Стратегическое значение станции Джида в экономике СССР

МКУ Управление образования Джидинского района РБ

МБОУ «Джидинская средняя общеобразовательная школа»

Стратегическое значение станции Джида в экономике СССР

Автор:

Семёнова Валентина Анатольевна

ученица 8 класса

МБОУ «Джидинская СОШ»

Руководитель: 

Морозова Оксана Владимировна

учитель истории и обществознания

МБОУ «Джидинская СОШ»

2017

Оглавление

Введение

Актуальность нашего исследования определяется тем фактом, что в настоящее время железнодорожный транспорт по-прежнему является основой транспортной инфраструктуры России. Современные экономические процессы, связанные с глобализацией и развитием рынка, вызвали повышенный спрос на услуги транспорта в связи с возрастающими объемами перевозок. В условиях напряженности отношений России со странами Запада большое значение приобретает сохранение и укрепление добрососедских отношений с Монголией и Китаем. Понимая это, Россия осуществляет модернизацию Транссиба.

Объект исследования: станция Джида.

Предмет исследования: основание, развитие и функционирование станции Джида.

Гипотеза: деятельность станции Джида имела стратегическое значение не только в экономике Джидинского и Закаменского районов, но и в масштабах всего СССР.

Цель: сбор и систематизация материалов по истории и функционированию станции Джида и определение вклада станции Джида в экономику СССР.

Задачи:

1) найти, проанализировать и систематизировать информацию по истории строительства железной дороги Улан – Удэ - Наушки и станции Джида;

2) изучить основные направления работы станции Джида и её вклад в экономику СССР;

3) собрать информацию о выдающихся работниках станции Джида;

4) собрать фотоматериалы и оформить презентацию

Новизна работы заключается в том, что до настоящего времени исследований по истории станции Джида не проводилось.

В работе использованы следующие методы исследования: поиск и анализ архивных данных; опрос местных жителей; систематизация и обобщение и полученной информации.

Данное исследование имеет огромное практическое значение, т. к. материалы могут быть использованы в процессе преподавания курсов по отечественной истории.

Обзор литературы. Тема развития железных дорог привлекала внимание исследователей со времен постройки первых таких линий в России. Для написания исследования использован сборник архивных документов «Улан-Баторская железная дорога (начало XX в. –1957 г.)», в котором представлены материалы дореволюционных изысканий, связанных с постройкой Кяхтинской железной дороги. В книге коллектива авторов «Магистраль у Байкала» представлена история Улан-Удэнского отделения железной дороги.

В статье «Железные дороги ГУЛАГа» представлена информация о лагерях заключенных, которые были задействованы на всех железнодорожных стройках СССР.

Но литературы о строительстве станции Джида нет, поэтому при написании главы 2 и 3 использованы воспоминания работников станции Джида и их родственников.

Глава 1. История строительства железной дороги Улан – Удэ – Наушки

В начале XX века обширные районы Западной и Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении отсталыми окраинами Российской империи. Толчком для развития края стало строительство Транссибирской железной дороги, обусловленное «концепцией модернизации Сибири», которая связывалась, прежде всего, с транспортным строительством. К 1900 г. однопутная железная дорога подошла к обоим берегам Байкала, что позволило открыть сквозное железнодорожное сообщение из Европейской России до Тихого океана [1, c. 7].

Вслед за этим стал разрабатываться проект строительства железной дороги в Монголию. Необходимость сооружения этого пути не вызывала сомнений, т. к. ещё до русско-японской войны 1904 – 1905 гг. Россия и Япония искали компромисс по разделу сфер влияния в Маньчжурии и Монголии. В свете этих событий Монголия рассматривалась не только как экономический партнер, но и, прежде всего, как плацдарм будущего театра военных действий. В 1910 г. начались технические изыскания и экономические исследования, проводившееся по двум направлениям строительства железной дороги и получившее объективное отражение в российской историографии: первое – Мысовая – Кяхта и второе – Верхнеудинск – Кяхта [3, c. 4 - 5]. В 1913 г.  была представлена Экономическая записка и статистико-экономические материалы под общей редакцией П. П. Червинского, в которой он писал, что «в экономическом отношении Кяхтинская железная дорога должна рассматриваться как путь местного значения и как дорога, дающая монгольским товарам выход на Сибирскую магистраль и соединяющая Россию с монгольским рынком. В качестве дороги местного значения Кяхтинская линия пересечет западную часть Забайкальской области и, смотря по тому, какой пункт на Сибирской магистрали будет выбран в качестве начального (Мысовск или Верхнеудинск), она распространит свое экономическое влияние на район площадью примерно в 3570,6 или в 3849,8 тысяч десятин. В этих пределах Кяхтинская дорога оживит район, считающийся житницею Забайкалья» [3, c.80].

