Первый луч Отечественной космонавтики.

Секция «ФИЗИКА»

«ПЕРВЫЙ ЛУЧ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ КОСМОНАВТИКИ»

Автор: Баландина Екатерина

 учащаяся 11 класса

муниципального

общеобразовательного

учреждения «средней

общеобразовательной

школы № 3 города Ртищево

 Саратовской области»

Горелов Андрей

 учащийся 11 класса

муниципального

общеобразовательного

учреждения «средней

общеобразовательной

школы № 3 города Ртищево

 Саратовской области»

Руководитель: Шиляпова Елена Владимировна

 учитель физики

г.Ртищево, 2011 г.

ПЛАН РАБОТЫ:

Введение.

1. Проект воздухоплавательного прибора Н.И.Кибальчича.
2. Отклик на работу Кибальчича.

III. Лабораторная работа. Результаты и выводы

           IV. Литература.

1. Введение.

"12 апреля 1961 года в Советском Союзе выведен на орбиту вокруг Земли первый в мире космический корабль-спутник "Восток" с человеком на борту.

Пилотом-космонавтом космического корабля-спутника "Восток" является гражданин Союза Советских Социалистических Республик летчик майор ГАГАРИН Юрий Алексеевич.

Старт космической многоступенчатой ракеты прошел успешно, и после набора первой космической скорости и отделения от последней ступени ракеты-носителя корабль-спутник начал свободный полет по орбите вокруг Земли.

По предварительным данным, период обращения корабля-спутника вокруг Земли составляет 89,1 минуты; минимальное удаление от поверхности Земли (в перигее) равно 175 километрам, а максимальное расстояние (в апогее) составляет 302 километра; угол наклона плоскости орбиты к экватору - 65 градусов 4 минуты.

Вес космического корабля-спутника с пилотом-космонавтом составляет 4725 килограммов, без учета веса конечной ступени ракеты-носителя.

С космонавтом товарищем Гагариным установлена и поддерживается двусторонняя радиосвязь. Частоты бортовых коротковолновых передатчиков составляют 9,019 мегагерца и 20,006 мегагерца, а в диапазоне ультракоротких волн 143,625 мегагерца. С помощью радиотелеметрической и телевизионной систем производится наблюдение за состоянием космонавта в полете.

Период выведения корабля-спутника "Восток" на орбиту товарищ Гагарин перенес удовлетворительно и в настоящее время чувствует себя хорошо. Системы, обеспечивающие необходимые жизненные условия в кабине корабля-спутника, функционируют нормально.

Полет корабля-спутника "Восток" с пилотом-космонавтом товарищем Гагариным на орбите продолжается.

9 ч. 52 м. По полученным данным с борта космического корабля "Восток", в 9 часов 52 минуты по московскому времени пилот-космонавт майор Гагарин, находясь над Южной Америкой, передал: "Полет проходит нормально, чувствую себя хорошо".

10 ч. 15 м. В 10 часов 15 минут по московскому времени пилот-космонавт майор Гагарин, пролетая над Африкой, передал с борта космического корабля "Восток": "Полет протекает нормально, состояние невесомости переношу хорошо".

10 ч. 25 м. В 10 часов 25 минут московского времени, после облета земного шара в соответствии с заданной программой, была включена тормозная двигательная установка и космический корабль-спутник с пилотом-космонавтом майором Гагариным начал снижаться с орбиты для приземления в заданном районе Советского Союза."

ТАСС, 12 апреля 1961 года.        Это в итоге, а с чего всё начиналось… Я хочу рассказать.

I. Космос Кибальчича. Проект воздухоплавательного прибора Н.И.Кибальчича.

   Но когда-то там, далеко,

   В темном холоде полета,

   Тот, кто сгинул и пропал,

   Перед тем, как пал и сгинул,

  Строчку огненную кинул,

   Как взрыватель, как запал.

