Дорога жизни

Оглавление

Введение……………………………………………..стр. 2-3

Глава 1. Блокада Ленинграда……………….............стр.4-5

Глава 2. Ладожское озеро……………………………стр.6

Глава 3. Водная дорога жизни……………………..стр.7

Глава 4. Ледовая дорога жизни……………………..стр.8-20

Роль ленинградских ученых в

строительстве Дороги жизни………………………..стр.8-9

Ледовая разведка…………………………………стр.10-11

Ледовая эпопея…………………………………...стр.12-15

Регулировщики…………………………………..стр.16

Деятельность других обслуживающих служб…стр.17-20

Организация защиты Дороги жизни…………….стр.21

Глава 4. Практическая часть…………………………стр. 22

Заключение……………………………………………стр. 23

Информационные источники………………………..стр. 24

Приложения…………………………………………..стр.25-26

Введение

Приближается 75-я годовщина завершения самой страшной, самой кровавой войны за всю историю человечества . Это событие оставило неизгладимый след в истории нашей страны. Нет, пожалуй, ни одной семьи, что бы хоть кто-нибудь не участвовал в боях за нашу Родину.

Среди бесчисленных подвигов, совершённых в Великой Отечественной войне, оборона Ленинграда выделяется как яркий пример массовой стойкости и терпения, непобедимости духа русских людей. Отдельной страницей остается история создания и функционирования Дороги жизни -единственной транспортной магистрали через Ладожское озеро во время Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. Она связывала блокадный Ленинград со страной. Давала возможность перевозить продукты и другие жизненно- важные вещи. В период навигации – на кораблях по воде, а в зимнее время – на автомобилях и гужевом транспорте по льду. Дорога давала жизнь с сентября 1941 по март 1943 года.

Актуальность темы. Современный нам XXI век диктует свои законы, и некоторые люди стали забывать о тех нравственных ценностях, которые на протяжении всей истории России помогали нашему народу в трудные времена выстоять и победить. Мало того, делаются попытки переписать историю, в том числе и историю Великой Отечественной войны.

Цель: Выяснить историю создания дороги жизни

Задачи:

-собрать информацию из разных источников о Дороге жизни;

-изучить литературу по данной теме;

-обобщить и оформить собранный материал для написания

-рассказать сверстникам о Дороге жизни

Объект исследования: История Великой Отечественной войны

Предмет исследования: История создания и функционирования Дороги жизни.

Гипотеза: Существует стереотип: в кровавой битве по самоотверженности и воле к победе русским нет равных. Но организация и особенно то, что мы сегодня именуем логистикой, - это не наши таланты. А это вовсе не так. И это доказывает история Дороги жизни.

Методы исследования: анализ литературы по проблеме, наблюдение, беседа, опрос, анализ продуктов деятельности, методы количественного и качественного анализа результатов обследования.

Практическая значимость исследования состоит в том, чтобы вызвать мотивацию у сверстников к изучению ВОВ, привить чувство гордости и уважения к своей Родине. Практический материал может быть использован на уроках истории, а так же классных часах.

К большому сожалению конкретного исторического материала по данной теме очень мало, особенно документов. Все они если и не засекречены, то хранятся в архивах, доступных лишь немногим «избранным» специалистам.

Глава 1. Блокада Ленинграда

Захват Ленинграда — крупнейшего экономического и культурного центра Советского Союза — являлся одной из важнейших целей немецко-фашистского командования в ходе войны против СССР. В конце июня - начале июля немецкие войска захватили большую часть Прибалтики и вступили на территорию Ленинградской области.

Битва за Ленинград началась 10 июля 1941 года, при этом немецкая армия значительно превосходили силы Красной Армии. К 30 августа 1941 года были перерезаны все железнодорожные пути, соединяющие Ленинград с остальной территорией Советского Союза. В начале сентября финны вышли к Карельскому укрепрайону, перерезали Кировскую железную дорогу и Беломоро-Балтийский канал — главные маршруты для поставки грузов в Ленинград. А к 8 сентября полностью прекращено сухопутное сообщение. Именно 8 –е сентября - день начала блокады Ленинграда.

К началу сентября в городе остались 2,5 млн. граждан, среди которых 400 тыс. детей. Каких-то сколь-нибудь значительных запасов продуктов в Ленинграде не было. Он функционировал за счёт продукции, поставляемой из ленинградской области. В первые же дни немцам удалось разбомбить продовольственные склады, в результате чего Ленинград оказался без запасов.

Чтобы облегчить продовольственное положение Ленинграда, командование фронта решило использовать для этой цели транспортную авиацию. Так, 13 сентября 1941 г. Военный совет фронта принимает постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом». Основными самолетами, с помощью которых осуществлялись воздушные перевозки, были ЛИ-2, а также тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Ежесуточный объем воздушных перевозок был от 100 до 200 тонн. Из города были эвакуированы специалисты Кировского и Ижорского заводов, а также оборонная продукция, необходимая для других фронтов.

