Исследовательский проект "История создания и развития ГБОУ СОШ № 11"

ГБОУ СОШ  №11

имени Героя Советского Союза Аипова Махмута Ильячевича

445246  ул. 3-го Октября, 17, г. Октябрьск, Самарская область

Электронная почта  schoollok@mail.ru телефон/факс 8(84646) 4-16-15

ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ПРОЕКТ

История образования и развития школы № 11 г.о. Октябрьск.

( в прошлом школа была железнодорожная №32 от ПМС Куйбышевской Железной дороги)

Выполнили:

Участники кружка «Поиск», музей  ГБОУ СОШ №11:

Акимов Андрей Сергеевич        25.04.96 г.   ул. Вишнёвая, 12.    

Быстров Евгений Андреевич    04.10.96 г.   ул. Спортивная, 3.

Брумм Дарья Андреевна            19.08.96 г.  ул.  Комарова, 12.

Маркушин Клим Витальевич    15.07.96 г.  ул. Дубовая, 17.

Кутумова Светлана Евгеньевна 04.05.96 г.  ул. Украинская, 19.

Фадеева Анна Александровна   07.01.96 г.  ул. 3-го Октября, 2-98.

Научный руководитель:

Землякова Елена Фёдоровна

(учитель начальных классов)

руководитель краеведческого кружка

«Поиск» ГБОУ СОШ №11 Музей

г. Октябрьск, 17

Телефон/факс 8(84646) 4-16-15

2012

2009 – 2010 учебный год являлся юбилейным для школы №11 г. Октябрьска.

Нашей школе 70.

В 2010 году вся страна встречает 65 годовщину победы над фашистской Германией.

Наша школа носит имя Героя Советского Союза Аипова Махмута Ильячевича.

Первые её выпускники ушли на фронт…  

   В преддверии юбилея мы задумались над тем, как отметить столь знаменательную дату, какой подарок сделать любимой школе? У нас проводились конкурсы рисунков на тему «Эмблема школы». Конкурс текстов для гимна школы. А краеведческий кружок «Поиск» решили исследовать историю образования и развития школы. Восстановить «Летопись школы в моей семье». Надо сказать, что наш городок небольшой и в кружке занимаются ребята, бабушки и дедушки, мамы и папы которых, тоже  учились в этой же школе.  Когда мы начали собирать материал, то узнали много интересного. Так началась работа под руководством Земляковой Елены Фёдоровны.

  Цели:

исследовать историю возникновения железнодорожной школы №32 (в прошлом, а в настоящее время это ГБОУ  СОШ №11);

 определить, как повлияло строительство железнодорожного моста через реку Волга на образование школы №32 именно в этом районе;

узнать влияние строительства ОКСД  (комбинат строительных деталей) на развитие школы;  

познакомить учащихся с историей названия улицы, на которой расположено здание школы.

Задачи:

1. изучить  материал в музее школы.
2. познакомиться со СМИ прошлых лет по данной теме.
3. провести встречи с выпускниками прошлых лет.

                                      Экскурсия в прошлое…   

    В железнодорожной школе №32 ст. Правая Волга проводится экскурсии совместно учителями географии, физики и труда.

Экскурсия проводится в процессе изучения отраслей транспорта и лесной промышленности. Учащиеся делятся на бригады и собирают материал на следующие темы:

      1.Экономико-географическое положение.

      2.Специализация предприятия, структура (цехи и отделы, их производственные                взаимосвязи)

      3.Расход сырья, воды, топлива, энергии.

      4.Производственные связи по сырью, топливу, готовой продукции, транспортные  условия.

      5.Общие выводы о характере производства (энергоёмкое, трудоёмкое) и принципах его размещения.

  Кроме этих вопросов изучали историю железнодорожного моста, через реку Волгу и комбината строительных деталей (КСД), а самое основное внимание уделяли работающим на этих предприятиях.

Об истории железнодорожного моста через реку Волга рассказал старый железнодорожник Гришин Дмитрий Михайлович.

