Наша династия железнодорожников

Я узнала, что в этом году железным дорогам России исполнилось 175 лет. Мне это тема интересна, так как в моей семье образовалась целая династия железнодорожников. Мои прадедушка Дмитрий Сидорович, дедушка Борис Дмитриевич и бабушка Татьяна Васильевна работали на железной дороге, а сейчас и мой папа Виталий Борисович трудится там же.

Кроме того, я знаю, что первый паровоз, который появился в Российской империи, был изобретен именно у нас в городе отцом и сыном Черепановыми. В их честь в нашем Нижнем Тагиле установлен памятник, а также названа улица, даже две – одна Верхняя Черепанова, другая – Нижняя Черепанова.

Я решила как можно больше узнать о профессии своих родственников. Кто знает, может быть, и я когда-нибудь пойду по их стопам.

Целью моей работы является: познакомиться с железнодорожными профессиями моей семьи.

Задачи:

Узнать о создании железной дороги;

Изучить изобретение первого паровоза;

Рассмотреть железнодорожный транспорт;

Изучить династию железнодорожников семьи Коровиных.

Для выполнения поставленных задач необходимо проанализировать имеющуюся литературу, а также интернет ресурсы. Рассмотреть фотографии и картинки разных времен для лучшего понимания прочитанного. Ну и, конечно, необходимо побеседовать с моими родными об их работе.

В работе использовались методы:

Метод анализа источников;

Метод интервью.

Гипотеза: если я изучу железнодорожные профессии своей семьи , то возможно продолжу династию железнодорожников..

1.Теоретическая часть.

1.1. История Свердловской железной дороги

Работая над данной темой я узнала, что понятие железная дорога (устар. железянка) обозначает оборудованную рельсами полосу земли либо поверхности искусственного сооружения (тоннель, мост, эстакада), которая используется для движения рельсовых транспортных средств. Железная дорога может состоять из одного пути или нескольких. Железные дороги бывают с электрической, дизельной, турбинной, паровой или комбинированной тягой. Особый вид железных дорог – зубчатые. Различают железные дороги общего пользования, промышленные железные дороги (подъездные пути предприятий и организаций) и городские железные дороги — метрополитен и трамвай.

Оказывается, первой железнодорожной линией в России стала Царскосельская железная дорога, 175 лет назад связавшая Санкт-Петербург с Царским Селом и Павловском. День официального открытия движения по Царскосельской дороге – 30 октября 1837 года - считается началом регулярного пассажирского сообщения в России .

Однако, родиной железных дорог России по праву называют Уральский край. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем Черепановыми был изобретен и построен пароходный делижанец и чугунная дорога для него.

Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.

В феврале 1870 г. Комитет железных дорог постановил признать Уральскую железную дорогу совершенно необходимой и включить в число дорог самонужнейших. В мае того же года комиссия отправилась на Урал. Будущая дорога должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. Исходя из этого, комиссия выбрала направление от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в Западном направлении до Камасинской пристани на реке Чусовой и затем на север до Добрянской пристани на реке Каме.

В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей – талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.

Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст.

В 1919 г. принято решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги.

В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

В следующем году магистраль отметит свой юбилей, а именно 135 лет. Сегодня к Свердловской железной дороге примыкает разветвленная сеть подъездных путей для промышленного транспорта, обслуживающих горнорудную, каменноугольную, металлургическую, торфодобывающую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроительной промышленности и производства строительных материалов.

1.2 .Изобретение первого паровоза в Российской империи

В России изобретение слова «паровоз» приписывается Н.И. Гречу. До этого паровоз называли по-разному: «самокатная паровая машина», «паровая фура», «паровая телега», «пароходка», «паровой дилижанс» и даже «пароход».

