Муниципальное общеобразовательное учреждение

Озерского городского округа

«Средняя общеобразовательная школа №24»

IV Городские научные чтения им. И.В.Курчатова

Направление: «Краеведение»

ТЕМА: История старой железной дороги

Кыштым - Карабаш

Автор:

Шарапов Сергей,

ученик 3 «б» класса

МОУ ОГО «СОШ №24»

Руководители:

Михайлова Елена Геннадьевна,

учитель МОУ ОГО «СОШ №24»

Шарапов Андрей Сергеевич,

программист ОСИС ОАО «УБРиР»

Озерск

2009

Оглавление

I. Введение

Во время летних каникул 2008 года, я вместе с родителями отдыхал в санатории «Дальняя дача» недалеко от города Кыштым. На одной из краеведческих экскурсий мы побывали на озере Сугомак (рис.9). Экскурсия проходила через проселочную дорогу со старой железнодорожной насыпью, которую экскурсовод назвала «старой узкоколейкой». Она соединяла города Кыштым и Карабаш. Также, во время экскурсии я узнал, что данная «узкоколейка» предположительно была построена в начале XX века англичанами, а в 60-х годах разобрана.

А потом папа мне рассказал, что когда он был школьником и отдыхал в лагере имени Гагарина, то ходил в поход по этой дороге. Там он находил гильзы от патронов и осколки от боеприпасов. Папа сказал, что в годы Гражданской войны здесь шли жестокие бои между красными и белыми.

Так у меня возникло желание исследовать эту дорогу, узнать об ее особенностях и ее историю.

В течение последующих дней, я вместе с папой разработал маршрут похода по участку данной дороги (рис.8). По всему нашему маршруту мы определили наличие железнодорожной насыпи. Она имела характерные углубления от уложенных ранее шпал. Также нами была собрана коллекция материалов, подтверждающих существование железной дороги в прошлом (рис.13).  

Затем я захотел узнать, что это была за дорога, для чего она была построена, какие паровозы по ней ходили, а также исторические события, связанные с дорогой.

Большая часть времени моей исследовательской работы была потрачена на поиск информации об этой узкоколейной дороге. Для этого потребовалось просмотреть литературу в читальном зале Центральной городской библиотеки города Озерска, посетить историко-революционный музей в городе Кыштыме, провести поиск информации в сети Интернет.

II. Результаты похода по узкоколейной дороге

Целью нашего похода было найти предметы, относящиеся к дороге и к ее истории, определить положение дороги относительно речки, пруда и озера, зарисовать интересные места.

Разработанный совместно с папой маршрут похода (рис.8) составил 5 км. Он имел три точки остановки. В каждой из точек были проведены изыскательные работы.

В точке 1 (рис.9) определено расположение дороги относительно озера Сугомак и примерно установлена ширина колеи.

В точке 2 (рис.10) определено расположение дороги относительно реки Кыштымки и Дыханова пруда. Там мы нашли кусочки шлака железнодорожной насыпи (рис.13 – материалы 2, 3) и сделали зарисовку гидротехнического сооружения через реку Кыштымку (рис.15).

В точке 3 (рис.11) мы нашли железнодорожный костыль, которым прибивались рельсы к шпалам, и головку болта, которым крепились рельсы между собой (рис.13 – материалы 1, 4).

По возвращению домой мы с папой сравнили пройденный маршрут с топографической картой местности и нанесли его на карту на компьютере (рис.8).

Найденные нами находки и сделанные в результате похода выводы говорят в пользу проходившей здесь железной дороги начала ХХ века.

Дорога имела насыпь (рис.12), сделанную из шлаков медеплавильного производства. Предположительно строительство дороги велось по направлению от Карабаша до Кыштыма. Дорога проходила по лесам, горам и болотам, пересекая речки и обходя озера. Поэтому требовалась постройка высоких насыпей, гидротехнических сооружений и мостов. Обнаруженные нами сооружения сделаны из древесины.

