История образования и первые годы работы Саратовского авиапредприятия

Министерство образования Саратовской области

МОУ “Гимназия № 87” г. Саратова

 

 

 

 

 

 

 

 

История образования и первые годы работы Саратовского авиапредприятия

 

 

 

 

 

 

Доклад ученицы 11Б класса Шагимардяновой Марии Вафановны

Научный руководитель учитель истории высшей категории Овсенев Роман Русланович

 

 

 

 

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ                                                                                             3

ГЛАВА 1. Образование воздушного флота в СССР                           6

ГЛАВА 2. Зарождение авиации в Саратовском крае  в первой

трети XX века 

    §1. Авиационное движение в Саратовской губернии

в дореволюционный период                                                                  10

    §2. Образование Нижне-Волжской сельхозавиабазы на

территории Саратовской области                                                         14

ГЛАВА 3. Начало второй пятилетки. Появление почтовых

и пассажирских авиалиний                                                                   20

ЗАКЛЮЧЕНИЕ                                                                                      24

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ                              25

ПРИЛОЖЕНИЕ 1                                                                                   26

ПРИЛОЖЕНИЕ 2                                                                                   27

ПРИЛОЖЕНИЕ 3                                                                                   28

ПРИЛОЖЕНИЕ 4                                                                                   29

ПРИЛОЖЕНИЕ 5                                                                                   30

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Образование и развитие авиации – это часть истории, которая таит в себе немало загадок и противоречий, это технический прогресс, к которому стремились на протяжении столетий передовые умы всего мира, и, наконец, это память человека, которая сохранилась на страницах книг и в архивных документах.

 Предлагаемая тема исследования, несомненно, интересна, так как авиация никогда не переставала и не перестанет занимать, восхищать и всегда снова удивлять человечество.

С древних времен пытливый человек лелеял мечту о завоевании воздуха. Седая даль веков в своих легендах повествует нам о дерзновенных попытках людей подражать полету птиц.

Создание самолета как практического летательного аппарата продолжалось более ста лет и завершилось к началу двадцатого века, когда в декабре 1903 года братья Райт доказали, что человек может летать, опираясь на крылья. Уже через семь лет в Саратове открылся первый аэроклуб, с которого началась история саратовской авиации.

История образования и первые годы работы Саратовского аэропорта – это практически неисследованная тема, которая представляет собой огромный пласт информации, неизвестной обществу, поэтому моя работа приобретает важное научное значение.

Для того, чтобы создать исторический фон, показать в каких условиях происходило становление авиации в Саратове, я посчитала нужным рассказать о создании воздушного флота в стране.

“Советская авиационная техника” – одно из исследований, дающее представление об учёных, которые посвятили всю свою жизнь авиации и  рукам которых принадлежат открытия в этой сфере. Из этой работы также можно узнать об эволюции авиатехники [1].

Исследование “Гражданская авиация СССР. 1917-1967” посвящено изучению положения страны в годы зарождения авиации. Большое внимание уделяется отношению правительства к созданию воздушного флота в СССР, характеризуются его попытки способствовать процветанию авиации и ускорению темпов её развития [2].

“История гражданской авиации СССР” даёт возможность читателю познакомиться с историей авиации в стране, с наиболее популярными и потребными самолётами вставшей на ноги советской авиации [3].

В своей работе я также пользовалась информацией из сайтов интернета, дающих представление о лучших пилотах страны [4].

Единственное в нашем городе исследование, обращенное к истории Саратовского авиапредприятия – исследование Анатолия Ивановича Жаворонского, однако он, в основном, посвятил свою работу судьбам лучших пилотов Саратова [5]. Мне удалось побеседовать с Анатолием Ивановичем, который предоставил мне дополнительные сведения по данной теме[6].

Виктор Петрович Тотфалушин в своей научной работе освещает тему появления  аэроклуба в нашем городе, его деятельность и значение для горожан[7]. Основываясь на данном исследовании, я изучила использованные им материалы и включила их в свою работу [8].

Во многом мне помогла публицистическая литература [9].

При написании своей работы основную информацию я почерпнула из архивных документов.

В первой описи изученного мною фонда я нашла сведения о создании сельхозавиабазы и первого года её работы, приказы руководства базы и центрального правительства [10].

Дела второй описи содержат информацию о дальнейших годах её работы, а также о правилах устава, составленного для авиапредприятий [11].

В делах третьей описи находятся документы, свидетельствующие о создании почтовых линий, и о реорганизации авиабазы в Нижне-Волжское управление сельскохозяйственной авиации [12]. 

Таким образом, изучив данные материалы, я поставила перед собой следующие цели. Во-первых, необходимо рассмотреть историю становления Саратовского аэропорта, выявить её особенности. Во-вторых, определить значение появления аэропорта в жизни саратовцев и её влияние на них. 

 Исходя из этого, структурно я разделила свою работу на введение, три главы, вторая из которых состоит из двух параграфов, и заключение. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 1. Образование воздушного флота в СССР

 

Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной силы в борьбе за распространение большевизма и защите государства, руководство СССР взяло курс на создание своего собственного, крупного и автономного от других стран военно-воздушного флота.

