История российских железных дорог

Муниципальное образовательное учреждение

 Крючковская основная общеобразовательная школа

Лихославльского района

 Тверской области

История российских железных дорог

Выполнил ученик 4 класса

Крапчатов Константин

Цель работы: проследить историю строительства Николаевской (Октябрьской) железной дороги.

Задачи:

1. изучить исторические материалы по строительству дороги;
2. узнать о предпосылках строительства дороги, о первых паровозах и вагонах;
3. побывать в музее ст. Тверь и изучить материал по станциям Тверь, Лихославль, Крючково;
4. записать воспоминания Фёдорова А. Д. о первом начальнике ст. Крючково Фёдорове А. А.  

Содержание:

1. Вступление.
2. Как же всё начиналось.
3. Царскосельская дороги.
4. Строительство Николаевской железной дороги.
5. Первый подвижной состав.
6. Октябрьская дорога в годы войны.
7. Станция Тверь.
8. Лихославль.
9. Станция Крючково.
10. Заключение.
11. Приложение.

                          Вступление. 

Сколько раз видел я несущийся мимо поезд, оставляющий после себя лишь клубы пыли или снега. И всегда хочется разглядеть в окнах тех счастливчиков, которые  мчатся к своей станции под размеренный стук колёс. Хотел бы и я оказаться в их числе, чтобы увидеть огромные пространства, голые равнины, леса, стоящие глухой стеной, медленные широкие реки, купола церквей, сверкающие на солнце, горы, отступившие перед удивительным изобретением человека – железной дорогой. Сколько раз садился я в электропоезд и не задумывался о том, кто придумал это чудо техники, кто прокладывал дорогу в нашем суровом климате? Какова же история нашей Октябрьской железной дороги?

Как же всё начиналось?

1703 год. В устье реки Невы основан город Санкт-Петербург. Проходит девять лет, и он — столица Российской империи.

 На территории столицы находится самый большой в империи  морской порт. В город поступают большие потоки грузов для обеспечения населения продовольствием и для  торговли. С начала XVIII века началось строительство судоходных каналов, связавших бассейн Балтийского моря с бассейном Волги (1709 год) и бассейном Белого моря (1829 год). В 1746 закончено сооружение столичного тракта между Москвой и Санкт-Петербургом. Московское шоссе с гравийным покрытием связало Москву со столицей в 1833 году.

 Железные дороги того времени, по сравнению с другими видами путей сообщения,  увеличивали скорости доставки грузов и пассажиров, уменьшали стоимость транспортных услуг, обладали большим комфортом для пассажиров.

 История отечественных железных дорог уходит в XVIII век. На Александровском пушечном заводе в 1788 г. была построена первая чугунная дорога. В последующие годы были введены в эксплуатацию дорога от рудника до  завода на Алтае (1806). Возникла первая рельсовая дорога с паровой тягой на металлургическом заводе Демидовых (1834).

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии в 1825 году.

Царскосельская железная дорога.

В 1835 году, австрийский инженер и предприниматель Герстнер, при личной встрече с императором Николаем I предлагал построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, комиссия  разрешила ему постройку небольшой Царскосельской дороги, между Петербургом и Царским селом.

В 1837 году дорога была введена в действие и стала первой железной дорогой общего пользования в России. Дорога показала возможность использовать  железные  дороги круглый год  в условиях российского климата.

Современники так описывали Царскосельскую дорогу: «Вот идёт паровоз с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 вёрст. От Царского села до Павловска 5 вёрст  пробегает ровно в 7      с половиной минут.

К машине приделана труба другого рода, в неё кондуктор трубит, остерегая зрителей».

Дым столбом - кипит, дымится

Пароход...

Пестрота, разгул, волненье,

Ожиданье, нетерпенье....

Православный веселится

Наш народ.

И быстрее, шибче воли

Поезд мчится в чистом поле.

"Попутная песня" Нестора Васильевича Кукольника (1809-1868)

посвящена первой в России железной дороге.

Царскосельская  дорога — первая железная дорога общественного пользования в России (единственная в стране, 6-я в мире) длиною в 25 вёрст, шириной колеи в 0,857 саженей (182,85 см) была построена за год и восемь месяцев, израсходовано на её сооружение 5 млн. рублей.

Средняя скорость поезда составляла 48 верст в час, а на отдельных участках она достигала 60 верст в час.

«Санкт-Петербургские ведомости» на другой день писали:

«Шестьдесят верст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне? Эта сила - ум человеческий!»

Открытие железной дороги вызвало небывалый интерес  в обществе. Всюду, на плакатах, в газетах и даже на конфетах появились изображения паровозов.

