Работы по краеведению.

Управления образования администрации муниципального района «Сысольский»

Муниципальное общеобразовательное учреждение «Средняя общеобразовательная школа»

пст.Визиндор Сысольского района Республики Коми

Дорога в никуда.

                                     Работу выполнил обучающийся 9 класса

   МОУ   «СОШ» пст.Визиндор

                                                    Петухов Андрей.        

               Руководитель:

            Петухова   Наталья Валерьевна,                       учитель истории МОУ «СОШ» пст.Визиндор.

Визиндор -2013.

                                     Оглавление                                     

1. Введение                                                                                         3

2. Дорога в никуда.                                                                     4 - 13

3. Заключение                                                                                14

4. Литература                                                                                15

Введение.

 Так уж случилось, что история Коми края в ХХ веке тесно связана с понятием ГУЛАГ.   Мне всегда казалось, что в основном это касается самых северных районов республики. ГУЛАГ  - это Воркута, Ухта… Но, как выяснилось, в нашем районе тоже существовали подразделения этой огромной, разветвленной системы. Осенью 2012 года наш класс совершил поход на 15 лагерный пункт, где проходило в 30-е годы прошлого века строительство дороги Пинюг – Усть-Сысольск (Сыктывкар). Слово «лагпункт» я часто слышал от папы и его родителей, но только в 9 классе понял, что оно обозначает. В основу этой работы положены впечатления от похода.

Цель моей работы: - узнать историю строительства дороги;

- описать устройство  15 лагерного пункта.

Задачи: - изучить печатные источники по данной теме;

- проследить историю исследования лагпункта в прошлом.

В качестве источников мною были использованы устные воспоминания  папы – Петухова Алексея Анатольевича, уроженца с.Куратово, ныне жителя п. Визиндор Сысольского района Республики Коми. Сведения о строительстве дороги мне удалось найти в томе 3 мартиролога «Покаяние», статьях М.Б.Рогачева, Н. Липатникова, Н Панчишиной. В статьях подробно рассматривается весь процесс планирования дороги, ее незакончившегося строительства, краткое описание быта заключенных.

 В качестве иллюстраций к работе использованы фотографии, сделанные во время похода и схемы, выполненные мною под контролем папы.

Дорога в никуда.

 Первый исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ)  в Коми АО, как говорится в статьях по данной теме,  был организован 28 июня 1929 г. Это были Северные лагеря ОГПУ особого назначения (УСЕВЛОН, Севлаг, СЕВЛОН). В производственную задачу УСЕВЛОН входило и  строительство железной дороги Пинюг - Усть-Сысольск. Управление СЕВЛОН находилось в Усть-Сысольске, но в конце 1929 г. оно было переведено в Котлас, а в конце 1930 г. – в Сольвычегодск. СЕВЛОН был ликвидирован приказом ОГПУ от 6 июня 1931 г. Однако тем же приказом были образованы Усть-Вымский ИТЛ, который должен был завершить строительство железной дороги Пинюг – Сыктывкар, и Ухто-Печорский ИТЛ.  Сама идея создания дороги появилась еще в далекие двадцатые годы. После окончания Гражданской войны молодое советское государство воплощало в жизнь грандиозные планы по индустриализации всей страны. В то время в зоне внимания оказалось Ухтинское нефтяное месторождение, которое, по мнению партийного руководства, могло стать альтернативным источником поставки нефтепродуктов с Кавказа. Было принято решение строить в этом направление железнодорожную ветку и автомагистраль. Сразу же начались ожесточенные споры, касающиеся маршрута ее прохождения. Власти Северодвинской губернии (нынешняя Архангельская область) считали, что участок дороги, начинающийся в Ухте, должен был проходить по их территории, по ветке Котлас — Усть Сысольск (нынешний Сыктывкар), а их оппоненты из Коми АО настаивали на том, чтобы стратегически важное железнодорожное полотно проходило бы через Пинюг. В Народном Комиссариате Путей Сообщения (НКПС) рассматривались оба решения, но оно не спешило принять чью-то сторону. Тогда республиканские руководители в декабре 1928 года побывали у самого Сталина, который очень довольный размахом предлагаемого ими пятилетнего плана, сразу же его подписал. Частью плана было и строительство железнодорожной ветки, проходящей через Пинюг.

