Авиаконструкторы - фронту

         МОУ Долганская средняя общеобразовательная школа

Алтайский край

«Авиаконструкторы - фронту»

                                                      Работу выполнил:

                                                       ученик 10 класса  Мелконян Сероб                                                  

                                                    Руководитель:

                                                      учитель физики Солодухина Е.В.

2009 год

Содержание:

1. Введение
2. Характеристика советских ВВС на начало ВОВ
3. Развитие авиастроения в  период ВОВ
4. Авиаконструкторы фронту
5. Заключение
6. Источники

Введение

65 лет отделяет нас от того дня, когда началась страшная для нашей страны – тогда СССР – битва с фашизмом, война за выживание многомиллионной страны Советов. Многонациональный народ этой страны в борьбе выстоял, и не просто выстоял, а победил, сокрушив фашизм, освободив от него Россию, Украину, Белоруссию, Прибалтику, многие государства Восточной Европы. Победа СССР над фашизмом навсегда вписана золотыми буквами в историю человечества.

На разгром врага, на Победу работали помимо воинов вся страна – ее тыл, главным образом женщины, старики, подростки, дети; его «приближали, как могли» все. 

Война предъявила каждому жителю нашей страны предельно суровые требования - и героизм стал нормой жизни, его проявляли даже дети. Героями были не только те, кто горел в танке, таранил вражеский самолёт или, спасая товарищей, грудью закрывал пулеметную амбразуру. Не меньше героизма было и в жизни тех, кто оказывал сопротивление фашистам на временно оккупированных территориях, или тех, кто в жуткий мороз на пустырях сибирских городов восстанавливал эвакуированные заводы, вооружал, одевал, кормил наших солдат.

 Усилия советских учёных были направлены на усиление обороноспособности страны. Геологи на востоке страны вели поиски новых месторождений полезных ископаемых. На долю физиков выпало решение задачи совершенствования средств вооружения Красной Армии.

         Как писал выдающийся физик и организатор науки Сергей Иванович Вавилов,

"... научная громада - от академика до лаборанта и механика - направила без промедления все свои усилия, знания и умения на прямую или косвенную помощь фронту. Всем понятно, что значительную роль в создании современного оружия играет техника, основой которой служит физическая наука. Какой бы новый вид вооружения не создавался, он неминуемо опирается на физические законы: рождалось первое артиллерийское оружие - приходилось учитывать законы движения тел (снаряда), сопротивление воздуха, расширение газов и деформацию металла; создавались подводные лодки – и на первое место выступали законы движения тел в жидкостях, учет архимедовой силы; проблемы бомбометания привели к необходимости составления таблиц, позволяющих находить оптимальное время для сброса бомб на цель. Физики-теоретики от вопросов о внутриядерных силах и квантовой электродинамики перешли к вопросам баллистики, военной акустики, радио. Экспериментаторы, отложив на время острейшие вопросы космической радиации, спектроскопии, занялись дефектоскопией, заводским спектральным анализом, радиолокацией...  

Во многих случаях физики работали непосредственно на фронте, испытывая свои предложения на деле, все силы и знания отдавая делу победы над фашизмом. Немало физиков пало на поле брани, защищая Родину.

Вкладу ученых - авиаконструкторов в достижение Победы, я посвящаю свою работу.

Характеристика советских ВВС на начало ВОВ

В конце 30-х в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная проектировать и производить большое количество машин разных типов.

   До сих пор нет единого мнения о количественном составе советских ВВС на момент начала войны. Называются цифры по общему количеству боевых самолетов 17500-20000.    Из них:  на западной границе находился 9261 самолет,   в Ленинградском ВО (24 авиаполка) – 1270, в Прибалтийском ВО (19 авиаполков) – 1140,  в Западном особом ВО (29 авиаполков) - более 1500,  в Киевском особом ВО (32 авиаполка) – 1672, в Одесском ВО (15 авиаполков) – 950, в Дальнебомбардировочной авиации – 1346, в ВВС Балтийского, Черноморского и северного флотов - 1338.
           Из общего числа боевых самолетов 53,4% - были истребителями, 41,2% - бомбардировщиками, 3,2% - самолетами-разведчиками и 0,2% - штурмовиками.  Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3, ДБ-3 и Р-5).

С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и усложняло организацию и применение воздушные частей.