1837 год, таким образом, стал стартовым в развитии железнодорожного транспорта в России.

Строительство Николаевской дороги.

Вопрос о постройке основной дороги Петербург—Москва продолжал волновать русское общественное мнение, но дальше разговоров  дело не двигалось.

Решительный поворот в железнодорожной политике произошёл спустя несколько лет.  В это время из-за границы возвратились командированные в Европу и Америку инженеры — Станислав Валерьянович Кербедз, Павел Петрович Мельников и Николай Осипович Крафт — первые русские инженеры железнодорожного транспорта. Они  подготовили обстоятельный доклад, содержавший информацию об иностранных железных дорогах.

Император Николай Павлович,  присутствующий на заседании,  изволил встать на своем месте и объявил решительным тоном свою высочайшую волю.  Он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно преступлено…».  1 февраля 1842 года вышел Высочайший Указ Николая I.

Строительство дороги началось летом 1843 г.

 Дорога была задумана как двухколесный путь по кратчайшему направлению длиной около 604 верст. Первоначально определённая сумма  на строительство  составляла 43 млн. рублей серебром.

На работы  нанимали как крепостных крестьян, так и государственных.  Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка.  Большинство строителей вербовались на период с 1 мая по 1 ноября. Иногда работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. Во всех случаях вычетов зарплаты (болезнь, штраф, невыход на работу, невыполнение нормы…) рабочие отвечали друг за друга круговой порукой — деньги вычитались из заработка всей артели. Рабочий, в зависимости от выполняемой работы, мог заработать от 17 до 35 рублей за сезон при бесплатном питании.

Грунт перемещался рабочими на тачках, либо лошадьми на телегах. Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу.

Полуголодное существование рабочих, жестокая эксплуатация, непосильный труд, ничтожная заработная плата, издевательства, эпидемии, — всё это заставляло бояться стройки как каторги. Приходилось силой сгонять сюда крепостных. Но люди уходили обратно и в одиночку, и целыми партиями, несмотря на военную охрану и жестокие расправы.

Отдельные факты из истории строительства  легли в основу известного стихотворения Н. А. Некрасова «Железная дорога».

«         Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам-то всё косточки русские…

Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?»

Н. А. Некрасов, 1864г.

Прямолинейность Петербургско-Московской линии и до сих пор вызывает удивление.

Единственное отклонение от прямой возле Твери объясняется тем, что Волга, а за ней и железнодорожная линия  в этом месте делает изгиб.  Здесь находится довольно высокий водораздел между Шошей и Волгой.

Самые трудные работы пришлись на Валдайскую возвышенность, в особенности между Волгой и Москвой. Здесь понадобились глубокие выемки и громадные насыпи, а возводить их приходилось  из глины.

Строилась дорога на двух участках, как говорили, южной и северной дирекций, стык которых был в Бологое. Интересно, что в 1849 году начальником Вышневолоцко-Тверского  участка был  Николай Иванович Миклуха – отец известного путешественника Н. Н. Миклухи - Маклая.

Трасса была построена за восемь с половиной лет и обошлась казне в 66 миллионов 850 тыс. рублей серебром, что оказалось дешевле многих иностранных железных дорог.

Н. О. Крафт был первым начальником дороги, принявшим управление дорогой тотчас же по окончании её постройки.

Официальное открытие крупнейшей в Европе двухпутной дороги состоялось 1 ноября 1851 г.

 Газета «Северная пчела» восторженно писала об отправлении в 11 часов 15 минут первого «общенародного поезда», который через 21 час 45 минут благополучно прибыл в Москву. Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла от 7 до 19 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом на открытых платформах. Для сравнения в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал почти 5 суток.

По указу Николая I академик живописи, профессор архитектуры Петцольт  Август-Вильгельм Фридрихович зарисовал движение поезда из Москвы в Петербург. Вот некоторые литографии. Мост через реку Волгу (сейчас район Пролетарки). Мост (на станции Дорошиха). Едем дальше. Мост через Тверцу.  Прибытие в Санкт-Петербург.

Дорога носила название Санкт-Петербурго-Московская, а после кончины императора Николая I, в 1855 г., была переименована в Николаевскую. Она проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний. Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии.

Первый подвижной состав

Первые паровозы в России были построены русскими механиками и изобретателями, отцом и сыном Черепановыми — Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских заводах и бывшими крепостными Демидовых. Черепановы занимались самообразованием, посещали заводы Петербурга и Москвы. За изобретательскую деятельность семье Черепанова  в 1833 г. была дана вольная.

