Проектная работа на тему: Северный морской путь:за и против"

Работа на тему:

«СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ЗА И ПРОТИВ».

                                                         Выполнил ученик

                                                             9 класса ГБОУ СОШ №797

                                                                      Павлов Артём

                                             Руководитель проекта: Пикулик С.В.

Москва 2013

                                             Содержание

Введение ……………………………………………………………………….. стр. 2

1.        История освоения Северного морского пути………………………стр. 3-6

2.        Современное значение Северного морского пути…………………стр. 6-7

3.        Условия плавания по северным морям…………………………….стр. 7-9

4.        Типы маршрутов………………………………………………………стр. 9-10

5.         Ососбенности флота Северного Ледовитого океана………………стр.10-14

6.         Законодательная база по использованию СМП………………..….стр.14-15

7.        Оценка работы морского транспорта…………………………….…стр.15-17

8.        Главные пользователи Северного морского пути………………...стр.17-18

9.        Экономический расчёт………………………………………………..стр.18-19

Заключение…………………………………………………………………….стр.19-21

Литература и источники……………………………………………………..стр.22

Введение

Великий русский ученый-энциклопедист, организатор отечественной науки и естествознания  Михаил Васильевич Ломоносов  оставил свой след во многих областях науки: географии, навигации, металлургии, геологии, химии, истории, астрономии, философии, литературе.  Многие идеи и прозрения Ломоносова на века опередили свое время.  М.В. Ломоносов писал: “Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном”.

М.В. Ломоносов не просто фразу сказал про Сибирь и Северный океан, он проводил поразительные исследования по способам освоения Сибири и Севера, которые предопределили развитие основных географических исследований Севера и Северного Ледовитого океана на 300 лет вперед.

Напрасно строгая природа

От нас скрывает место входа

С брегов вечерних на восток.

Я вижу умными очами:

Колумб Российский между льдами

Спешит и презирает рок.

  При изучении темы «Транспорт России» мнение класса о необходимости развития  и использования СМП резко разделились.  Одни говорили о важности и выгоде этой морской трассы. Другие, учитывая затраты и сложность её прохождения, незначительную численность населения региона предлагали если не совсем отказаться от плавания, то по крайней мере не тратить деньги на её обустройство и оставить так как есть.

            Мы решили изучить различные точки зрения людей, коммерческих организаций непосредственно связанных с СМП и сформулировать свою  позицию по данному вопросу, подтвердив её необходимыми фактами.  В своей работе мы познакомились с историей освоения трассы, условиями плавания в этих широтах, с техническими возможностями и перспективами российского флота. Используя  статистические  данные, сделали расчёты экономической эффективности СМП.

Сложность работы заключалась в том, что, несмотря на огромное количество материала, трудно было найти конкретные цифры и факты, подтверждающие ту или иную точку зрения. Все оценки  использования СМП и его перспективы традиционно выполняются с позиций государственной целесообразности, но не экономической эффективности.

1. История освоения Северного морского пути.

О возможности практического использования Северо-Восточного прохода (так до начала XX века называли Северный морской путь) впервые было высказано русским дипломатом Дмитрием Герасимовым в 1525 году — при этом он опирался на результаты плавания поморов в XIII веке.

В 1912 г. попытки сквозного плавания по СМП предприняли лейтенант Г.Л.Брусилов на паровой шхуне “Св. Анна” и известный полярный исследователь В.А.Русанов на зверобойном судне “Геркулес”. Обе эти экспедиции закончились трагически. Суда и почти все члены их экипажей пропали без вести во льдах Карского моря. Спаслось только два участника Брусиловской экспедиции.

         Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад, с зимовкой у полуострова Таймыр, совершила гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под руководством Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914—1915 годах. Это плавание стало также первым сквозным прохождением Северного морского пути российской экспедицией.

           Впервые за одну навигацию  путь был пройден экспедицией Отто Шмидта в 1932 году на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Первая транспортная операция на Северном морском пути — сквозное грузовое плавание лесовозов «Ванцетти» и «Искра» из Ленинграда во Владивосток была осуществлена c 8 июля по 9 октября 1935 года.

        Практическое решение вопроса об арктическом мореплавании и освоении природных богатств Крайнего Севера требовало вложения огромных средств, концентрации усилий многих людей, разносторонней и планомерной работы по научному обоснованию экономической эффективности и целесообразности освоения северных территорий. Все эти усилия не сулили немедленно серьезных выгод, так как крупные вложения капитала могли принести реальные прибыли только после осуществления широкого комплекса поисково-разведочных, научно-технических и строительных работ.

 Помимо этого, постановка проблемы освоения морского пути в Сибирь вызывало ожесточенное сопротивление Петербургско - Московской биржи, для которых Сибирь была источником беспредельного обогащения. Выход Сибири на мировой рынок по Северному морскому пути являлся прямой угрозой благополучию этих монополий.

Угроза надвигающейся первой мировой войны побудило правительство царской России осуществить ряд мероприятий по изучению и оборудованию Северного морского пути. В 1910 году были организованы экспедиции по изучению Северного Ледовитого океана в, в 1912-1913 годах установлены постоянные  радиостанции в Югорском Шаре, Вайгаче и Маре-Сале, в 1915 году на Диксоне. В 1916 году началось строительство Усть-Енисейского порта. В то же время никакого продуманного и обоснованного плана исследования морей и островов Северного Ледовитого океана не было. Научные исследования проблемы двигались лишь в результате почина и инициативы отдельных научных организаций, в частности Российской Академии наук и отдельных ученых. В высших правительственных кругах того времени открыто подчеркивалась незаинтересованность в работе по изучению Арктики и формированию арктической транспортной системы.