Однако полеты авиации очень зависели от метеоусловий. Кроме того, почти каждый рейс проходил в жесточайших столкновениях с авиацией противника, но все же кое-что удалось сделать. До 25 декабря 1941 г. в блокадный Ленинград было доставлено самолетами 6,2 тыс. тонн грузов, в том числе 4,3 тыс. тонн продовольствия и 1,3 тыс. тонн боеприпасов. Из Ленинграда было вывезено более 50 тысяч человек и более одной тысячи тонн грузов.

Руководство фронта понимало, что воздушный мост не решить все проблем. Понимали, что по-настоящему решить задачи спасения блокадного города могла только Ладога. В теплый период времени с использованием речных и озерных судов и барж, а в зимний период — по льду гужевым и автомобильным транспортом.

В кратчайшие сроки были построены пирсы для причаливания судов, произведены дноуглубительные работы, смогли проложить узкоколейную железную дорогу от причальных линий к основной магистрали, выстроили склады для продовольственных товаров, горючего и боеприпасов, вырыли землянки для различных морских и охранных служб. Протяжённость дороги жизни блокадного Ленинграда составляла порядка 44 километров и около 30 из них – по льду Ладожского озера.

30 августа 1941 г. было принято постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. Для этого выделялось 75 озерных барж грузоподъемностью по 1 тыс. тонн и 25 буксиров. Серьезную опасность представляли осенние штормы, а также авиация противника, что приводило к серьезным потерям; кроме того, очень плохим было состояние самой техники, т. е. плавучих средств.

За 30 дней навигации в Ленинград было доставлено 9,8 тыс. тонн продовольствия (при этом суточный расход муки в Ленинграде составлял 1,1 тыс. тонн), что, естественно, никак не могло удовлетворить потребности блокадного города.

В то же время в связи с оперативной обстановкой было необходимо из Ленинграда перебрасывать на восточный берег Ладожского озера также и войска. Так, в первую навигацию из блокадного города было переброшено более 20 тысяч человек военнослужащих, более 1 тысячи лошадей, 129 орудий и 115 автомашин, тракторов и малых танков, с помощью которых удалось отразить наступление врага.

За осеннюю навигацию 1941 г. в Ленинград было доставлено около 60 тыс. тонн различных грузов, в том числе 45 тыс. тонн продовольствия, 7 тыс. тонн горючего, вооружения, боеприпасов. Из города было эвакуировано около 34 тысяч мирных жителей. В конце ноября 1941 г. навигация прекратилась — озеро покрылось полностью льдом.

Глава 2. Ладожское озеро

Ладога – самое большое озеро в Европе. Местные жители называют его бедовым. И в этом нет никакого преувеличения. Здесь часто бывают шторма от 8 и до 10 баллов и продолжаются они по несколько суток.

Особая опасность состоит в характере волнения. Пологие длинные волны, возникающие в глубоководной части озера, в южных мелководных районах резко меняются. Волны начинают ломаться и становиться высокими и короткими. Волнение принимает беспорядочный характер и превращается в толчею, особенно опасную для небольших судов.

Горе тому, кто попал в шторм. На обычной лодке можно продержаться минут 10-15. Плавать здесь всегда было рискованно.

В дореволюционное время страховые общества России даже избегали страховать суда, идущие с грузом по Ладоге.

Гибель большого количества судов на этом коварном озере послужила причиной строительства обходных каналов, которое началось при Петре Первом.

Был очень мало изучен ледовый режим озера. Из-за ветров, перепадов температуры и течений лёд намерзает очень неравномерно. Во многих местах лёд постоянно ломается и намерзает снова. От ветра и донного льда, поднимающегося к поверхности, образуются торосы. Грузоподъёмность этого льда неодинакова на разных участках и меняется со временем. Неожиданные шквальные порывы ветра часто налетали на суда. Поэтому побережье не было оборудовано ни причалами, ни пирсами.

Суровая Ладога.. Но именно она стала единственным шансом на спасение огромного города –Ленинграда. В начале блокады ни немецкое, ни советское командование не понимали в полной мере, что кольцо сомкнулось не полностью. В осадной линии есть брешь – Ладожское озеро.

Глава 3. Водная дорога жизни

Всего дорога жизни просуществовала с сентября 1941 года по март 1944 год. Работала она вне зависимости от того было это лето или зима.

Летом передвижение по Ладожскому озеру осуществлялось Ладожской военной флотилией и кораблями Северо-Западного речного пароходства. Длина водного маршрута от порта Осиновец на юго-западном берегу озера до Новой Ладоги составляла 135 километров, до деревни Кобоны — 35 километров.