Ещё на заре строительства Советского государства в прогнозах и планах Владимира Ильича Ленина гражданская авиация заняла своё надлежащее место. Успешное осуществление социалистической индустриализации и коллективизации сельского хозяйства, неуклонный подъём экономики, расцвет науки, техники, культуры – всё это обеспечило бурное развитие нашей авиации и её разностороннее применение в народном хозяйстве.

10 ноября 1917 года по личному указанию В.И.Ленина начал формироваться первый  социалистический авиационный отряд. В декабре 1918 года с одобрения В.И.Ленина был создан ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт [13].   

По-настоящему авиационная промышленность возникла лишь в годы Советской власти. Воздавая должное пионерам авиационной науки и техники, нужно упомянуть имена Николая Егоровича Жуковского (Ленин назвал его “отцом русской авиации”), Сергея Алексеевича Чаплыгина, ближайшего соратника и преемника Жуковского. Имя Жуковского Н.Е. – создателя теории подъёмной силы крыла, автора одного из первых в мире курсов “Теоретические основы воздухоплавания”, учредителя ЦАГИ, как и имена его ближайших учеников, связавших свою судьбу с авиацией, известны сегодня всему миру [14].

В декабре 1922 года при “Главвоздухофлоте” создаётся инспекция ГВФ. Она занималась изучением и оценкой проектов гражданского применения авиации, составляла инструкции и правила для полётов. 9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны по инициативе Ленина принял постановление об организации Совета по гражданской авиации. Этим историческим документом было положено начало развитию гражданской авиации СССР. С этого дня она ведет свое славное летоисчисление[15].

В 20-х годах авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства (только начинали появляться самолеты Туполева – АНТ-2, АНТ-4 и его последующие модификации, а также ставший впоследствии легендарным У-2 и т. д.). Самолеты, состоявшие на содержании Красной Армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое количество немецких самолетов типа “Юнкерс’’ и ряд других типов для обслуживания воздушных путей Севера (исследования Северного морского пути) и выполнения правительственных спецрейсов [16]. 

Бурное развитие аэрофлота пришлось на 30-е годы, когда строительство самолётов происходило в разных городах страны – и в Петербурге, и в Киеве, и в Москве; под руководством Жуковского возникли первые исследовательские авиационные учреждения. Тогда же были открыты десятки внутренних линий и международных трасс, началось широкое применение самолётов в ряде отраслей промышленности и в сельском хозяйстве [17].

Заслуженным вниманием в гражданской авиации пользовались легкие самолёты, созданные под руководством конструкторов Поликарпова Н.Н., Шаврова В.Б., Яковлева А.С.

Самолет У-2 Поликарпова Н.Н. в первые годы стал самой массовой и популярной машиной. Он успешно использовался на местных воздушных линиях, выполнил пассажирские, почтовые, санитарные рейсы. У-2 нашел широкое применение во многих отраслях народного хозяйства. В течение многих лет эти самолеты были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах. Самолет имел крейсерскую скорость 100-120 км/ч, максимальная высота (потолок), на которую он мог подниматься – 3800 м [18].

Трехместный самолет – амфибия Ш-2 конструкции Шаврова В.Б. применялся не только для перевозки пассажиров и почты, но и на рыболовных промыслах, ледовой разведке, для охраны лесов и оказания медицинской помощи населению. Ш-2 развивал скорость до 140 км/ч. Серийное производство его началось в 1931 году.

В народном хозяйстве широко применялся и легкий почтовый и пассажирский самолет АИР-6  конструкции Яковлева А.С., созданный в 1932 году. Он брал на борт двух пассажиров. Эта машина строилась в сухопутном варианте, а для речных и озерных районов на поплавках. АИР-6 называли “летающим автомобилем”. Оснащенный мотором М-11 мощностью 100 лошадиных сил, он при взлетном весе 843 кг развивал максимальную скорость 166 км/ч [19].

Самолетостроение в СССР развивалось довольно высокими темпами, однако создание отечественных авиационных моторов оказалось делом более сложным. До конца 1931 года пассажирские самолеты имели в основном моторы иностранного производства.

В 1933-1937 года авиационники имели значительную производственную базу, опору дальнейшего развития военно-воздушного флота. В тридцатых годах по заказу Сталина были совершены показательные, но, на самом деле, испытательные, полеты бомбардировщиков, “закамуфлированных” под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы Слепнев, Леваневский, Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубов и многие другие [20].

Территориальные управления, созданные в 1934 году с целью совершенствования общей структуры аэрофлота, объединили все виды работы авиации в различных районах страны и значительно способствовали организационному укреплению подразделения. Тогда были организованы Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Азово-Черноморское, Волжское, Уральское, Западно-Сибирское и Дальневосточное территориальное управление [21].

Система аэрофлота разрослась в многообразное и сложное хозяйство, оснащенное высокой техникой с большой сетью аэропортов, радиостанций, ремонтных баз, заводов и мастерских, научных учреждений, учебных заведений, строительных и проектных организаций. Были выращены отличные кадры авиационных работников, высоко сознательных, опытных и смелых.

