросы сооружения подземных железных дорог. Строительство Московского метрополитена началось лишь в 1931 году, первая линия была открыта в 1935, вторая - в 1938. После этого вновь стал рассматриваться вопрос о сооружении метро и в Ленинграде.

Hачало строительства.

Первые практические шаги к сооружению Ленинградского метро были сделаны в 1939 году, когда в городе была образована "Дирекция строительства HКПС-5". Позднее на ее основе был создан Ленинградский филиал инстутуа "Метротранс", преобразованный затем в самостоятельную проектную организацию. Hа улицах города появились обшитые досками вышки шахт. Однако строительсву помешала война. С началом блокады работы по сооружению метро были прекращены.

В 1945 году строительство возобновилось. Так как шахты серьезно пострадали во время обстрелов и бомбардировок, часть из них была ликвидирована, а трасса претерпела некоторые изменения.

Трасса первой очереди была поделена на два участка. Первый должен был связать площадь Восстания (Знаменскую) с Нарвской заставой, а второй продолжить эту линию на Выборгскую сторону до Финляндского вокзала. Первая городская подземная магистраль должна была соединить ряд важных участков города, в том числе четыре вокзала - Московский, Витебский, Балтийский и Варшавский. В дальнейшем к ним должен был подключиться и последний, пятый ленинградский вокзал - Финляндский.

Первый участок длиной 11,2 км соединял центр города с Автово. Строительство велось в сложных геологических условиях. Долгое время бытовало мнение, что строить такие масштабные сооружения как подземная железная дорога в болотистых грунтах дельты Hевы вообще нельзя. Однако выполненные специалистами Горного института исследования и пробы грунта дали вполне ясную картину геологического строения почв города. Оказалось, что строить метро можно, но следует проводить его на больших глубинах - в толще кембрийских глин (50 - 100 м).

Hа первом участке требовалось соорудить восемь станций - “Площадь Восстания” (у Московского вокзала), “Владимирская” (на Владимирской площади), “Пушкинская” (у Витебского вокзала), “Технологический институт” (в начале Загородного проспекта у ЛТИ им. Ленсовета), “Балтийская” (у Балтийского вокзала), “Сталинская” (у Нарвских ворот), “Кировская” (у Кировского завода) и, наконец, “Автово” (в начале Петергофского шоссе). За станцией “Автово”, в Дачном планировалось строительство электродепо.

Разработка породы велась главным образом механизированными проходческими щитами - подземными комбайнами, занимающими весь диаметр туннеля. Для установки чугунных тюбингов впервые вотечественной практики были применены специальные механизмы - эректоры. С каждым годом темпы строительства нарастали. Но поскольку, в отличии от Москвы строительство приходилось полностью вести закрытым способом, а подобного опыта у отечественных метростроителей еще не было, сооружение первой очереди растянулось на 10 лет.

Для составления проектов станций институт “Метропроект” провел два открытых и пять закрытых конкурсов. В закрытых конкурсах принимали участие специально приглашенные ленинградские архитекторы, а в открытых все желающие представить проекты. Выполненные проекты подвергались общественному обсуждению в Доме архитектора, после чего их рассматривал Городской архитектурный совет.

В итоге всех дискуссий были выделены лучшие проекты , некоторые из них рекомендованы для дальнейшей разработки. Наконец Городской архитектурный совет утвердил эскизные проекты всех восьми станций первой очереди. Начались отделочные работы.

Ситуация в стране также оказывала свое влияние на архитектурное оформление станций. После смерти Сталина почти готовая станция "Сталинская" была переименована в "Нарвскую". Смонтированное к тому времени в торце подземного зала огромное мозаичное панно с изображением "отца народов" было спешно заложено плитами бежевого мрамора под цвет остального оформления станции.

Станции первого участка построе в характерном для эпохи монументально-помпезном стиле. На их оформление пошло около 22 тыс. кв.м. мрамора и 10 тыс. кв.м. гранита. Их освещает около 700 светильников, торшеров, бра и люстр, изготовленных из бронзы, хрусталя, художественного стекла.

6 ноября 1955 года от станции Автово отправился первый поезд, а 15 ноября начались регулярные пассажирские перевозки. Метрополитен был открыт.

 Продолжение строительства.

Вслед за вводом в строй первого участка первой очереди метро развернулись работы на втором участке длиной 3,5 км - от площади Восстания до Финляндского вокзала. Спустя три года - в 1958 году к ранее построенным восьми станциям прибавились еще две - “Чернышевская” на пересечении проспекта Чернышевского и Фурштадской улицы и “Площадь Ленина” у Финляндского вокзала.

Новая линия прошла на большой глубине под Невой. Строительство велось в еще более тяжелых геологических условиях. Особенно сложным был так называемый “ковенский размыв” - в районе Ковенского переулка. Здесь пришлось удалять по частям огромные валуны. Разжиженная порода и обильные грунтовые воды заставляли вести проходческие работы кессонным способом - в герметически закрытых камерах с повышенным давлением.

Тем не менее станции были построены в запланированные сроки. Новые станции и перегоны стали самыми глубокими не только в городе, но и в стране. Практики подземного преодоления таких мощных водных преград как Нева отечественное тоннелестроение тогда не знало. Глубина реки в районе Литейного моста (где прошла линия) - около 25 м, ширина - 300 м. Тоннели и станции расположены на глубине 70 м.

