Трудовой вклад калмыцкого народа в Великой Отечественной войне

МУНИЦИПАЛЬНОЕ КАЗЕННОЕ ВЕЧЕРНЕЕ (СМЕННОЕ) ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ "ВЕЧЕРНЯЯ (СМЕННАЯ) ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ШКОЛА № 5"

Доклад

на тему:

Трудовой вклад калмыцкого народа в Великой Отечественной войне.

                                                                                        Выполнил: учащийся 10 класса

Эрдниев Эрдни

Учитель: Гогаев Санал Игоревич.

Элиста 2023 г.

Оглавление

1. Введение…………………………………………………………………. Стр. 3
2. Глава 1 Начало строительства …………………………………………. Стр. 6
3. Глава 2 Зимние месяцы 1941-1942 гг…………………………………... Стр. 10
4. Глава 3 Трудные дни 1942 года (весна, лето, осень)…………………... Стр. 12
5. Заключение……………………………………………………………….. Стр. 15
6. Список литературы……………………………………………………….. Стр. 20

ВВЕДЕНИЕ

Любое дело начинается с дороги. И у любого человека свой путь – своя дорога. Но дороги бывают разные – дальние и близкие, трудные и легкие. Они бывают победные и счастливые. Сколько всего было этих дорог победных и трудных? Сколько проложено этих дорог под вражескими бомбами, которые обеспечивали нашим войскам блестящую историческую Победу на Волге!

 К величайшему сожалению об этом мало написано. Немногие знают о роли железнодорожников в этой войне. Героическим подвигом, примером высокого патриотизма явилось выполнение трудящимися советского тыла правительственного задания по строительству железнодорожной магистрали Кизляр-Астрахань.

Начало Великой Отечественной Войны было очень тяжелым для СССР. К моменту нападения немецко-фашистская армия насчитывала уже около 8500 тыс. человек. Вместе с союзниками Германия имела на Востоке 190 дивизий(5500 тыс. человек) около 2800 танков(не считая легких), 5000 самолетов, не менее 5000 орудий и минометов, около 200 боевых кораблей.

Мощной группировке германских вооруженных сил противостояли войска наших западных пограничных округов, насчитывающих 170 дивизий и 2 бригады(2,9 млн. человек), 1540 самолетов(новых самолетов) и значительное количество самолетов устаревших типов;34695 орудий и минометов, 1800 тяжелых и средних танков.

Когда началось вторжение немецко-фашистских войск, советские войска были рассредоточены по обширной территории от Баренцева до Черного моря, общая протяженность фронта составила 4,5 тыс. км. И как героически не сражались наши пограничники, за три недели немцы заняли Латвию, Литву, Белоруссию, Молдавию и большую часть Украины. Враг проник вглубь страны на северо-западном направлении на 450-500 км, на западном- на 450-600 км, на юго-западном- на 300-350 км.

В таких исключительно сложных и неблагоприятных условиях начального периода войны началась перестройка жизни страны на военный лад.

Большой вклад в победу внесли тыловики, которые делали все, чтобы помочь фронту. Они не жалея сил, работали на заводах, собирали продукты, теплые вещи, деньги, драгоценности. Их лозунгом в те дни были слова: «Все для фронта! Все для победы!»

Наша маленькая республика тоже работала на нужды фронта. Ведь кроме всеобщей мобилизации населения, в ноябре 1941 года в Элисте началось формирование 110-ой и 111-ой Калмыцких Кавалерийских дивизий из числа добровольцев.

Несмотря на то, что большинство мужчин были на фронте, продолжали работать рыбная, легкая и пищевая промышленность, а также сельское хозяйство. На полях совхозов и колхозов трудилась молодежь. Комсомольская организация обеспечивала выход на уборку хлеба около 7000 комсомольцев и 4000 пионеров и школьников.^[1] Калмыкия активно участвовала в строительстве оборонительных рубежей на Дону и Волге.Все задачи, поставленные руководством, население не только выполняло, но и перевыполняло.

