Крепости на колесах

Оглавление

1. Введение
2. История бронепоездов…….3
3. Бронепоезда России 1900-1917гг………8
4. Бронепоезда в Гражданскую войну……….10
5. Команда и боевое оснащение бронепоезда……13
6. Заключение……………18
7. Список литературы

Введение

Мало кто знает, что первый выстрел Второй Мировой войны был сделан артиллеристами германского бронепоезда Panzer Zug № 3, атаковавшего в ночь на первое сентября 1939 года приграничную польскую железнодорожную станцию Хойнице.

Идея использовать железную дорогу в бою возникла примерно в то же время, когда первый паровоз тронулся по рельсам. Уже в 1826 году французские инженеры начали разрабатывать первые проекты забронированных платформ с установленными на них орудиями. Обилие железных дорог, которые окутали Европу к 1910-1920-м,  кажется преимуществом бронепоезда, означает, что противник либо уже располагает артиллерийским кулаком на нужном участке, либо в короткий срок может этот кулак собрать, пользуясь тем же полотном.  Поезд, в отличие от артиллерийской батареи, почти невозможно скрыть на местности, его легко обездвижить, повредив рельсы по ходу движения. Броня поезда уверенно защищала людей, спрятанных в его чреве, только от осколков и пуль. Перечисленных минусов могло бы хватить для полного исчезновения бронепоездов из дальнейшей военной истории, но на их счастье в России разразилась Гражданская война.

Именно годы Гражданской войны в нашей стране стали периодом настоящего бронепоездного бума. «Сухопутные броненосцы» применялись с невиданным ранее размахом, явив совершенно уникальную страницу в истории военного искусства. 

Актуальность:  в условиях модернизации обороны страны можно вспомнить оружие, наводившее страх на врагов. Речь идет о сухопутных линкорах-бронепоездах. Мы проанализируем пик использования БП в войне. Речь идет о Гражданской войне в России.

Цель работы: Проанализировать применение бронепоездов в годы Гражданской войны.

Задачи

1. Рассмотреть историю создания и развитие бронепоездов.
2. Изучить применение бронепоездов в Гражданскую войну.
3. Проанализировать боевое оснащение бронепоезда.

Гипотеза:  Возможно ли использование бронепоездов в современной войне?

Методы исследование:

1. Опрос школьников и учителей
2. Изучение и анализ литературы

История бронепоездов

Любое изобретение первым делом оценивалось с точки зрения его применения на поле боя. Паровоз не стал исключением. Но у его превращения в военную машину была своя, довольно длительная предыстория. Не успела еще огнедышащая «Ракета» в 1829 году Стефенсона пройти свои первые километры по чугунным рельсам, наводя ужас на многочисленных зевак, как десятки талантливых умов во всем мире увлеклись одной проблемой — как бы приспособить новое средство передвижения для военных целей. Уже в 1826 году французские инженеры начали разрабатывать первые проекты забронированных платформ с установленными на них орудиями. Конфликт между Севером и Югом в США переместил идею о железнодорожной войне с чертежа в дымку реального боя. Уже летом 1862 года северяне впервые обстреляли бивуак конфедератов из орудий, установленных на железнодорожной платформе. В том же 1862 году под Ричмондом с рельс заговорило внушительное 32-фунтовое орудие. В 1864 году северяне обстреливали из мортир, также установленных на четырехосные платформы, осажденный Питсбург.

В Европе железнодорожные платформы в бою впервые применили немцы во время осады Парижа в 1870 году. Прусский опыт оказался настолько успешен, что после войны выдающиеся конструкторы, такие как Густав Канэ, задались вопросом создания специальных железнодорожных орудий и лафетов, позволявших уменьшить действие отдачи на платформы.

Впрочем, на протяжении почти всего XIX века на свет не появилось ни одной конструкции, напоминающей привычный нам бронепоезд. Инженерная мысль, как часто бывает, не смогла предугадать требования жизни.

В разных странах, разными изобретателями создавалось множество подобных проектов, но все они долгое время оставались на бумаге. Однако труды эти не были напрасными, пришло время и на рубеже веков, на краю света — в Южной Африке, наконец-то появились они — первые бронепоезда, обладавшие уже всеми родовыми признаками этого класса боевой техники.