В 1834 г., на Выйском заводе, который входил в состав Нижнетагильских заводов Демидова, русский механик Мирон Ефимович Черепанов с помощью своего отца Ефима Алексеевича построили целиком из отечественных материалов первый в России паровоз. В обиходе тогда еще не существовало этого слова, и локомотив назвали «сухопутным пароходом». Вот свидетельство очевидца первого рейса паровоза Черепановых: «В тот день на Выйское поле шли люди и становились вдоль линии чугунных колесопроводов. Тяжелые заводские ворота открылись, и вскоре появился сухопутный пароход – машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящейся трубой, сверкающей начищенными бронзовыми частями. На площадке у рукояток стоял Мирон Черепанов. Пыхтя паром, мелькая спицами колес, пароход покатил мимо молчаливой толпы. Затем Мирон повернул какую-то рукоятку, клуб пара вылетел из трубы, и машина ускорила ход. Машинист довел паровоз до тупика и дал задний ход. Обратно машина шла очень быстро. Следующий рейс пароход сделал с прицепной повозкой пудов на 200 груза. А позже в повозку забралось десятка два-три людей, пожелавших стать первыми пассажирами».

Вес паровоза Черепановых составлял 2,4 тонны. С грузом в 3,5 тонны, паровоз развивал скорость в 15 км/ч. Для перевозки запасов угля и воды, применялась специальная тележка – тендер.

У паровоза было две пары колес одинакового размера. Ведущими была только одна пара.

Для первого паровоза Черепановых, была построена дорога с чугунными рельсами от завода до медного рудника. Длина дороги составляла 835 метров.

За строительство паровоза, Мирон Черепанов был награжден вольной грамотой (его отец, Ефим Черепанов, получил вольную еще раньше, за строительство паровых машин).

После испытаний первого паровоза Черепановы стали строить второй паровоз, который был достроен в марте 1835 года. Этот паровоз был несколько больше предыдущего и отличался от него некоторыми конструкционными особенностями. В отличие от первого паровоза, у второго паровоза колёса бегунковой пары имели меньший диаметр, чем колёса ведущей колёсной пары. Перевозить паровоз мог уже 16 тонн, со скоростью 15 км/час.

В 1837 году, Черепановы строят модель паровоза для промышленной выставки в Петербурге.

К сожалению, в отличие от стационарных паровых двигателей, востребованных в то время российской промышленностью, первой русской железной дороге Черепановых не было уделено того внимания, которого она заслуживала. Разысканные ныне чертежи и документы, характеризующие деятельность Черепановых, свидетельствуют, что это были истинные новаторы и высокоодаренные мастера техники. Они создали не только Нижнетагильскую железную дорогу и ее подвижной состав, но и сконструировали много паровых машин, металлообрабатывающих станков, построили паровую турбину.

Несмотря на вполне удачные конструкции, паровозы Черепановых не получили распространения. Одной из причин считается противодействие со стороны подрядчиков конного извоза, не желавших терять свои доходы. Но кроме этого имелись и некоторые объективные причины.

В качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. Паровоз потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом их. Весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось возить издалека. Это тоже сильно повлияло на судьбу паровоза.

Тагильчане глубоко чтят память своих земляков Ефиме и Мироне Черепановых, создателей первого русского паровоза. Еще в годы Великой Отечественной войны в городе зародилась идея создания памятника этим крепостным новаторам. 17 января 1950 года в управлении главного архитектора города прошло обсуждение проекта памятника Черепановым, представленного скульптором А.С. Кондратьевым и архитектором А.В. Сотниковым.

Работа над памятником заняла ряд лет. В воскресный день 4 ноября 1956 года тысячи тагильчан собрались в самом центре города – на Театральной площади. Там состоялось открытие памятника Черепановым.

Уже почти полвека стоит на главной в городе Театральной площади бронзовый монумент высотой 8 метров. Работа скульптора А.С. Кондратьева и архитектора А.Б. Сотникова возвышается на солидном пьедестале из красного гранита. Как и хотели авторы памятника, в фигурах отца и сына Черепановых им удалось воплотить поиск истины, уверенность, упорство и силу духа.

1.3 .Железнодорожный транспорт

Основной вид транспорта в Российской Федерации – железнодорожный. На его долю приходится более 80% грузовых и около 40% пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железнодорожный транспорт — вид транспорта, перевозка грузов и пассажиров на котором осуществляется по рельсовым путям. Особенности этого вида транспорта, его преимущества по сравнению с другими: всепогодность, высокая надежность, способность осуществлять массовые перевозки людей и грузов при относительно высоких скоростях и низких издержках.