План строительства железной дороги был хорошо продуман. Чтобы было выгодно, строители решили возводить насыпь из подручных материалов. А так как от работы медеплавильного завода оставалось много шлака, они решили перевозить его на строительство железной дороги. Шлак насыпали на телеги и везли до места постройки железнодорожной насыпи. Там его выгружали и снова отправлялись за шлаком. Всю эту трудную работу выполняли простые рабочие кыштымских заводов.

Для строительства дороги еще нужно было купить и привезти шпалы и рельсы, а также крепежные материалы. Шпалы могли делать на месте, а вот рельсы и другие материалы везли с чугунолитейных и железоделательных заводов, которых на Урале было очень много. Если строительство железной дороги проходило по сложным местам, например, там, где дорога пересекала речки, то приглашали инженеров, которые вели строительство мостов и гидротехнических сооружений.

Хотя во время нашего похода невозможно было точно определить ширину железной дороги, так как рельсы и шпалы были давно убраны, я вместе с папой сделал предположение, что ширина колеи могла зависеть от длины шпалы. А от шпал, когда их убирали, оставались углубления в железнодорожной насыпи. Вот так по этим углублениям мы примерно оценили ширину колеи, и она составила около 1 метра.

Чтобы наглядно представить, как в те далекие времена по узкоколейной дороге ходили поезда, я с помощью папы сделал зарисовку участка старой железной дороги, проходящей возле Дыханова пруда, на основе полученных в результате работы данных (рис.14).

III. Особенности старой железной дороги

1. Узкоколейные железные дороги

Ширина колеи на железных дорогах определяется расстоянием между рельсами (рис.16).

Железные дороги шириной колеи 1435 мм и более обычно называют ширококолейными. Они, как правило, составляют главную сеть железных дорог (в России принятая величина широкой колеи составляет 1525 мм.). Более узкие называют узкоколейными, такие дороги относятся к второстепенным. В Европе и в России для узкоколейных железных дорог были установлены стандарты - 600, 750 и 1000 мм. На практике же во всем мире имеется до 30 различных вариантов узкой колеи, начиная с 420 мм. [3]

Сравнив ширину железнодорожной колеи, определенную во время похода, можно сделать вывод о том, что бывшая железная дорога, проходившая между городами Карабаш и Кыштым, была узкоколейной, с шириной колеи 750 – 1000 мм.

Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке (рис.1) и эксплуатации чем железные дороги широкой колеи. Меньшие размеры локомотивов-паровозов и вагонов позволяли строить более лёгкие мосты. При прокладке тоннелей для узкоколеек требовалось извлекать меньше грунта. Кроме того, на узкоколейках допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.

Рис.1 Строительство узкоколейной дороги, начало XX века

Недостатками узкоколейных железных дорог являются меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшие устойчивость и максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они, как правило, не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели, например, для перевозки торфа. Естественно, что в таком случае ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.

Кроме промышленных узкоколеек, существовали и подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги широкой колеи было невыгодно. Такие узкоколейки исчезли, не выдержав соперничества с автотранспортом, так как у узкоколеек был большой недостаток: перегрузка грузов с узкоколейки на обыкновенную железную дорогу была долгим и трудоёмким процессом.

Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок, лесосек, шахт, рудников, отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения. [10]

Исследуемая нами железная дорога была построена и пущена в эксплуатацию осенью 1910 года [5]. Основной целью постройки дороги была необходимость перевозки руды и черновой меди с медеплавильного завода Карабаша на кыштымские заводы для дальнейшей ее переработки и выплавки рафинированной (очищенной) меди. [2] Длина железнодорожного полотна составляла более 40 километров. Маршрут пролегал по сильнопересеченной местности среди густого леса и заболоченных участков с большим количеством подъемов и спусков.

Однако, как уже мною было сказано, выгодность строительства узкоколейной железной дороги была очень большая, так как основные поставщики материалов для строительства (рельсов, шпал, крепежных материалов и т.д.) находились близко от места прокладки дороги. Также использование шлаков медного производства (рис.11, 12) для возведения железнодорожной насыпи (рис.10) вместо традиционно используемых песка и щебня значительно упрощало и ускоряло строительство, так как не требовало их добычу и перевозку на место постройки дороги. При этом прокладка маршрута велась от станции Карабаш до станции Кыштым, потому что там были шахты, где добывали медную руду, а также завод, где ее переплавляли. Полученный от переплавки медной руды шлак перевозили для постройки железнодорожной насыпи.