На экскурсии узнали, что строительство первого железнодорожного моста через реку Волгу началось в 1867 году по проекту инженера Н.А. Белелюбского. По его инициативе строили мост многораскосый с решёткой из сжатых стоек, к которым прикрепляли элементы проезжей части. Достраивал мост инженер Березин. Он внёс изменения в способ строительства моста. По его приёму сборка пролётных строений прямоугольной формы и сечения производилась на берегу (в плане вид буквы «П»), ветви которой выступали с берега в воду. Совершенно собранное сооружение подтягивалось к свободным ветвям платформы. Теперь оно упиралось на них только концами, а середина сооружения висела над водой. Семь барж (46 * 9 м), связанные между собою и несшие на себе деревянные подмостки

24-х метровой высоты, затоплялись и свободно вводились в промежуток между ветвями «П». Затем воду из барж откачивали, баржи всплывали и принимали на себя 500-тонный вес готового пролетного строения. Баржи с пролётом моста отбуксировали в промежуток между быками. Пролётное строение точно устанавливалось над своими окончательными пунктами опоры, баржи наполнялись водой и затоплялись, и сооружение плавно и точно становилось на опоры.

         Этот остроумный приём был использован иностранными инженерами при строительстве мостов.

           При строительстве моста все работы велись вручную. Тачка, лопата, кирка были помощниками строителей. На стройку гнали крестьян из ближайших сёл и деревень. Тяжести перевозили на лошадях и быках. Рабочие жили в плохо оборудованных бараках. Они работали по 10-12 часов. От тяжёлого физического труда, плохого питания и ужасных санитарных условий много рабочих гибло на стройке. По окончании строительства моста были построены 4 дома. В них жили рабочие-путейцы. И всё население на правом берегу жило в этих домах. А вокруг железной дороги был пустырь.

      В литературе того времени писали о произведённой работе на сумму 4.773 487 рублей 32 копеек. Мост строили 12 лет, а основные работы по укладке пролетов – года: с 17 августа 1876 года по 26 августа 1880 года.

  Мост был открыт для движения. Он явился тогда самым грандиозным сооружением русского инженерного искусства, по длине занимая первое место в Европе и шестое – в мире.

      Строительный материал частично был отечественный, частично шёл из-за границы. Например, 715 пудов цемента и 45 000 пудов сортового железа израсходовано импортного, а 2 млн.пудов другого железа- отечественного. Гранит привозили из Финляндии, а свой – из Жигулей, железо – из Швеции и Германии.

       Поезда  ходили очень медленно, в сутки пропускали 12-20 поездов. По мосту ходили пешеходы.

   Экономический кризис 1900 – 1903 г.г. обострил политическую обстановку в России.

    В 1903 году волна рабочего движения поднялась. В это время растёт влияние социал-демократических кружков, которые устанавливают тесную связь с рабочим движением.

В конце 1903 года в с. Обшаровке начал функционировать кружок, в котором насчитывалось 120 человек. В этом кружке активно работал телеграфист ст. Правая Волга

Ведерников Иван Паликарпович.

   11 октября 1905 года началась всеобщая политическая стачка в Самаре. В этот период прекратилось движение поездов по все линии Самаро –Златоустской дороги от Батраков (ныне г.Октябрьск) до Челябинска. Распространением нелегальной литературы занимались политические кружки. Один такой кружок находился в Костычах. Им руководил дорожный мастер разъезда Правая Волга Александр Михайлович Стрелков, который находился под гласным надзором полиции. Активные действия революционных организаций вызывали сильное беспокойство у полиции. Полковник жандармерии характеризовал Стрелкова как «политически неблагонадёжного, ведущего связь с такого же рода лицами, пытающегося организовать вредный кружок в Костычах, но действует так умно, что ускользает от преследования».

    Начиная с 1897 года на Симбирско - Златоустской  ж.д. стали проводиться по электрическому освещению. Но средств не хватало, а вскоре началась русско-японская война. И электрифицировали мост в 1911 году. Здесь действовали два агрегата из двигателей внутреннего сгорания и динамо-машин постоянного тока мощностью 20 киловатт. Энергии было мало, её хватало только для сигнализации на мосту и освещения служебных зданий.