За характером перевозок железнодорожный транспорт делится на пассажирский и грузовой. Зависимо от роли выполняемой работы различается железнодорожный транспорт общего и ведомственного пользования. Железнодорожный транспорт общего пользования соединяет отдельные регионы и страны мира, обеспечивает связи между производителями, потребителями и пассажирские перевозки. Железнодорожный ведомственный транспорт предприятий и организаций перевозит сырье, материалы и другие виды продукции внутри предприятий промышленности, сельского хозяйства.

Как сказано раньше, паровозы были первыми передвигающимися по рельсам тяговыми транспортными средствами, само понятие локомотив появилось гораздо позже и именно благодаря паровозам. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо. Кстати, мой дедушка Коровин Борис Дмитриевич начинал свою работу на железной дороге именно на паровозе. Однако с середины XX века паровоз был вынужден уступить более совершенным локомотивам — электровозам и тепловозам, которые существенно превосходят паровоз по экономичности. Тем не менее, паровозы ещё продолжают работать, водя поезда, а в ряде стран они и поныне продолжают работать на магистралях.

Все движущиеся по рельсовой колее единицы называют подвижным составом. Подвижной состав бывает: тяговый — это локомотивы и нетяговый — вагоны (пассажирские, грузовые), а также специальный подвижной состав. Существует классификация локомотивов по типу энергетической установки (ПРИЛОЖЕНИЕ 1). А также они бывают магистральные и маневровые (ПРИЛОЖЕНИЕ 2). В зависимости от рода силовой установки локомотивы разделяются на электровозы и тепловозы.

Используемые в настоящее время в России маневровые локомотивы в основном являются тепловозами. Тепловозы, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти.

В отличие от тепловоза электровоз представляет собой локомотив, у которого сила тяги создается тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию от электростанций через контактные провода.

Еще существует специальный подвижной состав, предназначенный для сооружения верхнего строения пути при строительстве и реконструкции железных дорог, а также для выполнения всех работ при их текущем содержании и ремонте – путевые машины. Именно на такой путевой машине работает мой папа Коровин Виталий Борисович. Машина предназначена для

отвинчивания, смазки и завинчивания гаек клеммных и закладных болтов при текущем содержании пути; раскрепления и закрепления клеммных болтов при разрядке температурных напряжений, при укладке и смене бесстыковых рельсовых плетей.

2.Практическая часть.

2.1. Наша династия железнодорожников

Как я уже говорила раньше, в нашей семье образовалась династия железнодорожников. Я побеседовала со своими близкими, взяла у них интервью и узнала очень много интересного об их работе. Хочется начать рассказ с самого старшего поколения, а именно с моего прадедушки.

Мой прадедушка Коровин Дмитрий Сидорович всю свою жизнь проработал стрелочником на железной дороге. Работал он на станции Нижний Тагил, где вокзал. Беседуя с моим дедушкой, я узнала, что прадед в годы Великой Отечественной войны не ходил на фронт, так как на железнодорожников распространялась «бронь», но он вносил свой вклад в победу здесь, в тылу. В декабре 1941 года коллектив паровозного депо Нижний Тагил получил задание из Управления Свердловской дороги начать строительство бронепоезда «Сталинский Урал». По своей инициативе подключились многие рабочие, в том числе и мой прадедушка. Работали они без сна и отдыха, и через три с половиной месяца бронепоезд был готов. Это очень важный факт в биографии моего прадедушки и я им горжусь! Жаль, что нельзя познакомиться с ним лично… После войны прадедушка стал старшим стрелочником и составлял безопасные маршруты для передвижения железнодорожного транспорта по станции и по городу.

Мой дедушка, Коровин Борис Дмитриевич, глядя на своего отца, тоже решил связать свою судьбу с железной дорогой. По его рассказам, в послевоенное время было очень тяжело, надо было помогать родителям и он в 16 лет, перейдя на вечернее обучение, пошел работать. Взяли его помощником слесаря. Отработав два года, он ушел в армию, а после вернулся в свое депо, но уже кочегаром паровоза, а затем стал помощником машиниста. Отработав 10 лет, дедушка получил права машиниста паровоза. С 1969 года по 1975 год ездил на паровозе, который прозвали «лебедянка». Вот что сказано про него в литературе: «Паровоз Л (в честь Л.С. Лебедянского) – советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТом под руководством выдающегося конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова и выпускавшийся с 1945 по 1955 годы. Является одним из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза, за что его конструкторов-разработчиков даже наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог, за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь».

