Главная стройка города (из истории Новосибирского автомобильного завода)

Октябрьский район,

МАОУ Гимназия № 11 «Гармония»

Секция истории

Гиренко Дмитрий Алексеевич

9б класс,                                                                                                                

Тетюриков Даниил Максимович

9б класс,

Главная стройка города

(из истории Новосибирского автомобильного завода)

Научный руководитель

Андрейченко Олеся Николаевна,

учитель истории

высшей категории,

Новосибирск, 2014 г.

Оглавление.

I. Введение...……………………………………………………………………..3

II. Главная стройка города (из истории Новосибирского автомобильного завода)………………………………………………………………………….5-12

1. Кадры завода………………………………………………….………..5-6
2. Строительство  завода  и  замедление  темпов  строительства  к началу

1947  года…………………………………………………………………7-10

3. Ликвидация завода……………………………………………………11-12

III. Заключение……………………………………………………….……..13-14

IV. Список источников и использованной литературы……………………..15

V. Приложение……………………………………………………………….…16

 I.Введение.

«Считать строительство автозавода

главнейшим строительством  города

Новосибирска и треста «Новосибпромстрой».

Из Постановления Бюро Обкома ВКП (б).

1947 г. [1]

     «НАЗ-253». Грузовик с таким названием должен был стать первенцем автомобилестроения в Сибири. Основанием для строительства автомобильного завода в Новосибирске послужило Постановление СНК СССР №393 от 17.02.1946 года и приказ Наркомата автомобильной промышленности №1 от 21.02.1946 года. Не случайно Новосибирск стал городом, где планировалось построить современный автозавод. Географическое положение Новосибирска на стыке двух железнодорожных магистралей было удобно для подвоза сырья и полуфабрикатов, а также для сбыта готовой продукции. Кроме того, новосибирцы в военное время показали, что могут быстро и в короткие сроки строить крупные промышленные предприятия.[2]

      Строительство автозавода и запуск производства должны были произойти в чрезвычайно сжатые сроки. Недавно закончилась война. Советский народ восстанавливал разрушенную экономику. Работ предстояло много и, как тогда считали, только автомобиль мог ускорить строительство дорог и заводов, поднять на ноги сельское хозяйство. К 1950-му году планировалось увеличить производство грузовых автомобилей до 500 000 штук в год, в 4 раза превысив довоенный уровень. Новосибирский автозавод должен был производить автомобиль марки «НАЗ-253» - двухосный грузовик с дизельным двигателем грузоподъемностью 3800 кг. (См. Приложение 1) Первоначальное название  грузовика - «УльЗиС-253», это была общая разработка Научного автомоторного (в то время – автотракторного) института (НАМИ) и Ульяновского автозавода.     

      Пуск Новосибирского автозавода был намечен на конец 1948 года, но этого не произошло. Завод был ликвидирован, а на его месте появился и действует до настоящего времени другой завод – НЗХК (Завод химконцентратов). Информация о НАЗе, встречающаяся в печати и в Интернете, часто  довольно противоречива.

     Цель данной исследовательской работы – освещение подробностей строительства в Новосибирске автомобильного завода и его судьбы на основании архивных данных и материалов периодической печати второй половины 1940-х гг.

Поставленная цель реализована посредством следующих задач:

1. Представить кадры строителей и работников завода;
2. Проследить, как проходило строительство НАЗа;
3. Выяснить причины замедления строительства завода к 1947 году;
4. Рассмотреть причины ликвидации автозавода в 1948 году.

 Объект исследования: история Новосибирского автомобильного завода.

      Предмет исследования: освещение строительства и ликвидации автозавода в материалах ГАНО и местной периодической печати.  

     Проблема исследования – свёртывание строительства перспективного для страны автозавода.

     Хронологические рамки работы охватывают период с начала строительства автозавода в 1946 году и до  его ликвидации в 1948-м.

Территориальные рамки работы охватывают территорию Новосибирска и Новосибирской области II –й половины 1940-х гг.

