Битва за Арктику

Городская научно-практическая конференция

Битва за Арктику

Выполнил:  Балков Артур Викторович

Учащийся 10А класса

МОУ СОШ №8 г. Жуковский

Руководитель: Федоткина Ольга Павловна

Г. Жуковский

2010-2011 уч.год

 ПЛАН

1. Цели и задачи работы.

2. История исследования Арктики.

3. Освоение Арктики в наше время.

4. Проблема Арктики в международных отношениях.

5. Россия и Арктика сегодня.

1) ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ РАБОТЫ.

Здесь никогда не бывает жарко. Здесь пол года ночь и девять месяцев зима. Здесь местами вечная мерзлота, а местами на сотни километров снег и лёд. Но человечество стремится сюда, потому что с каждым веком цена этих мест всё выше и выше. В связи с объявлением об относительно скором окончании запасов газа и нефти в мире, Арктика становится ещё более выгодной территорией, борьба за которую началась уже больше чем 60 лет назад. На данный момент положение всех претендующих на территорию стран в отношении Арктики весьма неустойчиво, но очень скоро это может измениться, а что самое плохое - не в нашу пользу. В данном докладе я хочу рассказать, как происходило освоение севера, как началась борьба за его снежные просторы, к чему она привела, и что необходимо России в данный момент сделать, чтоб получить на севере контроль над как можно более обширными территориями. Но начнём с начала.

2) ИСТОРИЯ ОСВОЕНИЯ АРКТИКИ.

Первые представители Homo sapiens проникли на побережье Северного ледовитого океана около 30 000 лет назад. Об этом свидетельствуют стоянки древних людей в долине р. Усы (Республика Коми) и в устье р. Яна (Республика Саха (Якутия)). Проникновение и освоение древними людьми высоких широт существенно повысили адаптивные возможности Homo sapiens как вида. В условиях постоянной борьбы с холодом и стихией формировались северные адаптивные типы популяций человека. В результате таких адаптивных изменений со временем произошла мутация гена меланина, что привело к улучшению выживаемости индивида в данных условиях. Побуждающими факторами мутации послужила низкая интенсивность ультрафиолетового излучения, что характерно для районов севера. Внешнее проявление мутации – светлая кожа.

Долгое время Арктика считалась территорией, не приспособленной для жизни людей, непроходимой ни водным, ни наземным путём, но в XI веке русские мореплаватели вышли в моря Северного Ледовитого океана и начали заниматься там рыбным промыслом и добычей моржового клыка. В XII—XIII вв. открыли острова Вайгач, Новая Земля, а в конце XV в — острова архипелага Шпицберген, остров Медвежий. В первой половине XVI в. появилась 1-я карта бассейна Ледовитого океана, составленная по чертежу Д. Герасимова. В результате Великой северной экспедиции (1733—1743) все сибирское побережье Северного Ледовитого океана до мыса Б. Баранов было исследовано, описано и нанесено на карты.

Великая Северная экспедиция была организованна по замыслу российского императора Петра первого в 1725г. Но указ об ее организации подписала уже императрица Анна Иоановна в 1731г. Экспедиция состояла из семи самостоятельных отрядов общей численностью пять тысяч человек. Между отрядами были распределены районы исследований побережья Ледовитого и Тихого океанов, в задачи мореплавателей входило нанесение на карту берегов Российского государства. Возглавлял экспедицию капитан-командор Витус Беринг. Кроме всего, он должен был проложить Северный морской путь из Архангельска мимо Сибирских берегов Северного Ледовитого океана на Камчатку, Курильские острова, в Японию и Америку.

Благодаря полярным мореплавателям на карте России появились ранее неизвестные полуострова и острова: Таймыр, Ямал, Аляска, Алеутские, Командорские и многие другие. Более десяти лет отважные мореходы наносили очертания побережья страны, преодолевая все трудности, – в те годы еще не был изобретен даже хронометр. Он появился только в 1772г. Но уже в 1746г. была составлена полная карта северных российских берегов. До сих пор при печатании карт Арктики используются материалы Великой северной экспедиции.

Идея сквозного морского хода в восемнадцатом веке не дает покоя. Но морские экспедиции того периода все же безрезультатны. "Морское сообщение с Сибирью принадлежит к числу вещей невозможных", - к такому выводу приходили исследователи того времени. Четыре летних сезона подряд, в 1821-1824 годах, из Архангельска к Новой Земле ходил лейтенант Федор Литке, но так и не сумел проникнуть ни к северу, ни к востоку архипелага. В 1837 году экспедиция академика Карла Бэра впервые исследовала природу Новой Земли. Вывод Бэра - Карское море недоступно для судов. Авторитет ученого был так высок, что скепсис был разрушен только тридцать лет спустя.

