Исследовательская работа "ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ"

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение

«Гимназия»

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ

Выполнили:

Фомина Мария,

Шурчков Александр,

обучающиеся 11б класса МБОУ «Гимназия»

Руководитель:

Вержевикина Наталья Алексеевна,

учитель географии МБОУ «Гимназия»

2019

СОДЕРЖАНИЕ

1. Введение. Сфера услуг. Транспорт.

Сфера услуг образует третичный сектор хозяйства. Отрасли, входящие в неё, производят особую продукцию – услуги, которые потребляются не в виде каких-либо вещей, а в качестве деятельности. Видов услуг в современном обществе очень много. Это торговые и бытовые услуги, услуги транспорта и связи, здравоохранения и образования. Особый вид услуг – услуги государственного управления и обороны.

Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На современном этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование любого государства немыслимо без мощного транспорта. Транспорт – ведущая отрасль экономики, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов. Транспорт является основой географического разделения труда и активно воздействует на размещение производства.

Транспорт является носителем связей между районами, отраслями, предприятиями. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. Транспорт имеет большое значение в решении социально – экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, а также важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Развитие транспортной системы Российской федерации нацелено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.

Цель работы – формирование представления о железнодорожном транспорте России.

Для достижения поставленной цели решали следующие задачи:

• изучали теоретический материал;
• определили место в транспортной системе;
• формировали умение сравнивать, делать выводы, составлять диаграммы;
• познакомились со стремительно развивающимися отраслями железнодорожного транспорта;
• повысили собственный познавательный интерес.

Предмет исследования – железнодорожный транспорт России.

Гипотеза исследования – железнодорожный транспорт России системообразующий элемент российской экономики.

Новизна работы состоит в сборе и систематизации информации о железнодорожном транспорте, современном состоянии, и авторских предложений.

Актуальность темы заключается в том, что в настоящее время для России, как для самой большой по площади страны мира железнодорожный транспорт играет огромную и очень важную роль и является одним из самых необходимых видов транспорта, и поэтому необходимо уделить ему особое внимание.

Полученные и обработанные материалы создали основу для применения различных экономико-географических методов анализа и синтеза:

• сравнительно-географический метод использован при изучении закономерностей и выявлении различий в отрасли;
• картографический метод применялся для выявления связей между особенностями организации изучаемой отрасли и социально-экономическими и природными факторами, обусловившими их развитие;
• метод районирования использовался для изучения территориальной дифференциации отраслевой структуры.

Сроки проведения исследования – с августа 2018 года по май 2019.

2. Железнодорожный транспорт.

2.1. Значение, роль железнодорожного транспорта в экономике страны.

Транспорт и рынок неотделимы друг от друга, взаимосвязаны. Их взаимодействие ускоряет развитие каждого из них и тем самым всей экономики. Появление рынков невозможно без транспорта. Развитие последнего благоприятствует росту товарности экономики, вовлечению новых территорий и товаропроизводителей в обменный процесс, вызывает рост емкости внутреннего рынка. Отсюда можно заключить, что степень развития транспорта определяет и степень развития рынка, его возможностей. Транспорт, является важнейшей составляющей производственных сил общества, воздействует на их развитие через свой спрос на транспортные средства, необходимые для них приборы, материалы, комплектующие изделия

Основной вид транспорта в Российской Федерации – железнодорожный. На его долю приходится более 80 и около 40% всего объема соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги, будучи основой транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках.

Железнодорожный транспорт разделяется:

• транспорт общего пользования – транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены;
• магистральный, или внешний транспорт – осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции, а также перевозит пассажиров;
• ведомственный транспорт – транспорт, выполняющий перевозки своего ведомства или предприятия.
• внутрихозяйственный транспорт удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий.

Железные дороги связывают все области и районы нашей огромной страны, имеющей территорию площадью 17,125 млн. км, и в условиях недостаточности хороших автомобильных дорог обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальное обращение продукции промышленности и сельского хозяйства.

Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают его на первый план в транспортной системе. Вытянутой главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые не могут обеспечить другие виды транспорта. Отрасль характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонном и во внутрирайонном сообщении.