Новый вид боевой техники первоначально получил наименование «блиндированные поезда». В период англо-бурской войны британскими войсками широко применялись три типа блиндированных поездов.

В поездах первого типа стандартные крытые товарные вагоны бронировались стальными листами толщиной шесть-семь миллиметров, а при их отсутствии в полевых условиях, листовым котельным железом толщиной в один сантиметр. Подобное бронирование позволяло уберечь солдат от огня стрелков. В продольных стенках вагонов оборудовалась узкая дверь для посадки и высадки команды и десанта, открывавшаяся наружу и закреплявшаяся внутри вагона железными засовами.

В верхней части бронированных стенок делалась прорезная продольная полоса, позволявшая экипажу вести наблюдение за окружающей местностью. Эта прорезь имела и другое предназначение — служила как амбразура для ведения огня из стрелкового оружия и для вентиляции. Амбразуры для стрельбы имелись также в боковых стенках и ближе к полу. Огонь из них можно было вести лежа или стоя на колене. В торцах вагона были квадратные амбразуры для скорострельных пушек.

Для оборудования бронепоездов второго типа использовались полуоткрытые деревянные четырехосные железнодорожные платформы. На них, на небольшом расстоянии от внутренних деревянных стенок, устанавливались листы из волнистого железа.

Между стенками вагона и листами железа дополнительно укладывались рельсы то подошвой, то головкой вниз. Высота подобных защитных стенок достигала двух метров. В них оборудовались амбразуры для ведения огня из скорострельных пушек (по одной с каждой стороны вагона), пулеметов и винтовок. Стрельбу солдаты могли вести как стоя, так и лежа.

В случае необходимости на специально изготовленной раме натягивался брезент, служивший крышей вагона. Для наблюдения за окружающей местностью, а на стоянке постом для часового, служила наблюдательная вышка, устанавливаемая в вагоне. Амбразуры, в случае обстрела противником, закрывались бронированными заслонками.

Третий тип блиндированных вагонов, применявшихся англичанами в Африке, представлял из себя обыкновенные товарные вагоны, укрепленные при помощи стенок из рельсов до высоты их естественных стенок — 91,5 см от пола. Когда рельсов не хватало, для укрепления вагонов использовали все, что попадало под руку — шпалы, котельное железо, мешки с песком.

Кроме того, использовались и другие вариации на тему бронированных вагонов: на товарных вагонах стенки повышали до двух метров, стальные листы крепили под углом внутрь вагона (чтобы пули рикошетили). В щитах делали продольные амбразуры для ведения винтовочного огня.

Недостатком подобных импровизированных броневагонов было отсутствие дверей, из-за чего гарнизон вынужден был перелезать через стенки, чтобы попасть вовнутрь или выбраться наружу. Крыши вагоны не имели, что позволяло устанавливать внутри постоянные или переносные возвышения для наблюдения за противником.

Защита железнодорожных коммуникаций стала большой проблемой для английского командования. Из-за постоянных нападений отрядов буров на железные дороги, англичане вынуждены были применять стальные вагоны для перевозки войск, артиллерии и припасов. К грузовым поездам прицеплялись блиндированные вагоны с гарнизонами, которые служили для их сопровождения и защиты.

Для командного состава британской армии, за которым с особенным старанием охотились буры-стрелки, тоже начали строить специализированные защищенные пассажирские вагоны. Их стенки укреплялись стальными листами толщиной 6,3 мм, окна устраивались под самой крышей. Для входа и выхода имелись две двери.

Вскоре тяжелая фронтовая жизнь потребовала бронирования и паровозов. Повреждение или уничтожение незащищенных локомотивов превращало неподвижные составы в прекрасную мишень для буров и вело к большим потерям. Необходимо было защитить и паровозы.

Первоначально для защиты от пуль винтовок стрелков-буров применяли канаты, которые в несколько рядов навешивались на тендер, котел и паровозную будку. Позже для этой цели стали использоваться стальные листы или котельное железо.