С 1975 года по 1993 год мой дедушка работал уже на тепловозе ТЭМ-2. О нем я тоже узнала из литературы: «Тепловоз ТЭМ-2 с электропередачей служит для выполнения маневровой работы, но может быть использован и для магистральной службы. В кабине машиниста расположен пульт, на котором установлены приборы управления, а также контрольно-измерительные приборы, характеризующие работу силовой установки. Кроме того, в кабине имеется оборудование, создающее удобство управления одним машинистом без помощника». На этом тепловозе дедушка возил разный груз, но в основном уголь для коксохимического комбината. Ездил он не только по Нижнему Тагилу, но и по всей области. За время работы моему дедушке Боре выражали 40 раз благодарность, наградили званием «лучший по профессии», а так же присвоили звание «ветеран труда».

Глядя на своих предков, мой папа Коровин Виталий Борисович, не мог не стать железнодорожником. И хотя свою трудовую деятельность он начинал в других организациях, но судьба привела его на железную дорогу. Как говорил мой папа: «Я всегда, с самого детства хотел стать машинистом». И его мечта сбылась. Вот уже почти десять лет папа работает на железной дороге. Конечно, машинистом он стал не сразу. Сначала работал слесарем, потом помощником машиниста. И вот уже четвертый год он машинист путевой машины ПМГ. Эта машина заменяет работу 160 человек. Она ремонтирует железнодорожные пути, а папа ей управляет. Работает папина бригада вахтовым методом и не только по Свердловской области, но и в других областях. Бывает, что по две недели в месяц папу мы не видим. Зато другие две недели он с нами. За добросовестный труд мой папа Виталя был награжден благодарственным письмом. Вообще, за десять лет работы, папа учился в городе Калуге, а также в городе Перми, и теперь у него есть права на три путевые машины. А еще в этом году он окончил Уральский железнодорожный техникум и получил квалификацию «техник». Так что, я думаю, что у него еще многое впереди…

У железнодорожников обязательно должна быть спецодежда. Есть она и у моего папы. Это специальный костюм, на котором пришиты светоотражающие элементы – полоски серого цвета из материала, который светится в темноте при их освещении. Спецодежда выдается посезонно, летом – брюки, пиджак и кепка, а зимой – фуфайка под названием «гудок», утепленные штаны, шапка и зимние ботинки. Основной цвет всей спецодежды – синий. И, конечно, на рукавах эмблема РЖД.

Помимо того, что железная дорога обеспечивает спецодеждой, за здоровьем железнодорожников ведется контроль. Один раз в два года все проходят медицинскую комиссию, после чего делают вывод о возможности дальнейшей работы.

В нашей семье не только мужчины – железнодорожники, но еще и моя бабушка Татьяна Васильевна тоже очень долго, а именно 28 лет, проработала на железной дороге, хочется рассказать и о ней.

Бабушка моя работала в газовой котельной с 1977 по 2005 года. Сначала она была оператором, затем бригадиром, ну и потом доработалась до мастера. Вот что я узнала из рассказа бабушки Тани: «Газовая котельная – это очень важный объект при железнодорожном депо. Она подает пар, тепло в помещения, греет воду. В котельной стоят шесть котлов с приборами, из них 2 – паровых и 4 – водонагревательных». Обязанности бабушки Тани заключались в том, что она смотрела за приборами и следила за правильностью их работы. Работала по железнодорожному графику, то есть два дня работала, два дня отдыхала. Еще из беседы я узнала, что в депо есть цеха, где работают слесаря и другие рабочие. Они ремонтируют локомотивы, вагоны и другую железнодорожную технику. Вода, которая поступает в цеха, нагревается именно в газовой котельной. Тепло подается тоже оттуда. Помимо цехов есть еще и душевые, где люди моются после трудового дня, без воды и тепла там совсем нельзя. Ну и, конечно, для людей есть столовая. Воду и тепло она получает также из котельной. Вообщем: чтобы людям комфортно работалось, чтобы они были в тепле, накормлены, чисто помыты, необходима бесперебойная работа газовой котельной. Вот на каком важном объекте работала моя бабушка Таня.