Находясь в заключении, за несколько дней до своей смерти, я пишу этот проект. Я верю в осуществимость моей идеи, и эта вера поддерживает меня в моем ужасном положении.
Если же моя идея, после тщательного обсуждения учеными специалистами, будет признана исполнимой, то я буду счастлив тем, что окажу громадную услугу родине и человечеству. Я спокойно тогда встречу смерть, зная, что моя идея не погибнет вместе со мной, а будет существовать среди человечества, для которого я готов был пожертвовать своей жизнью. Поэтому я умоляю тех ученых, которые будут рассматривать мой проект, отнестись к нему как можно серьезнее и добросовестнее, и дать мне на него ответ как можно скорее.
             Прежде всего считаю нужным заметить, что будучи на свободе, я не имел достаточно времени, чтобы разработать свой проект в подробностях и доказать его осуществление математическими вычислениями. В настоящее время, я, конечно, не имею возможности достать нужные для этого материалы. Следовательно, эта задача - подкрепление моего проекта математическими вычислениями - должна быть сделана теми экспертами, в руки которых попадет мой проект. Кроме того, я незнаком с той массой подобных же проектов, которая появилась за последнее время, т. е, вернее сказать, мне известны приблизительные идеи этих проектов, но неизвестны те формы, в каких изобретатели думают осуществить свои идеи. Но, насколько мне известно, моя идея еще не была предложена никем.
             В своих мыслях о воздухоплавательной машине я прежде всего остановился на вопросе: какая сила должна быть употреблена, чтобы привести в движение такую машину. Рассуждая a priori, можно сказать, что сила пара здесь непригодна, я не помню точно, какой процент тепловой энергии, переданный пару нагреванием, утилизируется в виде работы, но знаю, что этот процент весьма невелик. Между тем, паровая машина громоздка сама по себе и требует много угольного нагревания для приведения в действие. Поэтому я думаю, что какие бы приспособления ни были приделаны к паровой машине, - вроде крыльев, подъемных винтов и проч. - паровая машина не в состоянии поднять самое себя на воздух.
           В электродвигателях гораздо большая доля переданной энергии утилизируется в виде работы, но для большого электродвигателя нужна опять-таки паровая машина. Положим, что паровая и электродвигательная машины могут быть установлены на земле, а гальванический ток может по проволокам, на подобие телеграфных, передаваться воздухоплавательному прибору, который, скользя, так сказать, особой металлической частью по проволокам, получает ту силу, которою можно привести в движение крылья или другие подобные приспособления снаряда. Не берусь утверждать, что подобное устройство летательного снаряда возможно, но если бы оно и было возможно, то, во всяком случае, оно было бы неудобно, дорого и не представляло бы никаких преимуществ перед движением по рельсам.
          Многие изобретатели основывают движение воздухоплавательных снарядов на мускульной силе человека, как, например, доктор Аренд. Беря типом устройства своих проектируемых машин - птицу, они думают, что можно устроить такие приспособления, которые, будучи приведены в движение собственной силой воздухоплавателя, позволят ему подниматься и летать по воздуху. Я думаю, что если и возможно устроить такого типа летательное приспособление, что оно все-таки будет иметь характер игрушки и серьезного значения иметь не может.
          Какая же сила применима к воздухоплаванию? Такой силой, по моему мнению, являются медленногорящие взрывчатые вещества.
          В самом деле, при горении взрывчатых веществ образуется более или менее быстро большое количество газов, обладающих, в момент образования, громадной энергией. Я не помню в точности, какую работу, если выразить ее в килограммометрах, производит воспламенение 1 фунта пороха, но, если не ошибаюсь, 1 фунт пороху, будучи взорван в земле, может выбросить земляную глыбу, весящую 40 пудов. Словом, никакие другие вещества в природе не обладают способностью развивать в короткий промежуток времени столько энергии, как взрывчатые.
         Но каким образом можно применить энергию газов, образующихся при воспламенении взрывчатых веществ, к какой-либо продолжительной работе? Это возможно только под тем условием, если та громадная работа, которая образуется при горении взрывчатых веществ, будет образовываться не сразу, а в течение более или менее продолжительного промежутка времени. Если мы возьмем фунт зернистого пороха, вспыхивающего при зажигании мгновенно, спрессуем его под большим давлением в форму цилиндра, и затем зажжем один конец этого цилиндра, то увидим, что горение не сразу охватит цилиндр, а будет распространяться довольно медленно от одного конца к другому и с определенной скоростью. Скорость распространения горения в прессованном порохе определена из многочисленных опытов и составляет 4 линии в секунду.
          На этом свойстве прессованного пороха основано устройство боевых ракет. Сущность этого устройства состоит в следующем. В жестяной цилиндр, закрытый с одного основания и открытый с другого, вставляется плотно цилиндр прессованного пороха, имеющий по оси пустоту в виде сквозного канала: горение прессованного пороха начинается с поверхности этого канала и распространяется в течение определенного промежутка времени к наружной поверхности прессованного пороха; образующиеся при горении пороха газы производят давление во все стороны, но боковые давления газов взаимно уравновешиваются, давление же на дно жестяной оболочки пороха, не уравновешенное противоположным давлением (так как в эту сторону газы имеют свободный выход), толкает ракету вперед по тому направлению, на котором она была установлена в станке до зажигания. Траектория полета ракеты составляет параболу, подобно траектории ядер, выпущенных из орудий.
