презентация
презентация к уроку

Слайд 1

ОБОЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ШИН Смирнов Ю.Н.

Слайд 2

Классификация шин Для обеспечения наилучшей управляемости, устойчивости и проходимости необходимо, чтобы шины соответствовали автомобилю и условиям его эксплуатации. Шина состоит из: каркаса, слоев брекера , протектора, борта и боковой части. В зависимости от ориентации нитей корда в каркасе различают шины: радиальные диагональные В радиальных шинах нити корда расположены вдоль радиуса колеса, а в диагональных - под углом к радиусу колеса, причем нити соседних слоев перекрещиваются. Радиальные шины более жесткие, у них больший ресурс, лучшая стабильность формы пятна контакта, меньшее сопротивление качению.

Слайд 3

Шины по исполнению могут быть камерные и бескамерные , а по конструкции радиальные и диагональные . В зависимости от назначения и условий эксплуатации шины подразделяются на: Дорожные (в обиходе называемые летними ), предназначены для применения при положительных температурах на шоссейных дорогах . Шины этого типа обеспечивают наилучшее сцепление с сухой и мокрой дорогой , обладают максимальной износостойкостью и наилучшим образом приспособлены для скоростной езды . Для движения по грунтовым дорогам ( особенно мокрым ) и зимой они малопригодны . зимние , используемые на обледенелых и заснеженных дорогах , сцепные качества покрытия которых могут изменяться в зависимости от ситуации , от минимальных ( гладкий лед или каша из снега и воды ) до небольших ( укатанный снег на морозе ). Они обладают неплохими дорожными свойствами , несколько уступая летней “ резине ”. Многие зимние шины позволяют устанавливать шипы противоскольжения или имеют их. В сесезонные являются компромиссным вариантом между летними и зимними шинами , поэтому уступают по обеспечению сцепления и первым и вторым в соответствующих сезону условиях . Они позволяют круглогодично эксплуатировать автомобиль на одном комплекте шин. Универсальные обладают свойствами , позволяющими эксплуатировать их как на шоссейных , так и на грунтовых дорогах . Их целесообразно применять для вседорожников , которые совершают примерно равные пробеги по шоссе и дорогам . Четкую границу между ними и всесезонными шинами провести бывает довольно трудно. Повышенной проходимости рассчитаны для бездорожья и мягких грунтов . Использовать такие шины желательно только при редком движении по шоссе . В противном случае они будут быстрее изнашиваться и создавать высокий уровень шума .

Слайд 4

Содержит информацию о размерах , конструкции шины , индексах скорости и грузоподъемности . В соответствии с действующими стандартами обозначение размеров может быть миллиметровым , дюймовым или смешанным . 1 — максимальная нагрузка и давление (по стандарту США); 2 — обозначение внутренней стороны шины при асимметричном* рисунке протектора. Наружная сторона в этом случае обозначается „OUTSIDE"; 3 — количество слоев и тип корда каркаса и брекера ; 4 — товарный знак завода-изготовителя; 5 — ширина профиля; 6 — серия; 7, 15 — обозначение радиальной шины; 8 — обозначение бескамерной шины; 9 — посадочный диаметр; 10 — индекс грузоподъемности; 11 — индекс скорости; 12 — обозначение направления вращения шины на автомобиле (при направленном рисунке протектора); 13 — дата изготовления, например 28-я неделя 2001 года (до 2000 года — трехзначное число); 14 — знак официального утверждения шины на соответствие Правилу № 30 ЕЭК ООН, условный номер страны, выдавшей сертификат, и номер сертификата; 16 — наименование модели . Обозначения шин