В 1867 году Томас Лонг, капитан американского китобойного судна, открыл в Чукотском море крупный остров и назвал его в честь барона Ф. П. Врангеля. А в 1873 году на крайнем западе Российской Арктики было сделано еще одно крупное открытие: обнаружен неизвестный ранее архипелаг. Открытие принадлежит австро-венгерской экспедиции. Открытый архипелаг они назвали в честь австрийского императора Землей Франца –Иосифа. Менее крупный архипелаг был обнаружен в 1881 году в Восточной Арктике, к северо-востоку от Новосибирских островов. Американская экспедиция Д. В. Де - Лонга открыла три острова - о. Жаннеты, о. Генриетты и о. Беннетта, - получившие позднее название островов Де - Лонга.

И вновь казалось, что эра географических открытий в Арктике близится к концу, но техническое перевооружение флота, появление рожденных русским гением ледоколов готовило прорыв в просторывеликого белого безмолвия. Последнее открытие крупной неизвестной суши в арктических морях принадлежит гидрографической экспедиции, предпринятой на двух ледокольных транспортных судах - "Таймыр" и "Вайгач" - в 1913 году. Поначалу землю к северу от мыса Челюскин экспедиция приняла за крупный остров, но позже выяснилось, что это большой архипелаг. В честь 300-летия дома Романовых он был назван Землей Николая II, а впоследствии переименован в Северную Землю. Именно во время этой экспедиции первый раз было совершено плавание с востока на запад по маршруту будущего северного морского пути.  Предположение о возможности практического использования Северо-Восточного прохода, как до начала XX века называли Северный морской путь, впервые было высказано ещё в 1525 году. В середине XVI века англичане предпринимали ряд попыток пройти Северо-Восточным проходом, но дальше Новой Земли им проникнуть не удалось. Специалисты и власти отлично понимали, как могла бы преобразить экономическую жизнь отдалённых районов страны прокладка Северного морского пути, связывающего Мурманск с Владивостоком.

Первые шаги освоения Северного морского пути воспринимались как советским народом, так и за рубежом как подвиг, а возвращавшиеся из экспедиций полярники были окружены восхищения. Впервые за одну навигацию Северный Морской путь был пройден экспедицией Отто Шмидта в 1932 году на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков», но исследование Арктики закончилось ещё на гидрографической экспедиции «Таймыра» и «Вагача». Время первопроходцев кончилось. География уступила арену экономике. Настала эра масштабного освоения Арктики.

3) ОСВОЕНИЕ АКТИКИ В НАШЕ ВРЕМЯ.

Освоение Севера — старая российская проблема. Многие пытливые умы ставили себе жизненную задачу исследовать и овладеть этими бескрайними территориями, решить вопросы судоходства, транспортного сообщения, да и просто обеспечить возможности существования на северных берегах России. Однако лишь в начале 20-х годов прошлого века уровень развития человеческой цивилизации позволил вплотную приблизиться к решению этой проблемы. При этом значительную роль в северной экспансии сыграла набирающая силу авиация. В 1937 году гул тяжелых многомоторных самолетов стал тревожить неизведанные ранее просторы Центральной Арктики. В мае 1937 года была предпринята беспрецедентная высадка советской экспедиции в районе Северного полюса. Четыре многомоторных транспортных самолета АНТ-6 выгрузили на лед оборудование и снаряжение первой в мире научной дрейфующей станции СП-1 (Северный полюс-1). На станции были оставлены четыре зимовщика во главе с И. Д. Папаниным, которым в течение многих месяцев дрейфа льдины предстояло провести различные исследования и эксперименты.  Кроме этой основной задачи станция должна была обеспечить связью и радиоприводом намечавшиеся перелеты советских летчиков через Северный полюс в Америку. Вся эта полярная эпопея получила широкую известность.                          

Имелась, однако, во всей этой истории одна изюминка, небольшой эпизод, который был почти незаметен на фоне помпезных сообщений о высадке массового полюсного десанта и достижении американских берегов. Еще до старта основной экспедиции, 5 мая 1937 г. над полюсом пролетел небольшой двухмоторный разведчик АНТ-7 под управлением Павла Головина. Событие это особо не отмечалось, а напрасно, особенно если принять во внимание всю предыдущую историю воздушных путешествий в полярных областях.