За первый год войны Калмыкия отправила на фронт 20 тысяч лошадей, 4 тысячи сёдел, больше тысячи повозок, 800 автомашин,  свыше 350 тракторов, 5 тысяч пар валенок,  свыше 4 тысяч полушубков, 15 тысяч комплектов зимнего обмундирования, тысячи тонн продовольствия и фуража.

 В фонд обороны страны и на строительство танков и эскадрилий самолетов «Советская Калмыкия» и имени Калмыцкого Комсомола население республики внесло 300 млн. рублей.

Трудящиеся республики строили важные объекты военного и трудового назначения. Таким строительством является  железная дорога Астрахань-Кизляр. Это дорога имела не только военное значение, но она была необходима для дальнейшего развития Калмыцкой АССР, где прежде не было железных дорог или других крупных трасс.

Глава 1. НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА

Астрахань-Кизляр- первая железнодорожная линия, которая была проложена по территории Калмыкии. Она имела важное стратегическое и народно-хозяйственное значение.

Известный английский военный историк Б. Лиддел Гарт так оценивал значение этой магистрали: "Русским на этом фланге сосредоточить силы  было легко, поскольку они могли использовать железную дорогу, шедшую от Астрахани на юг. Её проложили в бескрайней степи без подготовки земляного полотна. Немцы вскоре поняли, что, уничтожая отдельные участки этой дороги, они ничего не добьются, так как русские быстро укладывали новые секции пути. Хотя немецкие подвижные отряды прорывались к побережью Каспийского моря, оно так и осталось для них "миражом в пустыне".

Государственный Комитет Обороны и Совнарком СССР приняли решение о строительстве железнодорожной линии Астрахань-Кизляр протяженностью 348 км. В это время передовые части немецких войск приблизились к Ростову. С ходу им удалось занять город, но они не смогли удержать его. Они были выбиты и отброшены к Таганрогу. Прямая угроза Северному Кавказу была ликвидирована. Но немцы очень хотели добраться до кавказской нефти. Поэтому строительство железной дороги Астрахань-Кизляр имело важное значение, ведь она соединяла Северный Кавказ с Нижним Поволжьем и Казахстаном.

В соответствии с решением ЦК ВКП(б) СНК СССР и Народного комитета путей сообщения 15 сентября 1941 года началось строительство железной дороги Астрахань-Кизляр. Из восточных улусов в порядке трудовой и гужевой повинности первоначально было отправлено на строительство дороги 6700 рабочих и 2150 подвод^[2]:

Строительство дороги носило всенародный характер. На ее северном участке работали трудящиеся Астраханского округа, на южном участке, за пределами Калмыкии- трудящиеся восточных районов Орджоникидзевскогокрая  и Дагестана. Работать в условиях войны было очень тяжело. Люди жили в войлочных кибитках, землянках. Были трудности в снабжении товарами первой необходимости и продуктами питания. Хотя было организовано медсанобслуживание  строителей, и Наркомздрав выделил им необходимое количество медикаментов, в безводной степи, вдалеке от населенных пунктов трудно было организовать нормальное санитарное обслуживание.

На протяжении трассы 344 км.было организовано 8 строительных участков, протяжённость которых  устанавливалась в зависимости от сложности и объёма работы. На всех строительных участках уже в первые недели было развернуто широкое социалистическое соревнование. Передовым бригадам, выполнявшиминормы по 150-200%, присуждались переходящие Красные знамена, ударники стройки награждались Почетными грамотами. На всех участках выпускались стенные газеты. Широкое распространение получил выпуск производственных «боевых листков» по бригадам. Но органам управления и политчасти строительства №8 стала многотиражная газета «Боевой листок железнодорожника». Для проведения партийно-массовой работы каждый улускомВКП(б) выделил по одному партийному работнику. На всех строительных участках ими выписывались районные газеты и бюллетени со сводками Совинформбюро.