Блиндированный паровоз с тендером после этого выглядел как закрытый ящик, у которого основной пояс брони располагался чуть выше линии паровозного котла и не ниже человеческого роста. Защищались от огня противника также наиболее важные механизмы ходовой части, иногда даже колеса. Для машиниста и кочегара имелась узкая стальная дверь, а в стенках — маленькие окна для наблюдения.

Эффективность бронепоездов — не как осадных батарей, а как мобильных платформ и средства борьбы с иррегулярными частями — была наглядно продемонстрирована. К 1914 году «блиндированный состав» получил достаточную известность в армиях европейских стран. Накануне Великой войны в распоряжении будущих участников конфликта находилось около тридцати бронированных поездов.

 Распространению бронепоездов в европейских армиях того периода способствовал быстрый рост протяженности железных дорог. В 1913 году мировое протяжение железных дорог (без России) достигло уже 1046 тыс. километров.

В России положение с железными дорогами, по сравнению с другими странами, было довольно печальным. Протяженность железных дорог составляла 58,5 тысяч километров. Но особенно плохо дело обстояло с подвижным составом. На 1 км эксплуатационного пути в Англии приходилось 0,726 локомотивов, в Германии — 0,502, в Италии — 0, 378, в России — 0,307.

Товарных вагонов на 1 км сети приходилось: в Англии — 22,57, в Германии — 10,95, в России — 7,23. Количественную недостаточность подвижного состава усиливала техническая его отсталость.

Начавшаяся в августе 1914 года первая мировая война, очень скоро приняла позиционный характер. Многомиллионные армии европейских держав стали все глубже закапываться в землю, укрепляя свои позиции километрами колючей проволоки, многочисленными минными полями. Тысячи пулеметов в считанные минуты выкашивали полки и дивизии, выбравшиеся из окопов в атаку.

Маневренных боевых действий, как это было в войнах девятнадцатого века, с 1915 года практически не велось. Прорыв обороны противника на узких участках фронта обеспечивало лишь массированное применение артиллерии. Тысячи тяжелых орудий днями и неделями обрабатывали вражеские позиции, превращая их в подобие лунного пейзажа, создавая условия для пехотных атак.

Парадокс ситуации заключался в том, что противники оказались в состоянии сорвать стратегические планы друг друга, но не могли реализовать собственные. Пришлось закапываться в землю, готовясь отразить любое наступление врага.

В таких условиях бронепоезда, имевшиеся в противостоящих армиях, применения себе практически не находили. Железнодорожные линии в полосе фронта, как правило, уничтожались, а восстанавливать их под плотным артиллерийским огнем неприятеля, было самоубийством. Поэтому участие бронепоездов в боевых действиях, в основном, носило эпизодический характер на отдельных участках фронта.

Требовались новые средства ведения войны, способные вывести ситуацию из окопного тупика. Бронепоезда и бронеавтомобили не оправдали возлагавшихся на них больших ожиданий. Вот тут-то и вспомнили о проектах танков, и они воплотились в металле, чтобы сыграть свою заметную роль в заключительном периоде великой войны.

Бронепоезда же, в силу своей привязанности к железным дорогам, не смогли сыграть подобной роли, и, естественно, отошли на второй план военной драмы, ограничившись решением второстепенных задач, вроде патрулирования железных дорог и огневых налетов на позиции более слабого противника.

Бронепоезда России 1900-1917гг.

В июне 1900 г. китайские повстанцы, получившие в Европе название боксеров, совершили ряд нападений на КВЖД. Оперативно Правление КВЖД создало проект бронепоезда. В соответствии с ним на Путиловском заводе в Петербурге были изготовлены металлические части для бронировки 15 платформ и 5 паровозов. В начале 1901 г. их доставили в Маньчжурию. Но военные действия закончились, и металлические части сдали за ненадобностью на склад.

Независимо от этого проекта, в пассажирских поездах, следовавших по КВЖД и участку Транссиба вблизи китайской границы, нижняя часть (до уровня окон) пассажирских вагонов I класса была покрыта противопульной броней. При обстреле поездов повстанцами пассажирам предлагалось ложиться или садиться на пол вагонов.В строй первый русский бронепоезд был введен 1 сентября 1915г. Его назвали «Хунгуз» (иначе "Хунхуз").