      Методы исследования. При написании данной работы были использованы методы исторического анализа, сравнения и обобщения, историко-генетический метод. Мы исходили из необходимости изучения документов Государственного Архива Новосибирской Области и статей газеты «Советская Сибирь», имеющих отношение к строительству Новосибирского автозавода, сопоставления полученных сведений, а также последующего их обобщения и предъявления.

Источниковая база. Наиболее важными при написании работы стали документы из ГАНО (Государственный архив Новосибирской области). Это  приказы, распоряжения Министра автомобильной и тракторной промышленности СССР, Главного Управления автомобильных заводов Минавтопрома  СССР, директора  Новосибирского автомобильного завода П.И. Шварцбурга; Устав завода; планы, отчёты о деятельности завода, сметы, штатные расписания и многие другие документы 1946-1949 гг., дающие представление о производственных трудностях и социальных проблемах, с которыми встретилось руководство автозавода во время его строительства.

      История НАЗа нашла отражение и в местной периодической печати второй половины 1940-х гг. Около 20 заметок и фотографий, имеющих отношение к строительству автозавода, удалось найти в газете «Советская Сибирь» за 1946-1948 гг. Они помогают представить, как шло строительство завода, насколько велико было внимание общественности города Новосибирска к стройке, как постепено накапливались проблемы, которые привели к свёртыванию строительства. В последние годы о НАЗе вспоминали журналисты газет «Вечерний Новосибирск»[3] и «Аргументы и факты - Сибирь».[4]

Практическая значимость. Данная работа может быть полезной на уроках по истории Сибири, занятиях по краеведению, классных часах, посвящённых вопросам развития Новосибирска в советское время, будет интересна всем, кто интересуется историей нашего города.

     Структура работы. Работа состоит из трёх частей: введения, основной части и заключения. В работу также входят список источников и используемой литературы и приложения.

    II.Главная стройка города (из истории Новосибирского автомобильного завода).

    1.Кадры завода.

    Приказом № 7 наркома среднего машиностроения Союза ССР С. Акопова  от 28 февраля 1946 года директором завода был назначен Пётр Ильич Шварцбург, которому тогда было всего 35 лет, но за плечами был большой опыт работы на автомобильных предприятиях страны,   в том числе и на Ульяновском автозаводе – в годы Великой Отечественной войны он был его первым директором.  С ноября 1946 года главным инженером, заместителем директора НАЗа был назначен Мишандин Виктор Михайлович, главным конструктором – Борис Львович Шапошник. Приехав в Новосибирск с Ульяновского автозавода, они привезли с собой и модель будущего автомобиля -  «УльЗиС-253», ставший «НАЗом-253». Им предстояло выполнить достаточно трудную работу – практически с нуля построить и запустить новый автомобильный гигант. Это были люди, которые душой болели за своё детище, делали всё для того, чтобы ускорить пуск завода. (См. Приложение 2)

   С момента начала строительства автозавод испытывал острую нехватку квалифицированных и неквалифицированных строительных кадров. Первыми строителями НАЗа стали заключённые, оставшиеся на строительной площадке автозавода с момента строительства предыдущего предприятия. Руководство завода готово было принять до 3-х тысяч заключённых, но проблемы были с недостатком конвоиров.

Газета «Советская Сибирь» оптимистично сообщала, что «демобилизованные из армии бойцы, вернувшись домой, справляются у родных и знакомых о стройке, колхозники приходят из сёл и деревень, чтобы предложить свои крепкие руки. На каждом предприятии, учреждении находятся люди, которые гордятся тем, что они могут вложить маленькую долю своего труда в замечательную стройку».[5]

Сюда, в Новосибирск, на стройку автозавода приезжали молодые строители, окончившие учебные заведения, из Москвы (Московский машиностроительный техникум им.Дзержинского, Московский автомеханический техникум автозавода им.Сталина), из Томска (индустриальный институт), из Ташкента (Среднеазиатский институт), из Барнаула (Алтайский машиностроительный институт), из Омска (Автодорожный институт им.Куйбышева) и других городов СССР.(См. Приложение 3) Во время обучения они получали стипендию 260-490 рублей. Среди приехавших в Новосибирск был и сталинский стипендиат, получавший стипендию 780 рублей. Что касается заработной платы на предприятии, то, судя по имеющимся в архиве справкам, она была следующей: техник – 500 рублей (женщины), 600 рублей (мужчины); техник-конструктор – 600 рублей; работник столовой – 700-780 рублей.  