Но приближались самые трудные ненастные дни. Отсутствие топлива, теплой одежды, жилья и хорошего питания приводило к тому, что люди массово заболевали. Но, несмотря на это, многие, особенно молодые, героически трудились, понимая, что от их труда зависит, как будет снабжаться фронт, и, в конечном счёте, победа в войне с фашистами.  

В октябре 1941 года на строительство железной дороги из других улусов Калмыкии было послано 1400 человек и 430 подвод^[3].

К 7 ноября 1941 года объем выполненной работы составил 1146м3 . Под укладку было подготовлено 74 км. земляного полотна^[4]. А 22 ноября 1941 г постановлением бюро обкома ВКП(б) «О ходе строительства железной дороги Кизляр-Астрахань», постановило не позже 25 ноября выделить дополнительно из восточных улусов 1900 рабочих и 450 подвод^[5].

         Глава 2. ЗИМНИЕ МЕСЯЦЫ 1941-1942 ГГ.

Уже к 1 декабря 1941 года объём выполненной работы достиг 94 тыс. м3 и было подготовлено 210 км. земляного полотна^[6]. Но 1 декабря 1941 года в связи  со сложившейся тяжелой обстановкой на Южном участке фронта и предстоящей суровой зимой Наркомат путей сообщения издал приказ о консервации строительства железной дороги Астрахань-Кизляр. В связи с этим приказом, на всех участках были проведены митинги рабочих, партийные собрания. Все говорили о необходимости этой линий; люди брали на себя дополнительные обязательства по выполнению производственных заданий. Строители стремились как можно скорее закончить строительство железной дороги, которая давала возможность увеличить перевозку грузов военного и хозяйственного значения, разгрузить Северо-Кавказскую железную дорогу. 3 декабря было принято постановление – ходатайство в ГКО СССР^[7].

ПОСТАНОВЛЕНИЕ СНК КАЛМЫЦКОЙ АССР

И БЮРО ОБКОМА ВКП(б) В СВЯЗИ С ПРИКАЗОМ НКПС О КОНСЕРВАЦИИСТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОЙ

ДОРОГИ КИЗЛЯР-АСТРАХАНЬ

3 декабря 1941г.

1. Просить Государственный Комитет Обороны отменить приказ НКПС о консервации строительства дорого Кизляр-Астрахань.
2. Довести до сведения ГКО, что земляные работы на строительстве уже выполнены на 75%. Все земляное полотно будет полностью готово через 15-20 дней, остается самая легкая часть строительства укладка шпал и рельс.
3. Колхозники, рабочие, служащие Калмыцкой АССР, участвующие в строительстве, горят желанием закончить строительство.
4. Дорога Кизляр-Астрахань даст возможность дополнительного увеличения вывоза нефти с Кавказа, особенно зимой, и внесет полную революцию в Калмыцкую степь, особенно в ее приморские районы.

Председатель Совнаркома                Секретарь

Калмыцкой  АССРКалмыцкого обкома ВКП(б)                                                             Н.ГАРЯЕВ                          П.ЛАВРЕНТЬЕВ

10 декабря 1941 года на имя Обкома партии и Совнаркома Калмыцкой АССР пришла телеграмма И.В.Сталина об отмене консервации строительства железной дороги Астрахань-Кизляр. Работа возобновилась. Задание НКПС, полученное  строительством №8 в ноябре 1941 года, предусматривало выполнить до 1 января 1942 года земляных работ 3млн.м3 и укладки главного пути до 330 км. По состоянию на 1 января 1942 года строительством выполнено: земляных работ 2800тыс.м3 или 93,3% от задания; подготовлено земляного полотна под укладку 280 км, или 80,5%. Характер выполненных земляных работ позволял беспрепятственно производить укладку пути как с южной, так и с северной стороны. А в общей сложности в январе 1942 года по всей трассе Астрахань-Кизляр под укладку рельсов было подготовлено 311 км.земляного полотна. В феврале через Волгу по льду строители проложили временный путь и перебросили на правый берег паровоз и 20 двухосных платформ. Впоследствии, уже на баржах перевезли три локомотива и сто платформ.