         Представим себе теперь, что мы имеем из листового железа цилиндр известных размеров, закрытый герметически со всех сторон и только в нижнем дне своем заключающий отверстие известной величины. Расположим по оси этого цилиндра кусок прессованного пороха цилиндрической же формы и зажжем его с одного из оснований; при горении образуются газы, которые будут давить на всю внутреннюю поверхность металлического цилиндра, но давления на боковую поверхность цилиндра будут взаимно уравновешиваться, и только давление газов на закрытое дно цилиндра не будет уравновешено противоположным давлением, так как с противоположной стороны газы имеют свободный выход - через отверстие в дне.
          Я в точности не знаю, нужно ли, для соблюдения условия медленности и правильности горения, заключить прессованный порох в плотно прилегающую к нему оболочку. Но если бы заключение в оболочку и было необходимо, то это все-таки не помешало бы употреблению прессованного пороха для устройства аппарата.
          Если цилиндр поставлен закрытым дном кверху, то при известном давлении газов, величина которого зависит с одной стороны от внутренней емкости цилиндра, а с другой стороны - от толщины куска прессованного пороха, цилиндр должен подняться вверх.
        Я не имею под руками данных, которые позволили бы хотя приблизительно определить, какое количество прессованного пороха должно сгореть в единицу времени для того, чтобы при данных известных размерах цилиндра и известной величине его тяжести, образующиеся при горении пороха газы могли бы оказать на дно цилиндра такое давление, которое уравновесило бы силу тяжести цилиндра. Но я думаю, что на практике такая задача вполне разрешима, т. е., что при данных размерах и весе цилиндра можно, употребляя цилиндрические куски прессованного пороха известной толщины, достигнуть того, что давление газов на дно будет уравновешивать тяжесть цилиндра. Реальным подтверждением этого могут служить ракеты. В настоящее время изготовляются такие ракеты, которые могут поднять до пяти пудов разрывного снаряда. Правда, пример ракеты не совсем подходит сюда, так как ракеты отличаются такой громадной быстротой полета, которая немыслима для воздухоплавательного прибора, но эта быстрота происходит от того, что в ракете помещают значительные количества прессованного пороха и, притом, поверхность горения его велика. Если же требуется гораздо меньшая быстрота полета вверх, то и количество пороха, сгорающее в единицу времени, должно быть гораздо меньше.
   Итак, вот схематическое описание моего прибора:
   В цилиндре А, имеющем в нижнем дне отверстие С, устанавливается по оси, ближе к верхнему дну, пороховая свечка К (так буду я называть цилиндрики из прессованного пороха). Цилиндр А, посредством стоек NN, прикреплен к средней части платформы Р, на которой должен стоять воздухоплаватель. Для зажигания пороховой свечки, а также для устанавливания новой свечки на место сгоревшей (притом, конечно, не должно быть перерыва в горении) должны быть придуманы особые автоматические механизмы. Так, для установления пороховых свечей, по мере их сгорания, самым подходящим автоматическим приспособлением было бы приспособление, приводимое в движение часовым механизмом вследствие правильности сгорания пороховых свечей. Но я не коснусь здесь этих приспособлений, так как все это легко может быть разрешено современной техникой.
   Представим теперь, что свечка К зажжена. Через очень короткий промежуток времени цилиндр А наполняется горячими газами, часть которых давит на верхнее дно цилиндра, и если это давление превосходит вес цилиндра, платформы и воздухоплавателя, то прибор должен подняться вверх. Заметим, кстати, что в поднимании прибора вверх будет участвовать не одна только сила давления пороховых газов: горячие газы, наполняющие цилиндр А, имеют меньший удельный вес, чем вес вытесненного ими воздуха, поэтому, на основании аэростатического закона, прибор должен сделаться легче на разницу в весе воздуха, наполнявшего цилиндр А, и весе пороховых газов в нем. Следовательно, здесь встречается также и то выгодное обстоятельство, которое в аэростате составляет причину поднятия. Давлением газов прибор может подняться очень высоко, если величина давления газов на верхнее дно будет во все время поднятия превышать тяжесть прибора. Если же желают остановиться на известной высоте, в неподвижном состоянии, то для этого нужно вставить менее толстые пороховые свечи, так, чтобы давление образующихся газов как раз уравновешивало бы тяжесть прибора.
   Таким путем воздухоплавательный прибор может быть поставлен по отношению к воздушной среде - в таком же положении, как неподвижно стоящее судно - по отношению к воде. Каким же образом можно двинуть теперь наш аппарат в желаемом направлении. Для этого можно предложить два способа:
   Можно употребить второй, подобный же цилиндр, установленный только горизонтально и с обращенным не вниз, а в сторону отверстием в дне. Если в такой цилиндр вставить подобное же приспособление с пороховыми свечками и зажечь свечку, то газы, ударяясь в дно цилиндра, заставят лететь прибор по тому направлению, куда обращено дно. Для того же, чтобы горизонтальный цилиндр можно было установить в каком угодно направлении, он должен иметь движение в горизонтальной плоскости. Для определения направления может служить компас точно также, как и для плавания на воде.

