Авиация в годы Великой Отечественной войны.

Муниципальное казённое общеобразовательное учреждение

  «Краснознаменская средняя общеобразовательная школа»

 Мишкинского  района Курганской области

Исследовательская работа

по истории и обществознанию

на тему: «Авиация СССР во время

Великой отечественной войны».

                                                         Автор: Каяткин Дмитрий, ученик 9 класса

МКОУ «Краснознаменская СОШ»

Руководитель: Мыльникова Наталья Сергеевна,

учитель истории и обществознания.

                                            с. Краснознаменское

                                                      2013

Содержание

Введение                                                                                         3

1.  Авиация СССР

1.   Военно-Воздушные силы                                                        4
2. Конструктор  СССР. С. В. Ильюшин                                     5

1.3 Самолёт  Ил-2                                                                             6-11

1.  Авиация Германии

2.1  Липецкая школа                                                                     12-13

2.2  История Люфтваффе                                                             13-15

         2.3  Me-109 (Мессершмитт)                                                           15-16

2. Сравнительный анализ авиационной военной техники

3.1  Анализ авиации СССР                                                           17-18

3.2   Анализ авиации Германии                                                   18 -19

3.3. Анализ численности военной техники в годы ВОВ           19-20

Заключение                                                                                        21

Приложение

Список использованных источников

"Не смеют крылья черные

Над Родиной летать,
Поля ее просторные
Не смеет враг топтать!"

В. Лебедев-Кумач

Введение

       Советская военная авиация накануне Великой Отечественной войны являлась одним из важнейших средств вооруженной борьбы нашего государства. Она активно использовалась в решении ряда внешнеполитических задач, стоявших перед Советским Союзом накануне и в начале второй мировой войны.

Стремительный рост достижений научно-технического прогресса во всем мире в XX веке стимулировал процесс развития и совершенствования военной авиации. Это привело к тому, что, начиная с конца 30-х годов она заняла одно из ведущих мест в структуре вооруженных сил во всех развитых странах мира. Подобные позиции военная авиация сохраняет за собой и в настоящее время.

Актуальность: моя тема одна из актуальных тем в современной истории, так как:

- современной    молодёжи   мало  известно   о военной технике, в частности о самолётах  и  их конструкторах во  ВОВ;

- данная тема касается самой разрушительной войны в истории человечества.

Цель работы: рассмотреть авиационную технику во время Великой Отечественной войны.

Задачи:

- изучить авиацию СССР;

- изучить авиацию Германии;

- проанализировать авиационную технику во время ВОВ.

В данной  исследовательской работе были применены следующие  методы: сравнение, синтез, фактографический, сопоставление, статистический, анализ.

          Практическая значимость исследования, прежде всего, в том, что результаты данной работы могут быть использованы в качестве дополнительных материалов на уроках истории и краеведческой работы в школе.

         Апробация исследования: материалы данной работы, были использованы на уроках в 9 классе по теме  «Великая Отечественная война».

         Исследовательская работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы, приложения.

    Авиация СССР

1.  Военно-Воздушные силы

          Роль военной авиации многогранна и, разумеется, не замыкается только на непосредственном участии в боевых действиях. Она может достойно представлять достижения государства благодаря участию лучших военных летчиков и передовых видов авиационной техники в различных смотрах и парадах, а также установлению различного рода рекордных достижений. В случае необходимости политического давления демонстрация боевой мощи военной авиации в ходе открытых маневров вблизи определенных зон напряженности зачастую помогает решать спорные межгосударственные противоречия мирным путем.

        В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства только появлялись самолеты Туполева – АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д. Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое количество немецких самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обслуживания воздушных путей Севера исследования Северного морского пути и выполнения правительственных спецрейсов. Следует заметить, что гражданская авиация в довоенный период практически не развивалась, за исключением открытия ряда уникальных, "показательных" авиалиний или эпизодических полетов санитарной и служебной авиации.

         Все сказанное выше относилось и к развитию советской военной авиации накануне второй мировой войны. Именно к этому времени она стала одной из сильнейших в мире.