Постройку паровозов и вагонов  для дороги  решено было вести на одном из лучших в то время заводов — Александровском, находившемся в Петербурге, на берегу Невы.

Первые паровозы и вагоны, построенные заводом, были далеки от совершенства.  При трогании паровоза с места помощник машиниста, открыв продувательные краны, шёл некоторое время рядом с паровозом, а затем, закрыв на ходу кран, вскакивал на паровоз.

Пассажирские вагоны. Вход и выход осуществлялся с открытых площадок на торцах вагона. В вагонах отсутствовали полки для вещей и багажа, не было туалета. Вагоны были теплоизолированы, но не отапливались.

В 1851 году протяжённость дороги составила 604 версты (645 км).

А  перед первой мировой войной протяжённость железнодорожных линий в России составляла свыше семидесяти тысяч километров. Это значит, что по абсолютной длине своих железнодорожных сообщений Россия занимала второе место в мире.

5  марта 1923 года телеграммой приходит приказ по дороге о переименовании Николаевской железной дороги в Октябрьскую,  а Александровского завода в Пролетарский завод. Постепенно дорога стала обрастать ветками и подъездными путями.

Есть много легенд, связанных с дорогой.

По  воспоминаниям очевидцев записано, что летом 1850 года был отправлен первый поезд из Вышнего Волочка в Тверь. В поезде ехал сам Н. О. Крафт. «Около деревни Терелесовской, на поле, у дороги стояли три старые бабы и махали руками, неистово кричали, кривлялись, отплясывая дикую пляску. Они выплясывали беса, сидящего в паровозе, чтобы его напугать и прогнать из своих родных мест».

 * В день открытия железной дороги произошёл конфуз. Один услужливый царский чиновник, желая выслужиться перед начальством, приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колеса начали буксовать и поезд остановился.

Октябрьская железная дорога в годы Великой Отечественной войны.

В годы Великой Отечественной войны указом Президиума Верховного Совета СССР было введено военное положение на всех железных дорогах.(15 апреля 1943 г.)

Во время войны часть главного хода была перерезана войсками  Третьего рейха. Прямое сообщение между столицами с августа 1941 года по февраль 1944 года отсутствовало.

Но железнодорожники вели поезда под непрерывным артиллеристским обстрелом. О мужестве, ежедневном героизме свидетельствуют боевые листки того времени.

Сейчас Октябрьская железная дорога – это многие километры путей, которые, как паутина, опутали всю страну. Это дорога, по которой  ежедневно курсируют сотни поездов, включая фирменные “Аврора”, ЭР-200, «Сапсан»  и другие.

Удивительные станции.

На Октябрьской железной дороге  есть еще немало удивительных станций. В 230 километрах по главному ходу к югу от станции Мурманск  расположена станция Африканда.  По одной из версий, название придумали строители Мурманской железной дороги, которые производили  работы  при очень низких  температурах (до -50 С).

В 18 км от Мурманска находится станция Выходной. Название дано по разъезду Выходной - в довоенные годы это было одно из любимых мест отдыха жителей Мурманска.

На крупнейшей в европейской части России сортировочной станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский  есть блок пост Мария. Легенда гласит, что однажды девушка Мария несла обед отцу-железнодорожнику и вдруг увидела на рельсах человека в промасленной спецовке. С сортировочной горки на него катился вагон. Мария сняла свои новые туфли и подсунула их под колеса. Вагон остановился, человек был спасен. Его товарищи по депо купили Марии в складчину другие туфли. А безымянный блок пост назвали в честь бесстрашной девушки, дочери питерского железнодорожника.

Между Валдаем и Старой Руссой в Новгородской области есть небольшая станция и одноименный поселок Дворец. Сейчас там проживают 150-200 человек. Знаменит Дворец тем, что в XVIII веке через него проходила санная дорога, по которой императрица Екатерина II ездила из Санкт – Петербурга в Москву. Сегодня пять деревень в округе замыкаются на железнодорожную станцию поселка. За смену мимо станции проходит 14 -16 пар поездов. Но на станции Дворец они остановки не делают. Зато каждое лето в эти удивительные места наезжают толпы туристов на пригородных поездах Бологое – Дно.

Станция Тверь.

История появления железной дороги в городе Твери началась в 1851 году. В погоне за прямизной создатели магистрали проложили дорогу без захода в город. В результате комплекс  железнодорожной станции Тверь возник на значительном удалении от городской черты.          

Старое здание железнодорожного вокзала Тверь построено между путями в 1845—1848 годах.