К 1947 году коллектив работающих на заводе составлял 960 человек.

      Строящийся завод относился к разряду заводов II-й категории.  Из-за низкой заработной платы (ниже на 30-35%, чем, например, на заводе им. Чкалова) постоянно ощущался отток квалифицированных кадров. Обращаясь в Наркомат автомобильной промышленности, директор завода не раз обращался с просьбой ускорить решение вопроса об отнесении Новосибирского автозавода к предприятиям I-й категории и ввести 20% надбавку к зарплате работникам, просил передать заводу ремесленное училище №16 завода им. Чкалова, а 50% выпускников 1946 года оформить на работу на завод.

      Стройка нуждалась и в руководящих технических кадрах. В начале 1947 года на заводе всё ещё не было главного технолога, главного металлурга, ведущих технологов и конструкторов.[6] Согласно приказу министра автомобильной промышленности № 563 от 9 ноября 1945 года подлежали переводу на строящийся в Новосибирске автозавод 14 специалистов, но фактически прибыли только двое. Из американской группы специалистов начальником технического отдела был направлен в Новосибирск Каплан, но вернувшись из США, он уехал в Ярославль. Житков, намеченный на должность заместителя главного конструктора, по-прежнему оставался в США, а Зарубин, намеченный начальником отдела проектирования сборочных цехов, вернулся из США, но в Новосибирск не прибыл.

       Помимо названных проблем руководство столкнулось с такими проблемами, как нарушение правил внутреннего распорядка и трудовой дисциплины -  самовольный уход с предприятия (дезертирство), пьянство, утеря заводских пропусков и вынос с завода материалов, прогулы, сон на рабочем месте, случаи связи рабочих с заключёнными, а также халатное отношение к своим обязанностям.[7] За подобные нарушения на автозаводе применялись следующие наказания: штраф, «поставить на вид» (сделать предупреждение), увольнение, привлечение к уголовной ответственности. В одном из документов сообщается о передаче дела в Народный суд за 4 часа прогула без уважительной причины. Но эти меры не были достаточно эффективными, и нарушения всё равно продолжались. Так в «Акте проверки пожарно-сторожевой охраны автозавода» было указано, что проход на территорию завода свободен, доступ к телефону (в наличии только один, у секретаря директора завода) затруднён, нет керосиновых ламп, отсутствуют и средства пожаротушения.  

    Итак, с самого начала строительства, попав в список заводов II-й категории, автозавод испытывал острую нехватку квалифицированных кадров  в связи с низкой заработной платой, а работающие на предприятии не отличались высокой дисциплиной труда. Попытки директора автозавода улучшить ситуацию осуществлялись с большим трудом.  

     2.Строительство завода и замедление темпов строительства к началу 1947 года.

      О строительстве автозавода в нашем городе говорили ещё до начала Великой Отечественной войны. Так, секретарь Новосибирского Обкома ВКП(б) Г.Н.Пуговкин в письме секретарю ЦК ВКП(б) И.В.Сталину «О строительстве крупных промышленных предприятий в Новосибирской облатсти» от 21 сентября 1940 года отмечал, что в 1941 году среди других предприятий в городе было намечено строительство и автомобильного завода.[8] Строительству завода тогда, в начале 1940-х гг., помешала война. И вот теперь, казалось, стройка шла полным ходом. Сомнений не было, что завод будет пущен в срок. Строительство завода было поручено «Новосибпромстрою» и намечено вести скоростными темпами. Одновременно предполагалось активное жилищное строительство. Курс был взят на многоэтажные капитальные здания со всеми удобствами. Необходимо было организовать трамвайное  (или троллейбусное) сообщение между городом и заводом и построить виадук над железнодорожными путями. Планировались также сооружения культурно-бытового назначения – ясли, детский сад, кинотеатр, парк, ресторан, стадион. Для подготовки квалифицированных рабочих кадров завод должен был иметь несколько школ ФЗО, техникум и институт. Предполагалось, что строительство автозавода  станет самой крупной стройкой, наиболее мощным предприятием IV-й пятилетки, а когда мощность автозавода будет освоена полностью, он будет выпускать каждый день 100 автомашин.[9]