Заключение

Проделав данную исследовательскую работу, я узнала очень много интересного о своем городе, своих земляках, а самое главное о своих родственниках. Раньше, проходя мимо памятника Ефиму и Мирону Черепановым, я и не задумывалась о том, какие это были талантливые люди и о всей значимости их изобретения. А памятник паровозу вообще никогда не привлекал. Разве, что все залазят на него сфотографироваться. Теперь я очень много узнала и буду с гордостью смотреть на эти памятники!

Про железную дорогу и железнодорожный транспорт, конечно, всего пока не понять, но то, что я читала и смотрела, было очень интересно.

Беседуя со своими родственниками, я испытывала гордость! Ведь не у каждого такой замечательный и выносливый прадедушка, такой трудолюбивый и добросовестный дедушка. А бабушка – ответственная и находчивая. Ну а папа – целеустремленный и на него всегда можно положиться.

После всего изученного и всего услышанного, я сделала вывод, что название железнодорожник объединяет очень много профессий, связанных с железной дорогой и железнодорожным транспортом. Все они интересны и по своему важны. Для того, чтобы стать железнодорожником необходимо специальное образование.

Работа железнодорожника, как правило, связана со сложными условиями: она осуществляется в любое время суток, при любых погодных и климатических условиях. Поэтому за состоянием здоровья железнодорожников проводится регулярный и жёсткий контроль. Труд железнодорожника в любой сфере необычайно ответствен, ведь он связан с безопасностью большого количества людей, выбравших в качестве средства передвижения железнодорожный транспорт. Для того чтобы избежать нарушения графика движения, поломок транспортных средств или путей, не допустить аварий, нужно быть ответственным, внимательным и бдительным.

Я решила, что о железнодорожниках и моих родственниках должны узнать мои одноклассники. С помощью нашей учительницы Елены Александровны, я выступила на классном часе и рассказала ребятам о своих открытиях. Мы решили сделать выставку рисунков. Получилось очень здорово! А еще, в честь будущего юбилея Свердловской железной дороги нами были изготовлены открытки и календари, посвященные железнодорожному транспорту. Их можно подарить знакомым и родным – железнодорожникам.

Я думаю, что теперь многие ребята задумаются о своей будущей профессии, и кто знает, может кто-то из них захочет пойти работать на железную дорогу.

Список литературы:

Жизнь и судьба моя – железная дорога Екатеринбург, Издательство «СВ-96», 2003

Нижний Тагил, Свердловск Средне-Уральское книжное издательство, 1977, составитель В.К.Ковалевич

Газета «Тагильский металлург» от 16.09.2004г

Газета «Горный край» от 24.04.2001г

ru.wikipedia.org›wiki/Железнодорожник

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

По типу энергетической установки локомотивы подразделяют на:

• паровозы — с паровой машиной;

• тепловозы — с двигателем внутреннего сгорания, обычно дизельным;

• газотурбовозы — с газотурбинным двигателем;

• электровозы — с тяговыми электродвигателями, получающими энергию из контактной сети ;

• контактно-аккумуляторные электровозы, получающие энергию от контактной сети и запасающие её в аккумуляторах, что позволяет им работать также и на неэлектрифицированных путях;

• электротепловозы, тяговые электродвигатели которых могут получать энергию как из контактной сети, так и от собственного двигателя внутреннего сгорания;

• атомовозы, имеющие ядерную энергетическую установку (построенных экземпляров нет);

• гировозы, не имеющие собственного двигателя, но запасающие энергию в виде кинетической энергии вращающегося маховика. Применяются, главным образом, на шахтном или внутрицеховом транспорте, где недопустим выхлоп;

• пневматические локомотивы, запасающие энергию в виде потенциальной энергии сжатого воздуха в резервуаре высокого давления. По конструкции машины похожи на паровозы. Применяются в условиях повышенной взрывоопасности, где исключено использование электрификации, двигателей внутреннего сгорания и паровых двигателей.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

По роду службы локомотивы подразделяют на

Пассажирские – односекционные и двухсекционные, с двумя кабинами управления, расположенными у торцов секции

Грузовые – двухсекционные с одной кабиной управления в каждой секции.

магистральные

маневровые

Нарисуем попугая цветными карандашами

Три коробки с орехами

Лиса и волк

Ручей и камень

Девчата