 Быстрое развитие авиации, расширение воздушных линий стало перемещаться в регионы, особенно в те, где уже существовали традиции авиастроения и полетов, в частности, в Саратов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 2. Зарождение авиации в Саратовском крае в первой трети XX века

 

§1. Авиационное движение в Саратовской губернии в дореволюционный период

 

Эра воздухоплавания началась в г. Саратове в 1910 году, когда 2 июня был утвержден устав Саратовского аэроклуба благодаря прошению графа С.С.Татищева, дворян П.М.Боярского, В.Н.Ознобишина и других. Развитие авиации “во всех её формах и применениях, преимущественно научно-технических, военных и спортивных” было основной целью клуба[22]. Членами аэроклуба могли стать лица и мужского, и женского пола, однако всё-таки существовала преграда – социальное положение. Например, юнкера и нижние чины не могли быть принятыми в клуб, так как каждый член был обязан вносить определенную денежную сумму (25 рублей в год или же единовременный взнос – от 500 до 1000 рублей).

Штабс-квартира аэроклуба находилась в доме Катковой по ул. Константиновской (ныне угол ул. Советской и М.Горького, дом не сохранился)[23].

Саратовский аэроклуб только начинал своё существование, поэтому не обладал ни материально-технической базой, ни собственными кадрами. По этой причине, когда по всей России в 1910 году проходила “авиационная неделя” (в Саратове она состоялась в сентябре) Саратовский аэроклуб пригласил иногородних специалистов, среди которых наиболее популярными были А.Васильев[24](ученик французского авиаконструктора Луи Блерио) и В.Кебуров[25]. 

Нужно отметить, что 1910 год стал яркой страницей достижений русских авиаторов, которые разъезжали по городам со своими хрупкими аэропланами, устраивая невиданные зрелища – полёты “человека – птицы”.

История сохранила свидетельства современников тех необыкновенных полётов на “стрекозах” и “этажерках” с аэродромов, которые устраивали на ипподромах и на случайных площадках.

Васильев и Кебуров приехали в Саратов из Казани, где до этого у них проходили полеты. Им предстояло провести “ авиационную неделю” в нашем городе, показать свое мастерство на аэропланах “Блерио”[26](см. Приложение 2) и “Анрио”[27]лучших французских летательных аппаратах.

Полет “человека-птицы” впервые состоялся в воскресенье, 26 сентября, на ипподроме (на месте стадиона “Локомотив”). Это событие настолько заинтересовало жителей города, что крыши домов, балконы, деревья и заборы были заняты ими. Васильев собрал свой аэроплан на “скаковом поле” вместе со своими помощниками. Публика замерла в ожидании невиданного зрелища, лишь военный оркестр разбивал тишину бравурными маршами.  Авиатор сел и взлетел, как “бабочка”, в воздух, поднявшись на 250-метровую высоту. Самолет сделал круг над ипподромом и приземлился.

Три минуты полета несказанно удивили десятитысячную толпу, не видавшую до сих пор ничего подобного [28].  

Через несколько дней, 29 сентября, Васильев совершил полет на аэроплане от ипподрома до Полтавской площади (сейчас это Детский парк) и обратно. На 300-метровой высоте в течение 7 минут авиатор реял над городом.

3 октября 1910, узнав о предстоящем полете, многочисленные зрители собрались на пристанях, улицах и базарах[29]. Ровно в 12 часов дня полюбившийся городу авиатор поднялся на 250-метровую высоту, пролетел над Константиновской улицей, перелетел Волгу и, долетев до Покровской слободы (г. Энгельс), описал над ней на 500-метровой высоте круг. Обратно Васильев пролетел над Московской улицей. Этот 13-минутный захватывающий полёт взволновал буквально каждого жителя города. Около 5 часов вечера в Саратовское небо поднялся другой участник “авиационного дня”, авиатор Кебуров. А вскоре и Васильев вновь поднял свой красивый аппарат. Это были прощальные полёты авиаторов в Саратовском небе. Позже Васильев в интервью с прессой заявил, что в Саратове получил “первое крещение”, так как в такой ветер, какой был во время его полета, “никогда ещё не летал”[30].

Увидев, как восхитились саратовцы полётами аэропланов, Васильев и Кебуров прочитали ряд лекций об авиации в помещении народного театра, на сцене которого был установлен аэроплан “Блерио”. Эти лекции посетили сотни саратовцев, что говорит нам об их чрезвычайной заинтересованности в авиации, в “чуде”[31].

Жителей города охватила страсть к полётам, и история хранит в памяти случаи, когда некоторые из них буквально “заболевали” небом, забывая обо всей своей предыдущей жизни. Ярким примером может служить Глущенко С.Н., саратовский фотограф, который поступил в авиашколу Блерио во Франции, “бросив в Саратове семью, торговое дело, рискуя жизнью”[32]. Позже он вернулся в Россию и, привезенный им новый аппарат “Фарман”[33](см. Приложение 3), был выставлен на катке аэроклуба, где его за неделю осмотрели 600 саратовцев. Но вскоре Глущенко продал аппарат клубу из-за расстроенных финансов, но ничто ему не помешало оставаться преданным авиации, которая пленила его сердце, ещё долгое время.