     Как и положено промышленному предприятию, НАЗ имел свой «Устав». В «Уставе» были отмечены:

1. дата государственной регистрации завода – 4 июня 1946 года. Наименование – «Государственный союзный Новосибирский автомобильный завод «Глававтозаводов»;
2. предмет деятельности – производство автомобилей и запчастей к ним;
3. размер уставного фонда – 8.500.000 рублей.[10]

Автозавод имел и своё большое подсобное хозяйство.

     Прибывшая из Москвы в Новосибирск в августе 1946 года экспертная комиссия по проектому заданию НАЗа по Генплану строительной части, электро-, водоснабжению и канализации во главе с главным инженером  Глававтозаводов  Р. С. Победоносцевым, неожиданно пришла к следующему выводу: строительство завода на данной площадке является нецелесообразным, так как сама площадка имеет Г-образную форму и неблагоприятные условия в части топографии (разница в абсолютных отметках составляла 18 метров).  Несмотря на неутешительные выводы комиссии, строительство завода-гиганта продолжалось. Но темпы строительства неуклонно стали снижаться. Крайне медленно шло и строительство жилых домов. В документах сообщается, что директор автозавода с семьёй из 5 человек проживал в «Гостинице Советов».

     Ещё в мае 1946 года на заседании городского партактива поднимался вопрос о неудовлетворительной работе «Новосибпромстроя», который оказался не в состоянии обеспечить стройку подсобными предприятиями: шлакоблочным, бетонным и известковыми заводами, и каменным и песчаным карьерами. В очередной раз тогда обсуждался вопрос о нехватке кадров. А в статье «Автозавод строит весь город, вся область» в № 98 газеты «Советская Сибирь» за 1946 год критиковалось руководство кампании «Новосибпромстрой», которое практически бездействовало – то не смогло найти паровую мельницу для завода армопенобетона, то медлило со строительством лесозавода  (хотя лес для автозавода уже прибыл по Оби).[9] Строители из промстроевцев не торопились выполнять свои обязательства. Так, план по строительству за первую половину 1946 года был выполнен на 7%, план по сооружению жилья - на 4%. Директор НАЗа Шварцбург в письме заместителю наркома автомобильной промышленности Хламову Г.С. 30 марта 1946 года писал: «Трест слабенький, руководство приняло ошибочную тактику - разворачивать строительство автозавода, не затрагивая и не ущемляя других строек треста. Такая тактика ведёт к срыву всех работ. Очень прошу, чтобы … вколотили в голову тресту как нужно строить автозавод.[10]