Анализ документов позволяет сделать вывод о том, что оба направления имели свои достоинства и недостатки. Возможно предположить, что решающее значение для Совета Министров и Комиссии путей сообщения при Государственной Думе, высказавшихся за проведение Кяхтинской линии в направлении на Верхнеудинск, имели произведенные летом 1912 г. МПС экономические изыскания Кяхтинской железной дороги [3, c. 24].

Судя по документам, решение неоднозначное. Например, купцы Кяхты писали, что со всех сторон более выгодно строить дорогу от Мысовска, «другое направление проектируемой дороги в интересах края и государства – недопустимо» [3, c.80].

Но всем этим планам не суждено было сбыться. В 1914 г. началась Первая мировая война, в 1917 г. в России произошла Февральская, а затем Октябрьская революции, следом Гражданская война. Пришедшие к власти большевики вернулись к вопросу строительства железной дороги в Монголию только в 1930-е гг., в период индустриализации СССР.

В начале 1934 г. XVII съезд партии утвердил разработанный Госпланом пятилетний план развития народного хозяйства на 1933 – 1937 гг. В области транспорта директивами по второму пятилетнему плану предусматривались крупные работы по строительству новых железнодорожных линий [2, c.67].

Индустриализация в СССР осуществлялась за счет внутренних экономических резервов и в очень сжатые сроки, поэтому неудивительно, что в 1920 — начале 1950-х в нашей стране на самых трудных производствах использовался труд заключенных [6]. Среди лагерных комплексов Сибири и Дальнего Востока в начале 30-х годов наибольшее значение имел БАМлаг. БАМлаг был организован в декабре 1932 года и входил в число крупнейших строек ГУЛАГа. В 1933 г. БАМлаг возглавил Н.А. Френкель. О Френкеле современные авторы вслед за Солженицыным пишут как о человеке, «который стал оформителем конструктором системы концлагерей страны победившего социализма». (Приложение 1)

К концу 1937 года главные участки работ БАМлага на вторых путях трассы Карымская — Хабаровск были закончены и сданы в эксплуатацию. Вслед за этим правительство ставит перед БАМлагом задачу построить ряд дорог оборонного назначения. Для выполнения этой сложной программы Френкель организовал новые массовые работы заключенных на нескольких направлениях [7].

Сооружение линии Улан-Удэ — Наушки началось в 1937 году. Об этом строительстве известно очень мало. Это было железнодорожное строительство под № 202, протяженностью 254 км от столицы Бурят-Монгольской АССР к самой границе МНР. Сооружали дорогу заключенные Южного лагеря НКВД (начальник лагеря и строительства—И. Д. Шеммель, награжденный за стройку орденом «Знак Почета») [6]. Численность заключенных Южлага, занятых на строительстве: 01.10.38 г. - 39 772 чел., 01.01.40 г.- 24 076 чел., 01.07.40 г.- 12 834 чел. [5]. (Приложение 2) Строительство дороги было закончено уже в 1938 г. Тогда же образовано Гусиноозерское отделение службы эксплуатации, Гусиноозерская и Ганзуринская дистанции пути [2, с. 72]. 18 сентября 1940 г. вышло Постановление № 1555-461 С Экономического Совета при Совнаркоме СССР «О вводе в постоянную эксплуатацию новой ж.д. линии Улан – Удэ – Наушки» [3, с. 159]. Возведенная железная дорога соединила по кратчайшему пути Транссиб с границей Монголии. (Приложение 3)

Таким образом, Российская империя не смогла осуществить данный проект, СССР использовал эти материалы для реализации своей программы индустриализации, т. к. ж.д. линия Улан – Удэ – Наушки была сооружена именно по тому маршруту, как и было запланировано в начале XX века.