Протяженность железнодорожных путей составляет 7 % мировых, а доля в мировом железнодорожном грузообороте равна 25 % , пассажирообороте – 15 %. По эксплуатационной длине путей Россия уступает только США, а по протяженности электрифицированных дорог, электровозному парку она занимает первое место в мире.

Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта и в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на средние расстояния, и в пригородном сообщении.

2.2. Преимущества перед другими видами транспорта.

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые также определяют его преимущественное развитие в стране. Отрасль характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность производить массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышая производительность труда, и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он в перспективе останется ведущим видом транспорта и массовых грузовых перевозках на дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на средние расстояния, и в пригородном сообщении.

Железные дороги, по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы. Общепризнанными преимуществами железных дорог перед другими видами транспорта являются экономичность (сравнительно низкая стоимость перевозок), безопасность движения.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

• возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, и полуостровными территориями (островом Сахалин, п-ов Крым);
• массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;
• универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;
• регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;
• возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;
• по сравнению с водным транспортом, более короткий путь перевозки грузов;
• сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного и морского.

2.3. Характеристика размещения железнодорожного транспорта.

Рассмотрим природные условия, влияющие на размещение железнодорожного транспорта. Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно дороже, чем на равнинах. Около 70% железных дорог в стране имеют подъемы от 6 до10%. Большие подъемы – от 12 до 17% на магистральных дорогах встречаются на Урале (особенно на линии Пермь – Чусовская – Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль железнодорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам и промышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии.

При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей, обвалов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и эксплуатацию железных дорог. Следует различать факторы, влияющие на формирование транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав. Природные условия могут лишь воздействовать на эксплуатационный режим уже выбранного направления пути для транспортных грузов и пассажиров.

К основным факторам, влияющим на формирование транспортной сети, в том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, направление и мощность основных внутрирайонных и транспортно - экономических связей, размещение городов и административных центров. Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в процессе производства, что имеет значение для народного хозяйства. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание.

Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:

а) направление перевозки;

б) размещение грузооборота (грузонапряженность на 1км пути);

в) техническое оснащение линии (число путей, величина подъема, род тяги - тепловозная, паровая, электровозная);

г) район расположения линии;

д) время года.

Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны. Конфигурация сети – радиально – кольцевая с центром в Москве. От Московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении: Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и других городов.

В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Основной магистралью, связывающей центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком и имеющей протяженностью 9332 км., является Трансконтинентальная железная дорога: Москва-Рязань-Рузаевка-Сызрань-Самара-Уфа-Челябинск-Иркутск-Чита-Хабаровск-Владивосток. Построена Байкало-Амурская магистраль: Усть-Кут-Комсомольск-на-Амуре.

Большое значение для России имеют Южно-Сибирская, Средне-Сибирская и Туркестано-Сибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиальном направлении действует участок Тюмень-Сургут-Уренгой.

Преобладающее направление в пассажирских перевозках имеют два направления: южное (от Москвы по направлению на Крым, Кавказ) и восточное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток).

Наиболее грузонапряженные линии железных дорог находятся на важных направлениях: Центр-Север-Запад; Центр-Урал; Центр-Кавказ; Центр-Юго-Запад; Поволжье-Урал; Урал-Сибирь; Сибирь-Дальний Восток.

На современном этапе для развития железнодорожного транспорта невозможно обойтись без внедрения научно-технических достижений: электрификации железных дорог, создания высокоскоростных магистралей.

2.4. Развитие скоростных и высокоскоростных межрегиональных сообщений.

Одним из инструментов повышения эффективности железнодорожного транспорта является развитие скоростных и высокоскоростных межрегиональных сообщений, которые призваны сблизить субъекты Российской Федерации.

Под скоростным движением понимается перевозка пассажиров со скоростями от 140 до 200 км/ч по модернизированным существующим линиям.

Под высокоскоростной магистралью понимают новую специализированную железнодорожную линию, предназначенную для поездов со скоростями движения от 200 до 400 км/ч.

С декабря 2009 г. скоростное и высокоскоростное движение по модернизированной инфраструктуре связывает такие регионы, как Московская, Тверская, Новгородская, Ленинградская, Владимирская и Нижегородская области.