   Директор П.И.Шварцбург в статье «Пятилетка автомобилизации», помещённой в газете «Советская Сибирь» выражал уверенность, что «первенец автомобилестроения в Сибири получит поддержку партийных, советских и хозяйственных организаций, учёных и техников».[11] В справке, подготовленной по итогам 1946 года и направленной в строительный отдел Обкома ВКП (б) 20 января 1947 года  директором автозавода, сообщалось о введении в эксплуатацию около 200 единиц оборудования. На площадку завода было принято и разгружено свыше 7000 мест с оборудованием, инструментами и материалами особых поставок, в том числе оборудование объектов «ФОМАГ» и «БМВ» в количестве 5126 упакованных мест. Но прибывшее трофейное оборудование было оценено главным инженером Мишандиным как лом ввиду устаревшей конструкции и разукомплектованности. К 1947 году на территории завода действовали следующие цеха: инструментальный, экспериментальный, ремонтно-механический, электроремонтный, монтажный. (См. Приложение  3) В стадии монтажа и частичного пуска находились цеха: литейный, ремонтно-кузнечный, термических мастерских, центральная котельная на 1800 кв. м,  понизительная подстанция с распределительным устройством. Был построен посёлок каменных жилых домов для рабочих площадью 6000 кв.м. (См. Приложение 4) В 1947 году был создан строительный трест «Сибавтострой» с карьером, кирпичным и лесо- и асфальтобетонным заводами и автопарком в 140 грузовиков и 400 лошадей. Министерство коммунального хозяйства обязали построить для автозавода ТЭЦ и двухколейный трамвайный маршрут.

    В первой половине 1947 года было запланировано выпустить два опытных образца автомобиля, но этого сделать не удалось, так как обнаружилось:

1). Отсутствие на заводе литейного и кузнечного производства;

2). Отсутствие квалифицированных рабочих: модельщиков, жестянщиков, слесарей, сварщиков и т.д.

А ещё выяснилось, что завод не имеет чертежей кузова, кабины и оперения автомобиля. Ведущий конструктор по этим узлам Чуразов (единственный специалист по кузовам в составе отдела главного конструктора), не закончив работ, ещё из Ульяновска был переброшен на Московский автомобильный завод. Приказ Министра автомобильной промышленности отправить Чуразова в Новосибирск не был выполнен.[12] 

  О причинах провала основных работ по строительству автозавода П.И.Шварцбург в справке, направленной в Строительный отдел Обкома ВКП(б), называл следующие причины:

- «отсутствие достаточного количества вольнонаёмных рабочих и особенно квалифицированных строительных рабочих;

- плохая обеспеченность стройки транспортом и механизмами;

- недостаток строительных материалов, особенно леса;

- плохая организация труда, отсутствие кадров квалифицированных мастеров, прорабов, начальников участков».[13]  П. И. Шварбург отмечал также недостаточную помощь  автозаводу со стороны Министерства тяжёлой индустрии и Министерства автомобильной промышленности.

    Деятельность самого П.И.Шварцбурга, опытного администратора и управленца,  неоднократно подвергалась критике. Так в передовой статье «Строительству автозавода – большевистские темпы!» говорилось следующее: «Руководство автозавода не заботится о том, чтобы набрать необходимые кадры и послать их для обучения на Горьковский, Уральский и Московский заводы». Указывалось и на другие недостатки.[14]

После публикации этой критической статьи на автозаводе прошло собрание, где обсуждался вопрос о том, что мешает работать. Начальник строительства Ярушевский отмечал медленные темпы хода жилищного строительства - закладка 30-тиквартирных домов задерживалась из-за отсутствия их проекта. Критике подверг руководство завода им. Чкалова – для строителей и рабочих автозавода  завод  им. Чкалова должен был выделить 11 общежитий и 8 домов со 160 комнатами, а освобождено только 6 общежитий и 8 комнат.  Отмечал и нехватку строительного и столярного инструмента – топоров, свёрл, ножовочных полотен. Помощник начальника строительства по кадрам Хамин отмечал, что из-за неналаженности работы транспорта многие не знают, как попасть на стройку, было бы хорошо установить указатели пути от трамвайной остановки до автозавода. Выступивший А.Шмаков обратил внимание, что на стройке отсутствуют профсоюзная, партийная и комсомольская организации, а общественная и политическая работа среди строителей почти не ведётся.[15]

     Летом 1947 года газета «Советская Сибирь» опубликовала статью под названием «Почему медленно строят автозавод». Автор статьи, инструктор Дзержинского райкома ВКП(б) Л.Пастернак, давал следующее объяснение: недостаток кирпича, простои, строители работают без нарядов, не зная расценок, социалистическое соревнование ведётся формально, выполнение обязательств никем не проверяется, руководители не отвечают за срыв планов, «Новосибпромстрой» не дооценивает первоочередной характер Автостроя и др.. По мнению Пастернака, вина лежит на Райкоме партии, который не помогает молодой парторганизации автозавода.[16]