Открыта "Дорога жизни" была моряками 12 сентября 1941 года - всего через четыре дня после того, как фашисты замкнули кольцо блокады Ленинграда. В Осиновецкую бухту, расположенную на западном берегу озера, прибыл первый караван судов с Большой земли, из поселка Новая Ладога.

Создавалась Ладожская флотилия в спешке, после страшных поражений и потерь первых дней войны. Основу соединения составили всего два настоящих сравнительно крупных боевых корабля - сторожевики "Пурга" и "Конструктор". К ним добавили десяток бронекатеров и "малых охотников". Кроме этого, в состав флотилии включили пять пароходов, столько же озерных буксиров и семьдесят речных – это все, что уцелело от Северо-Западного речного пароходства.

Вот с этим арсеналом моряки всю осень 1941 года снабжали город Ленинград и оборонявшие его армии Ленинградского фронта, вывозили за пределы вражеского кольца мирных жителей, а также отбивали атаки противника с воздуха и воды.

Наибольшую опасность для Ладожской флотилии представляла господствовавшая в небе неприятельская авиация. Один за другим следовали налеты на корабли и спешно строившиеся базы и причалы. Только за один октябрь месяц 1941 года маяк и поселок Осиновец бомбили 58 раз. Но если Осиновец все же прикрывали зенитные батареи, то в открытом озере корабли и караваны с баржами попадали в настоящий ад. Ведь Ладожская флотилия была очень слабо вооружена.

В срочном порядке на побережье Ладожского озера со стороны города были построены три причала в бухтах Осиновец, Гольцмана и Морье, способные принимать баржи и катера, а также автомобильные дороги и узкоколейные железные дороги, соединявшие бухты с основными транспортными магистралями.

Последний конвой Ладожской флотилии 1941-го года в составе пятнадцати судов вышел из Новой Ладоги 27 ноября, когда озеро уже начал сковывать ледяной панцирь. Этот переход вместо обычных десяти часов /по чистой воде/ продолжался целую неделю. Преодолев все препятствия, корабли все-таки доставили бесценную партию продовольствия.

Глава 4 Ледовая дорога жизни

Роль ленинградских ученых в строительстве Дороги жизни.

Подготовкой к строительству будущей трассы занимался Автодорожный отдел тыла Ленинградского фронта во главе с полковником Василием Монаховым.

Для начала предстояло понять, где будет пролегать дорога.

К работе были привлечены ленинградские научно-исследовательские институты — Гидрологический, Коммунального хозяйства, Дорожный и др. 227 Выли использованы материалы работ профессоров И. В. Молчанова, А. Н. Бутникова, С. А. Советова. Профессора С. А. Советов, Н. Н. Иванов и Д. А. Попов лично участвовали в разработке проекта.

«1-м управлением Уполномоченного Гушоссдора был подготовлен документ под названием «Обследование выбора направления ледяной переправы через Ладожское озеро». В нем говорилось, что, по данным Гидрологического института, замерзание Ладожского озера происходит от берегов к середине, причем середина часто вовсе не замерзает или замерзает на очень короткое время. Появляется лед сначала у южного и восточного берега, а затем постепенно замерзает вся Шлиссельбургская губа до маяка Кареджи, за исключением фарватера Невы, примерно до м. Кошкин. В первой декаде ноября начинается замерзание каналов и рек, впадающих в озеро с юга. Узкая полоса льда вдоль берега появляется во второй декаде ноября. Замерзание всей Шлиссельбургской губы происходит на 15 дней позже появления льда у берегов, т. е. в начале декабря, однако толщина льда в этом месяце не превышает 20 см. В январе толщина льда достигает 30—35 см, а в феврале — до 40 и даже 50 см. Чем меньше глубина, тем относительно выше толщина льда. Суточные колебания уровня озера во время ледостава достигают 40—50 см и не превосходят обычно 70 см.

С учетом приведенных данных в документе высказывалось предложение наметить два варианта трассы ледовой переправы. Первый вариант — от Осиновецкой гавани, через банку Астречье, на о-ва Зеленцы и далее на Кобону. Согласно второму варианту, дорога должна была начинаться южнее бухты Ольховец и идти в направлении маяка Кареджи и далее на с. Черное.» [ 1 ]

Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.

Кроме того ученые физтеха провели расчеты о влиянии, которое оказывала отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м.

Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Таких приборов было изготовлено около 50 штук. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков. Ученые установили, что не вес машины, а ее скорость создает изгибно-гравитационную волну, из-за которой уходят под лед машины .

Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941–42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.

Ладожский дзот - это вообще новое слово в полевой фортификации. Просто установить на лед зенитку нельзя, через несколько выстрелов она окажется на дне. Сильная отдача. Дзоты Ладоги строили как ледовые дворцы: намораживали, армировали и опять намораживали.

Вывод: Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.