2.   Конструктор  СССР. С. В. Ильюшин  

      Сергей Владимирович Ильюшин – величайший авиационный конструктор, признанный крупнейшими мировыми авиакомпаниями. Его школа самолетного конструирования закрепила за собой основные правила – надежность и практичность и эффективность. Эти естественные и привычные для нас положения, в свое время авиаконструктору приходилось отстаивать.
Он прошел длинный путь от чернорабочего до старшего механика. Уже в Академии воздушного флота Сергей увлекся конструированием планеров. Через 2 года Сергеем Ильюшиным был создан первый экземпляр, а одна из следующих моделей стала участником соревнований, которые проходили в Германии.

Огромный вклад конструктор внес в дело авиастроения в годы Великой отечественной войны. Ряд бомбардировщиков и самолетов – штурмовиков, созданных им, значительно повысил уровень вооружения армии. Известно, что на самолете ИЛ-4 был впервые дни бомблен Берлин командой полковника Е.Н.Преображенского.
       Необыкновенное сочетание маневренности, огневой мощи, скорости, дальности полета и средств защиты военного самолета ИЛ-2, сделало его легендой среди летчиков. Ни в одной другой армии мира не нашлось подобных этому самолету. Благодаря своей эффективности и надежности он был необыкновенно «живуч».
       В память о доблестных подвигах летчиков и как оценка заслуг его творца Сергея Ильюшина, в Москве воздвигнут памятник самолету ИЛ-2 на берегу реки Истры. После окончания войны Ильюшин занимался разработкой пассажирских самолетов. Его ИЛ-62 принес создателю Золотую медаль и признание Международной авиационной федерацией. Этот самолет считают одним из красивейших в истории. Его надежность и комфорт не раз были оценены пассажирами, среди которых были и главы государства.
Заняв в 1936 году пост главного конструктора Сергей Ильюшин в Опытном конструкторском бюро при заводе имени В.Р. Менжинского, конструктор проработал здесь до пенсии.

       В последние годы Ильюшина стали одолевать болезни. Все-таки сказались годы интенсивной работы, переутомление и психологическая нагрузка. Он был очень обеспокоен тем, что он не может больше посвящать любимому делу так много сил и времени. В связи с этим он принял решение выйти на пенсию. Но все это время продолжал поддерживать отношения с коллегами в конструкторском бюро.
     Последним самолетом, который конструктор Сергей Ильюшин благословил на первый полет, стал знаменитый и по сей день ИЛ-76.
И не смотря на свой почтенный возраст, многие модели «Ильюшиных» продолжают находиться в эксплуатации современных аэропортов, доказывая фундаментальность идей своего создателя.

        Создав свою школу в самолётостроении, Ильюшин внёс достойный вклад в развитие советской авиации. Департамент Верховного Совета СССР 1 — 7-го созывов. Лауреат Ленинской премии (1960) и Государственной премии СССР (1941, 1942, 1943. 1946. 1947, 1950, 1952). Награждён 8 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

3.  Самолёт Ил-2

           Штурмовики Ил-2 немцы называли черной смертью, а наши солдаты звали горбатым, он на своём «горбу» вынес всю поддержку сухопутным войскам. Построенный по оригинальному проекту Ильюшина в 1939 бронированный штурмовик Ил-2, предназначенный для действия по наземным целям с малых высот, также эффективно применялся на фронте. Он понял, что самолёт с вооружением для борьбы с наземными силами противника должен быть не только пикирующим, но в основном атаковать с бреющего полета. Штурмовик должен летать низко, чтобы хорошо видеть цели на земле.  И должен быть надёжно защищён от огня противника.