Первого мая 1961 года был сдан в эксплуатацию первый участок второй очереди протяженностью 6 километров с пятью станциями, проходящей под Московским проспектом от Технологического института до парка Победы. При сооружении этого участка широко применялись новые и экспериментальные для того времени методы подземного строительства. Так, на новой линии впервые в стране полностью отказались от чугунной тюбинговой отделки тоннеля, благодаря чему удалось достичь рекордной в отечественной практике скорости работ - 308 метров готового тоннеля в месяц.

Надо, однако, отметить, что и геологические условия, в которых сооружалась линия, были более благоприятными, чем при строительстве первой очереди. Глубина заложения тоже была меньшей - 30 - 40 м.

Новые приемы строительства применялись и при сооружении самих станций. Так наземные вестибюли трех из пяти станций новой линии были построены по одному типовому проекту. Отчасти эти было вызвано “вкладом” проектировщиков в борьбу с “архитектурными излишествами”, но в целом данный пример оказался удачным как в художественном плане (новые павильоны хорошо вписались в существующую застройку), так и в плане удешевления строительства.

Самое значительное новшество было применено при сооружении подземного зала станции “Парк Победы”. Здесь был применен принципиально новый, весьма оригинальный, хотя и спорный в функциональном отношении подход к сооружению станций метрополитена. Станция лишена посадочных платформ. По бокам центрального зала расположены два ряда раздвижных дверей. Двери ведут в тоннели, где останавливаются прибывающие поезда. Место остановки поезда подобрано таким образом, чтобы створы дверей его вагонов точно совпали со створами дверей станции. Специальное устройство синхронизирует время и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Позднее станции такого типа получили название “горизонтальный лифт” за сходство с подъемниками у которых раздвижные двери кабины открываются синхронно с дверями шахты, расположенными на площадке соответствующего этажа.

Подобное устройство станции позволило примерно на четверть удешевить строительство, кроме того, считалось, что станции такого типа безопасней в эксплуатации, так как в паузах между поездами двери станции закрыты, что исключает падение на пути людей и предметов и подобные неприятные события. При открытых дверях можно попасть только внутрь вагона.

Однако станции такого типа оказались сложнее в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станций из-за того, что машинист вынужден вручную останавливать поезд с ювелирной точностью - ошибка в несколько сантиметров приведет к тому, что двери вагонов неточно совпадут с дверями станции, что затруднит выход и посадку пассажиров.

Кроме того, фиксированное число боковых дверей (24) заложенное при проектировке, препятствует увеличению количества вагонов в составах, курсирующих через эти станции. Это обстоятельство препятствует давно назревшему увеличению длины составов на Второй (Московско-Петроградской) и Третьей (Невско-Василеостровской) линиях петербургского метро, имеющих станции такого типа.

Второй участок второй очереди петербургского метро пущен в строй в 1964 году. Участок длиной 7 км с четырьмя станциями прошел от станции “Технологический институт” до станции “Петроградская” на пересечении Каменноостровского и Большого проспектов Петроградской стороны. Станция “Петроградская” также сооружена по схеме “горизонтальный лифт”.

Третий участок второй очереди длиной всего в 1,2 км с одной станцией “Московская” продлил Вторую линию на юг от парка Победы до Московской площади. Участок пущен в строй в 1965 году.

В 1966 году вступил в строй третий участок первой очереди. Это был самый короткий по числу вновь проложенных путей (400 м) и самый дешевый по стоимости строительства участок. Он включал в себя только одну станцию “Дачное”. И новые пути и станция были расположены на поверхности, для соединения их с остальной сетью метро были использованы выход на поверхность и часть парковых путей электродепо “Автово”, построенного к 1955 году. Станция была предельно простой - открытая центральная платформа с навесом, упиравшаяся в легкий павильон из стекла и бетона, в котором располагались турникеты для прохода пассажиров и помещения станционных служб. Торцом станция упиралась прямо в Трамвайный проспект, поэтому традиционных путей съезда за станцией не было, а поезда прибывали в тупик.

Дальнейшее развитие сети метро.

В 1967 году было открыто движение по третьей линии метро - Hевско-Василеостровской. Первоначально на линии было четыре станции, три из которых ("Пл. Александра Hевского", "Маяковская" и "Гостинный Двор") были расположены вдоль Hевского проспекта, а четвертая ("Василеостровская") - на Среднем проспекте Васильевского острова. Все станции этого участка были сооружены по типу "горизонтальный лифт".

В 1971 году линия была продолжена вдоль левого берега Hевы на юг в район Щемиловки, где были открыты две новых станции - "Елизаровская" и "Ломоносовская".

В 1972 году были введены в строй две новых станции и на Московско-Петроградской линии. От Средней рогатки линия была продлена на юг до новой городской черты в районе ж/д станции "Купчино", где в последующие годы был построен огромный "спальный" район. За станцией метрополитена "Купчино" было сооружено новое электродепо, получившее такое же название.