Ледовая разведка

Идея о ледовой трассе обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. 24 сентября А.А. Жданову были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах.

13 ноября 1941 г. начальник Тыла фронта генерал-майор Ф. Н. Лагунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи».

Вся работа по изучению возможностей использования ледовой дороги была поручена Военным советом фонта Тылу фронта, и в частности начальнику автодорожного отдела военному инженеру 1 ранга В. Г. Монахову.

С 14 ноября 1941 г, начались тщательные обследования возможностей ледового покрова озера, ежедневно на лед выходили отдельные группы солдат и офицеров для этой цели.

При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье, использовались ледовые пути и в военных целях.

Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–43 годах.

Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков — старожилов Ладоги.

С 15 ноября на постепенно намерзавший лёд вышла группа 88-го мостостроительного батальона. Военные строители медленно пробирались по ненадёжному льду. Это путешествие было невероятно опасным: лёд ещё не устоялся, сплошь и рядом встречались полыньи, иногда затянутые тонкой ледяной плёнкой. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками. Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: "В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера". [ 2 ]Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 метров вмораживали в лед вешки.

Собранные сведения оказались чрезвычайно ценными. От идеи прокладывать дорогу на Кареджи (маяк) пришлось отказаться: слишком медленно замерзает, а сильный ветер рушит лёд.

Решили попробовать другой маршрут — от села Кобоны. 16 ноября на лёд спустилась небольшая автоколонна с мешками муки. Этот караван прошёл около 20 километров, но в итоге повернул назад — впереди оказалась полынья, которую невозможно обойти. На озеро снова отправились разведчики 88-го батальона. За несколько дней им удалось переработать уже составленные планы и наметить безопасный маршрут.

В ночь на 16 ноября группа гидрографов тоже вышла на ледяную разведку. Они впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.

В середине ноября группа Монахова подготовила подробный проект. Первые выводы обнадёживали: озеро хорошо промерзает, и с начала декабря до середины марта его можно использовать для движения, если выбирать места с небольшими глубинами, которые быстрее и полнее промерзают. Однако некоторые участки промерзали плохо, поэтому их требовалось искусственно намораживать — рассыпать ледяную крошку и заливать её водой. Для защиты от снега заранее сооружались специальные щиты. Кроме того, на участки тонкого льда набрасывались деревянные настилы. Специальная служба должна была следить за толщиной льда. Конечным пунктом трассы становился маяк Осиновец на западном берегу Ладожского озера.

19 ноября 1941 г. все собранные материалы ледовой разведки были обработаны и систематизированы, с ними начальник Тыла фронта генерал Ф. Н. Лагунов, В. Г. Монахов и Б. В. Якубовский были вызваны к члену Военного совета А. А. Жданову. . Оттуда они вышли с приказом о создании ледовой трассы от Осиновца на Кобону.

Вывод: Ученые и военные, проявив чудеса героизма, сообразительности смогли правильно оценить состояние льда Ладожского озера.

.

Ледовая эпопея

Приказ №00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро" был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.

Для нормальной эксплуатации и охраны ледовой дороги было сформировано Управление дороги, подчинявшееся непосредственно начальнику Тыла фронта, начальником которой назначается военный инженер 1 ранга В. Г. Монахов с оставлением его в должности начальника автодорожного отдела Тыла фронта.

На уполномоченного Военного совета фронта генерал-майора А. М. Шилова приказом возлагалось к 22 ноября 1941 г. создание этапной службы по трассе Новая Ладога — Черноушево — Лемассарь — Кобона с открытием в этих селениях (кроме Кобоны) питательно-обогревательных пунктов и к 21 ноября — перевалочных баз на ст. Войбокало и ст. Жихарево, а также обеспечение подвоза грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврове.

Уже с 19 ноября 1941 г. на ледовой дороге было сконцентрировано 9 тысяч военнослужащих, 1400 лошадей, 60 тракторов, 9 буеров. Кроме того, из отдельной автомобильной бригады было выделено для ледовой дороги 120 автомашин и 120 саней.

Вначале было две дороги: ВАД-101, которая проходила по льду Ладожского озера (Шлиссельбургской губы), и ВАД-102, шедшая от восточного берега Ладожского озера до ст. Заборье. 7 декабря 1941 г. эти дороги были объединены в одну — ВАД-101, начальником которой был назначен генерал-майор А. М. Шилов.

ВАД имела ледовую дорогу длиной в 30 км и 308 км за счет сухопутных дорог (в период захвата г. Тихвина немцами), а после его освобождения Красной Армией — 180 километров.

Приказом предусматривалось открытие по ледовой дороге пешеходного и гужевого движения 22 ноября, а автомобильного — 25 ноября 1941 года.