Регулярно высокоскоростные поезда различных модификаций курсируют по следующим направлениям;

• «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом;
• «Аллегро» – между Санкт-Петербургом и Хельсинки;
• «Стриж» – между Москвой и Нижним Новгородом;
• «Ласточка» – между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, Москвой и Нижним Новгородом, в Сочинском регионе и др.

Ежегодно скоростные и высокоскоростные поезда ОАО «РЖД» перевозят свыше 3,2 млн. пассажиров. Часть пассажирских перевозок по сети ОАО «РЖД», в частности, по направлению Москва – Санкт-Петербург, выполняется частными поездами.

Дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного сообщения в России определено «Программой развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года».

В частности, в рамках Программы предусмотрено создание сети скоростных линий протяженностью более 7,5 тыс. км и сети высокоскоростных магистралей (ВСМ) протяженностью примерно 4,3 тыс. км.

Основными проектами ВСМ в ближайшие годы станут:

• Москва – Казань – Екатеринбург, протяженность 1 532 км;
• Москва – Санкт-Петербург, протяженность 659 км;
• Москва – Ростов-на-Дону – Адлер, протяженность 1 540 км. 

Крупнейшим проектом в рамках реализации стратегии будет строительство первой в Росси и высокоскоростной пассажирской магистрали (ВСМ) Москва-Казань. В перспективе новая железная дорога может быть продлена до Екатеринбурга и в более отдалённой перспективе до Пекина.

Общая протяженность магистрали составит 772 км. Длина участков трассы, по предварительным расчётам, составит: Москва-Владимир – 200 км, Владимир-Нижний Новгород – 215 км, Нижний Новгород-Чебоксары – 235 км, Чебоксары-Казань – 120 км.

На протяжении ВСМ планируется построить 795 искусственных сооружений, в их числе:

• три уникальных моста – через Волгу (длиной 4 км), Оку и Суру;
• 50 больших мостов общей протяжённостью 31 км;
• 78 средних мостов;
• 49 эстакад общей протяжённостью 77 км;
• 33 железнодорожных путепровода и 128 автодорожных;
• 454 водопропускных трубопровода.

Максимальная скорость поездов может достигать 400 км/час. Предусматривается возможность курирования по маршруту поездов «Сапсан», «Ласточка» и скоростных региональных электропоездов.

Общая стоимость проекта строительства ВСМ, мостов, эстакад, железнодорожных путепроводов и других сооружений на ее протяжении оценивается в 19,2 млрд. долларов.

Будут сформированы современные транспортные объединенные системы, так называемые интермодальные комплексы – «аэропорты – ВСМ – городской транспорт».

Для реализации проектов по созданию ВСМ потребуется реализация стратегических направлений инновационного развития ОАО «РЖД», в том числе:

• совершенствование системы управления перевозочным процессом и транспортной логистики;
• обновление инфраструктуры и подвижного состава;
• совершенствование системы управления и обеспечения безопасности движения поездов и снижение рисков возникновения чрезвычайных ситуаций;
• повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств;
• повышение энергетической эффективности деятельности компании;
• разработка и внедрение новых технологий по охране окружающей среды;
• совершенствование системы технического регулирования;
• внедрение инновационных спутниковых и геоинформационных технологий и др.

Современные тенденции развития российской и мировой экономик ставят перед холдингом «РЖД» новые задачи, решение которых должно внести существенный вклад в ускорение социально-экономического развития Российской Федерации, так и обеспечить устойчивое развитие Холдинга, повышение его международной конкурентоспособности, увеличение стоимости бизнеса.

Эти цели и задачи нашли свое отражение в «Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 г.» определяет цели и задачи, ключевые приоритеты и проекты долгосрочного развития, дает оценку эффективности реализации представленных мероприятий для общества и акционеров. Стратегическими целями компаниями на перспективу являются:

• увеличение масштаба транспортного бизнеса;
• повышение производственно-экономической эффективности;
• повышение качества работы и безопасности перевозок;
• глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему;
• повышение финансовой устойчивости и эффективности и др.

Скорость доставки грузов по железнодорожным магистралям России к 2030 г. может возрасти примерно на 35% и по инновационному сценарию составит примерно 400 км в сутки.