Слайд 5

Примеры обозначения шин по ГОСТ 4754-97: 1) 185/70R14 2) 215/90-15С 3) 5,90-13С Цифры и буквы означают: 185; 215; 5,90 — ширина профиля в мм или дюймах; 70; 90 — серия (отношение высоты профиля к его ширине в процентах; R — обозначение радиальной шины (в обозначении диагональной шины букву “D” не указывают); 14; 15; 13 — посадочный диаметр обода в дюймах; С — индекс, обозначающий, что покрышка предназначена для легких грузовых автомобилей и автобусов особо малой вместимости. В обращении встречаются шины с иными обозначениями, например: 1) 6,15-13/155-13 6,15 и 155 — ширина профиля в дюймах и миллиметрах; 13 — посадочный диаметр обода в дюймах. Буквы R нет, значит шина диагональная. Поскольку не указано значение высоты профиля, оно превышает 80%. 2) 31х10,5R15 (для шин вседорожников , все размеры в дюймах) 31 — наружный диаметр; 10,5 — ширина профиля; R — радиальная шина; 15 — посадочный диаметр.

Слайд 6

Маркировка шин отечественного производства В соответствии с ГОСТ 4754-97 на покрышку наносятся следующие обязательные надписи : товарный знак и (или) наименование изготовителя ; наименование страны — изготовителя на английском языке — “ Made in …”; обозначение шины ; торговая марка ( модель шины ); индекс несущей способности ( грузоподъемности ); индекс категории скорости; “ Tubeless ” — для бескамерных шин; “ Reinforced ” — для усиленных шин; “M+S” или “M.S” — для зимних шин; “ All seasons ” — для всесезонных шин; дату изготовления , состоящую из трех цифр, первые две обозначают неделю изготовления , последняя — год; “PSI” — индекс давления от 20 до 85 (толь­ко для шин с индексом “С”); “ Regroovable ” — в случае возможности углубления рисунка протектора методом нарезки ; знак официального утверждения “E” с указанием номеров официального утверждения и страны , выдавшей сертификат ; “ГОСТ 4754”; национальный знак соответствия ГОСТу ( допускается наносить только в сопроводительной документации ); порядковый номер шины ; знак направления вращения (в случае направленного рисунка протектора ); “TWI” — место расположения индикаторов износа ; балансировочная метка ( кроме шин 6,50-16С и 215/90-15С, поставляемых в эксплуатацию ); штамп технического контроля.

Слайд 7

Источники: http://wiki.zr.ru

Слайд 1

Коробка передач с делителем. Смирнов Ю.Н.

Слайд 2

Назначение и устройство Делитель передач обеспечивает плавное выравнивание окружных скоростей и безударное включение высшей и низшей передач. Делитель передач механический, ускоряющий с пневматическим приводом включения низшей и высшей передач. Делитель состоит из картера, отлитого заодно с картером сцепления, первичного вала с шестерней, синхронизатором и подшипниками, промежуточного вала с шестерней и подшипником и механизма переключения передач

Слайд 3

Первичный вал установлен на двух шариковых подшипниках. Передний подшипник первичного вала с сальниковым устройством установлен в расточке маховика двигателя, задний подшипник - в гнезде перегородки картера делителя. Осевые усилия, возникающие при работе делителя, воспринимаются задним подшипником первичного вала делителя. При направлении усилия в сторону сцепления усилие передним торцом шестерни передается на шайбу и далее на внутреннее кольцо подшипника, через шарики, наружное кольцо подшипника - на крышку и через болты ее крепления - на картер делителя передач. При направлении усилия в сторону первичного вала коробки передач усилие задним торцом шестерни передается на торец зубчатой муфты вала и далее через вал, гайку крепления, маслонагнетающее кольцо - на внутреннее кольцо подшипника и через шарики, наружное кольцо подшипника, стопорное кольцо подшипника - на картер делителя передач. Для принудительной смазки переднего подшипника первичного вала коробки передач и подшипников шестерен вторичного вала коробки передач на первичном валу делителя установлено специальное маслонагнетающее устройство , представляющее собой маслонагнетающее кольцо. Необходимый уровень масла в картере делителя поддерживается за счет сообщения между собой через два отверстия в стенках картеров делителя и основной коробки передач. Для обеспечения плавного выравнивания окружных скоростей и безударного включения высшей и низшей передач делителя на первичном валу установлен синхронизатор инерционного типа с конусными фрикционными кольцами. Синхронизатор делителя по принципу действия не отличается от синхронизаторов основной коробки, но конструктивно выполнен по-другому, с синхронизатором четвертой и пятой передач унифицированы фрикционные кольца, пружины и шарики фиксаторов.