С 26 ноября 1941 г. приказом начальника Тыла фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101). 7 декабря начальником ВАД-101 был назначен капитан 2 ранга М. А. Нефедов вместо В. Г. Монахова.

Работу ледовой дороги можно разделить на два периода: первый период — с 20 ноября 1941 г. по 5 января 1942 г., а второй период — с 5 января 1942 г. по 24 апреля 1942 года.

Дорогу было приказано строить шириной 10 метров для двухстороннего движения автомобильного и тракторного транспорта. В районе ст. Ладожское Озеро и маяка Кареджи надлежало устроить перевалочные базы, а вдоль всей трассы с промежутками в 5 км питательно-обогревательные пункты и установить масловодогрейки и пункты технической помощи автотранспорта. Руководство постройкой ледовой дороги поручалось военному инженеру

3 ранга Б. В. Якубовскому, которому для этого передавалось 3 батальона с необходимым количеством различных транспортных средств и техники.

19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.

Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.

По приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.

Ледовый покров был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия. Тем не менее, тем рейсом удалось перевезти 33 тонны продовольствия.

Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.

В общей сложности на Дороге жизни было построено более 60 трасс. Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие — подтаявший лед

Ввиду интенсивного движения по еще недостаточно окрепшему льду несколько раз дорогу приходилось переносить на новое место. За первый месяц дорога переводилась четыре раза, а отдельные ее участки — еще чаще.

Какой бы толщины не был лед, через десять дней дорогу приходилось переносить, так как лед начинал трескаться, образовывались промоины, полыньи, трещины. В общей сложности за две блокадные зимы на льду Ладожского озера дорожно-эксплуатационные службы построили свыше ста дорог общей протяженностью три тысячи километров.

Кроме того, трасса находилась под постоянным обстрелом и бомбежкой немецкой артиллерии и авиации, а суровый нрав Ладоги вносил дополнительные коррективы в работу. С конца ноября начались необычайно сильные морозы. Дул свирепый северный ветер, метель заметала дорогу. В этих условиях водители часто теряли ориентировку. В результате, только 29 ноября 1941 года было потеряно 52 автомашины (к 1 февраля 1942 года на льду Ладожского озера затонуло 327 автомашин).

Дорога жизни - это была не только трасса по льду Ладожского озера, прежде всего это были люди, обеспечивавшие бесперебойное снабжение осажденного Ленинграда. Длина через Ладогу составляла приблизительно 30 километров. На этом, сравнительно небольшом, участке в тяжёлых условиях слаженно трудились десятки тысяч человек. Это были водители грузовиков и погонщики конных подвод, механики, которые чинили автомобили, регулировщики, задачей которых было направлять водителей по наиболее безопасным маршрутам. Кроме того, были те, кто непосредственно прокладывал дорогу. А прокладывать её надо было постоянно. Временами из-за того, что дорогу заносило снегом, временами из-за того, что надо было выбрать участки с более крепким слоем льда, а временами из-за того, что дорога была повреждена немецкими авианалётами, которые совершались с завидной регулярностью. (Приложение 1)

Дорога жизни постоянно ремонтировалась. Водолазы укрепляли её всеми возможными подручными средствами, ныряя под лёд и устанавливая там настилы и опоры. Это была далеко не просто широкая колея, проложенная по льду. Вдоль дороги устанавливали дорожные знаки. По пути следования грузовиков строили медицинские и обогревательные пункты. На протяжении маршрута находились склады и базы. Также оборудовались станции технической помощи, мастерские и пункты питания. По дороге проходила телефонная и телеграфная связь.

В пути водителя постоянно подстерегала опасность уйти под лёд. Поэтому никто не закрывал дверцы машины, невзирая на пронизывающий до мозга костей холод. Так оставался шанс успеть выбраться из тонущей машины. Когда ситуация была особенно опасной (грузовики совершали рейсы и по уже тающему льду), водители всю дорогу ехали на подножке машины. Тридцатикилометровый ледовый участок, таким образом, превращался в серьёзное и длительное испытание. Ведь ехать приходилось на малой скорости. А ведь практически каждый водитель в день совершал по два рейса.

Однако опасности этим не исчерпывались. Немцы старались наносить авиаудары по колоннам во время перевозок грузов. Они целились как по самим грузовикам, так и по дороге следования, стремясь разрушить саму трассу. Капризная погода тоже практически атаковала ладожскую военную дорогу. Поднявшаяся метель быстро уравнивала проложенную по льду дорогу с окружающим нетронутым пейзажем. Была крайне велика опасность сбиться с пути. Немало водителей погибли от холода, заблудившись в метель. Для предотвращения таких случаев на протяжении трассы было установлено множество дорожных знаков.

На оперативной военной карте Дорога жизни постоянно меняла свои очертания. Часто причиной становилось то, что доставка грузов проходила по участкам, которые, из-за бомбёжек становились аварийно-опасными. Да и погода постоянно вносила свои коррективы. Изменения температуры, подводные течения и другие внешние факторы очень влияли иногда на весь маршрут, а иногда только на отдельный участок трассы.