      … 1917 год. На третий день после исторического восстания в Петрограде Советская власть была установлена в Сызрани, а на четвёртый день в Батраках (г.Октябрьск). Власть имущих (эксплуататоры) не могли смириться с потерей своей власти и капитала. Началась гражданская война. В мае 1918 года широкая волна белочеховского восстания захватила

Поволжье. Со стороны Сызрани белочехи начали наступление на Батраки (г.Октябрьск) и Правую Волгу, стремясь захватить мост.

     В напряжённой, кровопролитной борьбе прошло жаркое лето 1918года. В ночь со 2на 3 октября 1918 года бойцы 24-ой железнодорожной дивизии под командованием Г.Д. Гая повели наступление на Сызрань, Батраки. Днём 3-го октября, шло сражение за мост. А к вечеру Правая Волга была полностью очищена от белогвардейцев. Но перед рассветом 4 октября отступающий враг взорвал второй и третий пролёты с левого берега. С октября 1918 года до весны 1919 года восстанавливали железнодорожный мост.

           Имя Гая носит одна из улиц г. Октябрьска (бывшие Батраки), а в честь даты разгрома белочехов названа главная улица на станции Правая Волга.

     За годы советской власти ж.д. мост укрепили. Его всё время красили, обновляли полотно. Была расширена территория у станции, проложены дополнительно пути. Но грузов увеличилось, один мост не обеспечивал пропуск нужного количества поездов. И в 1949 году приступили к сооружению второго моста. Его поставили выше старого на нарощенные опоры. 109-метровые фермы весом 790 тонн клепали на берегу, а потом на понтонах их подгоняли к опорам. Три года строили мост. В 1952 году состоялось открытие второго моста. На открытие второго моста приезжал министр путей сообщения Борис Павлович Бещев (уроженец ст. Батраки). Провести первый состав по новому мосту доверили лучшему машинисту Куйбышевской железной дороги – Тарасенко С.П.

  Государственная комиссия приняла мост с оценкой «отлично». Было дано задание обновить первый мост. Старые фермы сняли. Работы по реконструкции первого моста закончены в 1956 году. Замечательно трудились железнодорожники путейцы: И.И. Шляпкин, И.В. Блинов, В.И. Шеин и многие, многие другие.    

         Двухпутный мост позволил за сутки пропускать до 320-360 составов. Улучшило движение электрофикация железнодорожного транспорта, автоблокировка, обновлённое полотно пути с твёрдым покрытием и, главное, отличная работа железнодорожников станции и путейцев (Савельев Николай, Свитов Александр, Брумм Пётр, Князева Анна, Комарова Татьяна, Кулаева Таисия и многих других).

         Учащиеся интересовались работой не только станции, но и машинистов. Беседовали с помощником машиниста Брумм Петром. Интересно рассказал Савельев Николай об энергетическом хозяйстве станции.

        После экскурсии учащиеся изучили несколько книг и статей из газет о железнодорожниках и железной дороге. Интересная находка из книги была выписана.

Вот она о восстановлении моста.

«… Ледяная дорога действовала около трёх месяцев. За это время мост был восстановлен. Когда в сентябре 1919 года в агидпоезде «Октябрьская революция»

М.И. Калинин проезжал мост и остановился на левой Волге, он осмотрел мост, где были восстановлены два пролёта. Ему рассказали, что работы выполнены за три месяца вместо пяти, что работали железнодорожники и солдаты по18-20 часов в сутки.

М.И. Калинин очень высоко оценил труд строителей».

           (Из высказывания Д.М. Гришина газета «Гудок».

История Комбината строительных деталей. КСД.

КСД  - комбинат строительных деталей вырос на месте лесозавода. Он выгодно построен на берегу Волги, где пересекает железная дорога, уходящая на Урал и в Среднюю Азию и на Запад к центру страны.