Слайд 4

Синхронизатор делителя передач : 1 - кольцо фрикционное; 2 - палец фиксатора; 3 - блокирующий палец; 4 - каретка синхронизатора; 5 - пружина фиксатора; 6 - шарик Работа синхронизатора делителя заключается в следующем. При включении, например, третьей передачи каретка синхронизатора под действием вилки переключения передач стремится сдвинуться влево. При соприкосновении конуса фрикционного кольца с конусом шестерни третьей передачи под действием сил трения шестерня увлекает за собой фрикционное кольцо с блокирующими пальцами, поворачивая их относительно каретки . Фаски отверстий каретки упираются в фаски блокирующих пальцев и дальнейшее перемещение каретки до полного выравнивания окружных скоростей прекращается.. Когда исчезнут сила инерции и момент трения, блокирующие пальцы займут безразличное положение относительно отверстий в каретке и каретка получит возможность под действием вилки переключения передач продвинуться в осевом направлении. При этом шарики фиксаторов утапливаются и каретка по большим диаметрам блокирующих пальцев передвигается в сторону третьей передачи. Зубчатый венец каретки бесшумно входит в зацепление с зубчатым венцом шестерни третьей передачи.

Слайд 5

Механизм переключения передач делителя предназначен для обеспечения включения требуемой передачи на ходу автомобиля и состоит из вилки с сухарями, валика вилки, на конце которого установлен рычаг, и пневматического цилиндра с корпусом механизма переключения передач. Валик вилки установлен в отверстиях картера. В средней части на валик на сегментной шпонке установлена вилка с сухарями. Вилка закреплена двумя стяжными болтами. Для обеспечения монтажа и доступа к механизму переключения на картере делителя имеется люк, закрытый крышкой. На наружном конце валика на сегментной шпонке установлен рычаг, соединенный с поршнем силового цилиндра. Рычаг закреплен стяжным болтом. Рычаг установлен в верхней части корпуса механизма переключения передач. Корпус отлит из алюминиевого сплава, установлен на левой стороне картера делителя и крепится к нему на пяти шпильках. В нижней части корпуса на одной оси расточены большое отверстие под пневматический цилиндр, в котором установлен поршень со штоком, и малое - для установки штока поршня. На штоке поршня выполнены пазы, в которые входит рычаг валика переключения передач делителя, расположенный в верхней части корпуса. Расточка корпуса под пневматический цилиндр закрыта крышкой. В нижней части корпуса выполнены каналы для подвода воздуха в полости пневмоцилиндра от воздухораспределителя. В торцы верхней части корпуса механизма переключения передач ввернуты с двух сторон установочные болты. Механизм переключения передач делителя с воздухораспределителем : 1 - корпус воздухораспределителя; 2 - золотник воздухораспределителя; 3 - цилиндр; 4 - поршень; 5 - корпус механизма переключения передач делителя; 6 - установочный болт; 7 - поршень со штоком; 8 - крышка; 9 -сапун; 10 - уплотнительная прокладка