      К 1948 году завод был не готов к эксплуатации, одни объекты находились на стадии консервации, другие были не ещё смонтированы. Из 14 запланированных жилых домов не было построено ни одного. Лозунги о поддержке строительства автозавода всеми организациями и жителями города Новосибирска и области не оправдались, скорее, наоборот, директору завода пришлось не раз столкнуться с откровенным невыполнением обязательств. Прежде всего, это трест «Новосибпромстрой» (начальник Обухов, главный инженер Вексман), который так и не решился перебросить  на автозавод необходимые силы с других строек треста и медлил со строительными работами.

   3.Ликвидация завода.

   Проведённая в декабре 1947 года представителями Главного управления автомобильных заводов министерства автомобильной промышленности СССР ревизия НАЗа показала следующие результаты:

• выполнение плана капитального строительства ведётся неудовлетворительно  (за 9 месяцев 1947 года было выполнено лишь 57,2% плана);
• особенно плохо идёт выполнение жилищно-строительных работ (за 9 месяцев 1947 года составило 14,5%);
• на заводе отсутствует действенный контроль за материально-ответственными лицами;
• отсутствуют специальные складские помещения для горючих и смазочных материалов, бензин и масла хранятся на открытой неогороженной площадке на территории завода;
• имеются значительные недостачи материальных ценностей и многое другое.

В целях  ликвидации выявленных нарушений директору автозавода было предписано принять решительные меры по их ликвидации. А «за незаконное содержание в Москве постоянного представителя и неприятие мер к взысканию числящейся за ним задолженности и за незаконный отпуск на сторону дефицитных материалов» Шварцбургу поставить на вид. Судьба завода «повисла на волоске».[17]

    Попытки спасти завод предпринимались и главным конструктором НАЗа. В апреле 1948 года Б. Л. Шапошник в письме заместителю министра автомобильной промышленности сообщил, что в связи с тем, что строительство НАЗа задерживается, выпуск намеченного автомобиля становится нецелесообразным, так как на других заводах уже производятся более модернизированные машины (в Днепропетровске, Кутаиси, Москве). Шапошник отмечал, что в условиях сибирского климата более целесообразно производить трёхосные машины грузоподъемностью более 5-6 тонн, такие, например, как «НАЗ-204». Они, по его мнению, лучше подойдут и для  сибирских труднопроходимых дорог.[18] Предлагались и другие варианты производства автомобилей на базе уже построенного оборудования.

Вскоре в Наркомате автомобилестроения на рассмотрение был поставлен вопрос об организации на НАЗе выпуска самосвала «ГАЗ-93» на основе готовой машины «ГАЗ-51» со стороны или комплексно-самосвального оборудования на базе деталей и узлов машины «ГАЗ-53» со стороны. Но решение вопроса затягивалось. А в сентябре 1948 года было опубликовано Постановление Совета Министров СССР о ликвидации почти созданного завода.  Руководство завода пыталось спасти предприятие, не раз обращалось с просьбой оказать поддержку в вышестоящие инстанции – к секретарю Новосибирского Обкома ВКП(б) М.В. Кулагину, в Наркомат среднего машиностроения Акопову, к заместителю Председателя Совета Министров Л.П. Берии.[19]  Писали и на самый «верх» - в ГАНО хранится копия письма М. В. Кулагина Председателю Совета Министров Союза ССР И. В.  Сталину  от 29 января 1948 года, в котором он ходатайствует о возобновлении строительства завода и о выделении в 1948 году 10,5 млн. рублей на достройку начатых объектов автозавода.[20] (См. Приложение 5, 6) Но строительство автозавода всё-таки было законсервировано, и вскоре автомобильный завод был перепрофилирован. На его месте началось сооружение Новосибирского химического завода № 250 (в настоящее время завод Химконцентратов).