Глава 3. ТРУДНЫЕ ДНИ 1942 ГОДА (ВЕСНА, ЛЕТО, ОСЕНЬ)

К марту 1942 года по республике было мобилизовано 12 500 человек и 3 630 подвод, было выделено 5 автомашин ЗИС-5 с прицепом, 4 тонны аммонала, 3 тонны бумаги, 9 000 денег для приобретения художественной литературы, 4 радиоприемника, 4 киноаппарата. Были построены сотни палаток, войлочных кибиток, столовые, душевые, медпункты, парикмахерские и т.п.

Но в начале весны был получен приказ о срочном снятии со стройки 10000 рабочих с командным составом, техникой, оборудованием и направить в район Сталинграда, где предстояло быстрыми темпами помочь в сооружении высоководных причалов, укрепить подходы к ним, обеспечить безопасный пропуск весеннего паводка на реке Волга. И это затормозило дальнейшее строительство магистрали.

В мае 1942 года начали возвращаться на строительство командиры и рабочие. К этому времени на северной части трассы сложилась тяжелая обстановка. У станции Астрахань-2 , на подходах к паромной переправе, земляные работы не были закончены, а укрепительные материалы не подвезены. На многих участках от станции Трусово до Басов насыпи не удалось отсыпать выше отметок высоких горизонтов паводка.

Но к концу мая путем напряженного труда удалось завершить земляные работы в пойме, и затем произвести укрепительные работы. С районов Сталинграда и Саратова планировалась доставка материалов верхнего строения пути, которые должны были перебрасываться водным транспортом на правый берег Волги, где по плану строилась крупная станция Трусово, которая стала важным узлом стройки. При помощи местной партийной организации стройке был представлен земленаряд. За трое суток был прорыт канал длиной 600 м, шириной 20 м, глубиной 6 м. Это дало возможность подавать многотонные баржи, нагруженные материалами верхнего строения пути, непосредственно к станционным погрузочным путям и организовать перевалку грузов в необходимых размерах.

Строители получили возможность более широким фронтом вести укладочные работы. Одновременно с укладкой пути широко развернулась работа по устройству причалов: семи паромов через Волгу у города. Наиболее сложной в техническом плане была паромная переправа через Волгу. В строительстве железных дорог еще не было такого применения. Рельсы укладывались поперек больших спаренных барж, и на каждом таком пароме умещалась до пятидесяти вагонов.За август переправа была полностью освоена, и переброска подвижного состава достигла 450-500 вагонов в сутки.

Очень тяжелым для строительства оказались дни июня и августа 1942 года. Строители страдали не только от сильной жажды, палящего знойного солнца и несвоевременных поставок продуктов питания, теперь было гораздо тяжелее из-за почти ежедневных ударов немецкой бомбовой авиации. Ведь линия фронта проходила совсем близко, параллельно строящейся железнодорожной линии на расстоянии нескольких десятков километров. После каждой бомбежки оставались мертвые и раненные. Но само железнодорожное полотно, к счастью, не пострадало.

Гитлеровцы бомбили поезда, пытались прервать сообщение. 23 сентября 1942 года после бомбёжки шестого разъезда (Астраханская область) из всех, кто там работал,   осталась одна девушка, дежурная по разъезду Екатерина Коняева (Кудина). Её спасло то, что она до налёта немцев вышла из вагончика и была в 200 метрах от него. После возвратилась. Пятеро мужчин погибли, сгорело всё. Только чудом уцелел телефон. Катя подключила его к линии на столбе. И отправила поезд на Астрахань. В течение двух-трёх суток девушка дежурила одна в голой степи, без крова, пищи, воды. По ночам раздавался вой волков и шакалов. А она работала, отправляла поезда с вооружением и горючим.

Работа продолжалась, трудности не закончились: земляное полотно почти полностью было готово, но укладка рельсов еще задерживалась. С весны 1942 года строительство железной дороги Астрахань-Кизляр находилось под пристальным вниманием Наркомата путей сообщения. Он оказал строителям конкретную помощь. Сюда были командированы уполномоченные НКПС, установлены специальные диспетчерские контроли.