Лишь в период с 1920 по 1925 годы начинается планомерное изучение Арктики:

1. Созданы комплексные исследовательские организации для изучения и практического использования природных богатств Севера (Северная экспедиция, Плавучий Морской научно-исследовательский институт);

2. Организованы первые Карские экспедиции в восточном секторе Арктики.  Первая экспедиция вошла в историю как хлебная; из Сибири было вывезено около 11тыс.т хлеба и других продовольственных грузов, а также пушнина на экспорт. Начиная с 1924 года в устья Оби и Енисея стали приходить иностранные морские суда за  древесиной сосны, отличающейся исключительно высоким качеством.

3. Построены первые морские порты на Севере; положено начало осуществлению государственных мероприятий по улучшению жизни и быта народов Севера.

В период 1926 по1932 года:

1.Осуществлялась подготовка по практическому освоению северных территорий, обустройству и освоению трассы Северного морского пути. Широкое развитие получили Карские и Колымские операции;

2.  Построен  порт Игарка и лесокомбинат в нём

3.Апробировано применение ледокольного флота в условиях высокоширотных рейсов (подход ледокола "Красин" для спасения экспедиции Нобиле - 1928 год), расширена сеть полярных станций.

4. В 1932 году осуществлен первый сквозной рейс по всей трассе Северного морского пути за одну навигацию ледокольного парохода "Серебряков".

5. Создан ряд государственных организаций по освоению Севера: акционерное общество "Комсеверпуть",  арктическая правительственная комиссия, Комитет Севера при ЦИК СССР , Главное управление Северного морского пути при Совнаркоме СССР. 

С 1933 по 1938г

1. Осуществлены сквозные рейсы на экспедиционных судах; начато регулярное грузовое плавание судов по всей трассе; обеспечены сквозные прохождения транспортных судов за одну навигацию.

2. Осуществлен также широкий комплекс научно-технических и строительных работ по сооружению морских портов и угольных баз по трассе Северного морского пути;

3.На отечественных судоверфях заложены и построены серия современных ледоколов и судов ледового класса;

4.Получили значительное развитие работы по метеорологическому и авиационному обслуживанию трассы: осуществлена первая высокоширотная экспедиция на ледоколе "Садко" и в 1937 году организована первая научная станция на дрейфующих льдах в районе Северного полюса.

       В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь — важнейшая транспортная магистраль Советского Севера. По Северному морскому пути осуществлялась проводка боевых кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море. Через арктические порты Нарьян-Мар,  Игарка,  Дудинка, Диксон, Тикси флот снабжался каменным углём (Печорского и других арктических бассейнов), военная промышленность — никелем, медью, лесом. Перевозки нередко осуществлялись при противодействии авиации, подводных и надводных кораблей противника, в минированных прибрежных водах. Защиту арктических коммуникаций осуществлял Северный флот, судоходство обеспечивалось системой морских конвоев. В августе 1942 года ледокольные пароходы «Сибиряков», «Дежнёв» и береговая артиллерия порта Диксон дали героический отпор тяжёлому крейсеру «Адмирал Шеер». По Северному морскому пути прошли сотни судов, из них около 170 — в конвоях. Было перевезено свыше 4 миллионов тонн различных грузов.

           Осуществляется постепенное превращение Северного морского пути в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь западных регионов страны с Дальним Востоком.

Решаются вопросы промышленного и социального развития северных районов на основе разведанных минерально-сырьевых ресурсов, развития местной промышленности, торговли, хозяйства и культуры народов Севера.

 Осуществляется переход от экспедиционных рейсов к коммерческим, расширяется объем перевозок .

 Ускоренно строятся порты, новые ледоколы и специализированные транспортные суда,  судоремонтный завод.

           В период 1970-1980-х годов работа на Севморпути существенно активизировалась. Это было связано с достижениями науки и техники, в том числе постройки атомного ледокольного флота. Освоение северного морского пути было связано с развитием Норильского комбината, что потребовало круглогодичной навигации по маршруту Мурманск-Дудинка.  В 1972 году был выполнен экспериментальный арктический рейс, а 1 мая 1978 года атомный ледокол «Сибирь» и ледокол «Капитан Сорокин» провели в Дудинку караван из двух дизель-электроходов: «Павел Пономарёв» и «Наварин». В Арктике была открыта круглогодичная навигация

             СМП стал важнейшей частью экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между восточными и западными районами страны. Этот путь объединил в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии.
            В 1977 г. впервые в активном плавании достиг Северного полюса атомный ледокол “Арктика”.

2. Современное значение СМП

Россия – морская держава, морской транспорт традиционно играет важную экономическую роль в обеспечении жизнедеятельности населения и функционировании хозяйственных комплексов. Его роль и значение в северных широтах прежде всего обусловлены рядом важнейших факторов, связанных с обширной протяженностью береговой линии северной зоны России:

1. Отсутствие и слабая разветвленность наземных коммуникаций круглогодичного действия в прилегающих к морскому побережью районов
2.  Контроль над морскими акваториями, потенциально богатыми природными ресурсами.
3. Транзитное значение Северного морского пути как внутреннего маршрута между северо-западными и дальневосточными регионами России.

        Являясь внутренним путем России, Северный морской путь играет важную роль в хозяйственной жизни многих областей нашей страны, которые связаны с Северным Ледовитым океаном такими большими реками, как Обь, Енисей, Лена, Индигирка, Колыма, Хатанга и другие. Эти реки образуют с арктическими морями единую транспортную систему.