Именно с такими изменениями связано различие данных о протяжённости пути в исторических документах. К тому же, карта военно-автомобильной дороги № 101 включала в себя и сухопутный участок до железнодорожной станции. Некоторые указывали полный километраж, а некоторые – только тот участок, который назвали «Дорога жизни» на льду озера Ладога.

Маршрут приходилось постоянно менять. Лёд недостаточно окреп, поэтому по каждой колее пропускали не более полусотни машин. Автомобили сначала нагружали только на полтонны. Пропускная способность никогда не была достаточной: чтобы не обрушить дорогу, приходилось выдерживать дистанцию и двигать машины медленно. К тому же машины скользили на льду и часто выкатывались за ограждения, что было чревато немедленным провалом. К тому же водители постоянно пытались съехать на участки, припорошенные снегом. Интуитивно казалось, что там будет проще, чем на гладком льду, но в реальности как раз на заснеженных участках лёд был тоньше — и многим новичкам на дороге незнание этого стоило машины или жизни.

Командование трассы быстро навело порядок: шофёрам категорически запретили при любых условиях выезжать за вехи. Однако на скользком льду, часто в темноте, грузовики всё равно регулярно вываливались с дороги. Ещё одна специфическая задача — будить шофёров. Если колонна по каким-то причинам останавливалась хотя бы на несколько минут, сутками не спавшие водители часто отключались прямо в кабинах всем караваном.

Регулировщики

За сохранностью льда и направлением движения автомобилей следили регулировщики, в основном это были женщины. Эта работа требовала самоотверженности и мужества, так как её требовалось вести при любых условиях – лютых морозах, леденящих ветрах, пурге, артобстрелах и налётах вражеской авиации. В начале было выставлено 20 регулировочных постов, а затем их число увеличили до 45 и даже 75. Они располагалось в 300—400 метрах друг от друга по всему маршруту. На трассе дежурило 350 человек — поодиночке. Регулировщики должны были выставлять фонари и вешки и следить за дистанцией, а также за льдом. Как только машины выбивали колею, регулировщик тут же должен был бежать переставлять вехи и фонари и переводить следующий караван на новый маршрут. Этим людям приходилось часами стоять на диком ветру, который сдвигал даже скользящие по льду полуторки, без всякой возможности обогреться.

Из воспоминаний Веры Ивановны Роговой: "От холода постоянно гноились губы, отмерзали щеки, а мы надевали ватники, валенки, старались согреться как могли. От того, как мы помогали водителям, зависело, доедет ли до пункта мука, прочее продовольствие, доберутся ли люди."[ 3 ]

Регулировщиц на Ладоге называли богинями. Из воспоминаний Веры Ивановны Роговой: «А как мы были одеты? Ватные брюки, телогрейка, сверху полушубок, потом маскхалат. Да ещё ремнём подпоясаны. «Какая ты богиня? — подначивала одна девчонка другую. — Нос красный, как свёкла, раздутый, губы толстые, лицо замороженное. Черти, наверное, и те краше».[4]

«Девчонки стояли вдоль всей трассы, как столбики. Сто метров друг от друга. Указывали дорогу, подкладывали брёвна под машины. Командиры частей сверяли свои данные с нашими секретными картами — некоторые мы сами и перерисовывали. А фашисты летали над нами. И при обстреле мы просто падали. Куда ж денешься на голом льду? Хорошо помню бреющий полёт наглого немца. Представляете, стреляет и хохочет… Старшина кричит: «Разбегайтесь!» К счастью, наши всё-таки подбили гада…»[5]

Спали регулировщицы тут же, на льду. Это потом уже им соорудили «домики», поставив на большие сани палатку.

Деятельность других обслуживающих служб

В помощь регулировщикам была оборудована козёлками, указателями направления движения, местонахождение заправочных станций, пунктов забора воды и техпомощи, питательных и обогревательных пунктов, картами – схемами на перекрёстках и поворотах.

В дополнение к этому на дороге была организованна диспетчерская служба, обеспеченная телефонной связью.

По соседству дежурили аварийные команды на эвакуационных летучках. Если машина проваливалась, к месту аварии тут же неслись люди, чьей задачей было вытянуть машину прежде, чем она уйдёт под лёд окончательно. Транспорт тащили к стационарному пункту техпомощи — тоже на льду.

Кроме регулировщиков и аварийщиков на льду стояли станции из трёх-четырёх человек во главе с офицером, следившие целенаправленно за ледовой обстановкой. Трещины, полыньи, изменение толщины льда — обо всём тут же сообщалось командованию. Наконец, вдоль дороги курсировали пешие патрули — следили за порядком и подбирали потерянное на трассе имущество.