 Главными в то время были размах и отчетность, а здравомыслию уделялось немного внимания. Как строить дорогу, проходящую по малонаселенной местности, никто тогда не знал, а стройка предполагала задействовать значительные людские и материальные ресурсы.  

  Политический строй того времени вполне допускал насилие над людьми.   В апреле 1929 года НКЮ, НКВД и ОГПУ представили в СНК РСФСР докладную записку с грифом «совершенно секретно» о необходимости создания системы лагерей как гарантирующих реальное проведение карательной политики и несомненное, значительное снижение расходов по содержанию заключенных. В ней предлагалось всех лиц, осужденных на срок от трех лет и выше, использовать для колонизации наших северных окраин и разработки имеющихся там природных богатств. Говорят, что знаменитый Архипелаг ГУЛАГ начался именно с этой записки. Два месяца спустя приказом по ОГПУ было создано Управление северными лагерями ОГПУ особого назначения (УСЕВЛОН, Севлаг) и потек людской поток осужденных со всей России в нашу северную глубинку. Недостатка в заключенных не было никакого, как раз в это время полным ходом шла коллективизация и сопутствующее раскулачивание.

 Дорогу Пинюг — Усть-Сысольск, общей протяженностью в 289 километров, планировалось сдать в 1932 году. Кроме того, Севлаг должен был заниматься лесозаготовками, сельскохозяйственным производством и рыболовством. Со стороны Сыктывкара строить ветку стали во встречном направлении. Общее количество заключенных этой части знаменитого солженицинского «архипелага» в конце осени двадцать девятого года уже насчитывало более двадцати тысяч человек.  Первоначально строить дорогу должен был Главжелдорстрой НКПС, однако к этому времени стройка полностью перешла под контроль УСЕВЛОНа. Но поскольку лагерное начальство не имело никакого понятия в строительстве железнодорожных путей, на инженеров НКПС был возложен контроль за качеством проводимых работ.

Тогда и стал ясен полный объем работ, который должны были выполнить подневольные строители. Им предстояло прорубить просеку, сделать насыпь, построить более 20 мостов, уложить рельсы на трассе протяженностью 289 километров, протянуть телеграфную линию, построить три железнодорожные станции с вокзалами и вспомогательными сооружениями (в Пинюге, Визинге и Сыктывкаре) и ветку к речной пристани в Сыктывкаре. Трасса проходила по лесной, сильно заболоченной, малонаселенной местности: на относительно небольшом удалении от нее находились всего несколько коми сел — Выльгорт, Лозым, Шошка, Кибра (совр. Куратово) и Спаспоруб, а также Визинга, где планировалась постройка большой станции. Пинюгский участок был длиной около 140 километров, они, в свою очередь, были поделены на равные интервалы длиной около 10 километров, на каждом таком промежутке организовывался лагпункт. Ветки встречного направления должны были сомкнуться на границе Коми и нынешней Кировской области в поселке Лойма.

  Железнодорожное строительство стало своеобразным символом «пробуждения Коми края от вековой спячки», начала бурного экономического развития области. И, по-видимому, никого не смущало, что «будущее Коми края» строилось силами заключенных (4,355). До конца 1929 года еще продолжались работы по проектированию дороги. Строительные работы велись только на участке в 25 км вблизи Усть-Сысольска. Нужно было время для того, чтобы обеспечить стройку инструментами и оборудованием, а, главное, завезти рабочую силу, «раскидать» ее по трассе и как-то расселить. В первый год, когда только начиналось строительство и обустройство лагпунктов, охрана не отличалась строгостью (пока и опыта в таком деле было маловато). Еще не было ограждений из колючей проволоки и вышек с охранниками – неизменных атрибутов «зрелого» ГУЛАГа (разве что центральный лагпункт в Усть-Сысольске был огражден высоким забором из досок, так и то потому, что на его территории размещалось огромное складское хозяйство). Заключенные довольно свободно общались с местным населением, что создавало большие проблемы для начальства (4,356). Но после 1929 года  охрану ужесточили.  