Отечественные конструкторы стремились не отставать от передового опыта. Уже в августе 1914 года в мастерских 9-го железнодорожного батальона завершилось строительство первого русского бронепоезда, вооруженного четырьмя горными орудиями и восьмью пулеметами. В 1915 году свет увидели типовые бронепоезда конструкций инженера Балля и генерал-майора Михаила Колобова (так называемые бронепоезда «генеральского типа»).

Русские бронепоезда принимали участие в реальных боевых действиях — как успешно, так и не совсем удачно. 24 сентября 1915 года в бою с австрийцами погиб бронепоезд «Хунхуз». Во время атаки на окопы противника он обратил вражескую пехоту в бегство, но при попытке двигаться дальше первой линии навлек на себя массированный артиллерийский огонь австрийских батарей. Русский бронепоезд попал в нулевую вилку — один из снарядов разбил рельсы позади бронепоезда, другой повредил полотно спереди. Следующие снаряды били уже по застывшему на исковерканных рельсах составу. Серия попаданий разворотила головную бронеплощадку и паровоз. Команда поезда за несколько минут боя лишилась почти всех артиллеристов. Раненый поручик Крапивников — командир бронепоезда — принял решение оставить погибающий «Хунхуз». Команда сняла замки с орудий и с боем отошла на русские позиции.

Остов бронепоезда ржавел на нейтральной полосе между двумя армиями до лета 1916 года. Во время Луцкого прорыва линия фронта ушла далеко на запад, и «Хунхуз» снова попал в русские руки. Он был отогнан в мастерские, где специальная техническая комиссия признала его восстановление нецелесообразным.

В июне 1917 года, перед началом наступления на Юго-Западном фронте, был сформирован Броневой железнодорожный ударный отряд под командованием полковника Кондырина. Предназначался он для действий на железнодорожных магистралях, прилегающих к линии фронта, а в случае прорыва вражеской обороны — на его коммуникациях. Вошли в этот отряд  бронепоезда «Генерал Анненков», «Заамурец»,  два бронеавтомобиля и бронедрезина.

Действия бронеотряда в период наступления носили активный характер и заслужили высокую оценку командования. Но из-за общего развала в стране и в армии, активной антивоенной пропаганды большевиков, приводившей к тому, что целые полки уходили с фронта по домам, приказы не выполнялись, а командиров убивали собственные подчиненные, наступление провалилось.

Героизм отдельных подразделений и солдат не мог преодолеть всеобщую анархию, воцарившуюся в армии. Страна на всех парах шла к новой, еще более кровавой революции.

Бронепоезда в Гражданскую войну

Обилие железных дорог, кажущееся преимуществом бронепоезда, означает, что противник либо уже располагает артиллерийским кулаком на нужном участке, либо в короткий срок может этот кулак собрать, пользуясь тем же полотном. В затяжном бою с артиллерией поезд обречен на героическую, но скорую гибель, что и показал пример «Хунхуза». Удел бронепоезда — стремительный налет и скоротечный бой, создание урагана огня на короткое время и на ограниченном участке. «Бой бронепоезда можно сравнить с атакой конницы, где в течение нескольких минут решается вопрос победы и поражения», — заключил в книге «Бронепоезда» полковник Генерального штаба Императорской армии Шавров. Стоит добавить, что конница имела больше шансов добиться эффекта внезапности, чем поезд, вынужденный передвигаться по путям, заранее известным противнику Поезд, в отличие от артиллерийской батареи, почти невозможно скрыть на местности, его легко обездвижить, повредив рельсы по ходу движения или уничтожив паровоз или тендер с водой.

Ни один состав времен Первой мировой и Гражданской не был в состоянии выдержать попадание артиллерийского снаряда на средней дистанции. Броня поезда уверенно защищала людей, спрятанных в его чреве, только от осколков и пуль. Прямое попадание из трёх-, чётырёх- или шестидюймового орудия сметало с бронеплощадок все живое.