В истории Саратовской авиации в 1911 году настал новый этап развития: авиаклуб начал комплектование авиашколы, и в начале июля был заключен контракт между городской управой и аэроклубом на сдачу 14 дес. кв. сажени земли за новыми казармами Башкадыкларского полка (территория бывшего ракетного училища).

Вторая “авиационная неделя” состоялась 25 сентября 1911 года. В город был приглашен студент петербургского технологического института Агафонов А.А., которому ассистировал Глущенко С.Н. Авиаторы осуществляли продолжительные и фигурные полеты на высоту, полеты с пассажирами и другое[34].

Авиационная школа продолжала своё развитие, и в 1912 году был приглашен в качестве руководителя школы одесский авиатор Шпрингефельд К.А., с именем которого связана первая авария в Саратове. Таковая произошла 17 июня 1912 года, когда было решено организовать публичные полеты в Аткарске. За несколько часов до публичного полета Шпрингефельд стал проверять аппарат, делая невысокие взлёты и спуски. Неожиданно навстречу катившемуся аппарату выбежали маленькие дети, и авиатор, рискуя собственной жизнью, взлетел, но был отброшен сильным порывом ветра на дно оврага. Аэроплан разбился, но Шпрингефельд спасся, выкинувшись из самолёта[35].

15 июля 1912 года состоялось долгожданное для всех саратовцев событие – торжественное открытие аэродрома, на котором присутствовали члены аэроклуба и около 2 тысяч зрителей[36].Открытие было на столько значимо для Саратова, что оно началось с молебна и освещения ангаров, затем был поднят флаг аэроклуба (синий с белым диагональным крестом и золотым гербом Саратова). Полеты открыл Агафонов, которому вице-губернатор и начальник гарнизона генерал-майор Болотов В.В. предложили ему обучать офицеров в лагерях под станцией Татищево. И уже 17 июля 1912 года в Татищеве состоялось торжественное открытие школы авиации, первыми учениками которой были поручики Данилин, Глубоковский, Мириманов, штабс-капитан Топчеев и Пашков, Рябчук[37].

В истории нашей авиации состоялось еще одно событие, которое наполнило жизнь саратовцев новыми эмоциями. В Саратов был приглашен инструктор петербургского аэроклуба Раевский А.Е. – исполнитель “мертвой петли”. Он совершил несколько полетов, состоявших из крупных виражей, скольжений на крыле, ложных петель на высоте 500-600 метров, что привело в восторг изумленную публику.

Вскоре началась Первая мировая война, которая завершила работу аэроклуба, так как все аэропланы были переданы в распоряжение военного ведомства. Но, несмотря на это, появление в Саратове аэроклуба оставило отпечаток в жизни каждого саратовца и в истории авиации, её развитии в крае, ведь все события, связанные с клубом, послужили толчком для более скорого, направленного развития, повлияли на стремления жителей города в этой сфере, заложив фундамент для образования гражданского флота.

Кроме того, во многом благодаря появлению в 1910-х годах аэроклуба в нашем городе, в Саратове неизбежно начала развиваться авиация, а сам город становится центром Нижне-Волжской сельхозавиабазы.   

 

§2. Образование Нижне-Волжской сельхозавиабазы на территории Саратовской области

 

Образованию Саратовского аэропорта в 1931 году предшествовали события, о которых нельзя не упомянуть, так как они оказали прямое влияние на развитие авиации в Саратове.

6 сентября 1920 года было принято решение Советом народных комиссаров о выделении 36 тыс. рублей (по тем временам деньги немалые) на строительство пригодных для самолетов аэродромов в Саратове, Ржеве, Кирсанове.

Ориентировочным планом развития воздушных линий на ближайшее трёхлетье, принятым 19 октября 1923 года Советом Труда и Обороны СССР, предусматривалось в числе других мероприятий открытие воздушной трассы Казань – Саратов. Летом 1924 года Саратов был в числе городов, где производили посадку самолет типа “Юнкерс” и гидросамолет, выполнявшие агитационные полеты вдоль реки Волги от Нижнего Новгорода до Царицына. Но Саратов, по ряду причин, не попал в первенцы баз Гражданского Воздушного Флота (ГВФ), которыми в Поволжье считались города Нижний Новгород (1923г.) и Казань (1924г.)[38].

Однако советское правительство было заинтересовано в Саратовском аэродроме (на котором совсем недавно роль хозяина выполнял аэроклуб), так как он имел выгодное положение (северная часть города в 5-6 км от административного центра, высотой 163 метра над уровнем моря, площадью 270 га), поэтому государство не оставило без внимания город Саратов…

Официальным днем рождения Саратовского авиапредприятия считается 19 сентября 1931 года, когда в протоколе № 31 заседания президиума Нижне-Волжского краевого исполкома Совета рабочих, крестьянских, красноармейских и казачьих депутатов Нижне-Волжского края было заявлено: “Признать необходимым организовать базу сельскохозяйственной авиации в городе Саратове, развернув авиастроительство с таким расчетом, чтобы начало и окончание всех работ было произведено в 1932 году”[39]. Итак, с этого дня Саратовское авиапредприятие начинает свою биографию.