В 1969 году начались и работы по строительству продолжения первой, Кировско-Выборгской линии от станции "Площадь Ленина" на север в район Гражданки. Всего планировалось построить семь новых станции, пять из которых составляли первую очередь участка, и две - вторую. Пуск участка "Площадь Ленина" - "Академическая" планировался на 1974 год, "Академическая" - "Комсомольская" (ныне "Девяткино") - на 1975. Hо сбыться этим планам было не суждено.

 Первый плывун.

Первоначально строительство шло успешно. Были сооружены две станции первого участка ("Выборгская" и "Лесная"), шло активное строительство оставшихся трех. Hо весной 1972 года при сооружении перегонных тоннелей между будущими станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" строители столкнулись с серьезными трудностями, вызванными необходимостью провести тоннели сквозь русло подземной реки.

Само существование подземного потока в районе строительства не было неожиданностью. Об этом было известно еще на стадии планирования трассы новой линии и проект строительства был составлен с учетом специальных мер по преодолению водной преграды. В часности, планировалось произвести замораживание грунта на опасном участке на время строительства и предпринять дополнительные меры по надежной гидроизоляции тоннелей.

Замораживание гидрологически неустойчивых грунтов на время строительства подземных сооружений и по сей день является общепринятой практикой. Ошибка проектировщиков и строителей заключалась в недооценке масштаба происходивших под землей процессов. Поэтому на первом этапе строительства для замораживания грунта применялись обычные фреоновые морозильные установки, дававшие температуру замороженного грунта в 10-12 градусов мороза.

Для того, чтобы сократить площадь поперечного сечения области замораживания грунта, уменьшив таким образом общую длину трубопроводов с хладагентом и количество морозильных станций, было принято решение проводить перегонные тоннели не друг рядом с другом, а в два яруса - один над другим.

Вначале строительство тоннелей в замороженном грунте продвигалось вполне успешно. Но весной 1972 года произошел мощный выброс водопесчаной смеси в нижний тоннель. Масштаб выброса был таков, что полуторакилометровый участок от места прорыва до почти готовой станции "Лесная" в течение нескольких часов оказался полностью затоплен, причем поступление воды и песка в забои остановить не удалось.

С большим трудом удалось эвакуировать бригаду проходчиков из верхнего тоннеля. Самостоятельного сообщения с поверхностью этот забой не имел, все коммуникации проходили через стремительно затоплявшийся нижний тоннель и люди едва не оказались отрезанными в верхнем забое, куда тоже началось поступление воды.

Чтобы спасти от затопления остальной участок линии, на гребнях разгонной и тормозной горок станции "Лесная" были спешно построены по два бетонных затвора толщиной в 3 метра каждый. Фактически, аварийные тоннели были закупорены мощными бетонными пробками.

В результате прорыва воды в тоннели, ранее заполненные этой водой подземные полости очистились и образовались обширные пустоты. Началось проседание грунта на поверхности. На Политехнической улице вздыбился асфальт, полопались рельсы трамвайных путей. Возникла угроза разрушения зданий, особенно высотного здания Института советской торговли, стоявшего как раз над зоной размыва. К счастью тогда проседания поверхностного грунта довольно быстро прекратились.

После того, как место аварии было локализовано, встал вопрос о дальнейших действиях по строительству этого участка. Рассматривались два пути - либо начать строительство обходных тоннелей по прежней трассе но выше или ниже подземного потока, либо полностью обойти опасный участок, изменив трассу линии (планировалось строительство станции на Светлановской площади с выводом линии к площади Мужества вдоль 2-го Муринского проспекта).

Строительство трассы НИЖЕ зоны размыва потребовало бы устройства двух эскалаторных маршей и дополнительных подземных вестибюлей для перехода с одного марша на другой. Станции "Лесная" и "Площадь Мужества" получились бы черезвычайно глубокими. Кроме того этот вариант осложнил бы стыковку данного перегона с соседними участками линии.

Строительство перегона ВЫШЕ зоны размыва привело бы к необходимости создания на поверхности широкой полосы отчуждения, что в условиях плотной городской застройки потребовало бы сноса большого количетсва строений и масштабной перекладки инженерных сетей.

Кроме того, оба эти предложения имели еще один, весьма серьезный по тем временам недостаток - строительство не удалось бы завершить в текущей пятилетке, кроме того, станции не были бы сданы в эксплуатацию к началу XXV съезда КПСС. Поэтому был выбран третий - самый оригинальный и самый неудачный, как выяснилось впоследствии, вариант решения проблемы.

Было решено продолжать строительство по прежней трассе с использованием уже затопленных тоннелей. А чтобы избавиться от помех со стороны подземных вод, решили провести глубокую заморозку грунта жидким азотом. Очевидно, что реализация такого проекта стала возможна только в условиях абсурдной социалистической экономики. Стоимость проведения работ таким способом была колоссальной, а техническая надежность решения уже тогда вызывала серьезные сомнения. Но на идеологии в то время, как известно, не экономили.

И вот со всей страны в Ленинград потянулись составы с цистернами жидкого азота (температура кипения - минус 185). Всего было доставлено и закачано под землю более 8 тысяч тонн сжиженного газа. После частичной заморозки поступление новых порций воды и песка к месту прорыва прекратилось, в результате чего стало возможным очистить затопленные тоннели. В дальнейшем грунт "доморозили" и в таких условиях благополучно, как тогда казалось, достроили злосчастный перегон.