Конечно, конструкторы, стремившиеся максимально защитить вагоны и команду, с радостью бы довели толщину брони до необходимых параметров, но, согласно нормативам, вес бронепоезда не должен был превосходить «предельной нагрузки, допускаемой временными железнодорожными мостами». Таким образом, достигался естественный предел в толщине брони.

Перечисленных минусов могло бы хватить для полного исчезновения бронепоездов из дальнейшей военной истории, но на их счастье в России разразилась Гражданская война.

Боевые действия смуты, развивавшиеся почти повсеместно вдоль железнодорожных линий, буквально требовали присутствия пушек на рельсах. Противоборствующие армии не имели сплошного фронта, борьба шла за опорные пункты, которыми в большинстве своем являлись железнодорожные станции, в тылах разливалось «зеленое» море повстанческих армий. В таких условиях опыт далекой африканской войны начала XX века был как нельзя кстати.

1917–1923 годы вполне раскрыли все преимущества бронепоездов, к которым относилась и большая по меркам Гражданской войны огневая мощь составов, без труда возивших в своем чреве морскую артиллерию калибром свыше 150 мм. Тяжелый бронепоезд фактически был тяжёлой артиллерийской батареей, свободно передвигавшейся со скоростью в ~40 км\ч и не рисковавшей при этом завязнуть в грязи раскисшей русской дороги, бесславно погибнув под шашками кавалерии.

Накануне революции в русской армии было 8 бронепоездов. В октябре 1918 года только в РККА имелось уже 23 бронепоезда, в октябре 1919-го — 59, а в октябре 1920-го — 103. Командование Красной армии раньше своих противников оценило большие возможности бронепоездов в вооруженной борьбе, развернувшейся на огромных пространствах бывшей Российской империи — от Украины до Владивостока, от Архангельска и до Бухары. Помимо использования наследства императорской армии, началось и строительство новых бронепоездов. В Вооруженных Силах Юга России единовременное количество бронепоездов доходило до 79. В самом разгаре войны — весной 1919 года — в Добровольческой армии были приняты «Наставления для действий бронепоездов в бою»:

«Бронепоезда имеют громадное моральное значение, как для своих войск, так и для противника. Работа их происходит на глазах всех участников боя и является тем пульсом, по которому судят об успехе или неудаче. Как только бронепоезд начинает отходить, в душу пехоты закрадывается сомнение. Слова „бронепоезда отходят“ обрекают операцию на данном участке на дальнейший неуспех…»

На экипажи бронированных поездов ложилась вся тяжесть Гражданской войны. Их роль чем-то напоминала роль флота Галантного века. На огромных и зачастую безлюдных просторах русских железных дорог они курсировали как по морской глади, «брали на абордаж» станции и полустанки, вели бои с такими же рельсовыми фрегатами, гибли в крушениях, сопровождали караваны товарных поездов и даже становились жертвами брандеров (пустых вагонов или паровозов, со взрывчаткой или без, пущенных под откос по рельсам в сторону бронепоезда противника).

Впервые массированно бронепоезда белых и красных были применены в боях за Царицын. В советские времена этому эпизоду гражданской войны придавалось непропорционально большое значение: ведь здесь сражались великий полководец Иосиф Виссарионович Сталин и первый красный офицер Ворошилов. Множество фильмов об этих событиях украшали кадры с едущим на подножке бронепоезда Сталиным, одним своим видом сметающего врагов со своего пути.

Бои под Царицыном интересны еще и тем, что здесь большевистские бронепоезда применялись для организации стабильной обороны, а не как ударное средство, что бывало гораздо чаще. Действуя по радиальным путям, бронепоезда представляли собой подвижные артиллерийские и пулеметные батареи, опираясь на которые, силы красных вели бои на рубеже Гумрак, Воропоново, Бекетовка.

Войска Донской армии генерала Краснова вели наступление на Царицын по четырем направлениям, три из которых совпадали с радиальными железнодорожными ветками, что создавало возможности для активного применения, и маневра всех, имевшихся к тому времени, восьми белоказацких бронепоездов.