         На фронтах Великой Отечественной войны самой широкой известностью пользовался наш штурмовик Ил-2. Ни одна армия не имела даже приблизительно равного ему по боевым качествам самолета-штурмовика. В необходимости специализированного бронированного самолета для действий на малой высоте против живой силы и техники противника военные специалисты и авиаконструкторы были убеждены давно. И не случайно в нашей стране разработка опытных образцов таких самолетов велась еще в начале тридцатых годов. Были созданы опытные тяжелые штурмовики ТШ-1, ТШ-2, ТШ-З. При разработке и реализации проектов самолета для поля боя конструкторы настойчиво добивались создания такого бронирования, которое по возможности не ухудшало бы аэродинамику самолета. 
          Пока броня была только в виде плоских и гнутых кусков, форма фюзеляжа получалась угловатой, плохо обтекаемой, а самолеты очень тяжелыми. При двигателях недостаточной мощности разбег был велик, а скорость - невысокой. Изобретение двояковыпуклой брони, появление мощных двигателей при новом инженерном решении использования самой брони, как составной части конструкции, позволило в конце 30-х годов создать настоящий самолет-штурмовик, каким и стал знаменитый Ил-2. Предшественником Ил-2 был двухместный самолет ЦКБ-55 (БШ-2, бронированный штурмовик-второй) с жидкостным двигателем АМ-35. Его еще в 1938 году создал конструкторский коллектив, возглавляемый С.В.Ильюшиным. От всех существовавших тогда самолетов ЦКБ-55 отличался прежде всего тем, что его экипаж и все жизненные части машины защищались броневыми листами. Конструктивно объединенные в бронеотсек, они вошли составной частью в силовую схему планера. Ил-2 моноплан сметанной конструкции. В первые годы для экономии дефицитного металла хвостовую часть фюзеляжа и консоли крыла (его площадь - 38,5 квадратных метров, удлинение - 5,55) делали из дерева и фанеры (с конца 1944 года - металлические). Шасси - обычное. 
         Обе стойки с колесами складывались назад и убирались в крыло. Выступающая часть шасси закрывалась обтекателем. Бортовое вооружение устанавливалось в крыле, бомбодержатели - во внутренних отсеках центроплана. Помимо того, под крылом штурмовика находились направляющие для реактивных снарядов. Серийные машины с двигателем АМ-35 развивали скорость до 400 км/час при посадочной - 140 км/час. В 1939 году начались всесторонние испытания ЦКБ-55 (БШ-2). Они подтвердили высокие боевые качества штурмовика. Однако тогда было сочтено целесообразным серийно самолет строить в одноместном варианте. Вскоре была построена одноместная машина, получившая название ЦКБ-57.      Осенью 1940 года летчик В. К. Коккинаки начал испытания. Новый вариант штурмовика, как и первый, обладал хорошими летно-тактическими качествами. После небольших доводок он был принят и строился заводами серийно с апреля 1941 года под маркой Ил-2. Опыт первого года войны показал, что одноместному штурмовику трудно отражать атаки вражеских истребителей с задней полусферы. Успехам на фронте сопутствовали очень большие потери. Бывало, что за 10 успешных боевых вылетов летчик получал звание Героя Советского Союза (а обычно после ста вылетов). 
          В начале 1942 году в Бюро новой техники была проведена конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, летчиков-испытателей Ил-2 и конструкторов по обмену опытом. Пожелания штурмовиков, уже не впервые высказывавшиеся, сводились к необходимости выпуска двухместного варианта, к усилению пушечного вооружения, к увеличению мощности двигателя. Поэтому в середине 1942 года конструкторы вернулись к двухместному варианту машины. Крупнокалиберный пулемет на задней подвижной установке усилил оборону Ил-2 от атак истребителей и позволил несколько расширить диапазон боевого применения самолета. С 1942 года заводы выпускали Ил-2 с двигателем АМ38Ф в 1720 летных сил. Улучшенная аэродинамика и более мощный двигатель позволили и при возросшем взлетном весе (в зависимости от бомбовой нагрузки от 5873 до 6360 кг) обеспечить штурмовику максимальную скорость до 420 км/час. Было усилено и вооружение самолета. 
          Два из четырех пулеметов заменили 20-мм, а затем и более крупного калибра пушками ВЯ-23. В состав бомбовой нагрузки стали включать специальные противотанковые бомбы кумулятивного действия. В этом варианте крыло оставалось с прежним углом стреловидности консолей (деревянных - временно). Лишь с 1943 года консоли были переконструированы, и угол их стреловидности доведен до 15 градусов по передней кромке - Ил-2 (крыло со "стрелкой"). В связи с появлением кабины стрелка изменилась конструкция бронекорпуса, а также хвостовой части фюзеляжа. Масса бронекорпуса в ходе доводки и изменений достигла 990 кг. Элементы бронекорпуса проверялись отстрелом. Ил-2 двухместный с успехом применялся в авиации морского флота для уничтожения кораблей и других плавсредств противника. Летчики вели активную борьбу с железнодорожными эшелонами и автомобильными колоннами противника. Основным же назначением Ил-2 была непосредственная поддержка войск на поле боя и борьба с танковыми и моторизованными группировками противника на линии фронта и в ближних тылах, на переправах, при подготовке атак и т.д. Бытовало его название "летающий танк". По "тиражу" самолет Ил-2 не имел себе равных. Заводы построили более 36 тысяч машин этого типа. 