В этом же документе значилось предложение организовать строительство базы сельскохозяйственной авиации на “участке в 400 га под названием “Дубки”[40], но, укрепившись на уже существующем аэродроме, там сельхозавиабаза и начала бурно развиваться.

Несмотря на существующее мнение, что первым начальником авиабазы был Комарницкий Н.А., Ничипорук Н.П. приказом № 1 (§2) за 1931 год “По управлению базы сельскохозяйственной авиации” был назначен начальником базы со дня ее основания и приступил к исполнению своих обязанностей. Небезынтересно, что одним из первых его приказов, который вошел в силу с 1 декабря 1931 года, стал переход “на шестидневную прерывную рабочую неделю с рабочим днем в 6 часов”[41].

Первые годы работы базы также связаны с именами людей, которые стали “первопроходцами”: специалист – Мордовин А.Н., старший авиамеханик – Герасевич Н.А., начальник снабжения – Опарин В.И., заведующий канцелярией – Шестаков А.Ф. и Леонова В.В., заведующий хозяйством – Ломтев Г.М. Этих людей следует назвать основой Саратовской авиации, так как они, можно сказать, поставили ее на ноги.

Со стороны правительства также неоднократно исходили приказы, направленные на улучшение условий работы авиации. Так, например, постановлением № 119 Совета народных комиссаров СССР от 21 февраля 1931 года сельхозавиабаза и ее работники приобрели льготы, которые были установлены на производстве, а также государственные промышленные предприятия были обязаны “отпускать свою продукцию” по более низким ценам[42].

1931 год стал годом основания, устройства авиации в Саратове, когда она окончательно укрепилась и вошла в жизнь города. Именно в этом году стали задумываться о правильности структуры и организации базы, распределении функций между отдельными секторами и круга обязанностей между исполнителями. В основном, структура сельхозавиабазы Нижне-Волжского края сводилась к созданию отдельных секторов: общее руководство, возглавляемое начальником авиабазы, технический эксплуатационный сектор, руководящий всей эксплуатационной и технической деятельностью, планово-экономический сектор, заключающий договоры и отрабатывающий планы и сроки оперативных и опытных работ, группа снабжения, финсектор, общая часть, ведшая делопроизводство и учет личного состава, строительный сектор[43]. Сельхозавиабаза структурно, вместе с самолетами и личным составом, входила в краевое управление сельского хозяйства и в Народный комиссариат земледелия страны.

Первое предназначение авиабазы связывалось только с выполнением сельхозработ на полях Нижне-Волжского края: велись работы по уничтожению малярийного комара, бывшим в те годы бедствием для Поволжья, вредителей посевов, кроме того, с самолетов сеяли яровые и озимые[44].  Именно с самолетов, так как этот способ был признан “наиболее целесообразным, наиболее экономичным и вполне отвечающим интересам Социалистического строительства и обороны страны”. Первым аэросевом была горчица в Баландинском (ныне Калининском) районе края, так как из наблюдений Саратовской сельскохозяйственной опытной станции в течение целого ряда лет было отмечено, что урожай ценной культуры снизился вредными насекомыми[45]. Этот сев был произведен пионером применения авиации в сельском хозяйстве Нижне-Волжского края, экипажем самолета У-2 (с 1944 года ПО-2) в составе: пилот самолета – Алексей Иванов, авиамеханик – Сергей Мошков, авиамоторист – Нестеренко Николай Иванович.

1932 год для сельхозавиабазы г. Саратова с полным основанием можно считать годом начала освоения авиационной техники и применения её в сельском хозяйстве. Именно тогда на базу поступили первые 6 самолетов У-2 (см. Приложение 4) сельскохозяйственного варианта конструкции Поликарпова Н.Н.

С этих самолетов велась борьба с сусликами, с саранчой, с луговым мотыльком, вредителями свеклы, горчицы, лесными вредителями при помощи использования таких ядов, как мышьяк, кальций, хлористый барий, медный купорос, сероуглерод, полисульфиды и другие[46], на что в сумме затрачивались очень большие деньги. И всё же первые результаты работ были очень неплохими: аэросев весной 1932 года проведен на площади 2711 га, а осенью – на 9230 га, борьба с сельхозвредителями – 28532 га, с малярийным комаром – 100067 га. 

Первыми инженерами сельхозавиабазы по специальному применению авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) были Мордовин, Иванов и Мозанцев[47]. За лучшее выполнение и перевыполнение производительного задания по аэросеву, без аварийности, чёткую постановку работы были удостоены премии Бибиков, Долголенко, Павлов, Татарчук и др.

 Таких авиатехников и  летчиков готовили в Саратовском авиационно-техническом училище ГВФ и 3-ей Балашовской школе пилотов и техников ГВФ, которые были признанной кузницей кадров авиации и гордостью саратовцев тех лет[48]. Стоит упомянуть также, что 15 июля 1932 года в Саратов был переведен  1-ый Московский авиационный техникум, переименованный в 3-ий Саратовский техникум (ныне Саратовский авиационный техникум имени Дементьева П.В.)[49].