7 июня 1942 года в Элисте вышло постановление бюро калмыцкого Обкома ВКП(б) и СНК Калмыцкой АССР «О мерах по своевременному окончанию строительства железной дорого Астрахань-Кизляр». Обком партии и Совнарком решили начать укладку пути с середины дороги в районе поселка Зензели.

Укладка путей задерживалась. На помощь строителям пришла 47-ая отдельная бригада железнодорожных войск, которая находилась в подчинении у Военного Совета Севастополя. Но несмотря на помощь, работа не продвигалась, так как в это время резко сократились поставки рельс с Кавказа. Везде, где можно было, снимались запасные пути. 70 км.второго пути Минводы-Кисловодск были переброшены на новую трассу. Сняли запасные и вторичные пути в Грозном и за Астраханью.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Из 25 тысяч жителей Калмыкии, участвовавших в годы Великой Отечественной войны в строительстве стратегически важного объекта – железной дороги Астрахань-Кизляр, в живых осталось сегодня 240 человек. Они живут тихо и незаметно, но их трудовой подвиг достоин почета и наград, как и боевые заслуги ветеранов фронта.

БулгунБатыровой в 1942 г. было всего 13 лет, когда ее вместе с матерью и братом мобилизовали на строительство дороги Астрахань-Кизляр. Булгун трудилась наравне со взрослыми. «Работали вручную, день и ночь, — вспоминает она, — инструментов было мало, камни погружали на телеги, запряженные лошадьми, и везли к дороге…Есть было практически нечего, питались очень плохо…Дорогу постоянно бомбили немецкие самолеты, многие погибали, не успев укрыться от вражеского налета».

Бондарева Александра Денисовна, уроженка Астраханской области также работала на строительстве, она вспоминает: «Мне было 14 лет, когда меня мобилизовали на стройку железной дороги. Это была зима. Ходила на работу пешком. Зима была очень холодная и морозная. Били землю ломами и таскали на насыпь. Было трудно и тяжело, невозможно было удержать лом в руках. Работала до окончания строительства дороги. Первый поезд встречали с удивлением и смотрели, как на чудо. Мы же никогда его не видели. Потом перевели работать на станцию в Зензели. Там тоже было нелегко. Подъем был в шесть утра и работали дотемна. Как пройдут поезда, ходили проверять и подбивать дорогу. Я помню, как однажды шел эшелон с ранеными, и мы кидали им яблоки. Это было летом. Потом нашу бригаду перевели на станцию «Трусово». Там тоже мы делали насыпь на железную дорогу, проверяли рельсы».

Воспоминания еще одного участника строительства железной дороги Астрахань-Кизляр, уроженца села Даниловка Харабалинского района Сталинградской области (ныне Астраханской) Петра Четырева: «Мы строили дорогу ручным способом, пользуясь кирками, лопатами, ведрами. Работали по 13-15 часов в сутки без выходных в зимнюю стужу и буран, в летнюю сорокоградусную жару, в песчаную бурю… таскали грунт на носилках, в корзинах, мешках и трамбовали слоями земляное полотно дороги, носили и укладывали тяжеленные шпалы и рельсы… Мне дали для работы на бричке коня по кличке Аранзал. Конь был сильным и выносливым и работал очень хорошо, не смотря на очень тяжелую работу. Аранзал был норовистым, и я носил у себя в кармане для него кусочек комкового сахара, который нам давали к чаю, я его делил с моим Аранзалом. Бывало, станет как вкопанный, никуда не хочет двигаться, показывая свой характер, тогда я ему кусочек сахара протягивал, и он шел за мной вперед. Так мы с ним и работали. Еще у меня был пес Джульбарс, его я обменял в Астрахани у одного цыгана на 300 грамм хлеба. Мой верный пес всегда находился рядом со мной и Аранзалом, с которым также подружился… Был случай, когда меня однажды во время очередной бомбежки засыпало грунтом и камнями, но мой Джульбарс нашел меня, начал разгребать лапами, начиная с головы, чтобы я смог дышать, при этом громко лаял. Таким образом он звал на помощь людей. Когда меня раскопали, я почувствовал, как мой верный и умный друг, повизгивая от радости, начал лизать мое лицо своим шершавым языком. Так мой пес спас меня».