Наибольшее же количество белых и красных бронепоездов действовало на Украине и юге России, где в течение двух лет шла жестокая борьба Вооруженных сил Юга России, которыми командовал генерал Деникин, и Красной армии. Десятки бронированных составов участвовало в сражениях на огромном поле боя: от Киева до Каспийского моря, от Грузии до Орла Лето и осень 1919 года стали временем победоносного продвижения Добровольческой армии генерала Деникина по просторам Украины и юга России. Как писал позже в своих мемуарах бывший ее командующий: «Мы занимали огромные пространства, потому что, только следуя на плечах противника, не давая ему опомниться, устроиться, мы имели шансы сломить сопротивление превосходящих нас численно сил его... В подъеме, вызванном победами, в маневре и в инерции поступательного движения была наша сила».

В такой войне бронепоезда играли весьма заметную роль. Это была их стихия, в которой они чувствовали себя как рыба в воде. Десятки бронированных поездов с обеих сторон сходились на полях сражений, раскинувшихся от Галиции до Волги, решая исход многих из них. Однако силы сторон были неравны - к концу Гражданской войны в ведении Центрального совета броневых частей (Центробронь) РККА находилось 122 полноценных бронепоезда. 

Команда и боевое оснащение бронепоезда

Команда бронепоезда — это сто–двести человек, разделенные на боевые смены. При идеальных условиях каждое орудие бронепоезда обслуживали десять человек. Пять человек отправлялись на боевое дежурство, их смена отдыхала на базе. Так обеспечивалась бесперебойная работа расчета, и бронепоезд всегда был готов к бою. На подобные смены делилась вся остальная команда — пулеметчики, машинисты, связисты. Зачастую и командир бронепоезда выходил в смену со старшим артиллерийским офицером.

Член команды бронепоезда должен был обладать определенной квалификацией, крепкими нервами и выносливостью в большей степени, чем физической силой. Ему предстояло столкнуться со «страшной жарой летом и холодом зимой внутри закрытых бронеплощадок, паровозным дымом, отработанными пороховыми газами, грохотом от пушек и от попадающих в броневой корпус осколков… теснотой, стонами раненых и трупами убитых, кровавыми лужами, от которых нельзя было избавиться до конца боя…». Были случаи, когда убитые ездили с живыми несколько дней, а живым приходилось по несколько дней дежурить на открытых платформах — под снегом и ветром.

Существовала осязаемая перспектива крушения. Вот как очевидец описывал страшную гибель сошедшего c рельсов красного поезда:

«…Идя далее вдоль пути, мимо сошедшего с рельс паровоза, мы увидели одну из самых кошмарных сцен, которую мне пришлось вообще видеть во время Гражданской войны. Трудно описать все это. Разбитые товарные вагоны были набиты людьми, по принципу „сорок человек или восемь лошадей“. Но лошадей не было, а были лишь люди — убитые, раненые, искалеченные, раздавленные… Отовсюду слышались стоны, крики о помощи. Никогда не забуду молодого солдата, сквозь плечо которого прошел кусок дерева от вагона, а кисть одной руки, оторванная в запястье, болталась на окровавленных сухожилиях. Он стонал, плакал, кричал от боли, прося его пристрелить и этим избавить от мучений…

Стоны и вопли неслись отовсюду. Смотреть с насыпи вниз было просто страшно: на насыпи, на шоссе и даже в речке лежали вагоны с убитыми или еще полуживыми людьми. Наши офицеры, оценив обстановку, потребовали от железнодорожников немедленно подобрать раненых, убитых сносить прямо в пакгауз. Мы оставили им все имевшиеся у нас перевязочные средства…»

Безусловное предпочтение при комплектовании отдавалось специалистам: гражданским железнодорожникам, бывшим военнослужащим железнодорожных войск, инженерам, артиллеристам. Красные бронепоезда зачастую комплектовались рабочими заводов, со стапелей которых эти бронепоезда спускались. Бывшие летчики, обладавшие важным навыком управления огнем в движении, были ценным кадром бронепоезда.

Надежные кадры на бронепоезда воюющих сторон дал и Императорский флот. Низкорослые, но крепкие и выносливые, привыкшие к боевой работе в тесном пространстве, знакомые с устройством морских орудий — основой многих команд становились матросы (в случае красных) и морские офицеры (в случае белых).