Дерзкая идея покорить полюс по воздуху высказывалась еще в середине прошлого века, когда был достигнут определенный прогресс в деле постройки и эксплуатации воздушных шаров. Первая попытка, предпринятая в 1897 году шведом Андре на аэростате «Орел», оказалась неудачной. Лишь много лет спустя останки Андре и его спутников были обнаружены на одном из островов архипелага Шпицберген.

Неудачными оказались полеты американца Уэльмана в 1907 и 1909 годах. Используемые им дирижабли полюса не достигли. Подготовка дирижабля Цеппелина к полету на полюс в 1914 г. была остановлена из-за начавшейся мировой войны. Спустя десяток лет к рискованным полярным полетам подключились самолеты, дальность действия и в значительной степени возросшая надежность которых позволяли надеяться на успех. В 1925  году известный норвежский исследователь Арктики Руал Амундсен организовал свою экспедицию. Норвежцы сумели добраться до 88-й параллели, после чего им удалось спастись на единственном из двух, уцелевшем самолете. Попытки достижения Северного полюса в 1926 года стали наиболее известными. Новая американская экспедиция, как и в 1925 г., была организована Географическим обществом. Американцы прибыли к месту старта на базе Кингсбей 20 апреля 1926 г. Другая экспедиция, предпринятая на дирижабле «Норвегия», финансировалась норвежским аэроклубом. Дирижабль прибыл в Кингсбей 7 мая 1926 г. Американская команда при виде соперников немедленно ускорила свои приготовления. Уже в ночь на 9 мая американцы стартовали по направлению к полюсу. Спустя пятнадцать с половиной часов самолет вернулся назад, и с этого момента началась интрига, длящаяся многие годы. Во-первых, после возвращения пилоты не могли вразумительно ответить, были они над полюсом или нет. Однозначно утверждать факт достижения макушки планеты Бэрд и Беннет начали лишь на следующий день. Семена сомнения, однако, были посеяны. Многие специалисты, сопоставляя характеристики «Фоккера» и метеоусловия, сомневались в достигнутом успехе. Впоследствии правда, один из пилотов признался, что к полюсу они не летали, а просто кружили в течение пятнадцати часов неподалеку от Шпицбергена.

«Норвегия» пролетела над полюсом 12 мая 1926 г. Экипаж и пассажиры, в силу выше описанных сомнений, считали себя первыми, кто действительно побывал над самой северной точкой Земли. После описанных событий к Северному полюсу не летали вплоть до 1937 г., поэтому, если учесть признание одного из пилотов, можно утверждать, что первым самолетом, пролетевшим над Северным полюсом, стал АНТ-7 Головина.

А вскоре после этого, ещё один полёт наших лётчиков доказал наше воздушное превосходство. 18 июня 1937 г. из подмосковного Щелково в сторону Америки стартовал экипаж АНТ-25 в составе командира Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова. Отважные летчики совершили первый в мире беспосадочный перелёт северный полюс. Полёт протяжённостью 8504 километра из Москвы в Ванкувер оказался очень тяжелым. В пути неоднократно пришлось сталкиваться с циклонами и, как следствие, с полетом вслепую и обледенением. Неприятности начались с первых же часов. Сначала Беляков обнаружил, что откуда-то пробивается масло. Затем через десять часов после старта самолет оказался между двумя слоями облаков, на стеклах и крыльях появился лёд. Первый циклон встретился еще над европейской частью страны. Пришлось использовать антиобледенитель винта, а затем набрать бóльшую высоту (3000 м). Второй циклон поджидал у Земли Франца-Иосифа. Решили пробиться напрямую, предполагая, что при температуре минус 24º обледенения не будет. Но влажность оказалась очень высокой, и из-за этого плоскости самолета, стабилизатор и антенна обледеневали бешеными темпами. Еле-еле перегруженному самолету удалось набрать еще 150 м и оказаться над облаками. Но после этого еще несколько часов самолет не мог избавиться от льда. С темнотой подступил третий циклон, который стремительно нес облако, преграждавшее путь самолету, а четвёртый встретился на подходах к полюсу. К счастью его удалось удачно обойти. Однако вскоре – новый циклон. Сначала он располагался параллельно курсу самолета, но потом их пути встретились, и пришлось вновь набирать высоту – уже 5000 м. Предельная высота АНТ-25 – 5700 м, а впереди встала облачность не менее 6500 м, и ее никак не удавалось обойти. Пришлось опять переходить на полет вслепую. Снова началось сильное обледенение. Прошли «полюс недоступности», где еще не пролетал ни один самолет. Потом появился так называемый «фарфоровый» лёд. Машину покрывала корка льда совершенно белого цвета, он необычайно крепок и держится, не оттаивая, в течение шестнадцати часов. Это обледенение носило, можно сказать, катастрофический характер. Приходилось набирать высоту, чтобы выйти из густых облаков. Далее опять полет на высоте 5000 м и снова снижение из-за обледенения. Внизу уже территория Канады. Перед Скалистыми горами встретился новый циклон. Очередной полет вслепую, вышли из облаков только на высоте 6100 м, но ненадолго. Положение усугублялось еще и тем, что уже вторые сутки связь с внешним миром была односторонней, и информация о погоде не поступала. Наконец, к часу ночи по UTC, вышли в район Тихого океана, где можно снизиться, и обледенение уже не страшно. Правда, к 6 часам 30 минутам опять начался слепой полет, сквозь дождь и туман. Зато вскоре удалось поймать сигналы радиомаяка, по которому можно было идти на Сан-Франциско. В середине дня, через 63 часа 16 минут после взлета 20 июня АНТ-25 начал снижение.