От развития СМП во многом зависит развитие  хозяйства Республики Саха,  Магаданской области и Чукотки.  На их долю в настоящее время приходится основная часть запасов и добычи алмазов, золота, олова, большие запасы железных руд, каменных углей, соли, слюды, вольфрама, редких металлов и других полезных ископаемых.

        Круглогодичное плавание по Северному морскому пути является вполне выполнимым при соответствующем увеличении мощности ледокола лидера, а также при создании флота атомных транспортных судов большой грузоподъемности. Это имеет большое народнохозяйственное значение для осуществления  постоянной связи с Дальним Востоком, а также доставки грузов в расположенные на арктическом побережье промышленные центры и населенные пункты.

        Таким образом,  роль и значение Северного морского пути, как транспортной магистрали, определялись, прежде всего, потребностями промышленного освоения и успешного функционирования хозяйственных комплексов, прилегающих к трассе районов арктического побережья.

3. Условия плавания по Северным морям.

          Арктика всегда была средой, враждебной человеку. В навигацию 1983 у побережья Чукотки попало в ледовый плен свыше 30 судов и ледоколов. Один из транспортов затонул, раздавленный льдами, многие  получили серьезные повреждения.

          Трасса Северного морского пути от Мурманска до порта Провидения имеет общую протяженность около 6437 км. Она пересекает 5 морей Северного Ледовитого океана: Баренцево,  Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское. За последние 30—40 арктических навигаций практика судоходства выработала маршруты плаваний в арктических морях, на которых ледовые условия складываются обычно более или менее благоприятно. Эти маршруты получили название традиционных трасс Северного морского пути. Они проходят в основном по прибрежным районам арктических морей.

Ледовая обстановка замерзающих морей характеризуется большим разнообразием льдов, неравномерностью их свойств и характеристик. Это обусловлено тем, что лед в процессе своего роста подвержен действию многочисленных природных факторов. Морские льды различаются по возрасту, подвижности, строению поверхности и стадиям таяния. В зависимости от возраста рассматривают следующие виды морского льда:

1) молодой лед, который, в свою очередь, подразделяется на нелаковый (толщиной до 10 см); серый (от 10 до 30 см); белый (от 30 до 70 см);

2) однолетний годовалый лед, прошедший цикл нарастания в минувшую зиму и сохранившийся до начала нового осеннего ледообразования;

3) двухлетний лед — находящийся во втором годичном цикле нарастания;

4) многолетний лед (толщиной 2,5 м и более). Лед, не растаявший за летний период и сохранившийся до начала нового осеннего ледообразования, называют остаточным льдом.

        В различные годы общая ледовитость и распределение льда по участкам трассы Северного морского пути претерпевают значительные изменения. Ледовые условия меняются и в течение года: зимой преобладают крупные неподвижные формы льда, а летом — подвижные более мелкие формы (малые поля, крупно- и мелкобитый дрейфующий лед). На протяжении трассы ледовые условия также весьма неоднородны. В летний навигационный период трасса не на всем протяжении покрыта льдом: наряду с участками, свободными от льда, встречаются большие скопления — ледяные массивы, языками преграждающие трассу Северного морского пути. Дислокация массивов льда в целом постоянна, но их границы значительно изменяются в различные годы и в разные периоды навигации. Некоторые из массивов почти или полностью тают за летний период, а другие даже летом могут полностью перекрыть трассовую часть арктических морей. Под влиянием природных факторов восточные и западные моря (Баренцево, Карское и Чукотское) весной раньше очищаются от льда и становятся доступными для судоходства. В центральных морях (море Лаптевых и Восточно-Сибирское море) летнее таяние льдов наступает значительно позднее. Это позволяет навигацию в восточных и западных районах трассы начинать в более ранние, а заканчивать в более поздние сроки, чем в центральных районах. Плавание судов по трассе часто осложняется плохими гидрометеорологическими условиями; туманами, ветрами, морозами, течениями, дрейфом льда и, кроме того, мелководьем.

С вступлением в строй мощных ледоколов навигационный период в Арктике удалось продлить примерно на 30%. В настоящее время общая продолжительность навигации на трассе Северного морского пути составляет 3—4 месяца. Рост и техническое совершенствование арктического флота, по-видимому, позволит в ближайшем будущем увеличить время навигации в Арктике, по меньшей мере, еще на 1 — 1,5 месяца. Задача расширения сроков навигации за счет весеннего периода уже практически решена: начало навигации сейчас совпадает с началом весеннего таяния льда, когда его толщина достигает максимальных значений.

Наибольшие перспективы для продления навигации представляет в настоящее время осенний период, когда, как правило, преобладают молодые формы льда, не представляющие значительных трудностей для современных ледоколов и судов ледового плавания.

Ледовые условия плавания в замерзающих неарктических морях в  значительно легче, чем на трассе Северного морского пути, за счет меньших толщин льда, меньшей торосистости, заснеженности, отсутствия сильных сжатий и т. д.  

4. Типы маршрутов.

           Традиционный маршрут следования судов на направлении Европа -Дальний Восток пролегает через Суэцкий канал, Индийский океан и Малаккский пролив, характеризующиеся как наиболее интенсивные районы морского судоходства с неблагоприятными погодными условиями, в частности, повышенной влажностью и высокими температурами. Маршруты через Суэцкий и Панамский каналы наиболее протяженные: расстояние от Лондона до Иокогамы составляет по этим маршрутам соответственно 11.0 и около 12.4 тыс.миль.