Реализации положений стратегии будет способствовать формированию условий для устойчивого социально-экономического развития России, в том числе за счет:

• возрастания мобильности населения и оптимизации товаропотоков;
• снижения совокупных транспортных издержек экономики;
• повышения конкурентоспособности национальной экономики;
• укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны;
• обеспечения лидирующих позиций России, на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.

Таким образом, в результате реализации Стратегии будут созданы транспортные условия для обеспечения динамичного развития экономики страны, значительного роста внутреннего валового продукта и промышленного производства, а также для оптимизации структуры экономики и освоения новых регионов и создания промышленных центров.

2.5. Основные грузы и грузоперевозки.

Основными грузами железнодорожного транспорта является каменный уголь (90%), строительные грузы (23%), нефть и нефтепродукты (17%), руда железная и марганцевая (8,6%),черные металлы (10%), лесные грузы (4,5%), а также химические и минеральные удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цветных металлов, лом черных металлов, кокс, продукция машиностроения и др.

Основные грузопотоки угля формируются в Кузнецком бассейне. Основные грузопотоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урала, Поволжья, Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с европейского Севера и из Сибири. Основные грузопотоки черных металлов определяются обменом продукцией между металлургическими базами Центральной, Сибирской и Южной (в Украине) и тесными связями с потребителями: Центр, Северный Кавказ, Северо-Запад. Хлебные грузы формируются в лесостепной и степной зонах и идут в густонаселенные  районы.

2.6. Основные проблемы отрасли.

К недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше). Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам.

Одна из острых проблем в отрасли – бартер. Железнодорожный транспорт более чем кто-либо, получает вместо денег за услуги разнообразные товарные ценности. При этом не хватает средств на уплату налогов, на инвестирование производства, на расчеты с поставщиками и т.д.

Железнодорожный транспорт имеет сложную систему перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых (пассажирские перевозки убыточны), одних грузов за счет других. Это подрывает экономику отрасли.

Многие проблемы связаны с распадом СССР и разрывом транспортно-экономических связей. Актуальна и проблема нерациональных перевозок на железнодорожном транспорте, она тесно связана с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.

Однако есть и большие трудности. Они связаны в первую очередь с углублением экономического кризиса, падением объемов производства, а тем самым перевозок и прибыли. Это подрывает собственный инвестиционный потенциал. Также крупной проблемой является высокая степень износа подвижного состава с просроченным сроком службы, составляющая около 60%, что не позволяет осуществлять их простое воспроизводство только за счет амортизационного фонда. Нередко требуется амортизационный фонд двух-трех единиц подвижного состава, чтобы купить один новый локомотив, вагон. Такая ситуация усугубляет кризисное положение транспортных предприятий, связанное с получением ими кредита, мобилизацией и концентрацией собственных материальных и денежных ресурсов. Трудной задачей является и покупка новой техники, следовательно, разработка новых, более совершенных перевозочных технологий, без чего выход из кризиса невозможен.

Закупку необходимо увеличить в несколько раз, поскольку ежегодная потребность в грузовых вагонах составляет 75-80 тысяч. Требуются крупные инвестиции, ив усилении пути и его капитальный ремонт, а также в строительство на ряде направлений вторых путей, подъездов к терминалам и портам. Состояние пути сдерживает на ряде направлений скорость движения не только пассажирских, но и грузовых поездов. Средняя скорость движения грузовых поездов в России приближается к 80 км/час, тогда как во многих других странах она превышает 100 км/час, и, кроме того, они переходят на высокоскоростную систему движения пассажирских поездов. Решают эту проблему и Российские железные дороги. Нужны локомотивы и вагоны, имеющие не только более высокую грузоподъемность, скорость, но и экономичные по потреблению электроэнергии и дизельного топлива.

Эти затраты в транспортных издержках занимают большой удельный вес. Их снижение – важный резерв повышения конкурентоспособности железных дорог. Перед Россией стоит задача не только обновления локомотивов, вагонов, модернизации путей, но и строительства новых железных дорог. Их в нашей стране слишком мало относительно территории и численности ее населения.