Лётчик - в тридцатые годы прошлого века одна из самых популярных профессий в в Советском Союзе. Подвиги лётчиков увековечивают их имена в истории, даже сегодня, Чкалов по прежнему человек-легенда, все его знают, а вот фамилию другого Советского летчика сейчас не помнит почти никто. Иван Черевичный, лётчик, который фактически ещё раз доказал миру, что главные в Арктике-русские.

В конце тридцатых годов его друзья: Чкалов, Громов уже были знаменитостями, а момент Черевичного всё не наступал. Но вот за два месяца до войны, в 1941, Иван Черевичный на тяжёлом бомбардировщике с научной экспедицией на борту был первым, кто сел на так называемый «полюс недоступности», место в Арктике, наиболее удалённое от всех берегов, сплошное «белое пятно», где никто не бывал.

В Москве Ивана Черевичного встречали героем. Но это был ещё не конец.

Россия — первая страна, использующая так называемые дрейфующие полярные станции. Каждая такая станция представляет собой установленный на дрейфующей арктической льдине комплекс станционных домиков, в которых живут участники экспедиций, и необходимого оборудования. Впервые такой дешёвый и эффективный способ исследования Арктики предложил в 1929 году Владимир Визе, исследователь, работавший в Арктическом и Антарктическом научно-исследовательском институте. Благодаря существованию дрейфующих станций российские учёные получили возможность исследовать Арктику круглый год.

И вот, весной 50-ого года в Арктику из Ленинграда вылетает экспедиция, состоящая из океанографов, гидробиологов, метеорологов и других учёных. Вылет тайный, родные не должны знать куда они летят, писать письма и вести дневники нельзя, все участники экспедиции дают подписку о неразглашении. Летят они на всё тот же полюс недоступности, в так называемую «точку 36». Первая запись в журнале гласит:

«совершенно секретно. Единственный экземпляр. 31 марта 1950 года. 19.50 МСК - высадились на льдину. Наши координаты 76*02’ северной широты и 166*30’ западной долготы. Начальник дрейфующей станции»

Станцию СП-2 (Северный Полюс-2) обустраивают на огромной льдине толщиной 3,5 метра, ведь она должна выдержать не только научную станцию, но и целый военный аэродром, на который в последствии смогут совершать посадки целые эскадрилии истребителей.

Ещё недавно не верили что тяжёлые, большие бомбардировщики могут садиться на лёд, даже арктический, но именно в этом одна из целей экспедиции сп2. Она ищет в Арктике места для секретных военных авиа - баз. Авиабазы нужны на случай войны с Америкой, в качестве аэродромов «подскока», ведь большому самолёту, груженному под завязку бомбами долететь до американской территории сложно, почти не возможно, а из центра Арктики - реально. И полюс недоступности, который сделал доступным лётчик Черевичный, это лучшая точка для таких полётов, в случае необходимости.

Хотя на Сп2 все штатские, секретная станция похожа на военный лагерь, условия спартанские. Тоненькие палатки продувает ветер, спят в мешках, отопления нет, только газовые горелки, чтоб готовить еду. Еда в основном - промороженное мясо.