 Зимой 1929 – весной 1930 г. были полностью закончены проектные работы по железной дороге. Летом 1930 г. должны были начаться полномасштабные строительные работы на всем протяжении трассы, с тем, чтобы в основном закончить их в 1931 г. Уже к осени 1932 г. железная дорога должна была начать действовать.

  На эти объекты был направлен основной «трудконтингент» лагеря. В начале мая 1930 г. на строительстве железной дороги трудились до 15 тыс. заключенных.  Строительство было начато с двух направлений – от Пинюга и Сыктывкара (так с весны 1930 г. именовался Усть-Сысольск). Сначала действовали три строительных участка – Сыктывкар – Визинга (75 км), Визинга – Кибра (совр. Куратово) (85 км), Кибра – Пинюг (130 км), но уже в начале 1930 г. их число было сокращено до двух: Пинюгского (140 км) и Сыктывкарского (120 км). На всем протяжении трассы, примерно через каждые 10 километров, были разбиты небольшие лагпункты (2–6 бараков и палаток, общежитие охраны, контора и т.д.) «наполняемостью» до 500 заключенных. С самого начала строительство наглядно показало (может быть, впервые в истории лагерей СССР) все изъяны «лагерной экономики». Весьма характерная ее черта – плохая организация работ. Строительные работы на железной дороге велись «на глазок», без должного проектного обеспечения.  На строительстве было мало работников с инженерным образованием и опытом работ подобного рода. А удаленность от обжитых мест не позволяла привлекать провозных сотрудников.  Приходилось комплектовать инженерно-технический персонал, штаты бригадиров и десятников из заключенных, зачастую не имевших нужной квалификации.

Не надо иметь специальное образование, чтобы понять: совершенно нерационально начинать работы сразу на всем протяжении трассы – это затрудняло планирование, управление и снабжение строительства, вело к «распылению» средств и малочисленной техники, требовало большого числа рабсилы. Но лагерное начальство вовсе не стремилось к рациональной организации производства – этого от него ГУЛАГовское руководство и не требовало. Главное – показать «гигантский размах строительных работ», отрапортовать о сданных объектах, дать план любой ценой.

  Строительство железной дороги Пинюг – Сыктывкар ярко показало экстенсивный характер «лагерной экономики». Обеспечение стройки техникой и механизация работ были минимальными. Вся техническая база – два кирпичных заводика, слесарно-кузнечная и строительная мастерские. Был еще небольшой паровозик, таскавший вагонетки с грунтом на участке трассы, где уже были уложены рельсы (20 км от станции Пинюг). Автомашин не было вообще (вопрос об обеспечении автотранспортом и не ставился, поскольку не было автомобильных дорог и никто не собирался их строить). Главный вид транспорта – конный. Но и лошадей постоянно не хватало. К примеру, весной 1931 г. их было 1430, в среднем по 5 на каждый километр строящейся дороги. С такой «механизацией» темпы строительства зависели от числа заключенных, строивших дорогу при помощи лопаты и тачки, валивших лес лучковой пилой. Из них выжимали все, что можно. Норма выработки на одного полностью трудоспособного составляла 2,5 куб.м. грунта в день с подвозкой тачкой на расстояние 200–300, грабаркой – до 800 метров. Лагерное начальство нашло простой способ увеличить производительность до 2,9 куб.м. – увеличило продолжительность рабочего дня (4, 364). При такой работе «на износ», плохом питании, отсутствии нормальных жилищно-бытовых условий (и в 1931 г. многие заключенные жили в палатках, хотя лагерное начальство отрапортовало об «окончании барачного строительства») и медицинской помощи (все медицинское хозяйство – одна больница на 23-м километре Сыктывкарского участка) рабочая сила быстро выходила из строя.