«…Мы думаем направить на бронепоезда опытных морских артиллеристов, обладающих высокой выучкой и привыкших вести огонь не с неподвижной позиции, а во время движения кораблей, да еще в условиях качки…» — в 1918 году выразил общую мысль противоборствующих сторон член реввоенсовета Подвойский.

Борьба в акваториях (особенно в первый период Гражданской войны) практически отсутствовала, и моряки массово переходили на сушу, принося с собой морскую терминологию. Платформы «морских» бронепоездов состояли из планширей, бимсов, переборок и палубы. Стороны вагонов стали бортами, команда — экипажем, а наблюдательные башни — рубками.

Бронепоезда Гражданской далеко не всегда были типовыми заводскими конструкциями. Первые бронепоезда и красных, и белых собирались без всяких чертежей из товарных и угольных вагонов, из шпал, бревен, рельсов и мешков.

Тяжелые поезда, несущие на себе подчас крупную морскую артиллерию, снаряды которой спокойно преодолевали расстояния в 10–12 верст, выбирали закрытые позиции, окапывались и открывали огонь, ориентируясь на корректировщиков. Чтобы главный калибр мог начать бой, команде требовалось до получаса на расцепку и вывешивание платформы на домкратах. Оказавшись лицом к лицу с противником, такие поезда оказывались беззащитны и поэтому обычно вели огонь с почтительного расстояния. Во время штурма Царицына белогвардейский танк в коротком бою разбил бронепоезд красных, который не мог открыть огонь на короткой дистанции из-за угла поворота своих тяжелых орудий. В теории, далеко не всегда соблюдавшейся в Гражданской войне, каждый бронепоезд включал в себя:

— Две пары «контрольных» платформ спереди и сзади. Они несли запас железнодорожного материала для оперативной починки неисправного пути в полевых условиях. Такие платформы выполняли кроме прочего функцию защитного барьера — они могли принять на себя взрыв мины, заложенной на путях, или удар брандера.

— Орудийные и пулеметные вагоны. Количеством и калибром артиллерии определялась классификация поезда. Трехдюймовые полевые орудия ставились на легкие бронепоезда, шестидюймовые (и выше) орудия составляли батареи тяжелых поездов.

— Бронированный паровоз, являющийся сердцем и двигателем поезда и поэтому укрываемый в середине состава. Паровоз мог быть угольным или нефтяным.

— Бронированный вагон с пехотным прикрытием, которое должно было защитить экипаж поезда в случае его штурма или выступить в роли абордажной команды.

— Базу, состав из жилых теплушек, кухни, ремонтных мастерских, канцелярии, лазарета. Своеобразная подвижная казарма (скорее военный городок, ведь на базах жили и женщины: жены офицеров, прачки, сестры милосердия).

Количество артиллерии и ее калибр определяли тактику поезда. Легкий бронепоезд, вооруженный, например, полевой скоростной пушкой образца 1902 года, должен был двигаться на острие атаки

Впрочем, судя по приказу генерала Деникина за номером 2649, особенности тяжелых и легких бронепоездов не всегда учитывались:

«Ввиду продолжающегося неправильного боевого применения бронепоездов, подтверждаю всем начальствующим лицам следующие основные положения:

9. Тяжелые бронепоезда не применять как легкие, выводя их в первую линию. Нормальная работа тяжелого бронепоезда — под прикрытием легкого; удаление — 4–6 верст.

10. Не требовать от тяжелых бронепоездов обстрелов по карте невидимых им участков, особенно с целью лишь морального воздействия».

Война шла, на смену деревянным поездам пришли платформы, бронируемые на заводах под руководством специалистов. На Юге основные работы развернулись на новороссийском заводе «Судосталь» («Новороссийском судостроительном и механическом заводе Северо-Западного акционерного общества»). Завод строил бронеплощадки, в том числе типовые системы капитана Голяховского, ремонтировал их и модернизировал.

В Советской России бронепоезда строились на бывшем Царицынском орудийном заводе, судостроительном заводе «Наваль» (Николаев), Краматорском машиностроительном заводе, Сормовском заводе (Нижний Новгород).