Новые истребители построили, (1309 МиГ-1 и МиГ-3, 399 Як-1 и 322 Як-3, всего 2030), но они еще не были в достаточной степени освоены личным составом.

 Сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС. Следует учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолетов.

Наиболее важным было немецкое превосходство в качестве самолетов и подготовке экипажей. Немецкие самолеты превосходили наши с точки зрения летных характеристик и огневой мощи. Обширный, почти двухлетний боевой опыт немецких пилотов предрешил большинство воздушных поединков. Качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. В то время как советские авиационные части были рассредоточены по военным округам, армиям и войсковым частям, и не могли использоваться сконцентрированно, как одно целое, немецкие самолеты были сведены в воздушные флоты, каждый из которых насчитывал до 1000 машин. В результате ВВС действовали раздробленно, а Люфтваффе концентрировались для ударов по ключевым секторам и в наиболее важный момент.  

На 31 декабря 1941 г. боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов.  

Развитие авиастроения в  период ВОВ

Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.

Знаменитый авиаконструктор С.А.Лавочкин писал: «Я не вижу моего врага — немца-конструктора, который сидит над своими чертежами ... в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним ... Я знаю, что бы ни придумал немец, я обязан придумать лучше. Я собираю всю мою волю и фантазию, все мои знания и опыт ... чтобы в день, когда два новых самолета — наш и вражеский — столкнутся в военном небе, наш оказался победителем». Так думал не только С.А.Лавочкин, но и каждый создатель боевой отечественной техники.

А.Н. Туполев, А.С. Яковлев, А.И. Микоян, С.В. Ильюшин, С.А. Лавочкин, В.М. Петляков С.А. Христианович и другие внесли огромный вклад в героическую борьбу Советской Армии с фашистскими захватчиками и Победу над ненавистным врагом в области авиации, в авиационном двигателестроении – А.А. Микулин, В.Я. Климов, А.Д.Швецов и другие.

В ходе войны советская авиационная техника непрерывно совершенствовалась, причем небывало быстрыми темпами. Нужно было добиться количественного превосходства над воздушным флотом врага и иметь лучшую, чем он технику. Требовалось увеличить высоту подъема и движения, улучшить маневренность машин, их огневую мощь, уменьшить посадочную скорость.

Авиаконструкторы опирались на исследования, выполненные несколько раньше нашими учеными. Член-корреспондент АН СССР С.А. Христианович дал теорию обтекания тел потоком воздуха больших дозвуковых скоростей, которая определила выбор формы крыла, обеспечивающей наименьшее лобовое сопротивление. Благодаря трудам профессоров А.А.Дородницына и Л.Г.Лойцянского была создана методика расчета сил трения, учитывающая сжимаемость воздуха при больших скоростях движения в нем обтекаемой поверхности. Работы ряда ученых позволили понять природу появления волнового сопротивления, возникающего из-за образования на обтекаемой поверхности скачков уплотнения и их роста по мере увеличения скорости движения. М.В. Келдыш выяснил причину и дал теорию очень сложного и опасного явления – самовозбуждения колебаний с большой амплитудой у крыльев и хвостового оперения самолета (флаттер), которые вели к разрушению машины; это исследование помогло разработать меры борьбы с флаттером. В результате такой работы наша авиация не знала потерь, связанных с этим явлением, и появилась возможность значительно увеличить скорость и маневренность самолетов. Группа ученых: профессор А.И.Макаревский, С.Н.Шишкин, А.К.Мартынов и другие – предложила методы расчета самолета на прочность при использовании смешанных конструкций – металлического каркаса и тонкой фанерной обшивки, что позволило создавать надежные и легкие самолеты. В декабре 1942 года в ЦАГИ вошла в строй аэродинамическая труба – уникальное инженерное сооружение для проведения важнейших экспериментов. В ней проверялись узлы и модели будущих высокоскоростных самолетов в условиях, аналогичных естественному полету. Все это, вместе взятое, обеспечило создание первоклассных новых боевых машин.

Реализуя принцип преемственности конструкций, заключающийся в последовательном совершенствовании летно-технических  и боевых качеств имеющихся самолетов, советские авиаконструкторы в разгар Великой Отечественной войны, в условиях военного времени создали ряд новых машин.