Со временем узкоколейная железная дорога стала использоваться для перевозки леса со станции «Белое озеро», где располагался сортировочный участок Кыштымского леспромхоза, до станции Кыштым.

С введением в строй в 1941 году железной дороги с широкой колеей, проходящей параллельно в 8 – 10 км от узкоколейной дороги, интенсивность грузоперевозок узкоколейки сильно уменьшилась. А после постройки автодороги Касли – Кыштым – Карабаш – Миасс (рис.8) использование узкоколейки было полностью прекращено. Подвижной состав расформировали, дорогу разобрали, а станции ликвидировали.

 2. Паровозы для узкоколейных железных дорог

Узкоколейные паровозы в России впервые начали строить в 1882 году на Мальцевском заводе. Начиная с 1895 года и вплоть до Великой Отечественной войны, ведущим заводом по проектированию и строительству узкоколейных паровозов являлся Коломенский машиностроительный завод, который за этот период создал несколько десятков типов узкоколейных паровозов. [7]

В начале XX века большую популярность в России приобрели грузовой паровоз (рис.2) и товарный паровоз серии ОВ (рис.3). Эти паровозы выпускали практически все российские машиностроительные заводы, занимающиеся производством паровозов. Но особую любовь и добрую память в сердцах нескольких поколений машинистов снискал товарный паровоз серии ОВ, получивший в народе ласковое прозвище «овечка».

Рис.2 Грузовой паровоз  начала ХХ века

Рис.3 Товарный паровоз серии ОВ

К сожалению, я не нашел никаких свидетельств использования паровозов определенной серии. Но, узнав, что большую популярность имел паровоз «овечка», а также то, что он использовался как основной промышленный паровоз на узкоколейных дорогах, можно сделать вывод, что именно его использовали на исследуемой мной железной дороге.

IV. Исторические события, связанные с железной дорогой

1. Исторические события, повлиявшие на постройку узкоколейной дороги

Еще в 1860–х годах вблизи Соймановских золотых приисков были обнаружены большие запасы медных руд. Но медь содержалась в серном колчедане (пирите), из которого надежного способа извлечения металла тогда еще не знали. Отличные горные специалисты Иванов и Конюхов раскрыли особенности Сак-Элгинского месторождения, где несколько разных руд, словно в пироге, располагались слоями: сверху пласт железной руды, так называемая «железная шляпа», ниже – золотоносные кварциты, еще ниже – серный колчедан и, наконец, медный колчедан с большим содержанием металлов. Разработка этого месторождения давала возможность получать медь и попутно золото. Поэтому в 1899 году на одном из участков месторождения была заложена шахта, получившая название «Конюховская», а Нижне-Кыштымский завод переоборудован под электролиз черновой меди. Опытные плавки новых медных руд было решено произвести на Верхне-Кыштымском заводе. Результаты плавки и последующего электролиза меди оказались обнадеживающими. Однако перевозка сырой руды гужевым транспортом в Кыштым на расстояние более 40 верст была очень дорогой и из-за бездорожья ненадежной. [9]

В 1906 году на глубине 50 метров был встречен медный колчедан Конюховского месторождения. Получив первые пробы руды, владелец кыштымских заводов барон В.В. Меллер-Закомельский сумел привлечь для кредитования округа только что созданную в Лондоне Англо-Сибирскую корпорацию, директором которой был англичанин Лесли Уркарт. Меллер-Закомельский заинтересовал англичан добычей медесодержащей руды и производством меди в Кыштымском горном округе. Уже в 1907 году Конюховский рудник первым начал добычу медной руды. Рядом с ним быстро построили небольшой медеплавильный завод (рис.4).  И в этом же, 1907 году, на нем начали выплавлять черновую медь, из которой Нижне-Кыштымский завод получал рафинированную медь, спрос на которую был огромен, а цена очень выгодна. [9]