Глава 2. Станция Джида в экономике СССР

11 октября 1934 года наркомом тяжелой индустрии страны Серго Орджоникидзе был подписан приказ об открытии Джидастроя, было положено начало строительству Джидинского вольфрамомолибденового комбината. Уже в 1938 г. добыча вольфрамового концентрата составила 65 % всей отечественной добычи. Место для строительства станции Джида было выбрано с тем расчетом, чтобы имелась возможность доставлять продукцию комбината на оборонные предприятия СССР по железной дороге и обеспечивать комбинат и рабочих всем необходимым. Поэтому ещё в 1935 – 1936 г. на месте будущей станции появляются первые постройки – временные бараки (сейчас – это ул. Ключевская). Здесь создается лагерь для заключенных, труд которых собирались использовать на строительстве автодороги до Джидинского вольфрамомолибденового комбината. Сразу же после пуска поездов  по железной дороге до Наушек на станции Джида были построены склады Джидинского вольфрамомолибденового комбината, сформировалась Перевалбаза данного комбината. Первоначально база принимала за сутки 2-3 вагона, а к 80-м годам - 25-30 вагонов благодаря механизации процесса. 13 февраля 1941 г. в пос. Джидастрой Закаменского аймака был организован Джидинский ИТЛ, а на станции Джида - пересыльный пункт лагеря № 28. Вокруг станции начинает постепенно создаваться новый поселок, куда переселялись жители находившегося рядом бурятского улуса Няньга. (приложение 4)

С началом Великой Отечественной войны на железные дороги страны легла колоссальная нагрузка. Для того, чтобы железнодорожный транспорт с возросшими задачами справился, 23 июня 1941 года на ВСЖД вводится военное положение. В тяжелые годы Великой Отечественной войны, когда Тырнаузский комбинат оказался на территории, временно оккупированной фашистскими захватчиками, Джидинский комбинат стал основным поставщиком вольфрама в стране, каждый третий советский танк был изготовлен из стали, легированной закаменским вольфрамом [4]. (Приложение 5)

В 1942 году была создана Нефтебаза, обеспечивающая нефтепродуктами предприятия и организации Джидинского и Закаменского районов. В 1959 году в Джиде начала действовать организация по заготовке зерна – «Заготзерно». В ее закрома поступало зерно со всех близлежащих полей. Его сушили, сортировали и отправляли поездами в Улан-Удэ. В 1964 году была построена база Буркоопсоюза. На ее склады стали поступать из столицы республики продукты питания, одежда, мебель и другие необходимые товары. Одним из старейших предприятий нашего поселка является Битумбаза. Здесь перекачивали битум и гудрон. В 1964 году сформирована еще одна организация – Сельхозтехника, которая снабжала районы сельскохозяйственной техникой. Действовала Заготконтора, заготавливавшая шкуры, макулатуру, тряпье, стеклотару и т.п. Погрузка вторсырья составляла до 40 вагонов в месяц. В 1960-е годы в Джиде начинают размещаться военные части. Начинается строительство военного городка, аэродрома, казарм, штабных зданий. На станцию прибывали составы со стройматериалами, военной техникой и другим необходимым имуществом. В течение всего времени, пока в Джиде были военные, по железной дороге поступал керосин, мазут, техимущество, продукты, прибывала и убывала военная техника. Осуществлялась погрузка и выгрузка контейнеров с личным имуществом военнослужащих. В 1976 году на Джидинском месторождении был построен завод ПМК-589 треста «Бурцелинстрой» с цехом перлитобетонных изделий. На месте сегодняшних карьеров, любимом месте отдыха джидинцев, тогда добывали щебень и использовали его для прокладки железной дороги. Позже щебень стали отправлять в другие регионы, на Иркутский завод ЖБК (З. Д. Аксенова, интервью. 25.01.2015 г.). Добычу вело предприятие «Балластный карьер». «В Джиде велась добыча и погрузка балласта. В указанный период планируемая погрузка составляла 1200 вагонов в месяц, но выполняли 1500 вагонов» (В. С. Борисов, интервью. 10.12.2014). Так, если в 1940 г. в Бурятию прибыло 1796 тыс. т грузов, то в 1950 г. – уже 2374 тыс. т. [2, с. 103].

Также необходимо сказать и о пассажирских перевозках. На станции останавливались поезда, следовавшие по маршрутам Улан-Батор – Москва, Пекин-Москва, Наушки – Улан-Удэ, Наушки – Иркутск и обратно. Билетный кассир Аксенова З. Д. рассказывала, что в 1980-е гг. объем пассажирских перевозок доходил до 60 человек в сутки. (Приложение 6)

В 70-е годы здание железнодорожного вокзала было расширено за счет пристроя, где разместились товарная контора, кассы, кабинет начальника. Был расширен и зал ожидания, который в данное время рассчитан на 24 человека. (Приложение 7) До 1994 года действовал железнодорожный клуб, в котором регулярно организовывались замечательные новогодние праздники для детей и взрослых, КВНы, показывали фильмы. Весь коллектив станции с семьями ежегодно выезжал на природу отмечать День железнодорожника.