Слайд 6

Кран управления делителем предназначен для подвода воздуха в одну из полостей воздухораспределителя в зависимости от включаемой передачи. Он установлен на торце блока цилиндров двигателя и состоит из корпуса с крышкой и золотника с гнездами. В корпус запрессовываются гнезда золотника, а затем устанавливается золотник. Золотник имеет два пояска с уплотнительными кольцами и внутреннее осевое отверстие. В боковой части корпуса и гнездах золотника выполнено три отверстия: центральное (впускное) для подвода воздуха от пневматической системы и два для подвода воздуха к полостям воздухораспределителя. Пневматический привод управления делителем : 1 - редукционный клапан; 2 - клапан включения делителя; 3 - переключатель крана; 4 - кран управления делителем; 5 - пневматический цилиндр; 6 – воздухораспределитель Кран управления делителем передач: 1 - трос крана с золотником; 2 - болт; 3 - крышка корпуса крана; 4 - прокладка уплотнительная; 5 - корпус крана; 6 - гайка соединительная

Слайд 7

В нижней части корпуса 5 имеется отверстие, закрываемое фильтром для выпуска воздуха в атмосферу. Золотник 1 в корпусе может занимать два положения. Когда золотник 1 находится в верхнем положении (низшая передача в делителе), воздух поступает от впускного отверстия через подводное отверстие в заднюю полость воздухораспределителя 6. Передняя полость воздухораспределителя 6 при этом соединена с атмосферой через выпускное отверстие в корпусе крана 4. При нижнем расположении золотника (высшая передача) воздух поступает в переднюю полость воздухораспределителя 6, а задняя полость воздухораспределителя 6 при этом соединена через радиальное отверстие и осевой канал в золотнике и выпускное отверстие в корпусе крана 4 с атмосферой.

Слайд 8

Клапан включения делителя предназначен для подачи воздуха через редукционный клапан и воздухораспределитель к пневматическому цилиндру при нажатии водителем на педаль сцепления. Клапан установлен на передней панели в кабине автомобиля. Усилие от педали сцепления передается на клапан через толкатель. По конструкции клапан включения аналогичен крану управления вспомогательной тормозной системы, и его устройство описано ниже. Редукционный клапан давления предназначен для исключения перегрузки деталей синхронизатора при переключении передач путем ограничения давления в пневматическом цилиндре до 3,95-4,45 кгс/см 2 . Он установлен на левой стороне картера делителя. Редукционный клапан состоит из корпуса с крышкой, впускного клапана с пружиной, штока впускного клапана и мембраны с пружиной. Редукционный клапан: 1 - корпус пружины; 2 - пружина впускного клапана; 3 - прокладка; 4 - клапан впускной; 5 - шток впускного клапана; 6 - корпус; 7 - гайка накидная; 8 - мембрана; 9 - шайба; 10 - крышка корпуса; 11 - пружина уравновешивающая; 12 – пробка

Слайд 9

При давлении воздуха менее 4,45 кгс/см 2 мембрана 8, зажатая между корпусом 6 и крышкой 10, под действием пружины 11 воздействует через шток 5 на впускной клапан 4, перемещает его влево и, сжимая пружину 2 клапана 4, отрывает его от седла, выполненного в корпусе 6. Воздух свободно проходит от клапана включения 2 (см. рис. 20-3.29) через открытый впускной клапан к воздухораспределителю 6. Одновременно воздух через канал в корпусе 6 (см. рис. 22-3.31) поступает в полость под мембраной 8. При повышении давления на входе в редукционный клапан свыше 4,45 кгс/см 2 воздух, преодолевая усилие пружины 11 мембраны 8, перемещает ее вправо. Вследствие этого уменьшается воздействие со стороны мембраны 8 на шток 5 впускного клапана 4, который под воздействием пружины 2 перемещается также вправо и садится на седло, перекрывая тем самым подвод воздуха воздухораспределителю. От редукционного клапана сжатый воздух подводится к золотниковой полости воздухораспределителя . Редукционный клапан: 1 - корпус пружины; 2 - пружина впускного клапана; 3 - прокладка; 4 - клапан впускной; 5 - шток впускного клапана; 6 - корпус; 7 - гайка накидная; 8 - мембрана; 9 - шайба; 10 - крышка корпуса; 11 - пружина уравновешивающая; 12 – пробка