Необходимо особо отметить, что никакого постоянного "подмораживания" грунта в процессе эксплуатации тоннелей никогда не планировалось. Подобное постоянное замораживание сделало бы эксплуатацию перегона настолько дорогой и неэффективной, что даже втем времена о нем не могло быть и речи. В проходящих через зону размыва тоннелях обеспечили достаточно мощную гидроизоляцию, включавшую помимо тюбинговой обвязки еще и многослойную бетонную "рубашку" из специальных сортов бетона. Кроме того, стены нижнего тоннеля обшили окрашенными в красный цвет стальными листами, закрыв ими коммуникационные кабели и трубопроводы. Получился своеобразный монумент героизму метростроевцев.

31 мая 1975 года с опозданием на 2,5 года было открыто движение на участке "Площадь Ленина" - "Лесная". 31 декабря того же года была открыта ветка "Лесная" - "Академическая", включавшая в себя и размывавшийся перегон. Тогда казалось, что все проблемы позади. Открытие участка "Академическая" - "Комсомольская" состоялось только в 1979 году.

Метрополитен 70-х,80-х годов

В 1979 году Кировско-Выборгская линия была продлена от станции "Автово" на юг, в район Ульянки. Были открыты две новые станции - "Ленинский проспект" и "Проспект Ветеранов", одновременно была закрыта станция "Дачное". Новый участок проходил в сравнительно благоприятных геологических условиях Лиговских высот и был построен открытым способом. До этого, в 1978 году, как уже говорилось, открылся участок "Академическая" - "Девяткино" (при открытии "Комсомольская"). Последняястанцяи расположена в полутора километрах за городской чертой, в деревне Мурино. Надо сказать, что на фоне вполне традиционного сельского пейзажа с избами, огородами, коровами, гусями и курами станция метро смотрелась достаточно забавно. Сейчас, впрочем, этот район уже достаточно интенсивно застроен. За станцией "Девяткино" было построено электродепо "Северное".

В 1980 году была введена в строй новая станция Невско-Василеостровской линии - "Приморская". В 1981 году был пущен участок "Петроградская" - "Удельная" Московско-Петроградской линии. В 1983 году открылось движение между станциями "Ломоносовская" и "Обухово" Невско-Василеостровской линии. В 1984 году та же линия была продлена еще дальше на юго-восток до станции "Pыбацкое", за которой было сооружено новое электродепо "Невское".

В 1985 году открылось движение на четвертой, Правобережной линии, от станции "Площадь Александра Невского" до станции "Проспект Большевиков". В 1987 году Московско-Петроградская линия была продлена от станции "Удельная" до станции "Проспект Просвещения". В 1988 году на Правобережной линии была открыта станция "Улица Дыбенко".

Метрополитен в 90-х.

После выхода в 1990 году постановления Совета министров СССР о ликвидации Главного управления метрополитенов МПС, метрополитен перешел в собственность города и на сегодняшний день является унитарным муниципальным предприятием. Весной 1992 года метрополитен официально изменил и свое наименование. Из "Ленинградского, ордена Ленина, метрополитена имени В.И. Ленина" он превратился в просто "Петербургский метрополитен". Был изменен и логотип метро.

Что же касается строительства новых станций, то экономический кризис в стране не мог не сказаться на темпах их сооружения. 30 декабря 1991 года открылось движение на участке Правобережной линии от станции "Площадь Александра Невского" до станции "Садовая". В дальнейшем сокращение финансирования, неполучение из федерального бюджета даже выделенных в нем средств на строительство метро в Петербурге привели к тому, что следующего с 1991 года пуска пришлось ждать целых 6 лет.

Только в сентябре 1997 года были открыты две новых станции Правобережной линии - "Спортивная" и "Чкаловская". Причем первоначально этот участок должен был включать в себя не две, а четыре станции и должен был быть пущен еще в 1995 году. Продолжение этого участка со станцией "Старая деревня" было введено в строй в начале 1999 года, а находящаяся между "Чкаловской" и "Старой деревней" станция "Крестовский остров" должна открыться только 3 сентября 1999 года. В настоящее время пришлось фактически прекратить проектно-изыскательские работы по сооружению новых линий и станций и заморозить уже ведущееся строительство там, где степень готовности объектов не позволяет надеяться на более-менее скорый их ввод в эксплуатацию. И это при том, что отставание от утвержденной еще Совмином СССР в 1985 году "Программы развития сети метрополитена в г. Ленинграде на период до 2025 года" уже составляет более 20 лет.

Hо главной сегодняшней проблемой, стоящей перед Петербургским метро, является, конечно, ликвидация последствий новой тяжелейшей аварии на злополучном перегоне "Лесная" - "Площадь Мужества".

 Второй плывун.