Авиаконструкторы фронту

Лавочкин Семен Алексеевич

Советский авиаконструктор, член-корр. АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Соц. Труда (1943, 1956).

Под его руководством созданы истребители ЛаГГ-3 (совместно с М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым), Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в годы Великой Отечественной войны. При их разработке Лавочкин рационально сочетал деревянную конструкцию планёра (применив особо прочный материал — дельта-древесину) с надёжным двигателем, имевшим высокие технические характеристики в широком диапазоне высот полёта. Под Сталинградом был сформирован авиаполк, полностью состоящий из летчиков-асов, которые сражались на Ла-5. Практически все летчики этого полка стали Героями Советского Союза. Истребитель высокого класса Ла-5 обладал скороподьемностью, маневренностью, огневой мощью и большим потолком полета (более 11 км); самолет был прост в управлении и легок. От предыдущей модели Ла ГГ-3 он отличался новым более мощным двигателем, который имел пятиконечную форму и охлаждение. Компоновка самолёта Ла-5, Ла-7 обеспечивала надёжную защиту лётчика в передней полусфере обстрела. Истребитель Ла-5Ф выпускался до весны 1944 г. и был самым массовым в 1943 г. в соотношении с другими вариантами Ла-5.

В Ла-5ФН кроме модернизированной силовой установки были внесены следующие изменения: облегчено шасси, улучшена теплоизоляция кабины, снижены усилия на ручке управления и педалях. Таким образом, внесенные изменения позволили существенно улучшить летные данные Ла-5ФН по сравнению с данными первого опытного самолета Ла-5 с мотором М-82. После успешно проведенных в апреле 1943 г. государственных испытаний Ла-5ФН был запущен в серию.  В период сражения на Курской дуге в боевых действиях уже участвовали авиаполки, имевшие на вооружении эти самолеты. Правда, при переходе к серийному производству не удалось сразу реализовать все усовершенствования, намеченные КБ. Так, например, из-за дефицита дюралюминия лонжероны крыла остались деревянными, что увеличило вес серийных экземпляров, да и производственное изготовление было менее качественным. Это, конечно, привело к снижению летных данных, но тем не менее серийные Ла-5ФН по основным показателям превосходили новые немецкие самолеты и были заслуженно высоко оценены фронтовыми летчиками. Ла-5ФН, то в 1943 г. по комплексу летных характеристик он стал сильнейшим серийным советским истребителем воздушного боя. 

Но на этом развитие "лавочкина" не прекратилось. В том же 1943 г. появился Ла-7. Сохранив неизменной массу машины, конструкторы поставили на нее третью пушку и, улучшив аэродинамику, довели скорость истребителя до 680 км/ч. До конца войны на этих самолетах сражались дважды Герои Советского Союза Н.М. Скоморохов, сбивший лично 46 и в группе еще 8 вражеских самолетов, К.А. Евстигнеев, на счету которого 53 самолета противника.

На Ла-7, представленном на фотографии, летал трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. Он сбил на нем 17 вражеских самолетов и закончил войну под Берлином. Начинал же свой боевой путь Кожедуб на Ла-5ФН и все сбитые им 62 самолета он уничтожил на истребителях Лавочкина.

Советские летчики, которым довелось летать на Ла-7, считали его лучшим истребителем. Скорость, маневренность, мощь пушечного огня, надежность и живучесть в бою позволяли чувствовать себя уверенно в схватке с любым немецким асом.

Ла-7 стал итогом развития целой серии самолетов, которая началась еще до войны с разработки ЛаГГ-1 (1939) и ЛаГГ-3 (1940) С. Лавочкиным, В. Горбуновым и М. Гудковым.

Ильюшин Сергей Васильевич

Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). С 1935 г. Ильюшин — главный конструктор, в 1956-70 г. г.- генеральный конструктор. Создал свою школу в самолётостроении.

Коллектив конструкторного бюро во главе с академиком С.В. Ильюшиным создал лучший в мире самолет – штурмовик Ил-2, выпушенный в 1942 году не имевшим себе равного. Модифицированный штурмовик Ил-2, имел форсированный двигатель и крупнокалиберный пулемет; развивал скорость до 430 км/ч; его хвостовая часть была защищена стрелковой установкой; фашисты прозвали его  «черной смертью». 1942 г. советская авиационная промышленность освоила выпуск двухместных Ил-2. На фронте же самолеты укрепляли бронеспинками с Пе-2. С этого момента штурмовик стал практически неуязвим.