Объединения усилий требует проблема интернационализации межхозяйственных связей. В этих целях ОАО «РЖД» строит подъездные пути к портам, приобретает акции ряда из них, в том числе и пакета блокирующих. То же относиться и к паромным переправам. Одна из них «Усть-Луга-Балтийск-Германские порты» позволяет доставлять железнодорожные составы в Германию, а затем, возможно, и дальше.

Важным направлением в развитии международных железнодорожных перевозок является сотрудничество стран, в которых ширина колей пути составляет 1520 мм. Масштабность этого явления, а также заказы со стороны других государств на строительство, проектирование железных дорог и выполнение других работ создает условия для превращения этой корпорации трансконтинентальную.

2.7. Станция Моршанск.

Практическую часть нашей работы мы посвятили станции Моршанск.

I этап. Август – октябрь 2018 года – благоустройство территории.

2017 год – юбилейный год для всего Моршанского железнодорожного узла. 150 лет назад было открыто движение поездов на Ряжско-Моршанском участке. В рамках празднования юбилея на железнодорожную станцию Моршанск прибыл «своим ходом» ретро поезд – паровоз «Лебедянка». В этот момент и пришла Моршанским локомотивщикам идея об установке паровоза в нашем городе, который, как сложилось исторически, стал первым, откуда началась ныне действующая Куйбышевская железная дорога. Идею локомотивщиков поддержали все руководители железнодорожных предприятий Моршанского узла.

Новый культурный объект города Моршанск – паровоз серии «Л» установлен на специально оборудованной площадке рядом с железнодорожным вокзалом. Установка памятника – результат совместного проекта железнодорожников Куйбышевской магистрали и Администрации города. Исторический вид паровоза полностью восстановлен: силами моршанских железнодорожников корпус зачищен, прогрунтован и покрашен. Узнав о предстоящем благоустройстве территории вокруг нового культурного объекта, мы решили принять в нём посильное участие. Совместно с коммунальными службами города нами были произведены работы по подготовке площадки, убрана дикорастущая растительность и вывезен мусор, а 18 октября под руководством Алексея Козлова посажена еловая аллея.

II этап. Октябрь 2018 года – экскурсия на ж/д вокзал.

27 октября 2018 года мы всем классом с экскурсией посетили железнодорожный вокзал станции Моршанск. Начальник вокзала Лебедева Наталья Александровна рассказала о прошлом и настоящем нашего вокзала: «Железнодорожный вокзал станции Моршанск входит в состав Куйбышевской региональной дирекции железнодорожных вокзалов. Существующее здание железнодорожного вокзала построен и введен в эксплуатацию в 1957 году. В 2017 году был проведен его капитальный ремонт. После капитального ремонта вокзал стал еще комфортнее. В настоящее время мы предоставляем услуги:  

• продажа железнодорожных билетов дальнего сообщения;
• переоформление и возврат билетов;
• бронирование мест и проживание в комнатах длительного отдыха;
• предоставление номера для кормления и пеленания грудного ребенка;
• зарядка мобильного телефона;
• предоставление письменной справки о ж/д перевозках;
• объявление информации по ГГС;
• хранение ручной клади и крупногабаритных вещей в камере хранения;
• санитарно-гигиенические комнаты;
• оказание ситуационной помощи (в т.ч. в посадке /высадке) маломобильным пассажирам».

III этап. Ноябрь 2018 года – интервью начальника станции Моршанск.

Более широко с работой станции Моршанск 10.10.2018 года нас познакомила начальник станции Ломакина Ирина Владимировна: «На сегодняшний день Моршанская дистанция пути (ПЧ-4) обслуживает участок железнодорожного пути с 320 по 519 км направления Ряжск – Пенза, с 65 по 128 км Вернадовка – Кустаревка, с 1 по 7 км ветви Кензино – Ухолово, а также 22 станции. На сегодняшний день в дистанции 17 околотков и 49 рабочих отделений. Хозяйство дистанции обширное. Протяженность главного пути составляет 268,4 км. Всего на территории, обслуживаемой дистанцией, находятся 86 искусственных сооружений (железные и железобетонные мосты, каменные и чугунные трубы), 42 железнодорожных переезда, из которых 5 – охраняемых и 37 неохраняемых. Охраняемые переезды оборудованы автоматическими шлагбаумами и заградительными светофорами. Тип станции  пассажирский, количество платформ – 2, количество путей – 3, форма путей – прямые.