Весной 1995 года вновь осложнилась обстановка на перегоне "Лесная" - "Площадь Мужества". Резко увеличилось поступление воды и песка в тоннели. Установленная двадцать лет назад гидроизоляция не справлялась. Водопесчаная смесь как наждак протачивала мельчайшие трещины в стенах и сводах тоннелей. Ситуация усугублялась огромным давлением на внешние стенки тоннелей, ведь глубина заложения перегона местами превышала 110 метров. Кроме того, начали сказываться пагубные последствия давней проектной ошибки - строительства тоннелей в два яруса. Теперь к мощным статическим нагрузкам (огромному давлению воды и песка) прибавились еще и динамические - под воздействием проходящих поездов верхний тоннель начал проседать и "проваливаться" в нижний.

Надо сказать что проседание тоннелей и поступление в них воды происходили в течение всех двадцати лет эксплуатации. Однако количественные значения этих факторов были невелики и не выходили за рамки технологически допустимых значений, предусмотренных проектом. Так, проседание тоннелей держалась в пределах 5-25 мм в год, что в принципе нормально и проявляется на многих участках многих метрополитенов. Поступление в тоннели грунтовых вод тоже дело, в общем, обычное. Но в мае 1995 года ситуация изменилась.

За один только месяц тоннели просели на 35 мм, причем верхний тоннель проседал быстрее. Поступление воды возросло настолько, что ранее включавшиеся только на ночь тоннельные насосы работая теперь круглосуточно уже не успевали ее откачивать. Между рельсами побежал грязный бурный ручей. Вскоре вода стала заливать и сами рельсы, поезда шли по огромной луже, возникла реальная угроза размыва полотна. Капая со свода тоннеля, вода, через верхние воздуховоды вагонов, иногда стала попадать внутрь, орошая пассажиров неожиданным "душем".

Метрополитен пытался бороться с неожиданной и страшной напастью. Времени ночного технологического окна для производства работ уже на хватало, поэтому пришлось пойти на закрытие перегона на выходные дни. Сначала эти закрытия декларировались как меры временные и разовые, но к лету ситуация ухудшилась и был введен постоянно действующий особый режим работы линии на аварийном участке. Перегон теперь не действовал не только в выходные дни, но и с 22 часов по рабочим дням недели. Причем по нижнему тоннелю (от "Лесной") поезда после 22 часов ходили по вывешенному на станциях расписанию, а в верхнем тоннеле движение прекращалось вовсе.

Ремонтные бригады укрепляли стены и своды тоннелей, рельсовое полотно, ликвидировали трещины, через которые поступала вода, усиливали гидроизоляцию. В течение всего лета и осени 1995 года ситуацию еще удавалось удерживать под контролем. Но в декабре произошла катастрофа.

В ночь с 3 на 4 декабря мощный плывун прорвался в нижний тоннель. Вся напряженная работа последних месяцев в одночасье пошла насмарку. Пути были размыты, вода прибывала с каждым часом, в тоннеле шел постоянный ливень. Стало ясно, что без кардинальных решений не обойтись. Пассажирское движение на перегоне было окончательно прекращено. Однако тоннель не был затоплен полностью и оставалась надежда найти инженерное решение, позволившее бы остановить приток воды, осушить и укрепить тоннели. А пока началось спешное возведение бетонных плотин-пробок в обоих концах аварийного перегона.

Но через несколько дней резко возросла ежесуточная осадка верхнего тоннеля. Hесмотря на практически прекратившееся движение поездов теперь он "проваливался" на 30-40 мм уже не за год как в течение двадцати лет перед этим, и не за месяц, как полгода назад, а за несколько часов. Единственным решением, которое позволило бы остановить проседание вернего тоннеля и хоть частично спасти перегон стало немедленное затопление нижнего тоннеля, с тем, чтобы выровнять давление на его внешние и внутренние стенки. После завершения строительства плотин тоннель был затоплен.

Теперь у метрополитена осталась только одна рельсовая связь с пятью северными станциями Кировско-Выборгской линии и электродепо "Северное" - верхний тоннель. Но и его удержать не удалось. Через два дня после затопления нижнего тоннеля начались подвижки и просадки грунта уже на поверхности. Поднялся уровень воды в колодцах городских коммуникаций. Началась легкая паника среди населения кварталов, прилегающих к месту аварии. Вполне возможно, что все эти явления были лишь следствием затопления нижнего тоннеля и что в скором времени гидрологическая ситуация пришла бы в норму, но городские власти уже не хотели рисковать. В ночь с 15 на 16 декабря по верхнему тоннелю были проведены последние составы, которым предстояло работать на отрезанном участке линии. Контактный рельс был уже отключен, вагоны тащил мотовоз. После прохождения составов пути в районе гидрозатворов были разобраны, кабельные каналы забетонированы, затворы закрыты и загерметизированы и в тоннель началась закачка водопроводной воды. Одновременно в торцах тоннеля возводились бетонные пробки, аналогичные уже сооруженным в нижнем тоннеле. Перегон "Лесная" - "Площадь Мужества" прекратил свое существование.

Пока шла борьба с плывуном поезда линии ходили только до станции "Площадь Ленина" и от "Академической" до "Девяткино". Теперь главной задачей стало восстановление движения от "Площади Ленина" до "Лесной" и от "Площади Мужества" до "Академической". Станция "Лесная" одно время была конечной и имела камеры съездов, которые затем были демонтированы. Теперь предстояло их восстановить. На станции "Площадь Мужества" предстояло используя служебные помещения пробить соединительный тоннель для оборота поездов.