Глобализация мировой экономики стимулирует создание нового межконтинентального транспортного маршрута между Европой и Азией.  Северный морской путь - самый короткий и дешевый путь в Северном полушарии между Тихоокеанским и Атлантическим регионами планеты.  Это единственный морской путь из Северо-Запада Канады и Аляски в Северную Европу.

Традиционно принято определять Северный морской путь как совокупность судоходных трасс, пролегающих от Новой Земли до Берингова пролива. Это чисто географическое определение.  Северный морской путь надо рассматривать как совокупность судоходных трасс и всех элементов морской арктической транспортной системы, включая береговую инфраструктуру. Такое определение более адекватно отражает современную ситуацию, когда Северный морской путь функционирует и должен развиваться как единый инфраструктурный комплекс. Существует несколько маршрутов плавания, протяженность которых от Мурманска до Берингова пролива  составляет:

1. традиционный (прибрежный) маршрут - 3500 миль; ( 5600 км)  1 морская миля = 1,6 км
2. центральный маршрут – 3029 миль (от Карских ворот до Берингова пролива – 2512 миль);
3. высокоширотный маршрут (севернее Новой Земли, Северной Земли, Новосибирских островов и острова Врангеля) – 2890 миль;
4. околополюсный маршрут – 2700 миль.

       Северный морской путь сокращает расстояние перевозки грузов от Мурманска до Владивостока в два раза, а экономия времени в пути по линии Гамбург-Иокогама  составляет 10 суток и Печенга-Иокогама для контейнеровоза - 12 суток.

             СМП рассматривается и как самая оптимальная трасса для международных транзитных перевозок. С возобновлением в 2010 году транзитных рейсов время на трассе СМП составляет всего 8 суток, причем средняя скорость судов превышала скорость движения по открытым морям. Возрождение Севморпути вызывает небывалый ажиотаж в Японии, Сингапуре, Северной Корее, желающих участвовать в его освоении.

В 2010 году впервые в истории компании и морского судоходства по СМП был совершен экспортный рейс на судне "Мончегорск" по маршруту Мурманск - Дудинка – Пусан (Ю.Корея) – Шанхай (КРН) без ледокольной проводки. В 2011 году аналогичный рейс был совершен на судне "Заполярный".

              География морского транспорта определяется географией морских портов. В Арктическом бассейне расположены 19 российских морских портов. 14 арктических портов расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, они обеспечивают только перевалку грузов, необходимых для жизнедеятельности населенных пунктов. Их пропускная способность используется на 5-50%, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет. По данным Русского географического общества, опубликованным в сборнике «Северный морской путь: прошлое, настоящее, будущее», с 90-х годов портовая инфраструктура разрушалась из-за недостаточного финансирования, смены собственников и т.д. Порты Амдерма и Диксон фактически прекратили свою деятельность. Причальные сооружения в большинстве арктических портов требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов. Во многих портах отсутствуют или находятся в критическом состоянии сооружения по приему и утилизации судовых отходов, средств ликвидации аварийных разливов нефти. Таким образом, арктические порты, за исключением порта Дудинка, являются самым слабым звеном на СМП.

5. Особенности северного флота.

          Движение на трассе Северного морского пути обеспечивают 41 ледокол, из которых 6 - атомные.   Были построены специальные низко осадочные суда, способные работать в устьях крупных сибирских рек, в первую очередь Оби и Енисея. Атомные ледоколы "Таймыр" и "Вайгач" обеспечивают устойчивый коммерческий грузопоток из Норильска.

       Сегодня Россия  не только обладает самым мощным ледокольным флотом в мире, но и уникальным опытом конструирования, постройки и эксплуатации таких судов. Флот был передан на баланс Госкорпорации  «Росатом» в августе 2008 года.  

Атомный ледокольный флот развивался почти параллельно с отечественной атомной энергетикой. Решение о строительстве первого атомного ледокола было принято 20 ноября 1953 года, а его закладка состоялась 24 августа 1956 года на стапеле Адмиралтейского завода в Ленинграде. 5 декабря 1959 года атомный ледокол «Ленин» был спущен на воду. В 1989 был выведен из эксплуатации и поставлен на вечную стоянку в Мурманске. Сейчас на ледоколе действует музей.

Также выведены из эксплуатации ледоколы «Сибирь» и «Арктика».
         Крупнейшие ледоколы, эксплуатируемые в настоящее время:

Ледокол «Россия»    
Мощность, тыс. л. с.: 75

Водоизмещение, т: 23000
Год постройки: 1985
Заложен 20 февраля 1981 года на Балтийском заводе им. Серго Орджоникидзе в Ленинграде, спущен на воду 2 ноября 1983 года, принят в эксплуатацию 21 декабря 1985 года. Является четвёртым в мире ледоколом с ядерной энергетической установкой.

Ледокол «Советский Союз»

Мощность, тыс. л. с.: 75

Водоизмещение, т: 23000
Год постройки: 1989
Спущен на воду 31 октября 1986 года, введён в эксплуатацию в 1989 году. В марте 2002 года во время стоянки ледокола у причала в Мурманске впервые в практике его энергетическая установка была использована для электроснабжения береговых объектов.