Как не справедливо, за станцией СП1 следила вся страна, «Папанинцев» встречали как национальных героев, а о полярниках СП2 не знал никто. Больше года, сидя на скудном пайке, замерзая, они собирали важнейшую информацию. И понимали, если погибнут - страна об этом не узнает. Был даже дан приказ, в случае приближения станции к Канадской границе уничтожить весь личный состав и саму станцию. И вот прошло несколько лет, на календаре уже середина 50-ых, наши научные станции уже дрейфует в Арктике непрерывно, но это совсем другая жизнь. Всё по иному на станциях СП3, СП4.

Учёные живут уже не в палатках а в домиках с отоплением, пекут пироги с повидлом на нормальной плите, на льдине есть библиотека и пианино, постороннему всё это даже может показаться весёлым приключением. Правда только постороннему, но сюда их уже приезжает не мало. Секретность снята. Арктика входит в моду. И мы занимаем там основное место. Пока что.

4) ПРОБЛЕМА АРКТИКИ В МЕЖДУНАРОДНОМ МАСШТАБЕ.

В 50-ые годы за север стала вестись непрекращающаяся борьба крупнейших мировых держав. Главные соперники старались как можно сильней укрепиться в Арктике. По началу Советский Союз даже был вынужден догонять Американцев с их мощной научной и экономической базой. В конце 50-х права на Северный полюс предъявила Канада. Тогда международный суд постановил, что территория может отойти к этой стране, если в течение 100 лет никто аргументировано не докажет, что дно Северного ледовитого океана принадлежит ему.

И вдруг на ледовых просторах возникает огромное судно. Первый в мире надводный атомоход, Атомный ледокол «Ленин». Его высота с 6-ти этажный дом, длинна 134 метра, ширина 27 метров, вертолётная площадка на палубе, специально изобретённая сверхпрочная сталь, которой он был покрыт и атомный реактор мощностью 44000 лошадиных сил. Всё это делало его на тот момент бесспорным лидером Арктики.

Когда атомоход «Ленин» строился на заводе в Ленинграде, в Советском Союзе уже знали, что Американцы тоже спешат с постройкой своего атомного ледокола. Всё делалось чтоб мы закончили строительство раньше. И как раз в самый разгар строительства в Адмиралтейский завод, где строился ледокол, приехал вице-президент Никсон. Сделав полный осмотр, а приехав в Америку, он заявили, что атомный ледокол «Ленин» ещё не готов. Для его окончательной доделки потребуется минимум три года. Но Никсон ошиблись, и эта ошибка стояла Америке победы в гонке. «Ленин» пошёл на ходовые испытания не через три года, а через три месяца, а его Американский аналог опоздал на целых четыре года и вообще вскоре был списан, как неудачный проект. Больше 20 лет атомоход «Ленин» был единственным атомным ледоколом, и вся страна знала его капитана в лицо.

До появления «Ленина», плаванья по северному морскому пути от Мурманска до дальнего востока были делом необходимым, но экономически невыгодным, слабые дизельные ледоколы не всегда справлялись со льдами Арктики и главное, им не хватало топлива. Приходилось возить его с собой гигантскими объёмами. А могучий атомный ледокол, благодаря реактору, может ходить по льдам Арктики, совершенно автономно 5 лет. Он отработал 30 лет и встал на вечный приков в Мурманске. После этого в Арктику продолжали отправлять дрейфующие полярные станции, продолжали её изучать, но активное освоение северных земель на время приостановилось. Но недавно об Арктике вспомнили снова.

5)РОССИЯ И АРКТИКА СЕГОДНЯ.

К тому же Через Арктику проходит кроссполярный авиамост (кратчайший путь между Северной Америкой и Азией) и Северный морской путь — кратчайший морской путь между Восточной Азией и Европой. Вот почему цена тех мест так велика.

На данный момент Международный статус Арктики закреплен в международных соглашениях. Можно отметить, что Арктику запрещено использовать в военных целях и претендовать на ее территорию. Сама Арктика поделена на пять секторов ответственности между США, Россией, Норвегией, Канадой и Данией. Согласно международному праву, каждая из пяти «стран полярного круга» обладает 322-хкилометровой (200 миль) экономической зоной в Северном ледовитом океане.