Но мне кажется, что можно ограничиться и одним цилиндром, если установить его таким образом, чтобы он мог быть наклоняем в вертикальной плоскости, а теперь мог бы иметь конусообразное вращение. Наклонением цилиндра достигается вместе и поддерживание аппарата в воздухе, и движение в горизонтальном направлении. Так положим, что сила давления газов на дно цилиндра выражается графически через Р;разложим эту силу на составляющие Q и R . Если сила Q как раз равняется тяжести прибора, то он будет лететь в горизонтальной плоскости, движимой силой R. Следовательно, цилиндр должен быть наклонен настолько, чтобы летание происходило в горизонтальной плоскости. Для того же, чтобы летание происходило в определенном направлении, нужно конусообразным поворачиванием цилиндра установить ось его в этом направлении. Но при двух цилиндрах достигается, мне кажется, большая правильность полета и большая устойчивость аппарата. Действительно, при двух цилиндрах колебания всего аппарата меньше отклоняют аппарат от желаемого направления, чем при одном. Кроме того, при одном цилиндре труднее достигнуть такой скорости, как при двух.
          Что же касается вообще до устойчивости, то, мне кажется, она будет достаточна, в виду того, что цилиндры расположены выше тяжелых частей аппарата и при том таким образом, что центр тяжести, по крайней мере одного из них, напр., верхнего, находится на одной отвесной линии с центром тяжести аппарата. Впрочем, для устойчивости могут быть придуманы какие-нибудь регуляторы движения в виде крыльев и т. п. Для того, чтобы аппарат опустился на землю, нужно вставлять пороховые свечки постепенно все меньшего диаметра, и тогда аппарат также будет постепенно опускаться.
В заключение замечу, что, по моему мнению, не один прессованный порох может служить для этой цели. Существует много медленно горящих взрывчатых веществ, в состав которых входит тоже селитра, сера и уголь, как и в порох, но только в другой пропорции или с примесью еще других веществ. Может быть, какой-нибудь из этих составов окажется еще удобнее прессованного пороха.
Верна или не верна моя идея - может решить окончательно лишь опыт. Из опыта же можно лишь определить необходимые соотношения между размерами цилиндра, толщиной пороховых свечей и весом поднимаемого аппарата. Первоначальные опыты могут быть удобно произведены с небольшими цилиндриками даже в комнате.                                                                                                                                                    1881 год 23 марта".