 Как бы то ни было, но строительство шло. К концу сентября 1930 г. было прорублено 80 км просеки на Пинюгском и 70 км – на Сыктывкарском участках, проложено около 100 км времянки, на ряде участков начата отсыпка насыпи и строительство инженерных сооружений. К весне 1931 г. строительные работы велись на протяжении 260 км трассы, почти полностью была прорублена просека, отсыпано около 40% насыпи, выполнено 60% мостовых работ (правда, к возведению самого большого моста через р.Луза так толком и не приступили). На Пинюгском участке даже началась укладка рельсов. И в это же время было положено начало свертыванию строительства. Для выполнения гигантских планов первой пятилетки не хватало ни средств, ни техники, ни металла, ни кадров. Небольшая, имеющая местное значение железная дорога Пинюг – Сыктывкар не относилась к «главным стройкам социализма». Поэтому в апреле 1931 г., похоже, совершенно неожиданно для руководства области, НКПС принял решение о временной консервации строительства.

 Но ГУЛАГ испытывал трудности с обеспечением рабсилой масштабных лагерных строек ( в их числе Беломоро-Балтийский канал), и ему было не до второстепенной, в масштабах страны, железной дороги. Коллегия ОГПУ тут же приняла решение перебросить заключенных на зимний период на другие стройки, с «завозом ее обратно весной 1932 г.»

 Ликвидация лагерных структур поставила стройку на грань срыва. Областное руководство через Постоянное представительство Коми АО во ВЦИК активно пыталось договориться с ГУЛАГом о продолжении строительства.  Стройка была включена во второй пятилетний план со сдачей железной дороги в эксплуатацию в 1935 г. План работ, предложенный Управлением строительства на летний сезон 1932 г. был достаточно скромным. Из-за затягивания ГУЛАГом передачи стройки и недостаточного финансирования было предложено ограничиться работами на двух прорабских участках: бывшего 3-го лагпункта (238 – 250 километры) и 10-го лагпнукта (184 – 193 километры), а также осушительными работами на участке 168 – 176 километры (4,370).

 Попытка обеспечить строительство рабочей силой за счет спецпоселенцев оказалась малорезультативной. Местные колхозы тоже не могли найти нужное число людей. В марте 1933 г. НКПС вновь распорядился законсервировать строительство, заявив, что у него нет средств на его продолжение, а 22 апреля СНК СССР принял постановление: «Считать невозможным продолжение в 1933 году строительства железной дороги Пинюг – Сыктывкар». Последняя попытка возобновить строительство железной дороги Пинюг – Сыктывкар относится ко второй половине 30-х гг., когда, в связи с наращиванием объемов добычи нефти и угля, начали активно разрабатываться планы соединения железнодорожной магистралью Печорского бассейна с центром страны. Все планы строительства основывались на использовании труда заключенных. Вероятно, правительство Коми АССР надеялось, и не без оснований, что удастся включить достройку железной дороги Пинюг – Сыктывкар в общий план железнодорожного строительства и тем самым обеспечить ее лагерной рабочей силой, финансами и оборудованием. Но эти планы были не реализованы.  Труд тысяч людей оказался бесполезным, а Коми край  продолжал оставаться без железной дороги.