 Директору НАЗа в связи с передачей завода в другое ведомство в целях сохранения кадров для автомобильной и транспортной промышленности было запрещено производить увольнение и перемещение рабочих завода до решения Министерством вопроса о дальнейшем использовании этих кадров. Впоследствии конструкторское бюро автозавода успешно будет трудиться на Минском автозаводе, П. И. Шварбург будет работать в Днепропетровске и Минске. А оборудование автозавода будет распределено на Минский автозавод, в Ярославль, на Харьковский тракторный, Уральский и Ульяновский автозаводы.

 В «Протоколе совещания по вопросу об окончании передаче площадки новому строительству» от 9 декабря 1948 года сказано: «Автозавод  обязуется до 25 декабря закончить вывозку всех материальных ценностей и всего распределённого оборудования с завода».

    Итак, попытки руководства автозавода спасти предприятие не увенчались успехом. НАЗ был закрыт.

      III.Заключение.

      В нашем городе за несколько последних десятилетий существовало три автомобильных завода, но судьба каждого из них по разным причинам складывалась неудачно. Каждый из их них существовал непродолжительное время. На наш взгляд, наибольший след в истории Новосибирска оставил автомобильный завод, основанный в 1946 году, предназначенный для выпуска грузовиков. НАЗ должен был стать крупнейшим в Сибири автозаводом. Работы шли полным ходом, немногим более чем за два года было освоено 54 млн. рублей.  Но когда до пуска конвейера оставалось совсем немного времени, строящийся НАЗ на основании Постановления Совета Министров СССР от 26.09.48 года ликвидировали. Почему?

    Работая над темой исследования, пытаясь найти ответ на поставленный вопрос, мы познакомились с материалами ГАНО и местной периодической печати второй половины 1940-х гг. и пришли к следующим выводам.

    Во-первых, строительство автозавода в Новосибирске было объявлено одной из главных строек 4-й пятилетки, но, тем не менее, постоянно ощущался недостаток рабочих рук. Сюда со всей страны приезжали молодые автостроители, а недостаток рабочей силы покрывался за счёт использования труда заключённых и выпускников школ ФЗО. В силу того, что завод имел II-ю категорию, у работников была невысокая заработная плата, и постоянно наблюдался отток квалифицированных кадров. Опытные технические специалисты с других автомобильных заводов приехать в Новосибирск не спешили. Недостаток рабочих рук постоянно сказывался на темпах строительства. Настоящей проблемой стало  и соблюдение производственной дисциплины.

    Во-вторых, трест «Новосибпрострой», который должен был скоростными темпами возводить автогигант, всячески тормозил строительство, не реагируя на требования руководства автозавода и выше стоящих органов выполнять свои обязательства. Строительство шло вяло, с нарушением всех сроков, ответственности за это никто не понёс.

     В-третьих, для строительства завода в короткие сроки требовалась огромная финансовая поддержка.  Но средств выделялось недостаточно, а в 1948 году финансирование совсем прекратилось.

    В-четвёртых, НАЗ должен был производить автомобили из деталей,  основанных на американских разработках. Импортными были пневматические тормоза, рулевые механизмы, амортизаторы, шины.  Вследствие начала «холодной войны» в 1946 году программу сотрудничества с Америкой  пришлось свернуть, так как США прекратили продажу Советскому Союзу любых стратегических материалов. Начавшаяся «холодная война» потребовала организации  другого производства, необходимого для наращивания атомного потенциала страны.

    Кроме того, на стройке не хватало транспортных средств и строительных материалов, прежде всего леса. Попытки наладить производство других автомобилей на базе уже существующих не получили поддержки в Министерстве автомобильной промышленности. В 1948 году строительные работы были окончательно остановлены, завод ликвидирован.

   Работа над данной темой, посещение Областного архива, чтение старых документов и газет заставило нас по-новому взглянуть на историю нашего города, полную интересных и малоизвестных событий.