Модификации самолета: 

      Ил-2 - с крупнокалиберными противотанковыми пушками. Двигатель АМ-38Ф. Был взят серийный самолет и на нем установлены взамен прежних пушек ШВАК и ВЯ две пушки Нудельмана НС-ОКБ-16 калибра 37 мм. Установлены 2 ШКАС и один УБТ у стрелка. Масса увеличилась на 760 кг. Пушки НС-ОКБ-16 могли поражать любые танки вплоть до "Тигров". Они очень пригодились во время Курской битвы. 
         Ил-2И - "Истребитель бомбардировщиков" - было усилено крыло, снято бомбовое вооружение, оставлены две пушки ВЯ. Самолет был выпущен в одном экземпляре, успеха не имел и на государственных испытаниях в июле 1943 года был признан нецелесообразным, так как против немецких истребителей и скоростных бомбардировщиков вести активный наступательный бой не мог, против других же самолетов - только на высотах не более 4000 метров. 
         Ил-1 - одноместный истребитель малых и средних высот. Двигатель АМ-42 в 2000 летных сил. Самолет был как бы уменьшенной копией Ил-2 одноместного с уменьшенной площадью крыла и с повышенными летными данными. Скорость достигала 580 км/ч на высоте 3260 метров и 525 км/ч у земли. Серийно не выпускался, поскольку в 1944 году летные качества уже требовались более высокие. 
         Ил-2У (УИл-2, Ил-2 учебный) - учебно-тренировочный вариант двухместного Ил-2 со вторым управлением в задней кабине, с сильно уменьшенным вооружением. Выпущен в 1943 году и строился серийно в сравнительно небольших количествах до 1945 году.
         Ил-2 (с двигателем М-82) - этот вариант создавался как запасной, так как завод, выпускавший АМ-38, эвакуировался на неподготовленные производственные площади. При установке двигателя воздушного охлаждения на Ил-2 была снята передняя часть бронекорпуса, в которой этот двигатель не нуждался. Переход от двигателя к фюзеляжу получился неплавным, но важно было вынести общую оценку этого варианта с кабиной стрелка. Эксперимент себя не оправдал. Масса пустого самолета уменьшилась, но летные качества ухудшились. 
        Тактико-технические характеристики штурмовика Ил-2М3: год принятия на вооружение – 1942, размах крыла - 14,60 метров,  длина - 11,60 метров, высота - 4,17 метров, площадь крыла - 38,50 квадратных метров, масса  пустого самолета - 4525 - нормальная взлетная – 6360. Тип двигателя - 1 ПД Микулин АМ-38Ф мощность - 1720 лётных сил. Максимальная скорость у земли – 403 км/ч, на высоте – 414км/ч . Крейсерская скорость - 386 км/ч. Практическая дальность - 765 километров. Максимальная скороподъемность - 250 м/мин практический потолок - 6360 метров. Экипаж - 2 человека. 
       Вооружение: 2 23-мм пушки ВЯ-23, 2 7.62-мм пулемета ШКАС и 1 12.7-мм пулемет УБТ сзади кабины. До 1000 килограмм бомб, 8 82-мм НУРС.

       После войны Ильюшин возглавляет работы по проектированию и производству новейших типов пассажирских самолетов, превосходящих по своим летным качествам лучшие мировые образцы.

  2.  Авиация Германии

2.1  Липецкая школа

      В предвоенные годы на территории СССР действовала секретная авиационная школа и испытательный центр, где будущие враги вместе учились летать. Существование этой организации было нелегальным, так как по условиям Версальского мирного договора Германии было запрещено иметь и развивать военную авиацию. Но создание такого авиационного центра привлекало не только немецкое военное руководство, но и Советский Союз: большевики хотели перенять военный опыт и познакомиться с западной авиационной техникой.

       Для этих целей советское правительство выделило аэродром на северо-западной окраине Липецка — на нем базировалось подразделение ВВС Красной Армии. До революции здесь находился завод по сборке самолетов, а  в 1918 году на липецком аэродроме расположили отряд многомоторных самолетов «Илья Муромец», которые использовались против войск Мамонтова и Шкуро, наступавших с юга на Москву. После окончания гражданской войны в Липецке организовали высшую летную школу, но просуществовала она недолго: в 1924 году, освобождая место для немцев, её закрыли.