Дом для пассажиров, паровозные здания, мастерские, жилые строения – всё это входило в комплекс станции.

 Император Николай I  в сопровождении свиты  не раз останавливался в Твери.

Новое здание вокзала открыто 29 июня 1991 года. Фасад здания, обращенный на проспект Чайковского, оформлен как три опрокинутые арки. Рядом поставлена высокая часовая башня. Новое здание железнодорожного вокзала Тверь соединено со старым подземным переходом.        

Лихославль (станция)

Лихославль возник на месте сельца Осташково. Первое упоминание  встречается в писцовых книгах Новоторжского уезда 1624 года.

    30 мая 1870 года Осташково, через которое прошла Николаевская железная дорога, стало железнодорожным узлом — открылось движение поездов на Торжок.

 В 1907 году станция Осташково переименована в станцию Лихославль. По данным переписи 1907 года на станции Лихославль было 209 дворов.

Железная дорога пересекает Лихославльский район с юго-запада на северо-восток, протяжённость линии 42 км. На территории района в направлении Москва-Петербург 4  станции: Крючково, Лихославль, Барановка и Калашниково.

Станция Крючково.

Железнодорожный пост Крючково был открыт в 1860 году. В 1872 году начальником стал Фёдоров Аким Александрович и проработал до 6 июня 1923 года.

 Сейчас в Крючкове проживает его праправнук  Андрей Фёдоров.  У него сохранилась фотография тех далёких лет. В первом ряду, в центре, Фёдоров Аким Александрович. Мы видим здание вокзала, которое на протяжении стольких лет практически не изменилось.  К сожалению, в этом году оно сгорело.  Также сохранился именной флажок, на котором серебром выделены такие слова: Могучему Крючковскому деду Фёдорову.

Газета «Тверская правда» от 3 сентября 1922 года писала:

«Теперь ему 82 года, но он ещё бодрый и крепкий, симпатичный старик. Он дожил до исключительного момента своей жизни-до шестидесятилетнего юбилея своей службы на транспорте. Юбиляру  были преподнесены подарки: серебряные часы в футляре, 30 аршин мануфактуры,  ботинки  и другие подарки».

Заключение.

Много интересного произошло за годы становления железной дороги. Судьбы многих людей связаны с ней.

Моя семья – потомственные железнодорожники.  Мой прадед Крапчатов Тимофей                        

был составителем поездов на станции Корчино на Алтае. Его жена - Крапчатова  А.     работала там же билетным кассиром.

Прадедушка Родионов Иосиф Семёнович и прабабушка Родионова Клавдия Алексеевна  всю жизнь проработали на железной дороге. Имя прадедушки  занесёно (15 октября 1965 года) в Книгу Почёта Ржевского отделения Октябрьской железной дороги.

Прабабушка была ремонтной рабочей с 1942 года. Она рассказывала, как немецкие самолёты бомбили станцию, железнодорожные пути, вагоны. И она (ей было лишь 18 лет) с другими девушками помогала раненым, восстанавливала железнодорожный путь.

Даже сейчас продолжают работать на Октябрьской железной дороге мой папа Крапчатов В. А., бабушка Крапчатова Л. Д., дедушка Крапчатов А. Т., два родных дяди. Вот такая у нас железнодорожная семья.

В этом году Николаевской (Октябрьской) железной дороге будет 160 лет.  А она продолжает перевозить грузы, людей.

Да, история становления и развития железнодорожного транспорта в России удивительна. Те далёкие времена кажутся такими близкими, когда едешь в поезде по Николаевской (Октябрьской) дороге и думаешь о людях, которые подарили человечеству это великое чудо.

      Использованная литература и источники

 1.  Николаевская железная дорога. На сайте «История создания железных дорог России»

   2.  А.Г. Рашин Население России за 100 лет. — Госстатиздат. — Москва: 1956.

 3.  История железнодорожного транспорта России. — Санкт-Петербург: 1994 Т. 1.

   4.  История железнодорожного транспорта России. — Санкт-Петербург: 1994 Т. 1.

    5.  Верховский В. М. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год. — Санкт-Петербург: 1899.

    6. Головачёв А. А. История железнодорожного дела в России. — Санкт-Петербург: 1881.

    7.  История железнодорожного транспорта России. — Санкт-Петербург: 1994 Т. 1.

    8.  Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги(1842-1851-1901 года): Краткий исторический очерк. — Санкт-Петербург: 1901.

   9. Материалы и фотографии музея ст. Тверь.

  10. Газетные вырезки прошлых лет.

  11. Воспоминания и фотографии Фёдорова А. Д.

Приложение