  Маленьким островком этой огромной дороги был и 15 лагерный пункт. Расположен он на северо-восток от поселка Визиндор на расстоянии около 14 км. Но тогда, в 30-е годы, поселка еще не было, поэтому ближайшим населенным пунктом было с. Куратово (Кибра). Лагпункт был достаточно большим, занимал, по нашим меркам, территорию около гектара. Видны остатки просеки, по ней должна была прокладываться насыпь, затем рельсы. На самом высоком месте лагпункта в землю вбит кусок рельсы с надписью «1937» . Это вызвало некоторое недоумение, так как в 1937-м году дорога уже фактически была заброшена. Может быть, эта дата своеобразный символ всей эпохи репрессий? В 5 метрах к северу располагался бревенчатый дом размером 5 х 6 метров. Предположительно, это был дом для командного состава. На запад от него, на склоне бугра примерно в 10 метрах расположены три землянки, глубиной примерно 2 метра. Еще западнее метрах в 20-ти располагался дом из бревен – самый большой на лагпункте

(размером 6 х 12 метров), скорее всего это была столовая. Между предполагаемой столовой и домом охраны находится большая площадка, скорее всего, это плац для общего построения заключенных. Южнее, метрах в 20-ти, находится колодец, а к западу от него загоны для лошадей. От них сейчас остались детали ограждения. На юг от загона примерно в 30-ти метрах на двух буграх расположены две большие землянки, одна 5 х 8, а другая – 6 х 10 метров. На стенке одной хорошо просматриваются ступени, по которым спускались в землянку. Стены землянок были отделаны бревнами, в центре стояли столбы, поддерживавшие потолок и крышу. Землянки на 4 метра углублены в землю. Остается только догадываться, как освещались и обогревались эти помещения. По-видимому, в них сооружались печки наподобие буржуек, потому что остатков кирпичной кладки нигде поблизости нет. А окон не было совсем. Заключенные в них только ночевали. Возле остатков большого дома мы нашли большую чугунную «бабку», внутри она полая, для дополнительного утяжеления скорее всего в нее засыпали утрамбованную землю. Размеры «бабки» 2 х 0,5 х 0,5 метров, форма напоминает слегка ограненную сосульку. А вес немаленький. Мы все вместе со взрослыми не смогли даже сдвинуть ее с места. Эта «бабка» предназначалась, скорее всего, для забивания свай при строительстве насыпи и мостов через реки и ручьи. Как раз неподалеку от лагпункта дорога должна была пересекать реку Видзью. Мы не поняли, как забивали сваи таким тяжелым предметом, то есть, как его удавалось поднять? Скорее всего, для забивки свай строили из бревен большие и довольно высокие «козлы», куда крепилась лебедка и с помощью крепких веревок строители поднимали эту «бабку» над сваей и с силой опускали на нее. Больше никаких механических приспособлений на лагпункте нет, да и раньше местные жители ничего такого там не находили. Из металлических предметов только ржавые обломки гвоздей. Значит, действительно механизация работ практически отсутствовала. Все работы заключенные выполняли вручную.

  В большинстве исследований отмечается крайне высокая смертность среди заключенных. Закономерен вопрос, имеются ли на лагпункте захоронения? Папа вспоминает, что на территории лагпункта на север от маленьких землянок на краю луга были холмики, похожие на могильные и остатки деревянных памятников (возможно, крестов). В 60- годы здесь был сенокос их семьи, поэтому каждое лето они там бывали. Но уже тогда деревянные сооружения были почти разрушены, а холмы зарастали  кустарником. Сейчас все поросло молодыми деревьями. Можно предположить, что это не единичные могилы, а места массовых захоронений. Каких-либо опознавательных знаков (фамилий, надписей и т.п.) нет. К заключенным относились, как к скоту, память о них никому не приходило в голову сохранять. Папа вспоминает, что в период сенокоса бывали случаи, когда вдруг внезапно и совершенно без всякой причины возникало чувство страха. Причем, не только у детей, но и взрослых. Все вдруг начинали оглядываться, нарочито громко говорить, стараться работать еще быстрее. Этому способствовали и страшные рассказы старожилов поселка – бывших выходцев из села Куратово. Среди заключенных часто были случаи побегов. Чаще всего они убегали в сторону Пинюга или станции Мураши, чтобы там попытаться сесть на поезд. Но некоторые бежали и в сторону Куратово, просили у местных жителей еду, спрашивали дорогу. Сохранилась память об убийстве семьи лесника, который жил на кордоне в 3 километрах к юго-востоку от лагпункта (сейчас 225 квартал Визингского лесничества). Он помогал охране лагеря искать беглых заключенных, так как хорошо знал местность, свободно ориентировался в лесу. Среди заключенных в тот период были как репрессированные по политическим статьям, так и уголовники. Очевидно, они решили отомстить леснику и в один из побегов зверски убили всю его семью. С той поры никаких кордонов в тех местах больше не было. На месте жилья лесника были остатки деревянных строений, но сейчас все заросло.