Рис.4 Карабашский старомедный завод, 1907 год

Старомедный завод был очень маленьким, примитивным в техническом отношении предприятием. Медный колчедан доставляли сюда прямо с шахты. Здесь рабочие разбивали руду кувалдами, а потом бросали ее лопатами в завалочные окна. Шлак из печи сливался прямо в вагонетку, которую подхватывали железными крючьями откатчики. [9]

Четыре маленькие цилиндрические печи работали на медистых пиритах бывших Конюховского и Тисовского рудников. Кокс, известняк, кварц доставлялись лошадьми из Кыштыма. Охлажденным штейн перевозился на Верхне-Кыштымский завод (рис.5), где производилась выплавка черновой меди и огневое рафинирование ее в отражательной печи. [9]

В 1908 году Кыштымский горный округ был приобретен англичанами. Под их руководством была проведена структурная перестройка и техническая реконструкция производства на заводах Кыштыма и Карабаша. И уже в 1910 году новый Карабашский медеплавильный завод вступил в строй (рис.6). Завод был оснащен самым современным для того времени оборудованием. В том же году для объединения в единую производственную цепочку шахт, медеплавильного и медеэлектролитного производства проложили узкоколейную железную дорогу между Карабашом и Кыштымом.

Рис.5 Верхне-Кыштымский завод, начало XX века

Рис.6 Новый Карабашский медеплавильный завод, 1911 год

2. Исторические события после постройки железной дороги

До 1918 года по узкоколейной дороге перевозились промышленные грузы между Кыштымским и Карабашским заводами. К 1917 году Карабаш давал 32,9% всей меди, выплавленной в России. Отсюда можно представить, насколько интенсивно была загружена данная «узкоколейка».

Начиная с ноября 1917 года, революционные события и гражданская война отложили свой исторический отпечаток на данную дорогу. В конце мая 1918 года вспыхнул мятеж Чехословацкого корпуса, находящегося в Челябинске. Чехословацкие отряды направились по железной дороге Челябинск-Екатеринбург, но были остановлены частями Красной Армии под станцией Аргаяш. В это время в Карабаше из рабочих завода был сформирован отряд под командованием работника железнодорожного депо станции Пирит (Карабаш) Д.А. Тимонина. Им же была организована переправка отряда по узкоколейной дороге до станции Кыштым, а затем до станции Аргаяш. Отряд влился в состав действующих на данном участке регулярных частей Красной Армии. 6 июня 1918 года Чехословацкий корпус начал наступление и, разбив противостоящие ему отряды, 10 июня захватил город Кыштым. Остатки отряда Д.А. Тимонина отошли к Карабашу. Не зная о захвате Кыштыма, Д.А. Тимонин по узкоколейке на ручной дрезине отправился в полевой штаб, но был схвачен и отправлен в Челябинскую тюрьму. 11 июня, ориентируясь по узкоколейной дороге, части Чехословацкого корпуса и армии Колчака вошли в Карабаш [4].

В конце июля 1918 года в Кыштым прибыл уполномоченный от владельца кыштымских заводов Лесли Уркарта. По его указанию ценное оборудование с шахт и заводов должно быть снято и отправлено в Сибирь на другие предприятия. Шахты должны быть затоплены, а металлургические заводы выведены из строя. [11]

В тоже время, в Кыштымском горном округе создается партизанский отряд из числа рабочих и крестьян. Перед отрядом ставилась главная задача: при подходе Красной Армии к Южному Уралу сорвать эвакуацию оборудования с заводов и шахт Кыштымского горного округа и восстановить Советскую власть в заводских поселках своими силами. В течение июня 1919 года партизаны разгромили отряд карателей под Кыштымом, крупный обоз у Конюховского рудника, подорвали несколько мостов на железной дороге. Партизанам удалось нарушить линию железной дороги между Карабашом и Кыштымом. В результате вагоны с оборудованием завода и шахт, которые белые хотели переправить в Сибирь, остались на месте.

В июле 1919 года партизаны захватили Конюховский и Смирновский рудники, железнодорожную станцию и Карабашский завод, после чего в Карабаш вступили отряды Красной Армии. Объединившись, они направились по узкоколейной железной дороге к городу Кыштыму. После упорных боев город был взят.