В апреле 2010 г. Петр Четырев стал активистом Калмыцкого регионального общественного движения по увековечиванию памяти строителей железной дороги «Астрахань-Кизляр», которым руководит ТагирБаерхаев. В 2015 г. они инициировали возведение памятника строителям железной дороги «Астрахань-Кизляр» в парке Победы у культурного центра «Октябрь» в Элисте.

СангаджиеваАнунМандживена, уроженка села Улан-Хол,  рассказывала своим детям и внукам о строительстве дороги: «Мне было 19 лет, когда я работала на строительстве железной дороги. Были почти одни девчата, много было несовершеннолетних. Таскали гравий носилками и клали рельсы. В это время было много травм, ушибов и переломов. Работали мы по шестнадцать часов, иногда и ночью.  Все плакали от усталости, болезней, но работу надо было выполнять. Объясняли так – быстрей построите, быстрей закончится война. Когда положили рельсы – пустили первые поезда. Работали в любую погоду – в дождь и снег, в жару и холод».

Пенсионер Басангов У. :«Каждый мобилизованный должен был взять с собой на стройку лопату, лом, или кирку. Жили в основном в землянках, условия жизни были очень тяжелые, питание было скудное, так как не могли обеспечить продуктами такое большое количество людей. Только в Каспийском районе был организован строительный батальон более 2000 человек. Люди работали самоотверженно. Среди лучших из них можно назвать Арбунова Михаила, Чалбанова Ивана, Быкова Дмитрия, Бембеева Холгу, БархановаБаерха, ДжалаеваШунга, ВализановЧудют, ШохаевЗурган. Командирами строительных взводов были Понамарев Иван и Ломакин Алексей они командовали строителями, выполняли указания улускомов, жили вместе со строителя в блиндажах, землянках. Рельсы подвозили с двух концов военными солдатами из Астрахани и Кизляра».

В лаганском краеведческом музее хранятся воспоминания лейтенанта Данилова Ивана Васильевича, участника обороны строительства магистрали Астрахань – Кизляр.

«…Командир батальона Тарас Григорьевич Шевченко показал на ровную поляну и сказал нам, что здесь будет станция, название её Улан-Хол. В сторону Каспийского моря где-то здесь есть посёлок с таким названием… Мы расположились неподалёку. Рыли блиндажи, оборудовали штаб, но большинство подразделений – на трассе строительства. Невообразимо быстро путь приблизился и пролег по земляному полотну намеченной станции, и рельсы потянулись дальше. И, не успев осмотреться, мы уходим в сторону 8 разъезда. Не откладывая, на станции Улан-Хол уложили второй и третий пути, сюда уже шли поезда  со шпалами и рельсами, настигая место укладки верхнего строения пути… Возникал и давал о себе знать, постоянно, ставший основным, вопрос о воде. Её возили и для кухни, и для питья на трассу из ближайших колодцев, предназначенных для водопоя скота. Старались искать «хорошую», но она была всюду горько-солёная. И когда привозят воду в кадушках, машинуобступают десятки людей, истомлённых жаждой и распалённых солнцем и работой. Берёшь кружку с холодной водой и без перерыва осушаешь её, хочется ещё и ещё пить, даже напиться наперёд. Но подносишь к губам вторую кружку и неожиданно изменяешь своему желанию. До селе казавшаяся приятной, теперь вода проявляется такой, какая она есть и не воспринимается внутрь даже с силой…Вражеские самолёты стали навещать нас с разведкой и бомбежками всё чаще… Со стороны Астрахани тоже строили магистраль, идя нам навстречу, но менее интенсивно. Но уже оба передовых отряда сближались, и поговаривали о том, что скоро на стык двух встречных участков будет забит серебряный костыль. Пока ещё забивали костыли стальные… Выгрузка горячих рельсов и пропитанных креозотом и нефтепродуктами шпал под палящим солнцем и безводье, недосыпание, и ограниченное питание меняли наш внешний облик, делали характеры людей суровыми. Пальцы рук болели от перенапряжения. Месяцами нестиранные гимнастёрки выцвели и пропитались солёным потом. Снимаешь гимнастёрку – в руках остаётся воротник, спина расползается как труха… вскоре соединились участки пути головных отрядов. У забитого последнего серебряного костыля были торжества…Перед нашим батальоном поставлена задача: занять круговую оборону станции Улан-Хол… С завидной отвагой разведку вела группа лейтенанта – ленинградца тов. Богданова Б. Мы готовили наземную оборону, устраивали огневые точки с круглосуточной готовностью. На станцию прибыл бронепоезд и зенитная батарея на бронированных платформах. Это делало оборону сильной и стойкой. Так, волею партии и народа, на недавно бывшей голой земле, пролегла железнодорожная линия, и возникла станция, ставшая опорным пунктом нашей обороны на пяди Советской земли…»