Первым начальником станции «Джида» был Шаумский. С 1973 г. по 1980 г. начальником станции был Титов Петр Васильевич. Борисов Василий Семёнович – начальник станции Джида с 1980 по 1995 гг. С 1995г. станцию возглавляли Шумеева Антонина Викторовна, Владикова Ирина Юрьевна, Десятова Светлана Викторовна. Сейчас станцией руководит Банзаракцаева Валентина Петровна. (Приложение 8)

Самый большой штат работников был в 1980-е годы – 86 человек. В одну смену выходили дежурный по станции, 2 машиниста, 2 помощника машиниста, 2 приемосдатчика, 1 старший приемосдатчик, 2 составителя, билетный, товарный кассиры, вагонники, путейцы, уборщицы (О. М. Морозова, интервью. 26.01.2015 г.). (Приложение 9)

Таким образом, станция Джида играла важную роль в экономике СССР. Постоянная отправка стратегического вольфрама и молибдена на запад, функционирование в системе ГУЛАГа, осуществление грузооборота с соседними государствами – Монголией и Китаем, обеспечение эффективной деятельности частей Советской Армии, размещенных в военном гарнизоне на ст. Джида.

Глава 3. Гордость железной дороги

Бадмаева Мария Бадмаевна (1929 – 2008 гг.) родилась в ул. Дырестуй. Мария Бадмаевна с отличием закончила семилетнюю школу и мечтала поступить в Кяхтинское педагогическое  училище, но шла война и надо было помогать семье. Работала в колхозе «Социализм» (позже «Октябрьский») телятницей, затем дояркой. В 1949 г. вышла замуж.

В 1962 г. устроилась в ПЧ 19 ВСЖД путевым обходчиком. В 1963 г. была переведена  дежурным по переезду 5854 км, где и проработала до 1984 г., до самой пенсии. За годы работы неоднократно награждалась грамотами, являлась победителем соцсоревнований, ветеран труда. В 1966 г. Мария Бадмаевна совершила героический поступок. Шел правительственный поезд в Монголию. И через каждые 10 км дежурили люди в красных погонах. За час до литерного поезда в 2 км от переезда на пути заехал нетрезвый тракторист. Трактор заглох на путях, а ЛП уже въезжал на ст. Джида. Мария Бадмаевна стала зажигать сигнальные петарды. Это означало, что проезд закрыт. ЛП простоял на ст. Джида 2 часа, пока не устранили помеху. В этом поезде ехал генеральный секретарь ЦК КПСС Л. Брежнев. Мария Бадмаевна была поощрена денежной премией в размере месячного оклада и была представлена к госнаграде. Всегда Мария Бадмаевна вспоминала с благодарностью и теплотой свою работу, и говорила «моя железная дорога». (З. Л. Банзаракцаева, интервью. 27.01.2015 г.). (Приложение 10)

Семенов Петр Филиппович (1933-2000 гг.) работал мастером на железной дороге с 1951 по 1993 гг. Стаж работы 42 года. Строил подъездные пути. В 1971 г. налаживал пути после наводнения. За этот доблестный трудовой подвиг Петр Филиппович был награжден Орденом Трудовой Славы, а также высшей отраслевой наградой - знаком "Почетному железнодорожнику» (В. А. Семенова, интервью. 30.01.2015 г.). (Приложение 11)

Аверьянов Александр Михайлович работал на железной дороге с 1961 по 1995 гг. Был составителем, дежурным по станции. Освоил профессии стрелочника, вагонника, приемосдатчика. В 1987 году Александру Михайловичу присвоена высшая отраслевая награда - знак "Почетному железнодорожнику" (А. М. Аверьянов, интервью. 31.01.2015г.).

Семенова Фарзана Сафиновна  родилась в 1929 г. На железной дороге проработала 56 лет, с 1942 по 1998 гг. С 1942 г. работала в подсобном хозяйстве от железной дороги. В 1945 г. перевели на путь. Работала бригадиром пути. За хорошую работу на путях награждена вымпелом "Победителю в социалистическом соревновании". Является ветераном Великой Отечественной войны (В. Семенова, интервью. 30.01.2015г.). (Приложение 12)

Таким образом, среди работников станции Джида были выдающиеся люди, благодаря труду которых дорога работала бесперебойно не только в мирное время, но и в военное, а Бадмаева Мария Бадмаевна даже спасла главу государства – Брежнева Л. И.