Согреться можно было только на специальных обогревательных пунктах. На четырёх точках на трассе, там, где лёд был достаточно прочным, дежурили медики в отапливаемых палатках. Туда тащили людей, которых удавалось выловить из полыньи, раненых, а часто — просто переохладившихся дорожников, водителей и эвакуировавшихся жителей. На десятки километров трассы больше не было мест, где можно было чуть-чуть передохнуть и глотнуть горячего.

Упорядочивание работы шло быстро. К тому же лёд позволял чем дальше, тем больше нагружать каждую машину, а дистанцию стало возможно сокращать. Поэтому от десятков тонн в ноябре и начале декабря перешли к сотням тонн к середине месяца. К концу декабря удалось доставлять по тысяче тонн в сутки.

Отдельную трудность составляла прокладка линии связи. Сначала кабель протянули просто по льду. Но лёд был неустойчив, трещины и торосы рвали связь, к тому же кабель регулярно переезжали машины. Вскоре связистам пришла в голову идея : провода протянули на столбах, вмороженных в лёд. Дорога жизни быстро обрастала телефонными и телеграфными станциями по обоим берегам.

Работники Ледовой дороги ежедневно проводили большую работу по поддержанию её в проезжем состоянии, расчищали пути и прокладывали новые и с риском для жизни строили через трещины деревянные мостики. Только от снега было очищено 3200 км путей, из них вручную, в основном на грунтовых участках, - около 1550 км и с помощью дорожной техники по льду Ладожского озера – 1650км. Если иметь ввиду протяжённость ледовой дороги в 30 км, то выходит, что она очищалась 55 раз.

Этот пример логистики в экстремальной ситуации прекратил работу в апреле 1942 года. К этому моменту организация движения достигла совершенства: оптимальное расписание, распределение нагрузки на лёд, запасные пути. Дорогу старались эксплуатировать до последнего предела. Снимать людей и технику с трассы хотели 12 апреля, но генерал Соловьёв из фронтового управления убедил командование это не делать, для чего проехал на машине по трассе лично. Движение прекратилось только 24 апреля, когда оставаться на льду стало смертельно опасно. Последние машины не шли, а почти плыли: лёд к тому моменту ушёл на полметра под воду. Ледовая трасса сделала своё дело — Ленинград выстоял и большинство его жителей смогли пережить катастрофическую зиму.

За все время действия Дороги жизни по ней было перевезено в обе стороны, по данным Центрального военно-морского архива, 2 млн 335 тыс. 51 тонн грузов: зимой по льду суммарно 645 тыс. 965 тонн и летом по воде 1 млн 689 тыс. 86 тонн грузов . За 500 дней блокады (до ее прорыва) по этой трассе эвакуировали более 1 млн 376 тыс. человек.

Вывод: Ледовая дорога была организована очень быстро, четко. Не обходилось без проблем, но руководство дороги, и те, кто её обслуживал, проявляя чудеса сообразительности, ответственности, героизма выполнили поставленную перед ними задачу-спасти блокадный Ленинград была выполнена в той мере, в которой это вообще было возможно.

Организация защиты Дороги жизни

Зимняя дорога располагалась всего в 20-25 километрах от берега, занятого противником. Вражеские бомбардировщики и истребители постоянно совершали налеты на трассу. Поэтому к Ладожскому озеру были стянуты значительные силы советских войск. Помимо зениток десяти артиллерийских дивизионов, трассу прикрывали авиадивизия, три истребительных авиаполка, стрелковый полк, морская бригада, дивизия НКВД и ещё несколько подразделений армии. Прикрытие стало настолько мощным, что во вторую зиму машины могли идти со включенными фарами.

Советские войска защищали "Дорогу жизни" с земли и с воздуха.

Грозным немецким Мессершмиттам противостояли устаревшие лёгкие истребители И-16 и И-153. Только благодаря отчаянному героизму советских лётчиков, не боявшихся идти на таран, потери Люфтваффе стали ощутимыми.

Здесь повторил подвиг Алексея Маресьева летчик 4-го гвардейского истребительного полка Леонид Белоусов. Он обморозил ноги в полете, началась гангрена, пришлось их ампутировать. Несмотря на это, в конце 1944 года он вернулся в строй. Правда звание Героя Советского Союза получил только 13 лет спустя.

Так же от налетов немецкой авиации Ладожскую ледовую трассу защищали малокалиберные зенитные батареи. Они вместе с зенитными пулеметами в шахматном порядке были расставлены по обе стороны дороги. Специфическая трудность для зенитчиков состояла в том, что на льду невозможно было поставить крупнокалиберные зенитки. Батареи приходилось сосредотачивать на берегах и островах, а саму трассу прикрывали лёгкими пушками и пулемётами на салазках. Однако в январе 42-го решились на необычный эксперимент: на трассе нарастили ледяные подушки по полметра толщиной. На них поставили тяжёлые зенитные орудия. В целом это помогло: плотное прикрытие дороги позволило загонять немецкие бомбардировщики на большую высоту, откуда не получалось прицельно бомбить дорогу.