Оборот по станции "Площадь Мужества" открылся 26 декабря. Оборот по "Лесной" - 14 февраля следующего года. Между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" был пущен бесплатный автобус (N 80). В таком режиме линия функционирует до сих пор.

Сразу же после потери перегона начались дебаты о путях его восстановления. Был проведен конкурс на лучший способ восстановления линии. Выиграл конкурс, как не странно, все тот же "Ленгипротранс", который уже дважды предлагал мягко говоря не лучшие технические решения по строительству этого перегона, приведшие к нынешней печальной ситуации. Теперь предложено провести новые тоннели в стороне и на 20 метров выше аварийных.

Были подведены итоги тендера на реализацию этого проекта восстановления. Победителем объявлен консорциум неких итальянских и шведских фирм ("IMPREDJILO"), который и должен восстановить перегон к маю 2000 года. Но денег, как всегда, нет и заработает ли к этому времени многострадальный перегон - по прежнему непонятно.

Первые вагоны для Ленинградского метро были изготовлены на Мытищинском машиностроительном заводе. Это были новые для того времени вагоны типа Д, выпуск их начался в 1955. К 1960 году выпуск вагонов метрополитена был налажен на на Ленинградском вагоностроительном заводе имени Егорова (ныне АО "Вагонмаш"), и в дальнейшем все пополнение вагонного парка метрополитена происходило за счет вагонов, изготовленных этим предприятием. Hа заводе имени Егорова выпускались вагоны типа "Е" и его многочисленных модификаций (Еж, Ем, Еж3). В настоящее время здесь выпускаются модификации вагонов 81-717 и 81-714.

В настоящее время все вагоны силами метрополитена оборудованы связью "пассажир-машинист" и противопожарной сигнализацией.

Hиже представлены фотографии всех типов вагонов, эксплуатировавшихся на Петербургском метрополитене в разное время с момента его открытия.

В 1994 году на АО "Вагонмаш" создан новый электропоезд с асинхронным двигателем. Мощность асинхронного двигателя в полтора раза превышает мощность традиционного двигателя постоянного тока, что позволит иметь в составе поезда немоторные вагоны. Кроме того, сокращение единиц тягового силового оборудования даст существенную (до 25%) экономию электроэнергии. Поезд оснащен электронной системой управления и диагностики, бортовая телеметрия обеспечивает контроль 37 параметров, информируя машиниста и диспетчера о состоянии элементов конструкции состава. В вагонах установлена принудительная потолочная вентиляция, для снижения уровня шума применено двойное остекление окон и пневмоподвешивание подвагонных тележек. В 1995 году опытный образец состава прошел ходовые испытания и планировался к запуску в серию в 1996 году.

Типы голов состава Петербургского метрополитена

        Вагон типа "Д" - моторный с кабиной управления. Выускался с 1955 по 1962 год. Эксплуатировался с 1955 до 1994 года (дольше всего на Московско-Петроградской линии). Производился на Мытищинском машиностроительном заводе.

        Вагон типа "Е" - моторный с кабиной управления. Выпускался на заводе имени Егорова с 1962 по 1966 год. Эксплуатируется с 1962 года по настоящее время.

        Вагон типа "Ем" - моторный с кабиной управления. Модификация типа "Е". Выпускался на заводе имени Егорова с 1966 по 1970 год. Эксплуатируется с 1970 года по настоящее время.

        Вагон типа "Еж" - моторный с кабиной управления. Дальнейшая модификация типа "Е". Выпускался на заводе имени Егорова с 1970 по 1978 год. Эксплуатируется с 1970 года по настоящее время.

        Вагон серии 81-717 - моторный с кабиной управления.Вагоны этой серии используются в качестве головных в составе с вагонами серии 81-714. Pазличные модификации вагонов серии (81-717.5, 81-717.5М) выпускаются заводом имени Егорова и эксплуатируются на метрополитене с 1978 года по настоящее время.

        Вагон серии 81-714 - моторный без кабины управления. Вагон серии 81-714 и ее модификаций (81-714.5, 81-714.5М) выпускаются и эксплуатируются с 1978 года по настоящее время

Но ими кто-то должен управлять:

Машинист электропоезда

Информация о требованиях при приёме на работу

и об условиях труда и отдыха машинистов электропоездов метрополитена

1. Приём на работу

На курсы по обучению специальности «Машинист электропоезда метрополитена» принимаются мужчины в возрасте от 21 до 40 (в исключительных случаях и более) лет, годные по состоянию здоровья, проживающие в г. Санкт-Петербурге и его пригородах или в Ленинградской области.

Перед поступлением на курсы необходимо пройти медицинское освидетельствование в поликлинике метрополитена, адрес поликлиники: г. Санкт-Петербург, Трамвайный проспект, д. 22. (схема проезда)

Для прохождения медкомиссии необходимо предоставить справки о том, что Вы не состоите на учёте: в наркологическом диспансере, психоневрологическом диспансере, туберкулёзном диспансере своего района.

Медицинская комиссия платная, но после начала обучения деньги возвращают. Также компенсируется получение платных справок из районных диспансеров.