На станции Моршанск осуществляются следующие виды коммерческих операций:

• продажа пассажирских билетов;
• прием/выдача багажа;
• приём/выдача повагонных отправок грузов (открытая площадка);
• приём/выдача мелких отправок грузов (крытые склады);
• приём/выдача повагонных и мелких отправок (подъездные пути);
• приём/выдача повагонных отправок грузов (крытые склады);
• приём/выдача грузов в универсальных контейнерах (3т и 5т);
• приём/выдача мелких отправок грузов (открытая площадка)».

IV этап. Ноябрь – декабрь 2018 года – информационный.

С целью ознакомления обучающихся начальной школы с железнодорожным транспортом и профилактики безопасного поведения на железнодорожном транспорта и вблизи железной дороги были проведены классные часы «Внимание – железная дорога!». После увлекательной беседы о железной дороге, о новом культурном объекте – паровозе «Л», мы вручили ребятам закладки-памятки о правилах поведения на железнодорожном транспорте и дороге.

V этап. Октябрь – май 2019 года – «Аукцион идей»

Для реализации нашего замысла по благоустройству территории вокруг нового культурного объекта – паровоза «Л», в октябре 2018 года нами собраны семена цветов, а также был дан старт конкурсу «Аукцион идей» на лучший мини-проект по благоустройству и озеленению территории возле паровоза для обучающихся 9-11 классов. Весной 2019 года мы планируем вырастить рассаду цветов «Петуния», «Львиный зев», «Цинии» и высадить её в клумбы возле паровоза.

Подводя итоги работы над практической частью нашего исследования, нам удалось:

1. Организовать совместную деятельность обучающихся, родителей, учителей.
2. Узнать много нового и интересного о работе железнодорожного вокзала и станции Моршанск.
3. Обрезать деревья, выкорчевать погибшие деревья и кустарники (совместно с коммунальными службами города);
4. Очистить территорию от бытового мусора.
5. Выполнить эскиз дизайна ландшафта участка;
6. Провести разъяснительную работу среди младших школьников.
7. Собрать семена цветов для создания клумб.

3. Заключение.

Железные дороги в настоящее время – основное звено в транспортной системе народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках постоянно увеличиваются. По сравнению с другими отраслями народного хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности. Его эффективность обусловлена общей технологией. Это позволяет координировать усилия множества участников перевозочного процесса, руководить эксплуатационной деятельностью на все железнодорожной сети. Сегодня железные дороги - один из самых надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли - необходимое условие сохранения единого экономического пространства и целостности государства, расширения международных экономических связей. Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность перевозить практически все виды грузов), высокая пропускная способность (двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150-200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т. грузов в каждом направлении), сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размещение, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность и др. Железнодорожный транспорт выполняет 16,93% общего объема грузовых перевозок. Темп роста в 2017 году составил 0,61% и 18,30% относительно 2010 и 2013 годов соответственно.

Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:

• необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;
• преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;
• необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;
• необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;
• необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;
• недостаточность инвестиционных ресурсов.

Таким образом, задачи работы решены, цель достигнута. 

Гипотеза исследования подтверждена – железнодорожный транспорт России системообразующий элемент российской экономики. Да, железнодорожный транспорт остается рентабельным для перевозки различных грузов в различных условиях с регулярностью перевозок, с невысокой себестоимостью перевозок грузов. Несмотря на то, что в настоящее время растет конкуренция между видами транспорта, железнодорожные перевозки остаются востребованными для организации перевозки пассажиров и грузов.

4. Список использованных источников.

1. «Экономист». Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства. А.Орлов, В.Орлов.2009 год.
2. «Экономист». О мерах по улучшению железнодорожного транспорта. А. Орлов, В. Орлов.2014 год.
3. «Экономическая география России». Под редакцией проф. Т.Г. Морозовой.
4. «Экономическая география и регионалистика». Э.Н. Кузьбожев, И.А. Козьева, М.Г. Световцева.
5. Интернет ресурсы:

https://www.bibliofond.ru/view.aspx?id=731530