Слайд 10

Воздухораспределитель предназначен для подвода воздуха полости в одну из полостей пневматического цилиндра в зависимости от включаемой передачи. Воздухораспределитель: 1 - корпус; 2 - золотник; 3 - поршень; 4 - цилиндр; 5 - гнездо золотника Воздухораспределитель состоит из корпуса 1 с золотником 2 и двух цилиндров 4 с поршнями 3. В корпус запрессовываются гнезда золотника 5, а затем устанавливается золотник 2. Золотник имеет два пояска с уплотнительными кольцами. В нижней части корпуса 1 и гнездах 5 золотника выполнено впускное отверстие для подвода воздуха от редукционного клапана, а в верхней части - два канала для подвода воздуха к полостям пневмоцилиндра . Золотник 2 в корпусе 1 может занимать два положения. Когда золотник 2 находится в левом положении, воздух поступает от впускного отверстия через левый канал в переднюю полость пневмоцилиндра . При правом расположении золотника воздух поступает в заднюю полость пневмоцилиндра . Для управления положением золотника 2 он имеет с двух сторон удлиненные торцы, которые упираются в пневматические поршни 3. Поршни 3 установлены в цилиндры 4, закрепленные на торцах корпуса. Надпоршневые полости цилиндров соединены трубопроводами с краном управления делителя.

Слайд 11

Переключение передач в делителе увеличивает вдвое число передач, позволяет получить передаточные числа, близкие к среднему значению двух соседних передач основной пятиступенчатой коробки передач, и изменяет скорость и величину тяги автомобиля приблизительно в 1,22 раза. Каждому положению рычага переключения передач основной коробки соответствуют передачи в зависимости от положения переключателя крана управления делителя. Так, при том же положении рычага переключения передач основной коробки верхнему положению переключателя крана управления делителем соответствует быстрая по скорости, но меньшая по тяге передача коробки передач; нижнему положению переключателя крана - меньшая по скорости, но большая по тяге передача коробки передач. Правильное и умелое использование водителем передач делителя позволяет увеличить среднюю скорость движения автомобиля, уменьшить частоту пользования рычагом переключения основной коробки передач, уменьшить расход топлива и обеспечить оптимальный режим работы двигателя . Переключение передач в коробках передач производится: - в основной коробке - перемещением рычага переключения передач; - в делителе - перемещением переключателя крана управления, установленного на рычаге переключения передач. Верхнему положению переключателя соответствует высшая передача в делителе. Нижнему положению переключателя соответствует низшая (прямая) передача в делителе. Управление коробкой передач с делителем. Переключение передач в делителе производится следующим образом: 1. Переключатель крана управления делителем перевести в крайнее положение, соответствующее высшей или низшей передаче. 2. Педаль сцепления выжать до упора и выдержать ее до полного включения передачи в делителе (ориентировочно 1,0 с). 3. Плавно отпустить педаль сцепления. Перемещение переключателя крана управления в положение выбранной передачи можно производить заранее. После этого в нужный момент достаточно выжать педаль сцепления до упора, чтобы осуществить переключение на выбранную передачу. Схемы положений рычага переключения передач для автомобилей Камаз и Урал

Слайд 12

При трогании с места передача в делителе выбирается в зависимости от дорожных условий и загруженности автомобиля. Разгон автомобиля до скорости 30-40 км/ч достаточно производить лишь переключением передач в основной коробке, не производя переключения передач в делителе. Разгон на скоростях, больших 40 км/ч, целесообразно производить с использованием обеих передач делителя. Переключение передач при разгоне , требующее одновременного переключения передач в основной коробке и в делителе, в случае движения на «высшей передаче» в делителе производится в следующей последовательности: • перевести переключатель крана управления делителя в нижнее положение («низшая передача»); • выжать педаль сцепления и включить следующую, более высшую, передачу в основной коробке передач; • плавно отпустить педаль сцепления. Переключение передач при увеличении дорожного сопротивления , требующее одновременного переключения передач в основной коробке и в делителе, в случае движения на «низшей передаче» в делителе, производится в следующей последовательности: — перевести переключатель крана управления делителя в верхнее положение («высшая передача»); — выжать педаль сцепления и включить следующую, более низшую, передачу в основной коробке передач; — плавно отпустить педаль сцепления.