Ледокол «Таймыр»

Мощность, тыс. л. с.: 50

Водоизмещение, т: 21000
Год постройки: 1989
Построен в конце 1980-х годов в Финляндии на судоверфи «Вяртсиля Морская Техника» в Хельсинки по заказу Советского Союза. При этом использовались советское оборудование (силовая установка) и сталь. Введен в эксплуатацию в 1989 году, предназначен для проводки судов в устья сибирских рек. Отличается уменьшенной осадкой.

Ледокол «Вайгач»

Мощность, тыс. л. с.: 50

Водоизмещение, т: 21000
Год постройки: 1990
Спущен на воду в 1989 году, введен в эксплуатацию в 1990 году. Был построен на финской судоверфи «Вяртсиля Морская Техника» по заказу Советского Союза, однако оборудование (силовая установка и др.) на судне было установлено советское, использовалась сталь советского производства. Предназначен для проводки судов в устья сибирских рек. Отличается уменьшенной осадкой.

Ледокол «Ямал»

Мощность, тыс. л. с.: 75

Водоизмещение, т: 23000
Год постройки: 1992
Заложен в 1986 году, спущен на воду в 27 октября 1992 года. Помимо сопровождения экспедиций, обслуживания дрейфующих станций, сопровождения судов, идущих по Северному морскому пути, спасательных работ «Ямал» совершает туристические круизы на Северный полюс.

Ледокол «50 лет Победы»

Мощность, тыс. л. с.: 75

Водоизмещение, т: 25168
Год постройки: 2007
Крупнейший в мире атомный ледокол. Заложен 4 октября 1989 года на Балтийском заводе в Ленинграде (позже в Санкт-Петербурге). Спущен на воду 29 декабря 1993 года. Дальнейшее строительство было приостановлено и возобновлено только в 2003 году. Введен в эксплуатацию 23 марта 2007 года.

Многофункциональное судно-контейнеровоз ледового класса "Россита"

Водоизмещение, т: 4000

Год постройки: 2011

        Судно предназначено для транспортировки отработанного ядерного топлива и материалов утилизированных АПЛ с бывших береговых баз ВМФ РФ на Северо-Западе России. Имеет технические параметры, позволяющие осуществлять вход и безопасную стоянку в доках морских портов и причалах объектов региона. "Россита" является судном ледового класса и предназначено для работы в сложных арктических условиях. Его длина - 84 метра, ширина - 14 метров. Контейнеровоз имеет два изолированных грузовых трюма общей вместимостью 720 тонн. Он способен развивать скорость 12 узлов и находиться в автономном плавании длиной 3 тысячи морских миль. Построено на верфи компании "Финкантьери" г. Ла-Специя (Италия). Работы по строительству судна "Россита" проводились в рамках выполнения Межправительственного соглашения 2003 года о двустороннем сотрудничестве по утилизации российских атомных подводных лодок, выведенных из боевого состава ВМФ, и переработке ядерных отходов и отработанного ядерного топлива.

        Новым атомным ледоколам нужны новые силовые установки. Реакторную установку нового поколения РИТМ-200 для проектируемого атомного ледокола уже спроектировали инженеры из Нижнего Новгорода. Установка отличается от предыдущих моделей прежде всего большим запасом прочности и исполинской мощью. Две такие установки способны вырабатывать столько энергии, что этого может хватить для освещения и обогрева города с населением 300 тыс. человек.

         Новый универсальный ледокол сможет проводить караваны судов по Северному морскому пути, пробивая на ходу лёд до 2,5 метра толщиной, – рассказал начальник конструкторско-компоновочного отдела реакторных установок ОКБМ им. И.И. Африкантова Алексей Пахомов. Конструкторы отмечают, что ещё одно важное преимущество РИТМа-200 – это безопасность. Реактор будет одет в защитную оболочку из стали, бетона и воды. Последствия чрезвычайных ситуаций поможет просчитать суперкомпьютер. Он смоделирует нештатную ситуацию в реакторной установке ледокола. Можно будет спрогнозировать практически любые негативные явления, вплоть до самых фантастических нештатных ситуаций и аварий.

        Недавно «Росатом» объявил открытый конкурс на строительство головного универсального атомного ледокола. Цена госконтракта – 36,96 млрд рублей. Согласно проектной документации ледокол должен быть готов к концу 2017 года.

        Длина ледокола – 173,3 метра, наибольшая ширина – 34 метра, осадка по конструктивной ватерлинии – 10,5 метра. Водоизмещение судна – около 33,54 тыс. тонн. Экипаж судна – 75 человек. Ледокол предназначен для эксплуатации в западном районе Арктики, в том числе в Баренцевом, Печорском и Карском морях, на мелководных участках Енисея (до поселка Дудинка) и Обской губы, а также в летне-осенний период в восточном районе Арктики. Судно предназначено для самостоятельной проводки судов и лидирования караванов, ледокольной проводки судов на мелководных участках, буксировки судов и других плавучих сооружений во льдах и на чистой воде, а также для оказания помощи судам и выполнения спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде.

        В последние годы на СМП работает более 20 судов усиленного ледового класса типа «Норильск» (каждое перевозит до 20 тыс. т груза). Они могут действовать без сопровождения ледокола во льдах толщиной в метр.