Проводились занятия, организованные и самой сельхозавиабазой. Так, например, в приказе № 25 “По управлению базы сельскохозяйственной авиации “ОБВ” города Саратова” сказано, что “занятия будут проводиться с 10 часов утра до 16.30 часов с перерывом с 12.30 до часу”[50].

С 1 января 1932 года начались занятия, проходившие по разным темам, разным программам: программа по авиахимическому методу для подготовки техников, бригадиров и старших рабочих, программа по курсу паразитологии животных и человека, по подготовке техперсонала по борьбе с саранчой, с вредителями и болезнями сельхозкультур[51].

Но, несмотря на столь глубокую подготовку в истории нашего авиапредприятия были и печальные случаи. 11 октября 1932 года пилот Хлюстов на самолете № 1145 во время посева ржи, идя на рабочей высоте, скользнул на крыло и работающим мотором врезался в землю. В итоге самолет полностью был разбит. По заключению аварийной комиссии авария произошла по неопытности Хлюстова и незнании им полетной инструкции, выразившейся в допущении крена большой нормы, установленной полевой полетной инструкцией УСХА[52].

Итак, сельхозавиабаза Нижне-Волжского края в 1932 году имела ряд достижений, заключавшихся в значительном увеличении объема работ, роста посевов. Но наряду с этим в работе сельскохозяйственной авиации имели место ряд крупных недочетов, важнейшими из которых являлись повышенная с 1931 годом аварийность, низкое качество некоторых работ.

В результате на совещании замов в Москве был объявлен выговор управляющему Нижне-Волжским отделом “за переброску самолета на 350 км вместо максимально допустимых 200 км” и “за безобразно плохую организацию материально-бытового и культурного обслуживания лётно-технического персонала”[53].

Таким образом, можно сделать вывод, что, хотя Саратовская авиабаза достигла успехов в годы основания 1931-1932гг. (образовались курсы для подготовки кадров, первые итоги сельскохозяйственных работ были весьма успешными, сама база укрепилась и развернулась), но, тем не менее, они были несовершенными и требовали серьёзных доработок, особенно в освоении техники.  

          

 

 

 

ГЛАВА 3. Начало второй пятилетки. Появление почтовых

и пассажирских авиалиний         

 

Начало второй пятилетки (1933-1937) для сельхозавиабазы оказалось временем перемен. В январе 1933 года сельхозавиабаза была реорганизована в  Нижне-Волжское управление сельскохозяйственной авиации. Управление было передано в ведение Главного Управления ГВФ при Совете народных комиссаров СССР.

Кроме того, по сравнению с последним годом первой пятилетки в 1933 году значительно увеличился самолетно-моторный парк, возросло количество отработанных площадей по борьбе с вредителями в лесном и сельском хозяйстве, площадь посевов зерновых и технических культур (в 1932 году – 12000 га) увеличилась до 80000 га.

Но несмотря на достигнутые успехи, имелись и недочеты, которые выражались в некачественном выполнении промфинплана 1932 года, в частности в высокой аварийности , поэтому перед сельхозавиацией в коллективном договоре 1933 года были поставлены неотложные задачи по полному освоению техники полетов, максимальному повышению производительности труда, снижению аварийности, кроме того, всё также оставалась борьба с малярией, с вредителями сельхозкультур, аэросев[54].

В этом же году для Волжского Управления сельхозавиацией (Саратовский, Сталинградский и Самарский отряды) было выделено 70000 рублей на жилищное строительство, 31000 рублей на общие мероприятия по улучшению быта, 3400 рублей на охрану труда и технику безопасности и др.[55]

Большое внимание со стороны руководства стало уделяться внешнему виду рабочих, а, следовательно, и дисциплине. Устав требовал ношения форменной одежды, а были случаи “смешивания форменной одежды ГВФ с общегражданской”. Поэтому вышел приказ по воздушному флоту от 28 декабря 1933 года “для решительного изъятия этих явлений и проверки точного соблюдения порядка ношения форменной одежды и знаков различия ГВФ”[56], за чем следила Главная инспекция ГВФ. За нарушение приказа виновного привлекали к дисциплинарной ответственности[57].

Мы видим, что устав ГВФ соблюдался не всегда, но правительство требовало обратное для создания мощной сети воздушных линий.

К 1933 году относится открытие почтовых авиалиний на территории нашего края. Использование самолетов для своевременной доставки почты рассматривалось правительством страны и местным руководством как важный фактор проводившейся в стране культурной революции. За год на территории Нижне-Волжского края почтовыми самолетами У-2 было покрыто расстояние в 111950 км.

Первые почтовые линии (Саратов-Марксштадт-Воскресенск-Вольск-Хвалынск; Перелюб-Ивантеевка-Пугачев-Балаково-Вольск)[58]осуществлялись такими опытными пилотами и техниками, как Павлов Д., Веревкин И., Евдокимов В., Долголенко И. и Мария Юрхина, которые стали первыми ударниками (передовиками социалистического соревнования) сельхозавиации и добились высоких производственных показателей.