Слайд 13

Источники: http://studopedia.ru/2_100107_naznachenie-ustroystvo-i-rabota-delitelya-peredach-upravlenie-korobkoy-peredach-s-delitelem.html

Слайд 1

Смирнов Ю.Н. Общее устройство и рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания

Слайд 2

Общее устройство двигателя внутреннего сгорания Общее устройство и работа ДВС Почти на всех современных автомобилях в качестве силовой установки применяется двигатель внутреннего сгорания (ДВС) В основе работы каждого ДВС лежит движение поршня в цилиндре под действием давления газов, которые образуются при сгорании топливной смеси, именуемой в дальнейшем рабочей. При этом горит не само топливо. Горят только его пары, смешанные с воздухом, которые и являются рабочей смесью для ДВС. Если поджечь эту смесь, она мгновенно сгорает, многократно увеличиваясь в объеме. А если поместить смесь в замкнутый объем, а одну стенку сделать подвижной, то на эту стенку будет воздействовать огромное давление, которое будет двигать стенку. ДВС, используемые на легковых автомобилях, состоят из двух механизмов: кривошипно-шатунного и газораспределительного, а также из следующих систем: питания; выпуска отработавших газов; зажигания; охлаждения; смазки.

Слайд 3

Основные Детали ДВС головка блока цилиндров; цилиндры; поршни; поршневые кольца; поршневые пальцы; шатуны; коленчатый вал; маховик; распределительный вал с кулачками; клапаны; свечи зажигания.

Слайд 4

Большинство современных автомобилей малого и среднего класса оснащены четырехцилиндровыми двигателями. Существуют моторы и большего объема — с восьмью и даже двенадцатью цилиндрами. Чем больше объем двигателя, тем он мощнее и тем выше потребление топлива. Принцип работы ДВС проще всего рассматривать на примере одноцилиндрового бензинового двигателя. Такой двигатель состоит из цилиндра с внутренней зеркальной поверхностью, к которому прикручена съемная головка. В цилиндре находится поршень цилиндрической формы — стакан, состоящий из головки и юбки (рис. 2.3). На поршне есть канавки, в которых установлены поршневые кольца. Они обеспечивают герметичность пространства над поршнем, не давая возможности газам, образующимся при работе двигателя, проникать под поршень. Кроме того, поршневые кольца не допускают попадания масла в пространство над поршнем (масло предназначено для смазки внутренней поверхности цилиндра). Иными словами, эти кольца играют роль уплотнителей и делятся на два вида: компрессионные (те, которые не пропускают газы) и маслосъемные (препятствующие попаданию масла в камеру сгорания) (рис. 2.4).

Слайд 5

Рис.2.3 Поршень Смесь бензина с воздухом, приготовленная карбюратором или инжектором , попадает в цилиндр, где сжимается поршнем и поджигается искрой от свечи зажигания Так тепловая энергия превращается в механическую. рис.2.4 1 — шатун в сборе; 2 — крышка шатуна;3 — вкладыш шатуна; 4 — гайка болта; 5 — болт крышки шатуна; 6 — шатун; 7 — втулка шатуна; 8 — стопорные кольца; 9 — палец поршня; 10 — поршень; 11 — маслосъемное кольцо; 12, 13 — компрессионные кольца