6. Законодательная база по использованию СМП

        Подготовлен и внесен Правительством РФ в Госдуму проект федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в части регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути». Принятие законопроекта позволит создать единую систему управления в акватории Северного морского пути и современную инфраструктуру, обеспечивающую безопасные условия плавания судов в арктических морях, включая навигационно–гидрографическое обеспечение и ледокольное сопровождение.
            Один из важных вопросов, который обсуждался в рамках рабочей группы, – акватория Севморпути.  Принято решение не расширять понятие акватории Севморпутии, исполнить требование Международной конвенции  ООН по морскому праву 1982 года, по которой прибрежные государства имеют ограниченные права в части регулирования вопросов, связанных с судоходством в этой акватории. По словам Виталия Клюева, «Конвенция ООН по морскому праву 1982 года превалирует над законами РФ. Она устанавливает, что исключительная экономическая зона – это зона свободного судоходства. Но при этом ст. 234 Конвенции в целях защиты морской среды закрепляет за прибрежными государствам в морях, более половины акватории которых покрыты льдом, право устанавливать особые правила плавания на недискриминационной основе».
           В дополнение в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года на международном уровне ведется разработка Кодекса полярного судоходства.

        Учитывая прогнозы существенного увеличения грузооборота на трассах СМП, а также преобладающую долю углеводородного сырья в объеме перевозимых грузов, вопросы защиты окружающей среды от загрязнения и возможных аварий приобретают особую актуальность. 
        В связи с этим особое внимание следует уделить организации аварийно–спасательной службы. До 2015 года будут созданы четыре аварийно–спасательных центра в Анадыре, Певеке, бухте Провидения и Тикси, оснащенных современным оборудованием и техникой. 
РФ является участником 3 международных конвенций, обязывающих судовладельцев страховать суда при перевозке нефти, бункерного топлива, вредных и опасных веществ. Необходимо разработать механизм допуска судов в акваторию Севморпути, если судно не застраховано от рисков ущерба загрязнения окружающей среды.
        В последнее время все громче звучат голоса о запрете  перевозки тяжелых сортов нефти и нефтепродуктов в Арктике. Понятно, что для России это совершенно неприемлемо, так как добываемая на арктическом шельфе нефть – тяжелых сортов, а суда в качестве топлива по открытой воде также используют тяжелые сорта нефти. Если следовать этой логике, все, что мы делаем в Арктике, теряет всякий смысл.

Требует своего решения, и проблема гражданской ответственности за подъем затонувшего судна, что вызывает негативную реакцию со стороны судовладельцев. В морских портах Севморпути много брошенных ржавых кораблей, поэтому надо решить вопрос их утилизации.
          Отдельно обсуждался вопрос о возможности введения законодательно правила обязательного ледокольного сопровождения и использования специального гидрометобслуживания судов.

        Суда, идущие,  из  Европы в Китай или Японию, не заходят в наши порты и не пользуются нашей инфраструктурой,но надо подумать о том, «какой сервис мы можем предоставить транзитёрам, чтобы в условиях растущей открытости СМП и неизбежного роста транзита по трассе СМП получить дивиденды.        

        Для создания по всей трассе условий для сервисного обслуживания международного транспортного коридора необходимо обеспечить восстановление и развитие инфраструктуры Севморпути, модернизировать арктические порты Диксон, Хатанга, Тикси, Певек, Провидения, создать новые портовые транспортно–логистические комплексы, грузовые терминалы, центры связи. Необходима модернизация всей системы гидрометеорологического, гидрографического, навигационного обеспечения безопасности мореплавания, обновление картографического материала.

7. Оценка работы морского транспорта

Важнейшей оценкой работы транспорта является его грузооборот. В 2003 году объем перевозимых по СМП грузов составил около 1,9 млн. тонн.   К  2005 году перевозки по СМП  возросли до 3 млн т в год, а к 2015 году  должны составить  не менее13-14 млн т. Такой прогноз предполагает рост транзитных перевозок, привлечение на СМП грузов "Газпрома" и нефтяных компаний, разрабатывающих месторождения Тимано-Печорского бассейна. Только реализация инвестиционного проекта «Развитие производства сжиженного природного газа (СПГ) на территории полуострова Ямал» потребует создания танкерного флота ледокольного класса в количестве до 20 судов вместимостью 140–160 тыс. м и участия 4 ледоколов.

        Рост перевозок в западной части СМП зависит от стабилизации и развития традиционных промышленных комплексов  темпов и объемов освоения прибрежных и шельфовых месторождений нефти и газа в арктическом регионе (Тимано-Печорский и Обский районы, полуостров Ямал), а также от создания нового грузопотока до 1 млн т в год химических грузов и минеральных удобрений на рынки Юго-Восточной Азии.

В целом прогнозируемые грузопотоки в Арктике определяются на уровне 2015-2020 годов – до 50 млн т в год, что необходимо для перехода СМП на самоокупаемость.

        Коммерческое использование СМП в качестве транзитной магистрали, соединяющей порты Западной Европы, Северной Америки и Юго-Восточной Азии не менее важно. По расчетам специалистов, структура и объемы грузооборота по трассе СМП к 2015-2020 годам могут быть следующими:

1. нефть до 20 млн т в год от месторождений Тимано-Печорской провинции, а также из бассейнов рек Обь и Енисей;
2. сжиженный природный газ – до 20 млн т от Харасавейского месторождения;
3. газовый конденсат – до 3 млн т в год из бассейнов рек Обь и Енисей;
4. железные руды – 1.8 млн т, удобрения – до 750 тыс.т (переориентация с Суэцкого канала на Арктику);
5. леса – до 1.5 млн т;
6. грузы "Норильского никеля" – около 1 млн т;
7. экспортно-импортные перевозки для Республики Саха (Якутия) и Чукотского автономного округа – 1-3 млн т;
8. мелкие нефтегазовые месторождения восточного сектора и апатиты Хатанги;
9. международный транзит вдоль высокоширотного и прибрежного пути – 5-6 млн т в восточном секторе и 2-3 млн т в западном секторе Арктики.