        Немецкие летчики жили в Липецке в специально построенной для них казарме. Как правило, каждый имел свою комнату. Семейные офицеры снимали квартиры в городе. Позднее для них недалеко от аэродрома возвели трехэтажный жилой дом с коммунальными квартирами.

         К 1939 году, к началу Второй мировой войны, люфтваффе были одними из сильнейших ВВС мира.

         Благодаря тактическому превосходству и огневой поддержке с земли, военная авиация внесла большой вклад в ранние успехи Германии.
Самолёты люфтваффе в начале Второй мировой войны были более современными, чем у их противников, а пилоты могли выполнять сложнейшие манёвры.

         16 августа 1933 году на прощальном вечере в связи с закрытием авиашколы её новый руководитель Готлиб Мюллер (Gotlieb Müller, 1895–1945) выступил с речью. Он сказал: «Следует выразить нашу благодарность стране, гостеприимством которой мы пользовались в течение восьми лет. В то время, когда все государства враждебно относились к Германии, СССР дал нам возможность возобновить здесь нашу летную деятельность. С готовностью всегда оказывать помощь, Красная Армия и, в особенности, воздушный флот, покровительствовали нашей работе».

      Сразу же после отъезда немцев, на основе немецкой авиашколы была создана Высшая военно-техническая школа ВВС Красной Армии, позднее преобразованная в летный центр по испытаниям боевых самолетов.

       Существование липецкой авиационной школы в определенной степени было полезно обеим сторонам, особенно в начальный период её деятельности. Германия смогла подготовить там около двухсот военных летчиков, некоторые из которых заняли потом важные посты в Люфтваффе.

2.2   История Люфтваффе

       Немецкие военно-воздушные силы - Люфтваффе - иногда сравнивают с мифической птицей Феникс, погибшей в огне и возрожденной из пепла молодой и обновленной. После закончившейся для Германии поражением первой мировой войны, странам Антанты были выданы для уничтожения 5000 вполне боеспособных немецких самолетов. Германский императорский военно-воздушный флот перестал существовать. Более того, и в будущем Германии запрещалось иметь военную авиацию. В одной из статей Версальского договора указывалось: "Германия не должна иметь собственных военно-воздушных сил ни на суше, ни на море". Однако возрождение немецкой авиации началось практически сразу же после ее гибели, так как Германии удалось сохранить авиационную промышленность. Многие самолетостроительные фирмы перешли на выпуск легких спортивных и пассажирских самолетов. Некоторым фирмам, таким как "Юнкерс", "Хейнкель" и "Дорнье", удалось выжить благодаря заказам на авиатехнику, полученным из Советского Союза.

       С приходом А. Гитлера к власти все предприятия, которые можно было использовать для развития самолетостроения, были поставлены под контроль вновь созданного Министерства авиации Германии. Быстрыми темпами велось строительство аэродромов, создавались летные и авиатехнические школы, началось формирование первых авиационных частей. Военно-воздушные силы Германии - Люфтваффе к 1 марта 1935 года, когда Гитлер решился снять маскировку и объявил о их создании, уже существовали (основные структуры). Руководителем Люфтваффе стал генерал-фельдмаршал, а затем рейхсмаршал авиации Герман Геринг. В его распоряжении находилось Министерство авиации, в состав которого входили штаб военно-воздушных сил и управления: административно-финансовое, гражданской авиации, ПВО, личного состава, учебных заведений, технического и специального снабжений. Кроме того, существовало несколько организаций, подконтрольных Министерству авиации: "Национал-социалистский летный корпус", "Имперский союз ПВО", акционерное общество воздушных сообщений "Люфтганза" с его заграничными филиалами, а также "Авиационное научно-исследовательское общество".

          В Германии совершенствовались все подразделения. Но самые большие изменения коснулись авиации. Государство всячески стимулировало промышленность, следствием чего стало возникновения множества авиаконструкторских бюро. В войска пошли усовершенствованные версии истребителя Bf 109 Вилли Мессершмитта, средние бомбардировщики Хейнкеля и Юнкерса, а также много других конструкций. Фактически в конце 30-х - начале 40-х годов Германия обладала лучшим в мире воздушным флотом.