               Выбор места для строительства лесозавода началось так…

   В 1922 году Наркоматом путей сообщения было принято решение о строительстве лесопильного завода, который бы удовлетворял потребности железных дорог в пиломатериалах. Было поставлено условие: будущий завод должен находиться в прямой близости, как от Волги, так и от железной дороги.

    Созданная комиссия при осмотре правого берега от Сызрани до железнодорожного моста пришла к выводу, что самым удобным местом для строительства завода является участок на стыке реки и железной дороги у моста.

      В это время на избранной для строительства завода территории находились старые сады. Потребовалось очень много средств и времени, чтобы очистить площадь.

     Для постройки завода нужна была древесина. Непосредственный участник тех событий, бывший плательщик управления счётно финансовой службы Самаро – Златоустовской ж.д. И.П. Сухоносов вспоминает: «Это было летом 1923 года. Мы вместе со специалистом по лесным заготовкам Ищенко, назначенным управлением Самаро – Златоустской ж.д., поехали пароходом в Симбирск. Там предстояли торги на продажу 43 кварталов лесных массивов. Вместо денег везли для залога облигации 3-го займа. Торги состоялись, и древесина на корню была куплена…»

    С начала 1924 года в Анновском ( у Шигон)  лесу, в котором были выделен для вырубки лес, застучали топоры и пилы. Сюда пришли рабочие по заготовке древесины. Десятником тогда был назначен Пётр Сергеевич Сидоров. Заготовленный лес отправляли на Правую Волгу на подводах (примерно 10 лошадей). Всеми делами по транспортировке леса руководил старший конюх И.И. Быстров.

          Строительство завода длилось два года.

             Гудит гудок…

  Строительство завода подходило к концу. 1 февраля 1926 года он был пущен в эксплуатацию. Перед пуском состоялся митинг. Директор Иван Петрович Кручинин произнёс небольшую речь, а затем отдал распоряжение выдать всем рабочим по французской булке и по 500 грамм колбасы и чарке водки. После завтрака раздался гудок. Все приступили к работе. По тем временам построенный завод представлял мощное предприятие. На него было потрачено более миллиона рублей. Средняя пропускная способность на 4 рамы составляла 147кубических метров сырья в смену или около 6000 кубических метра в месяц, а в год – 73 000 кубических метров.

    По мощности завод был первым по Самарской и Ульяновской губерниям, а с пятикамерной сушилкой – вторым в стране. Первые пилорамы – с маркой «Самарский металлист».

     Все работы по подаче брёвен, разгрузке и погрузке их, сортировке и транспортировке пиломатериалов производились вручную. Силовое хозяйство состояло из паровой машины в 120 лошадиных сил и двух паровозных котлов. Была небольшая котельная с

15 –ти сильным локомибилем. Она служила для привода лесотаски с воды до верхнего склада.

   В механической мастерской стояли строгательный и токарный станки; кузница была на одно горно с ручным дутьём.

      В заводской комплекс входили плиточная мастерская, водонапорная башня ёмкостью 80 кубических метров, пожарное депо на две машины. Было несколько деревянных зданий для служебных целей и общежитие для рабочих.

     Через овраг были перекинуты два мостовых перехода. Для перевозки грузов служили узкоколейные железнодорожные пути, а путь широкой колеи выходил на станцию.

    Вся территория завода занимала несколько гектаров и была огорожена дощатым забором.

     На лесозаводе в мае 1928 года работало 225 человек штатных и 75 – временных.

А дети? Их дети учились в двухкомплектной школе до 4 класса, а в 5-10 классы ездили в школу Костычей.  

В 1926 -1927 году было построено ещё одно здание  общежитие, но было решено отдать его под школу. В этой школе дети учились до конца 30 годов.

  Растут железнодорожные перевозки, бывшая станция «Батраки» превращается с годами в крупный железнодорожный узел, и МПС берёт школу под своё начало. В конце 30 годов это уже железнодорожная школа № 32, осуществляющая семилетнее образование в здании общежития для молодёжи.