II. Отклик на работу Кибальчича.

Директор департамента полиции барон И. О. Велио: «Приобщить к делу 1 марта. Давать это на рассмотрение ученых теперь едва ли будет своевременно и может вызвать только неуместные толки».

Н.Кибальчич - министру внутренних дел, прошение от 31 марта: "По распоряжению вашего сиятельства мой проект воздухоплавательного аппарата передан на рассмотрение технического комитета. Не можете ли ваше сиятельство, сделать распоряжение о дозволении мне иметь свидание с кем-либо из членов комитета по поводу этого проекта не позже завтрашнего утра или, по крайней мере, получить письменный ответ экспертизы, рассматривавшей мой проект, тоже не позже завтрашнего утра. Прошу еще, ваше сиятельство, дозволить мне предсмертное свидание со всеми моими товарищами по процессу или, по крайней мере, с Желябовым и Перовской."

П. Д. Кузьминский, записка в Совет Русского технического общества, 1882 г.: "Все до сих пор предложенные приборы для летания в воздухе и в произвольном направлении, или приборы для искусственного летания, могут быть подведены под следующие пять типов. Управляемые аэростаты, приводимые в движение винтом. Орнитоптеры — приборы, основанные на принципе устройства летательного механизма у насекомых и птиц. Геликоптеры — приборы, при посредстве которых подъем и поддержание в воздухе всего передвигаемого груза производятся непосредственно движущимся винтом. Аэропланы — приборы, основанные на движении плоскости в воздухе под малыми углами. Для движения: аэропланов также предлагается винт. Приборы, основанные на принципе движения в воздухе ракет".

Л.А.Тихомиров, 1882 г: "Что касается его проекта воздухоплавательной машины, то, если не ошибаюсь, он состоял в следующем: все ныне употребляемые двигатели пар, электричество и так далее) недостаточно сильны для того, чтобы направлять воздушные шары. Идея Кибальчича состояла, кажется, в том, чтобы заменить существующие двигатели каким-либо взрывчатым веществом, вводимым под поршень, сама по себе эта идея, насколько мне известно, не нова, но здесь важны подробности - какое вещество вводится, при каких условиях и так далее. Будет, конечно, очень жаль, если инквизиторская ревность правительства вставит его сражаться даже с мертвым врагом и похоронит вместе с ним, иго, может быть, в высшей степени важное изобретение. Но всего вероятнее, конечно, что оно будет просто украдено - благо протеста с того света никто не услышит".
К.И.Иванов, помощник начальника Главного инженерного управления, докладная записка от 14 апреля 1883 г.:"Что касается до предложений, начавших появляться только в самое последнее время, сообщать телам свободный полет при помощи непрерывных вспышек различных взрывчатых веществ, то в отношении их можно заметить, что все взрывчатые вещества обладают более дробящею силою, нежели метательною, и если даже для черного пороха, обладающего наибольшею метательною силою при сравнительно наименьшей дробящей силе является необходимым ослабить эту последнюю для возможности употребления его в ракетах, то тем более невероятно предполагать, чтобы взрывчатые вещества получили применение к полету в воздухе, действуя ли непосредственно реакцией своего давления при вспышке, как, например, в ракетах, или же в машинах для сообщения им движения...".

Полковник Рустам-Бек, Лондон, 1916 г.: "...Зародыш русской авиации следует отнести к началу царствования императора Александра III, который наследовал в 1881 году своему убитому отцу. Говорят, что один из убийц Александра II-освободителя, искусный инженер и математик Кибальчич (Kibaltisch), будучи заключен в Петропавловской крепости, разрабатывал проект воздушного корабля. После казни этот проект был представлен на усмотрение военного министра генерала Ванновского, который сильно заинтересовался* этим проектом".(это неверно)

Н.А.Рынин, 1918 г.: «Главные недостатки подобных двигателей, препятствующие пока их практическому осуществлению: 1) быстрое нагревание стенок цилиндра и трудность их охлаждения, 2) трудность регулировки эффекта взрыва, 3) значительная быстрота сгорания смеси и, в связи с этим, необходимость брать в полет большое количество ее, 4) значительный вес цилиндров, 5) большое сопротивление движению платформы, на которой располагается воздухоплаватель.  ...Насколько мне удалось разобраться в русских и иностранных сочинениях по воздухоплаванию, за Кибальчичем должен быть установлен приоритет в идее применения реактивных двигателей к воздухоплаванию, в идее, правда, практически еще не осуществленной, но в основе правильной дающей заманчивые перспективы в будущем, в особенности, если мечтать о межпланетных путешествиях.
После Кибальчича ту же идею разрабатывал К.Циолковский..."