Люфтваффе в начале войны насчитывали: 

- 30 бомбардировочных групп (1180 бомбардировщиков);

- 13 истребительных групп (771 истребитель);

- 9 групп пикирующих бомбардировщиков(336 самолетов);

- 10 групп истребителей - бомбардировщиков (408 самолетов);

- 1 группу штурмовиков (40 самолетов);

- 552 транспортных самолетов;

- 23 эскадрильи дальней и 30 эскадрилий ближней разведывательной авиации (721 самолет);

- 14 эскадрилий береговой авиации, 2 эскадрильи кораблей и 2 эскадрильи авианосных самолетов (всего 240 самолетов);

- 55 самолетов специального назначения.

Всего 4303 самолета, превышающих требования Геринга на 1934 год в два раза. (Приложение №1)

    2.3  Me-109 (Мессершмитт)

   Во главе конструкторского бюро стоял молодой инженер Вилли Мессершмитт, у которого не было никакого опыта по созданию истребителей. Тем не менее, после ознакомления с техническим заданием он решил немедленно приступить к разработке новой боевой машины. Разработанный Вилли Мессершмиттом самолет вобрал в себя практически все технические новинки того времени. По проекту это был цельнометаллический моноплан с хорошо проработанной аэродинамикой. Он имел убирающиеся шасси и закрытую кабину. Для обеспечения высокой скорости было разработано специальное крыло небольшого размера с выпускаемыми закрылками. Предполагалось, что самолёт будет оснащаться новым двигателем, но работы над планёром продвигались значительно быстрее работ над новым мотором и, по иронии судьбы, на замену ему был выбран двигатель, который закупался в Великобритании. Новый истребитель совершил свой первый полёт в 28 мая 1935 года. Авиакомпании «Арадо», «Хенкель» и «Фокке Вульф» также представили свои прототипы, но все они явно уступали истребителю Мессершмитта. Его скорость — 467 км/ч — была на 17 км/ч выше скорости ближайшего конкурента, и он был проще в управлении. Осенью того же года Люфтваффе объявило, что Мессершмитт-109 был выбран в качестве основного одномоторного истребителя. Так как проект самолёта Bf 109 был представлен в Имперское министерство авиации (RLM) компанией Bayerische Flugzeugwerke, во всех официальных немецких документах в обозначении самолёта использовался префикс «Bf». Тем не менее, после июля 1938 года, когда компания «Bayerische Flugzeugwerke» была переименована в «Messerschmitt AG», внутри компании, а так же в пропагандистских изданиях Люфтваффе стало широко использоваться обозначение «Me 109». Это обозначение, вероятно, ошибочно, наносилось и на заводские таблички изготовителя. Однако официально немецкими вооружёнными силами префикс «Me» никогда не использовался. В литературе, как времён Второй мировой войны, так и в современной, используются оба обозначения, и оба обозначения считаются правильными, хотя время от времени по этому поводу возникают споры.

        Сравнительный анализ авиационной военной техники

        3.1  Анализ авиации СССР

        Если провести сравнение основных типов советских  самолетов,  находящихся  в  серийном  производстве  к началу  второй мировой войны,  то есть к 1939 году, с такими же немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу.

         И  сравнение  бомбардировщиков СБ с Ю-88  не в нашу пользу. По скорости, по бомбовой нагрузке немцы имели преимущество и в бомбардировочной авиации. Истребители МИГ, ЯК, ЛАГГ, способные драться с новыми «мессерами», появились в опытных образцах лишь в 1940 году. Советский пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 появился у  нас  в  опытных  образцах,  так же как и новые истребители, только в 1940  году.  Самолета  взаимодействия  с  сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику "Юнкерс-87",  в воздушном флоте СССР практически вовсе не было. К 1 января 1940 года истребитель И-26 (ЯК-1) был уже на аэродроме. За ним,  весной 1940 года,  вышли МИГ и ЛАГГ.  Были приняты чрезвычайные меры, и первые два самолета ИЛ-2 вышли уже в марте 1941 года.

         Подавляющую часть бомбардировщиков Красной Армии составляли старые самолёты типа ТБ – 3 и СП.