Основные этапы медкомиссии:

проверка остроты зрения (зрение должно быть идеальным), проверка состояния глазного дна, проверка глазного давления;

• прохождение профотбора у психолога;
• электрокардиограмма;
• велоэргометрия;
• флюорография;
• анализы;
• врачи специалисты: хирург, невролог, стоматолог, отоларинголог, терапевт;
• заключение председателя ВЭК.

Лица, страдающие хроническими заболеваниями, имеющие пониженное зрение, пониженный слух, и т.д. не признаются годными по состоянию здоровья для работы машинистами электропоезда метрополитена.

Впоследствии, машинисты ежегодно проходят такую мед.комиссию. Все требования медицины учитывают характер работы машиниста: в условиях тоннеля, машинист работает один, длительное время находится в ограниченном пространстве кабины и т.д.

Перед началом обучения с учащимися заключается контракт, после окончания обучения обязательная отработка в течение 1 года в должности машиниста электропоезда.

В случае преждевременного разрыва контракта по инициативе работника, он должен возместить сумму, затраченную на его обучение (начисляется при оформлении увольнения).

2. Подготовка в Технической школе метрополитена

Теоретическое обучение осуществляется в Технической школе метрополитена, расположенной на площадке депо «Автово» по адресу пр. Стачек, д. 100 (адрес на карте).

Занятия проходят ежедневно с понедельника до пятницы с 9-00 утра до 16.20 по полтора часа (академический час)с перерывами по 10 минут и обедом 40 минут. Суббота, воскресенье - выходной день.

УЧЕБНЫЙ ПЛАН

профессиональной подготовки по профессии «машинист электропоезда – 3 класса»

Процесс обучения длится шесть с половиной месяцев: три месяца теоретическое обучение и три с половиной - практическое.

В день производится обучение по двум разным предметам. В процессе обучения изучается оборудование вагона (механическое, пневматическое, электрическое), пневматические и электрические схемы вагонов, различные инструкции, оговаривающие порядок работы и действий машиниста в различных ситуациях (технологические инструкции, должностная инструкция, инструкции по выходу из аварийных ситуаций, Сборник №3 по действиям в чрезвычайных ситуациях), Правила технической эксплуатации метрополитенов, Инструкция по сигнализации на метрополитенах, Инструкция по движению поездов и маневровой работы и другие документы.

Ежемесячно выплачивается стипендия (подробнее об уровне оплаты можно уточнить у специалиста отдела персонала) в зависимости от успеваемости учащегося (по итогам обучения за месяц высчитывается средний балл, на основании которого производится доплата к базовой стипендии, чем выше балл, тем больше доплата).

Практическое обучение происходит под руководством опытного машиниста-наставника и машиниста-инструктора на одной из линий метрополитена.

Лица, не посещающие занятия, систематически неуспевающие по предметам, нарушающие внутренний распорядок технической школы, отчисляются. Лицам, имеющим хоть одну неудовлетворительную оценку по любому предмету в течение месяца, стипендия за месяц выплачивается в минимальном размере.

3. Условия труда и отдыха

По характеру работы машинист занят:

• на перевозке пассажиров,
• работа на подменах,
• работа по обороту подвижного состава на конечных станциях (Девяткино, Проспект Ветеранов, Купчино, Проспект Просвещения, Приморская, Рыбацкое, Комендантский Проспект, Улица Дыбенко),
• нахождение в резерве.

4. Рабочие смены

Смены у машинистов делятся на дневные, вечерние (т.н. «без ночи») и ночные:

дневная смена: время заступления колеблется в интервале от 6.40 утра, примерно до 10 часов утра. Продолжительность смены от 6 часов (минимальная продолжительность смены), до 8 часов 30 минут (максимальная продолжительность смены).

вечерняя смена («без ночи»): время заступления в интервале от 12 до примерно 16 часов.

ночная смена: начало смены в интервале от 16 до 18 часов, окончание смены: от 24 до 2.00 часов, затем ночной отдых, утром работа с 5-ти - 6-ти часов до 8.30 - 9.30.

Место и время начала работы, продолжительность рабочей смены, время и место окончания смены определяется графиком, который составляется на месяц вперёд и выдаётся машинисту в конце текущего месяца на следующий.

Место начала и окончания смены это депо линии или линейный пункт, расположенный на станции. На линейном пункте в оборудованной комнате приёма пищи имеется микроволновая печь, электрический чайник или кулер.

Перед началом смены машинист, в обязательном порядке, проверяется на медицинском смотровом комплексе, контролируется общее самочувствие машиниста, степень его готовности к работе (с применением компьютерной программы проверяется пульс, давление, индекс напряжённости, гистограмма, на основании этих данных программа выдаёт заключение о готовности и пригодности машиниста к работе). Лица, обнаруженные с остаточными явлениями, в состоянии алкогольного, наркотического, токсического эффекта, до работы не допускаются и увольняются из метрополитена.

В течение рабочей смены машинисту предоставляется оплачиваемые специальные перерывы общей продолжительностью не менее 25 минут и неоплачиваемый перерыв на обед продолжительностью не менее 30 минут.

Ночной отдых машиниста проходит в комнатах отдыха в депо или на станциях метрополитена, в арендуемых у города квартирах.