Штурмовик был оснащен экранированной броней, которую не пробивали снаряды немецких истребителей. Броня Ил-10 - прямого наследника Ил-2 - "держала" 20-миллиметровые снаряды. Ил-2 был вооружен двумя 23-миллиметровыми пушками, скорострельностью 600 выстрелов в минуту и массой снаряда 200 г. В 1943 г. самолет был оснащен двумя крыльевыми 37-миллиметровыми пушками и массой снаряда 735 г, что было наивысшим показателем для самолетов Второй мировой войны. С таким вооружением Ил-2 мог уничтожать даже тяжелые немецкие танки "тигр" и "пантера".

О живучести Ил-2 говорят такие факты. Зафиксирована биография одной из машин, которая сделала 150 боевых вылетов, получила более 600 пробоин, но каждый раз возвращалась на свой аэродром. 113 боевых вылетов совершил на Ил-2 летчик Е.Н. Семякин. Семь раз фашистам удавалось подбить его самолет, и в пяти случаях он сохранил машину: дотягивал до линии фронта и садился на своей территории.

Фашисты называли Ил-2 "черная смерть". Сами же они так и не смогли создать ничего похожего на наш "летающий танк" Штурмовик Ил -10, выпущенный в 1944 г., имел лучшие аэродинамические показатели, усиленное вооружение и более мощную броневую защиту. Улучшили летные и боевые характеристики бомбардировщиков. Благодаря усилиям ученых конструкторов академиков А.И. Туполева, В.М. Петлякова и др. была доведена скорость бомбардировщиков с 445 км/ч до 600 км/ч. Под его руководством созданы строившиеся серийно штурмовики Ил-2 (представленный на фотографии), Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28, пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также ряд опытных и экспериментальных самолётов. Штурмовики Ильюшина во время Великой Отечественной войны составили основу советской штурмовой авиации как нового рода авиации, тесно взаимодействующего с наземными войсками. Ил-2 - один из массовых самолётов военного периода. При его создании Ильюшину удалось решить многие научно-технические проблемы, в т. ч. использовать броню в качестве силовой конструкции самолёта, разработать технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.

Яковлев Александр Сергеевич.

Советский авиаконструктор, академик АН СССР(1976; член-корреспондент 1943), генерал-полковник авиации (1946), дважды Герой Соц. Труда (1940,1957).

Яковлев — один из первых создателей реактивной авиации. В числе конструкций, созданных Яковлевым, реактивные истребители Як-15 (один из первых в СССР), Як-17, Як-23, Як-25 (первый всепогодный перехватчик), Як-28 (первый советский сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик); первый советский самолёт вертикального взлёта и посадки Як-36 и его боевой палубный вариант Як-38; десантный планёр Як-14; двухвинтовой вертолёт продольной схемы Як-24; учебные самолёты Як-11, Як-18, Як-18Т и Як-52, многоцелевой самолёт Як-12; спортивные самолёты Як-18П, Як-18ПМ, Як-50, Як-55 (на которых советские летчики побеждали на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу); реактивные пассажирские самолёты Як-40 и Як-42.

В начале Великой Отечественной войны в частях ВВС Красной Армии появились первые истребители Як-1, а затем – их модификации Як-3. Як-1 - появился в 1940 г. одновременно с самолетами других авиаконструкторов - ЛаГГ-3 и МиГ-3. Як-1 отличался от них меньшим весом, что придавало этому истребителю лучшую маневренность и увеличивало его скороподъемность. Высокая скорость (580 км/ч) подчеркивала эти достоинства на фоне устаревших советских конструкций - И-15 и И-16. Так что Як-1 оказался достойным противником для фашистских "мессеров". Он по праву считается лучшим советским истребителем начального периода войны. В 1941 г. на базе двухместного варианта Як-1 был создан истребитель Як-7, у которого от второй кабины остался крытый отсек. По своим характеристикам он не уступал "прародителю", но мог использоваться для переброски различных грузов или установки дополнительного бензобака. Последнее позволяло резко увеличить дальность полета Як-7. Техническая характеристика Як-3, очень впечатляет.