Железная дорога от Кизляра до Астрахани, сыгравшая важную роль в годы Великой Отечественной войны, обеспечила стратегические перевозки и снабжение всего южного фланга советско-германского фронта в период знаменитой Сталинградской битвы, была одной из крупнейших военных строек Великой Отечественной войны. Эта магистраль имела важное стратегическое значение, так как возросший в условиях войны объем военных грузов не мог быть обеспечен железнодорожным сообщением из города Баку через города Грозный, Армавир и Ростов вглубь страны. Большая часть строящейся дороги была сооружена силами жителей Калмыкии, а также Астраханского округа Сталинградской области и Кизлярского округа Орджоникидзевского края. Героический и самоотверженный труд участников строительства железной дороги Астрахань – Кизляр позволил в сжатые сроки выполнить основные работы. 4 августа 1942 г. первый поезд из Кизляра прибыл в Астрахань.

Новая железнодорожная магистраль повысила надежность и устойчивость работы прифронтовых железных дорог Сталинградского региона. Только с августа по октябрь 1942 года по новой железнодорожной линии Астрахань-Кизляр было отправлено в район сражения на Волге 16 тыс. цистерн с горючим.

Сегодня мы продолжаем открывать малоизвестные и незаслуженно забытые страницы истории, и строительство железной дороги Астрахань – Кизляр становится предметом глубокого и всестороннего изучения.

Именно поэтому по инициативе Калмыцкого общественного Комитета защиты прав и увековечения заслуг ветеранов фронта и тыла Великой Отечественной войны был воздвигнут мемориальный памятник. Средства на создание монумента были изысканы из разных источников – часть из них выделила Администрация Элисты, часть - спонсорские средства, свой вклад из собственных пенсий внесли и ветераны - строители дороги. На торжественное открытие памятника в сентябре 2015 года были приглашены и почетные гости - ветераны и участники строительства железной дороги Астрахань- Кизляр.         

Список литературы.

1. Ставрополье в Великой Отечественной войне 1941-1945гг.: Сборник документов и материалов. –Ставрополь: Кн. Изд-во, 1962.

2. Селюнин В.А. Промышленность и транспорт Юга России в войне 19411945г. –Ростов-на-Дону: Ростовское книжноеиздательство, 1997.

3. Убушаев В.Б. Дорога великой Победы. –Элиста: Изд-во Калм. Ун-та, 2012.

4. Городовиков Б.Б. Орденоносная Калмыкия – Элиста: Калмыцкое книжное изд-во, 1970.

5. Очерки истории КАССР т.3 – изд-во «Калуга», 1970 г.

6. В годы суровых испытаний – Элиста: Калмыцкое книжное изд-во, 1983 г.

7. ЦГА республики Калмыкия

8. Фонды краеведческого музея г. Лагани.