        Имеется возможность увеличения объема транзитных перевозок по СМП продукции российских предприятий-экспортеров за счет экспорта черных металлов и минеральных удобрений. Из европейской части России в Юго-Восточную Азию в среднем за год экспортируется 8-8.5 млн т металлов и удобрений. Из них через порты Балтии – свыше 2 млн т черных металлов и более 1 млн т удобрений, через порты Украины – около 1.5 млн тонн черных металлов и до 2.5 млн т удобрений. По экспертной оценке годовые валютные транспортные затраты России составляют 230-250 млн долларов.

        В 2010 году транзитные перевозки по СМП составили около 110 тыс. тонн (проведено 4 судна).

        В 2011 году транзитные перевозки по СМП составили более 820 тыс. тонн (проведено 34 судна).

        В 2012 году транзитные перевозки по СМП за летне-осеннюю навигацию составили 1,26 млн. тонн. (проведено 46 судна). В этом же году состоялась первая в мире перевозка сжиженного природного газа  из Норвегии в Японию.

            В силу различных экономических причин в последние годы значительную часть грузооборота, который ранее осуществлялся по СМП, взяли на себя Российские железные дороги. Северные грузы доставляются по железнодорожным трассам на берега крупнейших сибирских рек. А там перегружаются на речной транспорт и им доставляются на Арктическое побережье.

8. Главные пользователи Северного морского пути

        Основными пользователями Северного морского пути в России сегодня являются «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха—Якутия, Чукотка.

        Северный морской путь был открыт для международного судоходства в 1991 году, после распада СССР. Однако лишь сравнительно недавно, вследствие таяния льдов Арктики, этот маршрут стал привлекать иностранные компании. Так, в 2009 году два коммерческих судна последовали курсом между Европой и Азией через северные воды России. В 2011 году этот путь был избран уже 34 судами (для сравнения, через Суэцкий канал в год проходит 18 000 судов). Подсчитано, что грузопоток  может увеличиться с 2012 до 2019 в десять раз, а в перспективе – в двадцать, до 50 миллионов тонн в год.  Судьба Севморпути в значительной степени зависит от разработки разведанных в его зоне минеральных ресурсов. В качестве значительных клиентов Севморпути могут оказаться:

        1) Лицензиаты уникального Штокмановского месторождения нефти и газа с запасами свыше трёх триллионов кубометров газа, Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции с месторождениями, прежде всего Приразломным, северо-онежских бокситов, полиметаллов и марганца на архипелаге Новая Земля.

        2) Экспортеры СПГ с п-ва Ямал. Добывать газ планируется из Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, на разработку которого выдана лицензия компании ОАО "Ямал СПГ".  264 млрд. рублей потребуется на создание танкерного флота ледокольного класса примерно на 20 судов вместимостью 140 — 160 тыс. кубометров, чтобы обеспечить вывоз углеводородов с Ямала.

        3) Вместе с тем зарубежные судоходные компании проявляют больший интерес к СМП, нежели к другому арктическому морскому пути – Северо-западному проходу.

        Если рассматривать Северный морской путь как часть глобальной транспортной системы, то его возрождению может помочь международное сотрудничество. В летнюю навигацию 1995 года был проведен экспериментальный рейс российского транспортного судна «Кандалакша» по маршруту порт Иокогама (Япония) – Северный морской путь – порт Киркенес (Норвегия).  Он подтвердил, что зарубежный грузоотправитель, используя СМП в летнюю навигацию, может на 15 суток ускорить доставку груза по сравнению с южным путем через Суэцкий канал и при этом сэкономить на каждом рейсе до 500 тыс. долларов. Путь из Шанхая в Гамбург вдоль российского побережья на 6400 км короче традиционного маршрута через Малаккский пролив и Суэцкий канал. К тому же из–за частых нападений пиратов страховые взносы за проход через Аденский залив выросли сегодня в десять раз. Так что если судовладельцев устроят наши правила мореплавания, а стоимость перевозки будет сопоставима с альтернативным маршрутом.
        Кроме того, Минтранс рассчитывает привлечь в Арктику туристов. За путешествие к Северному полюсу на ледоколе "Ямал" туристы готовы платить 2500 долл. в день. Число туристов  Арктике ограничивается только тем, что их обслуживает всего один ледокол, а также ограниченными сроками навигации (июль-август).

9. Экономический расчёт

В.В.Путин пообещал на строительство и модернизацию морской инфраструктуры Арктики в ближайшие 3 года  будет выделено свыше 21 млрд рублей. Однако деньги можно и нужно зарабатывать уже сегодня.

Пути решения финансового вопроса:

1. Ледовый сбор с транзитных судов составляет с 1т дедвейта – 4дол.

Только за 2012 год по СМП прошло 46 судов, каждое из которых имеет водоизмещение от 100 до 150 тыс. т

120 00 0 х 4 х 46 = 22 080 000 дол.

2. Работа ледокола:   1 день  - 30 000 дол.

Сегодня Российский  ледокольный флот состоит из 6 ледоколов.

Навигация длится от 1,5 до 4  месяцев,  в ближайшей перспективе 5 месяцев

30 000 х 90 х 6 = 16 200 000 дол.

3. Отказ от использования  иностранных портов  

Через порты Украины  экспортируется около 1.5 млн тонн черных металлов и до 2.5 млн т удобрений. По экспертной оценке годовые валютные транспортные затраты России составляют 250  000 000 долларов.