длина — 8,55; размах крыла — 9,2; площадь крыла, м.кв. — 14,85; скорость полета максимальная, км/ч: у земли — 570; на высоте 4300 м — 651; скорость посадочная, км/ч — 144; время набора высоты 5000 м, мин — 4,1; время выполнения виража на высоте 1000 м, с — 5 — 17 ; дальность полета максимальная, км — 900; потолок практический, м — 107000. Як-3 - это последний и наиболее яркий представитель семейства истребителей "Як" периода второй мировой войны. Разработанный с учётом опыта военных лет, этот истребитель представлял собой новый тип самолёта. Он вобрал в себя всё лучшее, что было достигнуто на самолётах семейства "Як" и, кроме того, на нём впервые был применён ряд важнейших новшеств и усовершенствований, который в дальнейшем были внедрены на всех модификациях Як-9. Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 являлся самым лёгким и самым манёвренным среди самолётов всех воюющих сторон.

Помимо серийной модификации Як-3, оснащённого двигателем ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с., был налажен выпуск Як-3 с более мощным двигателем ВК-107А мощностью 1500 л.с. (611 км/ч у земли и 720 км/ч на высоте 5750 м). Несколько уступая Як-3 с двигателем Вк-107А в лётно-технических характеристиках, Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 превосходил его, в первую очередь, по доведённости винто-моторной группы, что делало его более надёжным в эксплуатации и боеспособным. Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 имел вооружение нескольких типов. Преимущества: один из самых лучших серийных фронтовых истребителей конца второй мировой войны, обладающий высокими лётно-техническими характеристиками. Улучшенная аэродинамика. Высокая манёвренность и сильное вооружение. Полное превосходство по своим боевым качествам над последними моделями поршневых истребителей Германии, Англии и США на высотах до 5000-6000 метров. Повышенная живучесть машины. Простота и доступность в управлении.

Як-9 являлся самым массовым истребителем Великой Отечественной войны. Начиная с 1942 г. советской авиационной промышленностью было выпущено почти 17 тыс. этих самолетов разной модификации. Як-9 входит в серию знаменитых истребителей, созданных КБ под руководством А. Яковлева. Такие самолеты были как воздух нужны Красной Армии: для прикрытия наземных войск, далеко оторвавшихся от своих тылов, сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков. Развитие боевых качеств машины было продолжено в Як-9. Самолеты этой модели появились на фронте во второй половине 1942 г. Вместе с Ла-5 они приняли участие в Сталинградской битве и в воздушных сражениях за господство в воздухе. На средних высотах Як-9 превосходил по маневренности и скорости истребители "Люфтваффе" "Мессершмитт-109G-2" и даже "Фокке-Вульф-190A3", уступая им только в вооружении. За счет замены дерева на дюралюминий советским конструкторам удалось значительно облегчить самолет и увеличить его внутреннее свободное пространство. Это позволило установить в крыльях топливные баки больших объемов. Так появились модели Як-9Д и Як-9ДД (1943) с дальностью полета 1330 и 2200 км соответственно, что в три раза превышало дальность обычных истребителей. Усилили на Як-9 и вооружение: например, на Як-9К устанавливали 37-миллиметровые, а с 1944 г. - 45-миллиметровые пушки. Их снаряды пробивали броню танков, а самолеты противника разваливались в воздухе от одного попадания. Истребители Як-9У (улучшенной конструкции) удерживали господство в воздухе в заключительный период войны. Вот один из характерных эпизодов: 17 апреля 1945 г., ведя свободный поиск в районе г. Зеелова, наши самолеты уничтожили 16 вражеских, не потеряв ни одного своего.

Туполев Андрей Николаевич

Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корр. 1933), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926).

Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых сов. дирижаблей. В январе 1941 года вышел на испытания, опытный самолет, обозначенный "103"(Ту-2). В мае того же года начались испытания его улучшенного варианта "103У", отличавшегося более сильным оборонительным вооружением, измененным расположением состава экипажа, который состоял из летчика, штурмана (мог в случае необходимости быть стрелком), стрелка-радиста и стрелка. Самолет оснащался высотными моторами АМ-37. На испытаниях самолеты "103" и "103У" показали выдающиеся летные качества. По скорости на средних и больших высотах, дальности полета, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения они существенно превосходили Пе-2. На высотах более 6 км они летали быстрее почти всех серийных истребителей, как советских, так и немецких, уступая только отечественному истребителю МиГ-3. В июле 1941 года было принято решение о запуске "103У" в серию. Однако в условиях начавшейся войны и широкомасштабной эвакуации авиационных предприятий организовать выпуск моторов АМ-37 не удалось. Поэтому конструкторам пришлось переделывать самолет под другие моторы. Ими стали М-82 А.Д.Шведкова, которые только что начали выпускаться серийно. Испытания нового варианта самолета, названного "103В", а затем Ту-2, начались в декабре 1941 года, а уже в 1942 году с конвейера сошли первые серийные машины. Завод выпустил уже 80 Ту-2, когда вышло правительственное решение о замене его на истребитель Як-9. Ошибочность этого решения стала очевидна очень скоро, и производство Ту-2 возобновили на другом заводе. Первые бомбардировщики там вышли в 1943 году. От ранее выпущенных они отличались более мощными моторами АШ-82ФН, усиленным оборонительным вооружением (вместо пулеметов калибра 7,62 мм поставили 12,7 мм), упрощенной конструкцией. Самолеты этого типа применялись на фронтах с 1944 года.

Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТВ-1, ТВ-3, СБ, Р-6, ТВ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.

Поликарпов Николай Николаевич

Советский авиаконструктор.  1938-44 Поликарпов сконструировал ряд опытных военных самолётов: ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и др. 

"Рус фанер" - так сначала презрительно, а затем с суеверным ужасом называли фашисты этот легкий биплан. "Небесный тихоход" - любовно прозвали его советские солдаты.

Самолет По-2 был разработан коллективом под руководством прославленного советского авиаконструктора Н.Н. Поликарпова. Поначалу у военных летчиков отношение к По-2 было более чем скептическим. Их называли "кукурузниками", "фанерными скорлупками". Однако неожиданно выяснилось, что этим тихоходным и практически безоружным самолетам оказались по силам задачи, с которыми не могли справиться скоростные и пикирующие бомбардировщики, - уничтожение малоразмерных целей. Практически каждую ночь, загрузив по 150-200 кг бомб, они наносили "точечные удары" по переправам, штабам и узлам связи противника, громили живую силу и технику врага.

Командование "Люфтваффе" знало об особых "способностях" наших легких бомбардировщиков и ставило своим истребителям задачу по их уничтожению. За каждый сбитый По-2 немецким асам был обещан Железный крест. Особенностью этих самолетов было то, что они с высоты 1500 м планировали с выключенным мотором, то есть к цели подходили практически беззвучно. На такой высоте попадание было практически стопроцентым. Во время войны на основе По-2 было сформировано свыше 100 легкобомбардировочных полков, в том числе один женский. 23 летчицам, воевавшим на этих самолетах, было присвоено звание Героя Советского Союза. Летчиц 46-го гвардейского легко-бомбардировочного полка фашисты называли "ночными ведьмами"

11 января 1941 взлетел И-185 — первый отечественный истребитель по требованиям 1940 г. с двигателем воздушного охлаждения. В 1942 г. он прошел госиспытания и войсковые испытания на Калининском фронте. По оценке НИИ ВВС самолет превосходил все отечественные и немецкие серийные истребители. Недоведенность двигателя М-71, катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В. А. Степанчонок, и отсутствие завода не позволили запустить самолет в серию.

Антонов Олег Константинович.

Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1981), Герой Соц. Труда (1966). Антонов — один из основателей советского планеризма. 

В юношеские и студенческие годы разработал учебные планёры ОКА-I, -2, -3, «Стандарт-1, -2», планёр-паритель «Город Ленина».  В 1940-41 работал на заводе «Красный лётчик» над лёгким связным самолётом, руководил внедрением его в серию на заводе в Каунасе. Затем будучи главным инженером планёрного управле ния НКАП, организовал производство своего грузового и десантного планёра А-7 (в годы ВОВ их было выпущено 600 экз.)

Грушин Пётр Дмитриевич.

Советский учёный в области авиационной техники, академик АН СССР (1966; член-корр. 1962, дважды герой Социалистического труда (1958,1981).

В 1940-41 г. г. главный конструктор КБ на Харьковском авиационном заводе; здесь под его руководством создан опытный истребитель дальнего сопровождения «Гр-1».

Микоян Артём Иванович.

 Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968; член-корр. 1953), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), дважды Герой Соц. Труда (1956, 1957). 