Обширные запасы энергоресурсов, которые становятся более доступными, так как рост глобальной температуры ведет к сокращению морских льдов и превращает Арктику в центр геополитического противостояния между США, Россией, Канадой, Норвегией и Данией. В то же время, согласно Конвенции ООН по морскому праву, если страна сможет доказать, что ее континентальный шельф простирается дальше этой 322-километровой зоны, она может предъявить требования на большую часть океанического дна.

 В 2001 г. Россия стала первой из пяти арктических стран, обратившейся с заявкой о расширении границ своего континентального шельфа свыше. ООН отвергла эту заявку, сославшись на недостаток доказательств. В ответ на что были снаряжены несколько экспедиций, в результате одной из которых («Арктика-2005» -крупнейшая арктическая экспедиция последних лет), 30 августа 2005 года, впервые в истории мореплавания,  российское транспортное судно («Академик Фёдоров») без сопровождения ледокола достигло Северного полюса. В ходе экспедиции была проведена геологическая разведка дна Ледовитого океана, обследованы крупнейшие подводные возвышенности Арктики, в частности хребет Менделеева.

Но на этом «Академик Фёдоров» не остановился. 24 июля 2007 года из Мурманска стартовала полярная экспедиция «Арктика-2007». Перед участниками экспедиции ставилась задача детально изучить строение дна океана в приполюсном районе, а также провести ряд уникальных научных исследований. Путь к Северному полюсу проложили уже упомянутое ранее Российское транспортное судно и атомный ледокол «Россия». 2 августа в самой северной точке Земли было совершено погружение на глубину до 4,2 тыс. м на глубоководных обитаемых аппаратах «Мир-1» и «Мир-2». Во время этого погружения человек впервые достиг дна океана под Северным полюсом. Там командой аппарата «Мир-1» был установлен флаг Российской Федерации, сделанный для долговечности из титанового сплава.

Через две недели после этого поступили данные о том, что США и Канада сами организуют совместную арктическую экспедицию, для того чтобы доказать свои права на большую часть континентального арктического шельфа. Об этом сообщает Государственный департамент США. Экспедиция состоится в рамках сотрудничества между США и Канадой. Она сохранит «миллионы долларов» обоим странам и расширит научную и дипломатическую кооперацию в спорном Арктическом вопросе.

 «Миссия позволит очертить внешние границы континентального шельфа США и Канады в Арктическом Океане и будет также включать сбор данных в спорном районе, в котором США и Канада не соглашаются с существующей морской границей», говорится в заявлении Госдепа.

Россия, в сою очередь, заявила, что планирует потратить в 2010 г. около 1,5 млрд рублей (50 млн долл.) на определение протяженности своего континентального шельфа в Арктике.

Чтобы добиться прав на полярные владения, России придется доказать, что подводные хребты Ломоносова и Менделеева имеют континентальное происхождение, связанное с территорией России. В отношении хребта Ломоносова это оспаривается Данией, которая считает, что хребет — затонувшая часть Гренландии.

Итак, мой доклад показывает, насколько сильно интересовался человек Арктикой последние сто лет. Но пошло ли это на пользу? По моему мнению, Арктику нельзя использовать как просто источник энергетических ресурсов, но я за то чтоб мы отстояли север и он стал для нас местом путешествий, где мы сможем наслаждаться девственной природой, уходить от суеты и тяжести мегаполисов. Мы должны дать понять всему миру, что не поступимся никакими своими территориями, потому что все эти земли добыли наши предки непомерным трудом и жертвами.

Всё это делалось во славу России, ради её могущества и престижа. И мы не имеем права поступиться этим богатством, став неблагодарными потомками и безответственными предками.

В мире много желающих потеснить нас отовсюду. Ещё несколько лет назад, бывший Госсекретарь США, мадам Олбрайт сказала, что это не справедливо, что одна страна занимает такую большую территорию.

Но ведь мы не завоевали эти земли. Мы никого не поработили, а скорее даже наоборот. Наши предки вложили колоссальный труд в освоение Сибири, дальнего востока и всего севера в целом. Как и мой отец, я собираюсь связать свою жизнь с авиацией и думаю, что авиация играет не последнюю роль в нашем присутствии в Арктике и что её следует возродить.

Используемая литература:

Видео проект канала НТВ. Битва за север.

История в историях. Первые на северном полюсе.

Арктика-Антарктида. Арктика в 18-19 веках.

Марианна Долгополова. Великая северная экспедиция.

Свободная энциклопедия Википедия. Арктика.

Крылья над полюсом: История покорения Арктики воздушным путем.

РИА новости.