         Тактико-технические данные этих самолетов были очень низкими в 1939 – 40  годах  были разработаны новые бомбардировщики  Пе- 2 и штурмовик Ил-2. Эти машины к лету 1941 уже поступили на вооружение Советских ВВС, но их было недостаточно. До войны их было выпущено Пе-2 – 460 машин, а Ил-2- 249 самолётов. Основу парка советских истребителей в начальный период войны составляли самолёты И-15, И-16 модернизированные модели И-16 развивали скорость более 500 км/ч на вооружении имели 4  пулемёта  ШКАС калибра  7,62 мм.

         На последней модификации вместо пулемётов были установлены два пулемёта и 2 пушки. Преимущество немецких машин скоростью в воздушном бою имела решающее значение не спасала даже исключительная манёвренность И-16 обладая большей скоростью Мэссершмитт мог догнать и беспрепятственно расстрелять его сзади.  Новые советские истребители Як-1, Ла-3 были практически равны Мессершмитт.

     3.2  Анализ авиации Германии

     Основным истребителем германских ВВС к лету 1941 года был Мессершмитт MG-109 – Э. Этот самолёт развивал скорость 570 км/ч  и был вооружен 2 пулемётами МГ 17 и 20 миллиметровой пушкой.

         Мессершмитт 109 – Э являлся образцом машины этого класса, выпущенный перед второй мировой войны в тридцати тысячах экземплярах этот самолёт стал важнейшей частью немецкой военной машины на весь период  военных действий. Для поддержки  военных войск использовали пикирующие бомбардировщики, их вызывали для работы по конкретным целям: уничтожить артиллеристские позиции или командный пункт, подавить огневую точку. Самая известная из подобных машин немецкий одномоторный самолёт JU- 87 1939 года. Он нес до 500 килограмм  бомб, а позже до тонны экипаж самолёта состоял из 2 человек. Однако невысокая скорость позволяла успешно действовать лишь под надёжной защитой истребителей, в противном  случае охотник сам становился лёгкой добычей.

     Основным бомбардировщиком  германских ВВС был JU- 88G-7 по своим тактико-техническим   данным это был вполне современный самолёт,  имелись также другие бомбардировщики.

    3.3  Анализ численности военной техники в годы ВОВ

        Проводя анализ военного опыта можно заключить, что наши самолеты, разработанные в период 1939-1940 годы, располагали конструктивными резервами для последующей модернизации. Попутно следует отметить, что в СССР не все типы самолетов принимались на вооружение. Например, в октябре 1941 года было прекращено производство истребителей МИГ-3, а в 1943 году - бомбардировщиков ИЛ-4. Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили производство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации. (Приложение №2)

        Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами покоренных стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года. В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч истребителей, в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тысяч модернизированных истребителей. Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны.

        К началу 1944 года ВВС имели 8818 боевых самолетов, а немецкие - 3073. По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787.   (Приложение №3)

        К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов. Конструкция наших самолетов была гораздо проще, чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по числу самолетов. К сожалению, не удается сделать сравнение надежности, долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а также произвести анализ тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 годов. По-видимому, эти сравнения были бы не в нашу пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности.

                                                   Заключение

       Завершая работу над рефератом можно прийти к выводу, что гитлеровцы рассчитывали на слабость Красной Армии. Они полагали, что советские войска не выдержат внезапного натиска немецко-фашистской армии, которая сразу же прорвётся вглубь нашей страны и в короткий срок беспрепятственно дойдёт до Урала. Но как показала жизнь, немцы недооценили силы Красной Армии и переоценили силы своей армии.

        Красная Армия выдержала удар гитлеровских полчищ. Хотя советским войскам и пришлось отходить, но они не позволили немцам прорваться и беспрепятственно двигаться по просторам нашей страны. Красная Армия отходила с боями, цепляясь за каждый клочок земли, переходя в контратаки, изматывая и обескровливая немецкую армию.

       Итак, причины временных неудач Красной армии: внезапность нападения немцев; превосходство в силах; опыт немцев; неподготовленность офицеров; просчет Сталина.

       Для того чтобы наступил переломный момент в войне, укреплялась дисциплина в Красной Армии. Модернизировались ресурсы страны, повышалась мобилизационная готовность страны к отпору агрессора. Вводились в строй новые производственные мощности, размещенные в центре страны, на Урале и в Сибири. На промышленный поток устанавливалась новая боевая техника и вооружение. В конечном итоге все эти действия способствовали победе нашей страны над врагом.