В 1941-45 под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими лётно-техническими характеристиками, в т. ч. И-250 с комбинированной силовой установкой.

С 1940 M. - гл. конструктор опытно-конструкторского бюро по самолётостроению. В этом же году М. (совместно с М. И. Гуревичем) создал МиГ-1 - самый скоростной серийный истребитель того времени, предназначенный для действий на больших высотах. МиГ-1 и его модификация МиГ-3 успешно применялись в Великой Отечеств, войне, хорошо зарекомендовав себя в системе ПВО. В 1941-43 коллектив во главе с М. создал ряд опытных истребителей: МиГ-7, показавший макс, скорость 690 км/ч, высотный самолёт И-224, достигший потолка 14 тыс. м.

Мясищев Владимир Михайлович.

Советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Герой Соц. Труда (1957), доктор технических наук (1959), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972). 

С 1943 — главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе № 22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 Под его руководством в 1943-46 гг. разработаны самолёты Пе-2Б, Пе-2И, Пе-2М, ДИС, ДБ-108. 

Заключение

В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей.
   На 1 января 1942 года на вооружении ВВС РККА состояло 12000 самолетов, из них 5400 боевых.
   В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).
   Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составляло 1100 машин, то во втором квартале — 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль — 2224 (всего)/1835 (боевых), август - 2492/2098, сентябрь - 2672/ 2286, октябрь — 2839/2462, ноябрь -2634/2268, декабрь - 2831/2464.
  В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немецкая — 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.
  В 1943 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили 4569 истребителей, а советская авиапромышленность передала фронту 14627 истребителей.
  На 1 января 1942 г. советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, в том числе в действующей армии — 5400, на 1 января 1943 г. - 21900/12300, на 1 января 1944 г. - 32500/13400.
   В конце 1944 г. в составе ВВС имелось 16 воздушных армий, в которые входили 37 авиакорпусов и 170 авиадивизий (63 истребительных, 50 штурмовых, 55 бомбардировочных и 2 смешанных). Всего за годы войны в СССР были созданы 18 воздушных армий. В 1945 г. в составе ВВС РККА существовали 15 воздушных армий, из которых три (9, 10 и 12-я) находились на Дальнем Востоке, а 7-я воздушная армия — в Резерве Ставки Верховного Главнокомандования.
          По советским данным, на 1 января 1944 г. в действующей армии находилось 10200 (из них 8500 так называемых новых типов) боевых самолетов, на 1 июля 1944 г. - 12900 (11800), на 1 января 1945 г. - 14700 (14500). В начале 1945 г. Советский Союз имел 22600 боевых самолетов.
На 9 мая 1945 г. в СССР насчитывалось 47300 боевых самолетов, из них 9700 бомбардировщиков, 10100 штурмовиков, 27500 истребителей.
 По советским данным, в 1945 г. боевые потери советской авиации (за четыре месяца войны) составили 4100 боевых самолетов, таким образом, среднемесячные потери равнялись 1025 самолетам.

Успехи отечественного самолетостроения были бы невозможны без множества достижений специалистов разных профилей; например, за 4  года войны только новых двигателей было создано 23 типа, получена для авиации (в результате исследований С.Т.Кишкина и доктора технических наук Н.М.Склярова) высокопрочная броневая сталь АБ-2  содержащая значительно меньше  дефицитных компонентов, чем обычная: никеля -  в 2 раза, молибдена – в 3 раза. За время войны скорость советских истребителей возросла на 25%, дальность полета – на 300%, скороподьемность более чем на 200%, а калибр использованного стрелковопушечного оружия увеличился с 20 до 37 и 45 мм; за четыре военных года в серийное производство было запушено 25 новых и модернизированных типов самолетов.

         На завершающем этапе войны количественное и качественное превосходство нашей авиации было уже абсолютным: в небе уничтожался любой самолет врага!

И в том – героическая заслуга советских ученых, конструкторов, инженеров!

Источники:

1. Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. М., 1977;
2. Новиков М. В. Творцы оружия. М., 1971;
3. Арзуманян А. М. Генеральный конструктор А. И. Микоян. М., 1961.
4. В.С. Шумихин "Советская военная авиация 1917-1941".
5. http://www.aviakonstruktor. ru
6. http://www.soldat. ru