При хорошей работе пилотам, авиатехникам и инженерам обычно выдавали премии, небольшие денежные суммы, но при условии полного отсутствия аварий по их вине и при выполнении на 100% планового, оперативного задания [59].

В 1933 году официально был организован ВОХР (Военизированная Охрана), которая охраняла особо важные субъекты на сельхозавиабазе (см. Приложение 5).

В 1933 году начальнику Волжского Управления СХА пришло письмо, в котором подчеркивалась исправная работа местных почтовых линий, которые отличались “регулярностью движения на открытых линиях, точным соблюдением расписания и систематической работой на протяжении всего года”[60].

В 1934 году Волжским территориальным Управлением была спроектирована почтово-пассажирская линия Астрахань-Сталинград-Саратов-Самара-Казань и обратно, общей протяженностью около 1700 км с ежедневными полетами. В каждый рейс загружали около 500 кг груза или 4-х пассажиров и 150 кг почты. Билет для пассажира Сталинград-Саратов, Саратов-Самара стоил 95 рублей, а 1 кг багажа – 1руб. 20 коп.

В этом же году образовалась почтовая авиалиния по Саратовскому краю (Саратов-Петровск-Балтай-Черкасское-Саратов). Однако за некоторый период работ загрузка этой линии была лишь на 26%. Такая загрузка самолетно-моторного парка делала работу в недостаточной степени эффективной, но были приняты меры для дозагрузки линии, и работа возобновилась.  

Были и печальные события, на которых пилоты и авиатехники были вынуждены учиться. Например, 15 апреля 1933 года самолет № 196, пилотируемый Курышевым с пассажиром авиатехником Анафьевым, потерпел катастрофу. Курышев и Анафьев решили испытать самолет в воздухе. Взлетев в 7 часов, не одев, при этом, ни шлема, ни очков, не пристегнувшись ремнями, они сделали полный круг над аэродромом и, набрав высоту 100-150м, пилот  Курышев стал выполнять виражи. Сделав один правый вираж глубиной крена до 45º и, потеряв некоторую высоту, сразу перевел самолет в левый вираж, выполнив восьмерку. Самолет потерял высоту до 30-40 м, перешел в штопорное положение и ударился в землю.

Пилот Курышев тяжелораненый, не приходя в сознание, умер через 30 минут, а Афанасьев, выброшенный из самолета, был спасен[61]. 

С 1935 года и в последующие довоенные годы из аэропорта на отечественных самолетах типа “Сталь-2”, “Сталь-3” и “Р-5” стали осуществляться пассажирские перевозки. Первую пассажирскую авиалинию Саратов-Москва-Саратов открывал Григорий Филиппович Лизун – ветеран Саратовского авиаотряда[62].

27 апреля 1935 года приказом № 9 ГУ ГВФ было объявлено об образовании в г. Саратове 242-го авиационного отряда (АО) специального применения. Первым командиром 242-го АО был назначен Сергей Васильевич Лялин – летчик времен Гражданской войны.

С 1936 года по настоятельным просьбам областного отдела здравоохранения в авиаотряде было создано санитарное авиазвено. На тех же самолетах У-2, оборудованных специальной кабиной со съемным гаргротом, размещался носилочный больной в лежачем положении.

В последующие предвоенные годы, значительно окрепнув организационно, пополнившись самолетным парком, летным и техническим составом, 242-й авиационный отряд занимал одно из ведущих мест в Московском Управлении ГВФ[63].

Саратовское авиапредприятие воспитало выдающихся пилотов и техников, которые стали героями ВОВ. Одним из самых выдающихся пилотов был Евдокимов Василий Иванович (см. Приложение 5).

1933-1936 годы стали годами окончательного становления в Саратове авиации, когда она начала уже выполнять и сельскохозяйственные работы, и почтовые и пассажирские перевозки, оказывать помощь врачам, то есть она стала выполнять все те функции, которые были необходимы для жизни города. Жизнь саратовцев уже была немыслима без авиации.                              

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Аэроклуб, появившись в Саратове в 1910 году, стал началом чего-то нового, чего-то неизведанного – началом новой эры, которая быстрыми темпами вошла в жизнь города, кардинально изменив её. Именно поэтому наш город стал интересовать советскую власть, как город, в котором можно создать мощную авиабазу. В итоге, как указано ранее, 19 сентября 1931 года стало официальным днём рождения Нижне-Волжской (Саратовской) сельхозавиабазы. Конечно, это событие вдохновило горожан и поставило Саратов на уровень передовых городов страны.

Сельхозавиабаза шаг за шагом достигала своих успехов, что, естественно, было не очень просто, поэтому были и неудачи, связанные с авариями или неполным выполнением промфинплана. Но не стоит винить за это руководство или работников, ведь Саратовская авиация только вставала на путь развития, а опыт нам подсказывает, что невозможно избежать ошибок.