    Завод рос, но не хватало техники. Все работы выполнялись с багром, крючком, ломом, с использованием лошадей. Из-за нехватки энергии лесозавод иногда стоял. Лесоцех план не выполнял, и на нём нередко вывешивали рогожное «знамя» с нарисованной черепахой.

  В 1926-1927 г.г. построили первые 15 жилых домов. На завод приходили новые люди.

      С 1932 года построены баня, клуб, детсад и ясли, жилые дома и бараки – каркасы.

      С использованием энергии новой силой, новой техники производительность увеличилась в 2 раза. Ударники лесозавода Подобедов, Старостин, Сударкин, Дутлов Г.А., Крашенинников, Хохлов. За ударный труд выделяли премии обувью, одеждой и даже дойной коровой, которая служила как бы переходящим призом, выделяли молоко в премию. Вот выписка из приказа №254 от 6 ноября 1933 года.

 «…Объявляю революционную благодарность и премию лучшим из лучших ударников Сударкина Александра Семёновича – рамщика распиловочного цеха; работает на заводе с 1926 года, бригадир ударной бригады, добившийся высоких производственных показателей в течении 6 месяцев – молочной коровой за счёт завода сроком на 3 месяца…

    Выражаю надежду, что т. Сударкин при сохранении за собой на протяжении года достигнутых показателей получит корову в свою личную собственность…

                                  Директор завода А. Кьярик»

      На тех местах, где когда-то стояли маломощные «раменки», да коноводы погоняли измученных лошадей, тянувших за собой вагонетки с лесом и волочивших брёвна по земле, раскинулись огромные корпуса.

  Расширение железной дороги и стремительное развитие КСД требовало более образованных кадров. Возникает потребность в людях со средним образованием.

       В 1940 году было построено двухэтажное здание. Все классы семилетки и района Костычей были помещены в данную школу, которая приобретает статус средней.

         Первый выпуск десятиклассников уходит на фронт – их имена на скромной стеле школы.

1. Архангельский Дмитрий Владимирович
2. Березин Василий Васильевич
3. Базанов Павел Павлович
4. Веселов Виктор Михайлович
5. Горин Борис Фёдорович
6. Леднёв Леонид Павлович
7. Переверзев Михаил Иванович
8. Раптанов Александр Иванович
9. Раптанов Виктор Иванович

…

В 1975 году на территории школы место стелы занимает памятник.  В память погибшим  защитникам отечества. 30 лет со дня победы.

Идёт время, меняются требования, и в 1989 году к старому зданию сделан пристрой. Со спортивным залом, мастерскими, столовой, хорошо оборудованными кабинетами. Среди других школ она по праву считалась одной из лучших. Среди её выпускников генералы, знаменитые врачи и спортсмены, руководители города и железной дороги разных уровней, заслуженные работники культуры и искусства, а самое главное, что их абсолютное большинство – достойные и трудолюбивые люди.

 2005 год. 60 лет победе. Учащиеся работают над проектом « Присвоение школе имя Героя Советского Союза Аипова Махмута Ильячевича»

         Аипов Махмут Ильячевич наш земляк. Прошёл по дорогам войны с 1941-1944 год.

Награждён приказом отдельной Приморской Армии № 0345 – й  от 2 июня 1944года

  За образцовое выполнение заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками медалью «За отвагу» за № 1663671.

Погиб 22 апреля 1944 года в бою за Польскую Народную Республику и похоронен первоначально г. Костишин, перезахоронен в братскую могилу № 41 на кладбище советских воинов в г. Мендзыжеч.

  За героический подвиг, проявленный при выполнении боевых заданий, командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками Президиум Верховного Совета СССР своим Указом от 31 мая 1945 года присвоил ему звание Героя Советского Союза.

   После защиты проекта Дума городского округа Октябрьск:

Присвоили Общеобразовательному учреждению № 11 имя участника Великой Отечественной войны Героя Советского Союза Аипова Махмута Ильячевича  с целью увековечивания памяти погибшим при защите Отечества.