Неисправности в цепях трогания с места тепловозов ЧМЭ3
консультация

Неисправности в цепях трогания с места тепловозов ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э

При переводе главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию (реверсивная рукоятка находится в положении ’’Вперед” или ’’Назад”) тепловоз не трогается с места. Первое предположение — состав слишком тяжелый и не хватает тягового усилия — не подтверждается, так как стрелка килоамперметра А1, показывающего ток нагрузки тягового генератора, стоит на нуле.

Прежде чем рассматривать возможные неисправности, вспомним последовательность включения аппаратов при трогании тепловоза с места. После разворота вала реверсора сначала включаются поездные контакторы КП1 — КПЗ (собирается силовая цепь движения), затем включается контактор КВ (получают независимое возбуждение возбудитель и тяговый генератор), после чего — реле РУ5, обеспечивающее самовозбуждение возбудителя и увеличение (начиная со 2-й позиции) частоты вращения коленчатого вала дизеля. Таким образом, все неисправности, мешающие привести тепловоз в движение, можно условно разделить на две группы: не собирается силовая цепь движения; не получает возбуждение тяговый генератор.

Рассмотрим первую группу неисправностей, считая, что общий плюсовый провод 202 цепей управления (рис. 233, а) находится под напряжением и давление воздуха в резервуаре управления в установленных пределах. Прежде всего машинист должен убедиться в исправной работе реверсора. Для этого реверсивную рукоятку переводят в противоположное положение и снова ставят главную рукоятку контроллера на 1-ю позицию. Если тепловоз пришел в движение, то район поисков значительно сужается: неисправность следует искать между проводами 202 и 218.

Принципиальная логическая схема отыскания неисправностей показана на рис. 234. Из этой схемы видно, что трогание тепловоза с места только в одном направлении возможно лишь из-за отказа реверсора или его привода, причем эти неисправности машинист может легко определить визуально, открыв двери аппаратной камеры, а при необходимости, сняв кожух контроллера.

Устойчивая работа привода реверсора может быть нарушена из-за неисправности одного из вентилей (ВПР1 или ВПР2) либо одной пары контактов (КМР4 или КМРЗ) реверсивного барабана контроллера. Включение вентиля контролируют визуально по притяжению его якоря к сердечнику. Если якорь не притянут, т. е. катушка вентиля обесточена, то с помощью контрольной лампы проверяют состояние контактов КМР4 (КМРЗ).

Один провод от контрольной лампы KJI (см. рис. 233, а) присоединяют к минусовому ножу рубильника ОБА или к любому минусовому зажиму в аппаратной камере, а концом другого касаются плюсового вывода катушки вентиля (к ’’плюсу” катушки вентиля присоединен один провод, а к ’’минусу”— два). Загорание лампы свидетельствует об исправности контактов КМР4 (КМРЗ), так как напряжение к катушке подведено. Значит, неисправен сам вентиль (как правило, в результате сгорания катушки; обрыв внутри нее случается крайне редко).

Сгоревшую катушку можно определить визуально: она покрыта копотью или имеет заметные углубления на поверхности в местах выгорания. В этом случае реверсор переводят вручную нажатием на якорь соответствующего вентиля. Когда по условиям маневровой работы требуется часто менять направление движения, лучше заменить неисправный вентиль, используя для этого вентили КТ или КО, установленные над возбудителем.

В эксплуатации были случаи замерзания трубок подвода сжатого воздуха к реверсору, вследствие чего вентиль не работал и при возбужденной катушке. Поэтому рекомендуется в холодное время года при стоянке тепловоза (с работающим дизелем) открывать нижние двери аппаратной камеры, чтобы к трубкам шел поток теплого воздуха от калорифера в кабине машиниста.

Если при рекомендуемой проверке контрольная лампа не загорается, то неисправны контакты КМР4 (КМРЗ). Устойчивая работа этих контактов может нарушиться из-за люфта реверсивного вала контроллера или подгара контактов. Для восстановления нормальной работы реверсивную рукоятку несколько раз переводят из одного рабочего положения в другое, а

при необходимости, сняв кожух контроллера, зачищают контакты. В эксплуатации бывали случаи отсоединения контактной пластины 39 (см. рис. 123) от подвижного пальца 34 по причине ослабления тарельчатой шайбы, а также выпадания притирающей пружины 38 и установленного на. пальце ролика 36 из-за износа оси.

Если привод исправен, и вал реверсора разворачивается в оба рабочих положения, но тепловоз движется только в одном направлении, то нарушены контакты Р2(Р1)блокировочного барабана реверсора, т. е. в одном случае провод 218 (см. рис. 233, а) оказывается под напряжением, а в другом случае — нет. В наличии напряжения на проводе 218 легко убедиться, подключив контрольную лампу к соответствующему зажиму панели РШ4.

Случается и чисто механическая неисправность, не позволяющая собрать цепи управления троганием тепловоза с места — излом выступа рычага 14 (см. рис. 125), укрепленного на валу 7 реверсора и шарнирно связанного со штоком 27 привода реверсора. Упираясь в корпус 15 привода, этот выступ ограничивает поворот вала реверсора. При изломе вал поворачивается на несколько больший утл,
вследствие чего контакты Р2 (Р1) не замыкаются. Такую неисправность легко определить визуально. Для выхода из положения необходимо поставить между корпусом привода реверсора и поврежденным выступом рычага какую-либо стальную пластину толщиной 5 — 6 мм (в качестве упора).

Теперь рассмотрим случай, когда тепловоз не трогается с места в любом направлении. Тут возможны два варианта (см. рис. 234): не включаются поездные контакторы, а следовательно, контактор КВ (неисправность следует искать на участке между проводами 218 и 226); поездные контакторы включаются, а контактор КВ нет (неисправность на участке между проводами 226 и 119). Открыв верхние двери аппаратной камеры, машинист должен проверить включение контактора КВ для чего необходимо, оставив главную рукоятку контроллера на 1-й позиции и предварительно затормозив тепловоз, нажать вручную на блокировку БК1.

Цепь питания катушек контакторов КП1 — КПЗ может быть нарушена из-за плохого состояния контактов КМ2, КМ7, КД11 и КД21 (см. рис. 233, а). Прежде всего следует убедиться в отключении обоих пусковых контакторов и проверить состояние блокировок КД11 и КД21. Например, на ряде тепловозов ЧМЭЗ были случаи излома блокировки КД21 в месте крепления подвижных мостиковых контактов 39 (см. рис. 128, б) к текстолитовой колодке 35.