А.А.Космодемьянский: "..Воздухоплавательный аппарат Кибальчича напоминает собой сказочный ковер-самолет".

А.Л.Чижевский: "Почему до сих пор ученые "мужи" считают его (Кибальчича) предшественником Циолковского? Ответ на этот вопрос очень прост: никто из ученых "мужей" не потрудился ознакомиться в подлиннике с текстом Кибальчича, и потому неверная формулировка проф. Рынина, напечатанная в журнале "Былое" благополучно живет до сих пор и даже выставляется в павильоне Академии Наук ВДНХ, вопреки истинному тексту "Проекта…".

К.Э.Циолковский: "Из этих листочков я смог узнать только о том, что Кибальчич работал над каким-то воздухоплавательным аппаратом. О том, что им еще в 1881 году была выдвинута идея реактивного прибора, я, к сожалению, не знал...
Трогательно,  что человек перед страшной казнью имеет силы думать о человечестве. ...Кибальчич хотел применить ракету к полетам в воздухе. С незапамятных времен множество передовых умов мечтало о том же. Кибальчич не успел сделать никаких вычислений. Он предложил для полета помещение с трубой, набитой порохом, о применении реактивного принципа к небесным путешествиям он не думал."

Н.А.Рынин, 1929 г.: "При подходе к проекту Кибальчича со строгой проверкой возможности поднятия аппарата и управления им в полете, конечно, проект не выдерживает критики. Скорость пороховых газов и энергия их недостаточна для поднятия того устройства, которое предвидит автор.  ...Работа Кибальчича заслуживает внимания не только потому, что она затронула вопрос о применении реактивного двигателя к полетам, но и потому, что указывает на глубокую любовь автора к новым путям исследования технических вопросов, любовь, которую не мог заглушить суровый приговор, уже объявленный ему , любовь, которая побеждает страх смерти и делает человека почти нечувствительным к земным страданиям...  Нельзя не преклоняться перед человеком, любовь которого к новым изобретениям и работа исследовательской мысли захватывает всего перед казнью, и уверенность которого о несомненно правильном и казавшемся ему новом принципе полета, поддерживала и ободряла его перед его близкой кончиной".

Я.И.Перельман, 1915, 1931 г.: "..Проект русского революционера, одна из самых смелых технических идей, какие когда-либо рождались в уме человека, лежал безвестно для мира в архивной пыли.
Первая мысль о ракетном самолете родилась в светлой голове молодого революционера-первомартовца Николая Ивановича Кибальчича. Кибальчич вполне ясно и совершенно правильно представлял себе механизм действия ракеты.
Конструктивные недостатки проекта: в частности, Кибальчич не указывал, что платформа должна иметь против цилиндра отверстие для пропуска струи пороховых газов; аппарат — необтекаемой формы и поэтому должен встретить большое сопротивление воздуха, нельзя помещать пилота вблизи от раскаленного цилиндра и потока пороховых газов.
Его самолет мог бы держаться в воздухе, если бы в его цилиндре ежесекундно сгорал порох в количестве около 2% веса всей машины. Так при весе аппарата в 250 кг расход пороха в секунду составлял бы 5—б кг.
Замечательную особенность машины Кибальчича составляет то, что она может держаться не только в воздухе, но и в совершенно пустом пространстве. На языке техники наших дней изобретение Кибальчича должно было быть названо не воздухоплавательным прибором, не самолетом, а звездолетом, потому что этот аппарат мог бы двигаться и в абсолютной пустоте межзвездных пространств... По существу, это был первый шаг в истории звездоплавания".