История узкоколейной железной дороги последующих лет была тесно связана с восстановлением заводов Кыштыма и Карабаша. Летом 1934 года на заводах побывал народный комиссар тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Он оказал большую помощь в развитии карабашских и кыштымских заводов. Позже он предложил проложить железную дорогу широкой колеи, связывающую Карабаш непосредственно с железной дорогой Челябинск-Екатеринбург. Это послужило причиной закрытия узкоколейки, так как все грузы стали перевозиться по новой дороге. [6]

Меня заинтересовали еще два события, связанные с железной дорогой. Когда я вместе с папой в историко-революционном музее искал информацию по железной дороге, нам встретилась статья Виктора Рискина «Лихорадка у голой сопки» [8]. В ней было рассказано о событиях исчезновения царского золота в районе Кыштыма летом 1918 года. Автор связывает это событие с боем между красными и белыми около динамитного завода, который находился недалеко от узкоколейки. Дальнейшая судьба золота могла быть связана с перевозкой его в Карабаш по узкоколейной дороге.

Существует интересный факт, который отдаленно связан с узкоколейной железной дорогой. До революции одним из владельцев кыштымских заводов вместе с англичанином Лесли Уркартом был американец Герберт Гувер (рис.7). В будущем он стал 31-м президентом Соединенных Штатов. Он неоднократно бывал в Кыштыме, и кто знает, может быть, он даже ездил по этой узкоколейной дороге [1].

V. Заключение

В заключении своей исследовательской работы я делаю выводы:

1. Исследуемая мной железная дорога была узкоколейной. По ней предположительно ходили паровозы по прозвищу «Овечка».

2. Дорога была проложена между Кыштымским и Карабашским заводами и по ней перевозили промышленные грузы.

3. Постройка дороги повлияла на развитие промышленности в Кыштымском горном округе.

4. В годы Гражданской войны дорога активно использовалась красными и белыми.

5. Дорога была разобрана после постройки рядом железной дороги с широкой колеей.

Мне очень жаль, что такой исторический памятник как узкоколейная железная дорога был разобран. Сегодня она могла быть использована как туристический маршрут по примеру европейских стран. Они не уничтожали узкоколейные дороги, а благоустраивали места их прохождения, восстанавливали старинные паровозы и железнодорожные станции и проводили интересные экскурсии.

VI. Список литературы

1. Афанасьева О. Герберт Гувер на Урале. газ.Вечерний Челябинск, 30.05.2003.
2. Ахмин П. Карабаш. -Челябинск: Южно-Уральское книжное издательство, 1968. –47с.
3. Болашенко С. Узкая колея. http://sbchf.narod.ru Сайт о железной дороге.
4. В годы испытаний. http://www.admkarabash.ru/history/kar_god_sud/ v_gody.htm Официальный сайт администрации Карабашского городского округа.
5. История края, в котором живем/ Материал подготовил Ю.Б.Заславский. -Озерск, 1987. http://www.chel-lib.ru.
6. Карабаш. Годы и судьбы. Под ред. Финадеева А.П. /Автор и сост. В.Н. Новоселов, отв.сост. А.Ф. Кожевникова. –Челябинск: ЧПО «Книга», 2002. –141с.
7. Паровоз. http://ru.wikipedia.org/ Википедия - свободная энциклопедия.
8. Рискин В. Лихорадка у голой сопки. газ. Челябинский рабочий, 05.01.2001. http://www.chrab.chel.su/archive/05-01-01/2/A115261.DOC.html
9. Становление медеплавильного завода. http://www.admkarabash.ru/ history/kar_god_sud/stanovlenie.htm Официальный сайт администрации Карабашского городского округа.
10. Узкоколейные железные дороги. http://ru.wikipedia.org/ Википедия - свободная энциклопедия.
11. Черников В.Г. Год рождения 1757. Хроника Нижне-Кыштымского завода от Никиты Демидова до Александра Вольхина. –Екатеринбург: СВ-96, 1997. -400с.