После прибытия в комнату отдыха машинист отмечает в журнале у дежурной время явки, время утреннего подъёма. В соответствии с заявленным временем, утром дежурная производит побудку машиниста. Заявку на подъём машинист записывает, учитывая начало утренней смены по графику. Ночуют машинисты в комнатах по два, три человека.

В течение рабочей смены машинист может быть подвергнут внутрирейсовому медицинскому осмотру, а по окончании смены – послерейсовому.

После ночного отдыха в депо все машинисты проверяются на медицинском смотровом комплексе.

Работа машиниста требует от человека определённых качеств: дисциплина, внимание, умение быстро собраться в аварийной ситуации, не растеряться и принять правильное решение, наличие практических навыков по выходу из аварийной ситуации, определённой базы знаний.

После окончания технической школы на протяжении всего времени работы машинистом, происходит постоянное теоретическое и практическое обучение. Один раз в месяц (до года самостоятельной работы) и один раз в три месяца (от года самостоятельной работы) в депо проводится техническая учёба и практические занятия по выходу из аварийных ситуаций.

На технической учёбе рассматриваются вопросы конструкции вагона, технические новшества, которые внедряются на вагонах, изменения конструкции вагона, электрические и пневматические схемы вагона и т. д.

На практических занятиях по выходу из аварийных ситуаций машиниста обучают правильным действиям при возникновении различных нештатных ситуаций, которые могут возникнуть при работе на составе на линии.

Все теоретические и практические занятия направлены на то, чтобы машинист квалифицированно работал, не терялся в нестандартных ситуациях, принимал правильные решения, т.к. на него возложена ответственность за жизни и безопасность пассажиров, которых он перевозит в поезде.

За нарушение требований инструкций машинист несёт ответственность, вплоть до уголовной.

Ежегодный отпуск машиниста составляет до 45 календарных дней. В летнее время отпуск предоставляется один раз в три года. По желанию работника отпуск может быть разделён на части.

Для отдыха работников метрополитена и членов их семей созданы хорошие условия:

1. санаторий в г. Зеленогорск,
2. база отдыха в посёлке Кабардинка на Чёрном море,
3. база отдыха в посёлке Чёлово Ленинградской области,
4. летний лагерь отдыха для детей в посёлке Рощино Ленинградской области (в зимнее время работает, как лыжная база),
5. выездной детский сад.

Работники, отработавшие 12 с половиной лет машинистами, получают право на льготную пенсию, уход на пенсию в 55 лет. Все метрополитеновцы имеют медицинскую страховку от предприятия и возможность лечиться в поликлинике метрополитена.

5. Оплата труда

Оплата труда машиниста повремённо-премиальная с суммированным учётом рабочего времени.

Заработная плата машиниста складывается из нескольких составляющих:

1. оплата за отработанные часы;
2. доплаты за работу в вечернее время (20% от часовой тарифной ставки);
3. доплата за работу в смену, разделённую на части (30% от часовой тарифной ставки);
4. доплата за работу в ночное время (40% от часовой тарифной ставки);
5. доплата за квалификацию;
6. доплата за выслугу лет;
7. премия.

Первые месяцы, после окончания технической школы, машинисты работают на оборотах составов на конечных станциях. После допуска на самостоятельную работу по перевозке пассажиров, оплата труда повышается в среднем в 1,3-1,5 раза (подробнее об уровне оплаты можно уточнить у специалиста отдела персонала).Особые условия по оплате у машиниста, отработавшего 25 лет и более, имеющего высшую квалификацию. Все машинисты обеспечиваются бесплатной формой одежды один раз в три года (в соответствии с «Налоговым кодексом» удерживается только подоходный налог с суммы стоимости формы).

К оплачиваемому отпуску дополнительно выплачивается единовременное поощрение, размер которого устанавливается ежегодно приказом начальника метрополитена.

Метрополитен - это государственное предприятие. По этой причине банки, занимающиеся ипотечным кредитованием, охотно предоставляют работникам метрополитена кредит на строительство жилья. Оплата листов временной нетрудоспособности гарантирована. Оплачиваемые учебные отпуска предоставляются в соответствии с действующим законодательством.

Богатство нашего метрополитена

. В Петербургском метрополитене имеется шесть подземных пересадочных узлов, связывающих по две станции, и один — связывающий три станции

Выводы из всего: 

В Петербургском метрополитене имеется шесть подземных пересадочных узлов, связывающих по две станции, и один — связывающий три станции

В Петербургском метро имеется 74 вестибюля, 257 эскалатор, 876 турникетов.

Подвижной состав представлен 1534 вагонами. Минимальный интервал времени между поездами составляет 2 минуты летом и около 1-й минуты зимой, а количество поездов в сутки — 3106. Поезда Петербургского метро следуют с эксплуатационной скоростью более 50 км/ч, конструкционная скорость составляет 90 км/ч, до которой разгон возможен при соответствующем блок-участке АРС, максимальная скорость въезда на станцию составляет 60 км/ч.

Список литературы:

1.        Официальный сайт Петербургского метрополитена

2.        Официальный сайт Петербургского Метростроя

3.        Схема путевого развития Петербургского метрополитена

4.        Петербургский метрополитен на UrbanRail.net (англ.)

5.        Проект Балинского, или Метро, которого не было

6.        Метро в Петербурге