В 1933-35 годах в Саратове начали появляться новые самолеты и осуществляться почтовые и пассажирские перевозки. Авиация уже имела разносторонние функции, которые применялись в хозяйстве.

Таким образом, рассмотрев историю образования и первые годы работы Саратовского авиапредприятия, я пришла к выводу, что авиация стала незаменимой частью жизни саратовцев, которая навсегда основалась в экономике страны.

 

 

 

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

Исследования

1. Советская авиационная техника. М., 1970.
2. Гражданская авиация СССР. 1917-1967. М., 1970

.     3.   История гражданской авиации СССР: научно-популярный очерк. Под общей редакцией Бугаева Б.П. М., 1983.

      4.  Жаворонский А.И. В небесах и на земле. Саратов, 2003.

      5.   Тотфалушин В.П.Первые самолеты в Саратовском небе // Военно-историческое исследование в Поволжье: сборник научных работ. Саратов, 2003. Вып.4.

      6.    www. fbr.ru

      7.    www. 5 ballov. ru

 

               Источники

 

      1.    Эра воздухоплавания // Саравиа (журнал для авиапассажиров). 2003.Сентябрь-октябрь.

2.    Король В. Полёт над Волгой // Коммунист. 1982. 1 июня.

3.    Логинов С. Пол века Саратовскому аэропорту // Коммунист. 1981. 11 сентября.

4.    Максимов Е. Летят над Волгой самолёты // Коммунист. 1963. 30 июня.

      5.    Информационный бюллетень ОБВ. М., 1932. 25 августа.

      6.    ГАСО. Ф. Р-304. Оп. 1. Д. 3.

      7.    ГАСО. Ф. Р-304. Оп. 1. Д. 4.

      8.    ГАСО. Ф. Р-304. Оп. 1. Д. 6.               

      9.    ГАСО. Ф. Р-304. Оп. 2. Д. 5.

     10.   ГАСО. Ф. Р-304. Оп. 3. Д. 2.

     11.   ГАСО. Ф. Р-304. Оп. 3. Д. 3.

     12.   ГАСО. Ф. Р-304. Оп. 3. Д. 6.

     13.   ГАСО. Ф. Р-304. Оп. 3. Д. 9.

     14.   ГАСО. Ф. Р-304. Оп. 3. Д.13.

     15.   ГАСО. Ф. Р-304. Оп. 3. Д.14.

 

 

 

 

 

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Авиаторская карьера Александра Васильева

 

Александр Васильев, увидев полёты на первой “авиационной неделе” в Петербурге весной 1910 года, “заболел” авиацией и уехал во Францию учиться летному делу. Через две недели учебы в авиационной школе ему были разрешены пробные полеты. Первый полет он совершил на 8-метровой высоте, а следующие – на 400-600-метровой высоте. Эти удачные полёты дали Васильеву право на звание авиатора-пилота. В Парижской “авиационной неделе” из 62 учеников было разрешено участвовать только четырем, в том числе и русскому авиатору. Васильев оказался победителем состязаний. Его полет проходил в течение 26 минут на 1000-метровой высоте, тогда как все остальные выпускники держались не более 7 минут в воздухе. В дальнейшем Васильев успешно выступал во многих городах России, совершил ряд выдающихся по тому времени рекордных перелетов, в том числе знаменитый перелет в 1911 году Петербург – Москва[64]. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 2.

 

 

 

 

 

“Блерио – XI” – первый самолет, который появился в Саратовском небе

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 3.

 

 

 

 

 

“Фарман”: с него все начиналось…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 4.

 

 

 

 

 

 

Заправка удобрений в самолет У-2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Беседа с Жаворонским Анатолием Ивановичем, автором книги “В небесах и на земле”

 

– Анатолий Иванович, можете ли Вы выделить особенности развития авиапредприятия в годы его становления?

– Самой главной особенностью в те годы являлось то, что вся работа сельхозавиабазы крутилась вокруг У-2, основного типа самолетов, которым владела в то время база. Примитивный, с открытой кабиной, но очень надежный самолёт. На нем летали во все времена года, так как, в принципе, другой техники и не было. Для того, чтобы выполнять задания в зимнее время летчикам приходилось закутываться в несколько курток, одевать несколько пар перчаток. Они были словно в скафандре. Но, тем не менее, они отлично справлялись со своей работой. С этого самолета и сельскохозяйственные работы, и борьба с малярийным комаром (особенно вдоль Волги над поросшими камышом берегами, куда подобраться можно было только по воздуху), наконец, на У-2 развозилась почта и т.д.

       Кроме того, в эти годы официально образовалось ВОХР (Военизированная Охрана), которое стало частью авиапредприятия, так как охраняло наиболее важные объекты.

– Что Вы думаете о тех людях, которые работали в те годы на предприятии?

– Саратовское авиапредприятие воспитало лучших пилотов и авиатехников, многие из которых в годы Великой Отечественной Войны стали героями страны. Например, самой яркой, выдающейся личностью был Евдокимов Василий Иванович, которого удостоили двумя Красными Звездами, двумя Орденами за Отвагу, медалями за Оборону Москвы, Кавказа и Японии.