Заключение

С распадом СССР, переходом к рыночной экономике, железнодорожная станция постепенно утрачивает значение. Закрылся Джидакомбинат в г. Закаменске, закрылись предприятия на станции. Нет Балластного карьера, от завода остались развалины, сгорел клуб. В 2010 – 2012гг. ушли военные части. В октябре 2016 года закрылась Нефтебаза. На станции прошли сокращения сотрудников.

Но станция продолжает функционировать. Сейчас осуществляется погрузка леса, выгрузка угля. Для нужд военного городка поступает мазут. В Джиде дислоцируется военная часть. Станция обеспечивает доставку и отправку грузов для военных.

В истории станции Джида, как в зеркале, отражается история создания великого государства – СССР. Масштабное освоение территорий, индустриализация, репрессии, Великая Отечественная война, укрепление обороноспособности именно тогда, когда у СССР обострились отношения с Китаем, поддержание дружественных отношений с Монголией.

Безусловно, огромная работа, проделанная в годы советской власти, позволяет Закаменскому и Джидинскому районам, нашему селу развиваться. И это развитие было бы невозможно без эффективной работы железнодорожников станции Джида. А каким будет наше будущее, зависит только от нас. Хочется выразить надежду, что современная модернизация и развитие Сибири и Дальнего Востока затронет и нашу станцию и вернет ей былое значение. (Приложение 13)

Список использованных источников информации

1) История Бурятии: в 3 т.Т. 3- XX-XXI вв. Улан-Удэ: Издательство БНЦ СО РАН, 2011.-464 с.: ил.

2) Магистраль у Байкала: к 70-летию Улан-Удэнского отд-ния дороги;Улан-Удэнское отд-ние Вост.-Сиб. ж.д. - Изд. 2-е, доп. - Улан-Удэ: Изд-во ОАО Респ. тип.. - 2004. - 307 с..

3) Улан-Баторская железная дорога (начало XX в. – 1957 г.):документы и материалы/науч. ред.: Л. В. Курас, Н. Хишигт. – Улан-Удэ: ИПК ФГОУ ВПО ВСГАКИ, 2010. — 258 с.

4) http://zakamnacrb1.narod.ru/podrobnee2.htm Из истории города Закаменска:

5) http://www.proza.ru/2013/07/26/548 Железнодорожные лагеря (Виктор Прядкин) /

6) http://www.kipsinfo.ru/index.php?mode=article_full&id=107&cat_id=4 КИПС-info Железные дороги ГУЛАГа:

7) http://coollib.com/b/276832/read С. А. Папков Сталинский террор в Сибири. 1928–1941

Рецензия

на исследовательскую работу Семёновой Валентины,

ученицы 8 класса МБОУ «Джидинская СОШ»,

«Стратегическое значение станции Джида в экономике СССР»

В исследовании автор затрагивает актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта на примере станции Джида.

Цель работы - сбор и систематизация материалов по истории и функционированию станции Джида и определение вклада станции Джида в экономику СССР.

Для ее достижения автором была изучены соответствующие источники – сборник архивных документов «Улан-Баторская железная дорога (начало XX в. –1957 г.)», в котором представлены материалы дореволюционных изысканий, связанных с постройкой Кяхтинской железной дороги. В книге коллектива авторов «Магистраль у Байкала» представлена история Улан-Удэнского отделения железной дороги. В статье «Железные дороги ГУЛАГа» представлена информация о лагерях заключенных, которые были задействованы на всех железнодорожных стройках СССР. При написании главы 2 и 3 использованы воспоминания работников станции Джида и их родственников.

В работе использованы следующие методы исследования: поиск и анализ архивных данных; опрос местных жителей; систематизация и обобщение и полученной информации. В результате проведенной работы автору удалось достаточно обстоятельно раскрыть заявленную тему и сделать следующие выводы: в истории станции Джида, как в зеркале, отражается история создания великого государства – СССР. Масштабное освоение территорий, индустриализация, репрессии, Великая Отечественная война, укрепление обороноспособности именно тогда, когда у СССР обострились отношения с Китаем, поддержание дружественных отношений с Монголией.

Данное исследование имеет огромное практическое значение, т. к. материалы могут быть использованы в процессе преподавания курсов по отечественной истории.

Представленная на рецензию работа отвечает требованиям научной конференции школьников «Шаг в будущее», поскольку носит поисковый, исследовательский характер.

Рецензент: учитель истории и обществознания Морозова О. В.

01.02.2017  г.                               _________________ /О. В. Морозова/