Н.Чернышев, один из основателей ГИРД, 1951 год.: "В истории отечественной техники, среди многочисленной плеяды русских ученых и изобретателей, прославивших своими делами нашу Родину, почетное место занимает Н.И.Кибальчич. ... Лишь в советское время наш народ не только узнал, но и претворил смелую мечту своего соотечественника в действительность. ...Тупоумные правители самодержавной России, чуждые национальной гордости и боявшиеся всего нового, передового, не могли понять и оценить по достоинству работ Кибальчича, положивших начало разработке теории и практике реактивного летания.  Хотя русский народ выдвинул из своей среды нового гиганта научной мысли К.Э.Циолковского - творца современной науки о реактивном летании, проект Кибальчича не утратил своего значения и теперь. Он представляет собой нашу национальную гордость, указывает на самостоятельность и оригинальность русской научно-технической мысли в решении проблемы ракетного летания".

В.Н.Сокольский, 1964 г.: "Кибальчича можно отнести к числу тех лиц, которые своими трудами подготовили огромные успехи, достигнутые в наши дни в освоении космического пространства».

Я.Голованов, 31 октября 1978 г.: "...Изобретение Кибальчича не плод внезапного вдохновения, не озарение человека, стоящего на краю могилы, а результат долгих размышлений, продукт тщательного умственного анализа,... проект Кибальчича... вошел в историю проникновения человека в космос навсегда. Вошел как техническое озарение. Вошел как великая победа человеческого разума».

Я.Голованов: "Многие авторы работ о Кибальчиче пишут, что он мечтал о космическом полете. Писатель Юрий Трифонов, нарисовавший замечательный портрет изобретателя-революционера, говорит, что Кибальчич хотел «разом перевернуть государственную машину и установить на Земле справедливый строй, а затем научить человека летать на другие планеты. Каково?»
На этот вопрос можно ответить: очень смело. Это очень смелое, но, увы, бездоказательное утверждение. И в этом легко убедиться, прочитав работу Кибальчича, посвященную его «воздухоплавательному прибору»,- в первом томе избранных трудов пионеров ракетной техники она занимает меньше шести страниц. В этой работе нет слова «планеты», нет космоса и безвоздушного пространства. Кибальчич отмечает, что «прибор может подняться очень высоко, если величина давления газов на верхнее дно будет во время поднятия превышать тяжесть прибора». Но достаточно ли этой фразы, чтобы прибор, подчеркнуто названный автором в заголовке работы «воздухоплавательным прибором», зачислить в космические аппараты? Думаю, что недостаточно. Научный и человеческий подвиг Николая Ивановича Кибальчича настолько высок, что, «украшая» его, мы не возвеличиваем, а принижаем этого человека."

III. Лабораторная работа.

Таким   образом   задача   экспериментального   исследования   несущей

способности моделей топливных баков ракет состоит в  установлении

эмпирической   зависимости   между   критическими   значениями   внутреннего

избыточного давления и осевого  сжатия,  а  также  в  выявлении  эффектов  и

механизмов разрушения моделей в  однофакторном  эксперименте.  При  этом,  в

качестве независимого  аргумента  целесообразно  использовать  фиксированные

значения внутреннего давления, а разрушающие значения осевой сжимающей  силы

использовать в качестве отклика системы.

В целях техники безопасности я использовал пружину.

      Порядок проведения эксперимента:

              1.  Для  проведения  эксперимента  используется   тонкостенная

                 гладкая  цилиндрическая  оболочка  из твердого картона.

              2. Установить  на  оболочке  герметичные  фланцы,  позволяющие

                 надежно закрепить  торцы  оболочки,  а  также  осуществлять

                 наддув и осевое сжатие оболочки.

              3. Заполнить  внутреннюю  полость  оболочки  и  гидравлическую

                 систему установки пружиной.

              4. Осуществить  нагружение  оболочки  внутренним  давлением  с

                 помощью пружины при  отсутствии  осевого  сжатия  до

                 разрушения оболочки.

              5. Определить силу при которой ракета преодолевает силу тяжести.

4. Литература.

1. Черняк А.И. Николай Кибальчич — революционер и ученый. М., 1960
2. Поляков В.А., Кибальчич Ф.А. Николай Кибальчич. М., 1986
3. Ляшенко Л.M. Революционные народники. М., 1989
4. Сайт «ФЕДЕРАЛЬНОЕ КОСМИЧЕСКОЕ АГЕНСТВО».