Бронеплощадки — и заводские, и кустарные — в хаотичном порядке переходили из рук в руки. Новороссийские оказывались в РККА, нижегородские — у добровольцев. Бронепоезд мог собираться и разбираться из разных платформ, как конструктор, площадки свободно тасовались. Вот история приключений одной платформы из дневника юнкера Андрея Власова:

«…Приказание команде 2-го орудия ехать на взятой боевой площадке „Свободной России“ с 3-дюймовым орудием. Эта площадка — закрытая, с вращающейся башней, — хорошей системы полк. Голяховского. Принадлежала сначала нашему бронепоезду „Орел“. Была оставлена при катастрофе в конце дек. 1919 г. к западу от Ростова, когда наши бронепоезда оказались в ловушке и не могли дойти до моста через Дон. Можно различить на стенке площадки знаки Добровольческой армии, грубо замазанные краской защитного цвета. Теперь успели тоже замазать большевистскую надпись и звезду, чтобы нанести еще одну надпись…»

Конструкции бронепоездов совершенствовались: на них стали появляться орудийные башни карусельного типа, броневые листы укладывались под рассчитанным уклоном, платформы усеяли пулеметные и наблюдательные башни.

При этом вероятность погибнуть от пули, снаряда или осколка на бронепоезде была не сильно меньше, чем в пехотной цепи. Снаряды резали броню поездов, как нож масло. Всегда существовала вероятность отправиться вместе с поездом под откос, погибнуть, отстать или попасть в плен.

Вопрос комплектования команд бронепоездов оставался острой проблемой как для белых, так и для красных на протяжении всей войны — от солдата там требовались знания, выходящие за рамки простого умения выстрелить из винтовки.

Заключение

Использование лишь один эпизод из боевой летописи гражданской войны, внесших огромный вклад в победы молодой Страны Советов.

СССР в межвоенный период не отказалась от планов по дальнейшему техническому развитию бронепоездов. Во время Великой Отечественной войны бронепоезда и железнодорожная артиллерия (к бронепоездам не относилась) оставалась на вооружении. Был построен ряд новых бронепоездов, развёрнуты железнодорожные батареи ПВО. Бронепоездные части сыграли определённую роль в Великой Отечественной войне, в первую очередь, в охране железнодорожных коммуникаций оперативного тыла.

Век бронепоездов прошло очень быстро. Танки и бронированные автомобили оказались более универсальным и эффективным оружием. Именно они стали основой армий всего мира, решая судьбу сражений и государств. Ядерное оружие и танки стали символом военной мощи второй половины двадцатого века.
Однако Российская армия остаётся единственной в мире, на вооружении которой сегодня официально состоят бронепоезда. В августе 2015 года министр обороны Сергей Шойгу отменил приказ бывшего главы военного ведомства Анатолия Сердюкова о списании специальных поездов «Терек», «Дон», «Байкал» и «Амур». Последний раз эти бронепоезда участвовали в боевых действиях во время контртеррористической операции в Чечне, куда они были переброшены с Дальнего востока. Впрочем, в отличие от Первой мировой и Гражданской войн они не рассматривались, как ударные средства — их главной задачей была защита железнодорожных путей и эшелонов от диверсантов, прикрытие ремонтных бригад. Поэтому время бронепоездов еще не закончилось.

Список литературы

1. Амирханов Л. И. Броненосцы железных дорог — СПб.: Остров, 2005
2. Белые бронепоезда в Гражданской войне / ред.-сост. Г. Пернавский. — Сборник. — М.: Яуза, Эксмо, 2007
3. Дроговоз И. Г. Крепости на колёсах. История бронепоездов — Мн.: Харвест, 2002
4. Каторин Ю. Ф. Уникальная и парадоксальная военная техника / Ю. Ф. Каторин, Н. Л. Волковский. — М.: АСТ; СПб.: Полигон, 2007.
5. Шавров А.В. Бронепоезда-М.: Книга по Требованию, 2012г.
6. Широкорад А.Б. "Чудо-оружие Российской Империи". М., "Вече", 2005.