Советское командование было готово к попытке вермахта прорваться на трассу пешим ходом. Наземную охрану осуществлял специально сформированный стрелковый полк, бойцы которого располагались на льду Ладожского озера, всего лишь в 8-12 километрах от берега, занятого противником. Были созданы две оборонительные полосы. На достаточно прочных участках льда возводились целые бункеры из брёвен, льда и башен от лёгких танков. Перед передним краем были установлены сотни фугасов натяжного действия и несколько тысяч противопехотных мин.

Пробовать на прочность эти опорные пункты немцы не решились: сочли слишком рискованным.

Вывод: Все эти меры давали хорошую возможность регулировать поток автотранспорта на дороге и вполне надёжно обеспечивали нормальное движение автомашин по указанным маршрутам.

5. Практическая часть

Я среди учащихся нашей гимназии провела опрос на предмет знания о блокаде Ленинграда, а точнее о способах его снабжения в этот период.

Результаты оказались следующими:

#1053;а вопрос: Что Вы знаете о дороге жизни?

Абсолютно правильный ответ дали 20%,

Неполный ответ дали 45%

Абсолютно ничего не знают 35%,

#1042;опрос: Где проходила дорога?

Абсолютно правильный ответ дали 65%,

Абсолютно ничего не знают 35%,

#1053;а вопрос: Где начиналась дорога жизни, и какой у неё был конечный пункт?

Абсолютно правильный ответ не дал никто 0%

Неполный ответ дали 65%

Абсолютно ничего не знают 35%,

#1042;опрос: Каково её назначение?

Абсолютно правильный ответ не дал никто 0%

Неполный ответ дали 65%

Абсолютно ничего не знают 35%,

Анализ анкет позволил сделать следующие выводы: наблюдается, как я и предполагал, недостаточная информированность сверстников о блокаде Ленинграда, о Дороге жизни и тех подвигах, которые совершались там каждый день, каждую минуту.

Заключение

В ходе изучения материала я пришла к выводу, что в названии Дорога жизни слово "дорога" не надо понимать совсем уж буквально. Это был огромный транспортный комплекс, хорошо продуманный и организованный. 1. Было проложено 60 трасс, часть из которых использовалась даже под полуметровым слоем воды. Протяжённость дороги жизни блокадного Ленинграда составляла порядка 44 километров и около 30 из них – по льду Ладожского озера.

2. В кратчайшие сроки были построены пирсы для причаливания судов, произведены дноуглубительные работы, смогли проложить узкоколейную железную дорогу от причальных линий к основной магистрали, выстроили склады для продовольственных товаров, горючего и боеприпасов, вырыли землянки для различных морских и охранных служб.

3. Вдоль ледовых дорог были расставлены пункты техпомощи («полуторки» часто глохли), пункты обогрева и питания, посты регулировщиков... Небо стерегли зенитные батареи (пушки) и зенитные же пулемётные роты и взводы, вооружённые «максимами». На военной карте 1941-1942 гг. можно насчитать более 20 объектов ПВО».

Таким образом, я доказала, что наш народ не только обладает свободолюбивым характером, проявляет мужество и героизм на полях сражений, но если надо, то в кратчайшие сроки создает такую инфраструктуру, которую очень трудно создать в настоящее время с современным уровнем науки и техники. При этом все осуществлялось в военных условиях.

Информационные источники

#1050;овальчук В. М. Ленинград и Большая Земля. Ледовая дорога через Ладогу зимой 1941/42 г. Ладогу зимой 1941/42

2. Ковальчук В. М. Ленинград и Большая Земля. Ледовая дорога через Ладогу зимой 1941/42 г. Ладогу зимой 1941/42

3.

4.

5.

1. 75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград:

Материалы Государственного мемориального музея обороны и блокады

Ленинграда.

2. Главная дорога блокадного Ленинграда.

3. Дорога жизни блокадного Ленинграда. Военное обозрение.

#1064;p:и/р/оbкloорkаaдd А .Кoоtрrаoбkл.иr uи /кpаaтеvрloа vВ/М0Ф4 С.hСtСmР 1939–1945 гг.. Минск:: Харвест,, 943

httс

Приложение 1

Приложение 2

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение гимназия №1 г. Миллерово Ростовской области

Секция - гуманитарная

Тема работы

«Дорога жизни»

Автор: Почтенко Кира,

Руководитель: Еремина Ольга Николаевна,

учитель истории,

г. Миллерово, Миллеровский район,

Ростовская область

2019 г.