  Особых исследований данных мест не проводилось. До 90-х годов прошлого века о репрессиях не говорили. А позднее все труднее стало найти следы бывшей недостроенной дороги. В конце 90-х годов и в 2001 г. сюда приходили группы школьников, их сопровождал мой папа, но тоже никаких особенных находок они не сделали. В статьях об этих походах много исторических неточностей. Наверное, уже невозможно точно воссоздать картину работ и быта заключенных 15 лагерного пункта, но хотя бы увековечить память этих людей, провести здесь молебен стоит. В этом месте нет покоя, даже красота природы там почему-то не радует. Наверное, слишком много горя, безысходности, неупокоенных душ находится до сих пор на этом маленьком участке дороги, которая фактически шла в никуда.

Заключение.

  В поход на лагерный пункт мы пошли 30 октября. В этот день в России отмечают день памяти жертв политических репрессий. Нам не очень повезло, накануне выпал большой снег, и многое было плохо видно. Но хотелось пойти именно в этот день, чтобы почтить память тех, кого уже никто не помнит. В ходе изучения литературы по теме, работы над планом 15-го лагерного пункта мне удалось узнать, что и наш район был частичкой огромной системы ГУЛАГа. Причем, именно здесь, на строительстве «мертвой дороги» отрабатывали основные принципы лагерной экономики. Власти абсолютно не щадили людей, причем, зачастую их труд не приносил результата, как получилось с дорогой  Пинюг – Сыктывкар.  У 5 с половиной тысяч заключенных «мертвая дорога» отняла жизнь. Какая-то часть этих умерших захоронена и на территории нашего района. Хочется верить, что здесь будет хотя бы небольшой памятник, пусть это место очень далеко от нашего поселка. Самое страшное для людей – забвение, лишение памяти. Умершим здесь в далекие 30-е годы уже ничего не нужно.  Но мы-то живем сегодня. И если мы не хотим, чтобы с нами обращались, как с бессловесным стадом, нужно помнить не только радостные, но и трагические страницы нашего прошлого.

 Мы почтили  память бывших заключенных. Зажгли свечу. В память о них прозвучали слова молитвы «Со Святыми упокой, Господи, души усопших рабов Твоих, в годину лютую гонений пострадавших. А их имена Ты, Господи, Сам знаешь».

Литература.

1. Историко-культурный атлас Республики Коми. М.,1997.
2. Липатников Н. Пинюг–Сыктывкар. http://www.podosinovets.ru/zarubej/4904-pinyug-syktyvkar-doroga-v-nikuda.html 
3. Паншичина Н.Ф. «Дорога сделана по вредительским установкам» (о строительстве железной дороги Пинюг-Сыктывкар). // Родники Пармы. Научно-популярный сборник. Выпуск 5. Сыктывкар, 2000.
4. Покаяние. Коми республиканский мартиролог жертв массовых политических репрессий. Т.3. Сыктывкар, 2000.
5. Сажина Н. По следам лагпунктов. // «Маяк Сысолы» от 12.08.2000.
6. Юркина Н. О чем рассказали деревья.// «Маяк Сысолы» от 25.09.1997.

Устные источники.

 1. Воспоминания Петухова Алексея Анатольевича (р. 1958), уроженца с. Куратово, жителя поселка Визиндор, Сысольского района Республики Коми.