4. Доход от туризма. За путешествие к Северному полюсу на ледоколе "Ямал" туристы готовы платить  2500 долл. в день. Число туристов  Арктике ограничивается только тем, что их обслуживает всего один ледокол, а также ограниченными сроками навигации (июль-август).

2500 х12 х 5 х100 = 15 000 000 дол.

Итого:   22 080 000 + 16 200 000 + 250  000 000 + 15 000 000 = 303 280 000 дол.

          Что составляет  9 098 400 000 рублей.

Вывод: Северный морской путь вполне может себя не только окупать , но и приносить существенный доход государству.

Заключение

        В период освоения и своего развития Северный морской путь был объектом исключительно государственного регулирования. В настоящее время он по-прежнему является монопольной морской транспортной системой в Арктике, сохраняя это положение в перспективе. Государство должно взять на себя функции государственного регулирования и согласования интересов всех организаций и предприятий – участников судоходства по Северному морскому пути. Оно выступает гарантом правовой, организационной и материальной поддержки Северного морского пути, который, находясь под управлением и контролем государства, должен приносить доход не только коммерческим структурам, но и доход в бюджет страны, как это происходит при эксплуатации Суэцкого, Панамского и Кельтского каналов.

          Однако доход – дело отдаленной перспективы. Сегодня государство должно понять, что Северный морской путь – вопрос и геополитический. Это единственная реальная основа удержания завоеванных Россией за два последних столетия позиций в Арктике, а, может быть, и арктических территорий. Оно должно взять на себя, естественно, в оптимальном варианте, модернизацию флота и портовых сооружений на основе возвратного кредитования или в порядке безвозвратного финансирования по федеральным целевым программам с получением соответствующих пакетов акций пароходств и портов. Атомный ледокольный флот в обозримой перспективе, вероятно, так и останется собственностью государства.

           Необходимо решить  задачу комплексного развития Северного морского пути. Целями его комплексного развития должно быть:

1. сохранение Северного морского пути как национальной единой транспортной магистрали России в Арктике;
2. обеспечение устойчивого и безопасного функционирования Северного морского пути в интересах экономики Арктической зоны на транзитных и региональных перевозках и северном завозе грузов;
3. защита приоритета российского флота и укрепления безопасности России в Арктике;
4. разработка комплексной Арктической геоинформационной системы.

        Выгоды использования СМП : Расширение экономической деятельности в арктических регионах, укрепления безопасности России в Арктике; уменьшение продолжительности рейса, отсутствие очереди (Суэцкий канал)  и  риска нападения пиратов.

        Недостатки использования СМП:  Один из самых острых вопросов – тарифная политика, и в частности, оплата ледокольной проводки. Не секрет, что многие иностранные судовладельцы считают нерентабельным использование этого маршрута из–за высоких тарифов и рисков. Тариф на перевозку рыбы составляет более 1000 рублей за тонну, в то время как стоимость доставки такого же весового количества нефти оценивается менее, чем в 500 рублей, а леса - в 120 руб. По данным ЦНИИМФ, предполагаемые базовые ставки арктического путевого сбора на 2015 год составят 3 доллара (90 рублей), а до 2015 года – 4 доллара (120 рублей) на 1 тонну дедвейта. Арктический путевой сбор будет вполне соизмерим с платой за проход через Суэцкий канал. Конкуренция на рынках, асимметричность перевозок, когда в обратном направлении судам приходится возить балластные воды, слабое навигационное обеспечение и связь, недостаточная организация спасательных работ, возможное воздействие на окружающую среду.

        Таким образом , мы считаем СМП нашей стране очень нужен и что альтернативы атомному ледокольному флоту в условиях Арктики пока нет. Только атомные ледоколы позволяют обеспечивать круглогодичную доставку грузов по всему северному побережью России. Оценивая возможное развитие грузоперевозок, расширение экономической деятельности в арктических регионах, хранящих в своих недрах огромные запасы энергоносителей, полезных и драгоценных ископаемых можно быть уверенным, что успешное решение транспортировки грузов возможно только при использовании атомного ледокольного флота. Даже признавая возможность создания альтернативных транспортных грузовых средств и эффективность их использования в условиях Арктики, например, атомные подводные лодки, экранопланы, дирижабли и т.д., очевидно, что основным перевозчиком по трассе Северного морского пути еще долго будет надводный специализированный транспортный флот при сопровождении его мощными атомными ледоколами.

Литература и источники

1.Арикайнен А.И.  Судоходство во льдах Арктики. - М.: Транспорт. - 1990.

2.С. Арутюнов  У берегов ледовитого океана- М. «Русский язык» -1984

3.Развитие Северного морского пути (вып.2). – М.: СОПС. - 2000.

4. И.П. Магидович В.И.Магидович Очерки по истории географических открытий  М. «Просвещение» 1986

http://www.parldv.ru/index.php?mod=art_show&id_art=1046

http://www.emaproject.com/north_article.html?id=6087

http://www.m-atom.ru/article/692

http://dvkapital.ru/specialfeatures/dfo_10.10.2012_4654_tumannye-perspektivy-severnoj-provodki.html

http://dvkapital.ru/specialfeatures/dfo_10.10.2012_4654_tumannye-perspektivy-severnoj-provodki.html

http://www.rosatom.ru/aboutcorporation/activity/nuclearicebreakerfleet/

http://www.rg.ru/2012/08/21/flot.html

http://geographyofrussia.ru/morya-severnogo-ledovitogo-okeana-2/