Слайд 6

Далее следует преобразование хода поршня во вращение вала. Для этого поршень с помощью пальца и шатуна шарнирно соединен с кривошипом коленчатого вала, который вращается на подшипниках, установленных в картере двигателя (рис. 2.5) Рис. 2.5. Коленчатый вал с маховиком: 1 — коленчатый вал; 2 — вкладыш шатунного подшипника; 3 — упорные полукольца; 4 — маховик; 5 — шайба болтов крепления маховика; 6 — вкладыши первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников; 7 — вкладыш центрального (третьего) подшипника

Слайд 7

В результате перемещения поршня в цилиндре сверху вниз и обратно через шатун происходит вращение коленчатого вала. Верхней мертвой точкой (ВМТ) называется самое верхнее положение поршня в цилиндре (то есть место, где поршень перестает двигаться вверх и готов начать движение вниз) (см. рис. 2.3). Самое нижнее положение поршня в цилиндре (то есть место, где поршень перестает двигаться вниз и готов начать движение вверх) называют нижней мертвой точкой (НМТ) (см. рис. 2.3). А расстояние между крайними положениями поршня (от ВМТ до НМТ) называется ходом поршня. Когда поршень перемещается сверху вниз (от ВМТ до НМТ), объем над ним изменяется от минимального до максимального. Минимальный объем в цилиндре над поршнем при его положении в ВМТ — это камера сгорания. А объем над цилиндром, когда он находится в НМТ, называют рабочим объемом цилиндра. В свою очередь, рабочий объем всех цилиндров двигателя в сумме, выраженный в литрах, называется рабочим объемом двигателя. Полным объемом цилиндра называется сумма его рабочего объема и объема камеры сгорания в момент нахождения поршня в НМТ. Важной характеристикой ДВС является его степень сжатия, которая определяется как отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается поступившая в цилиндр топливовоздушная смесь при перемещении поршня от НМТ к ВМТ. У бензиновых двигателей степень сжатия находится в пределах 6–14, у дизельных — 14–24. Степень сжатия во многом определяет мощность двигателя и его экономичность, а также существенно влияет на токсичность отработавших газов. Мощность двигателя измеряется в киловаттах либо в лошадиных силах (используется чаще). При этом 1 л. с. равна примерно 0,735 кВт. Как мы уже говорили, работа двигателя внутреннего сгорания основана на использовании силы давления газов, образующихся при сгорании в цилиндре топливовоздушной смеси. В бензиновых и газовых двигателях смесь воспламеняется от свечи зажигания, в дизельных — от сжатия.

Слайд 8

При работе одноцилиндрового двигателя его коленчатый вал вращается неравномерно: в момент сгорания горючей смеси резко ускоряется, а все остальное время замедляется. Для повышения равномерности вращения на коленчатом валу, выходящем наружу из корпуса двигателя, закрепляют массивный диск — маховик (см. рис. 2.5). Когда двигатель работает, вал с маховиком вращаются. А сейчас поговорим немного подробнее о работе одноцилиндрового двигателя. Повторим, первое действие — попадание внутрь цилиндра (в пространство над поршнем) топливовоздушной смеси, которую приготовил карбюратор или инжектор. Этот процесс называется тактом впуска (первый такт). Заполнение цилиндра двигателя топливовоздушной смесью происходит, когда поршень из верхнего положения движется в нижнее. При этом к цилиндру двигателя подведены два канала: впускной и выпускной. Горючая смесь впускается через первый канал, а продукты ее сгорания выходят через второй. Непосредственно перед входом в цилиндр в этих каналах установлены клапаны. Их принцип действия очень прост: клапан — это подобие гвоздя с большой круглой шляпкой, перевернутый шляпкой вниз, которой закрывается вход из канала в цилиндр. При этом шляпка прижимается к кромке канала мощной пружиной и закупоривает его. Если нажать на клапан (тот самый гвоздь), преодолев сопротивление пружины, то вход в цилиндр из канала откроется

Слайд 9

Во время этого такта поршень перемещается из ВМТ в НМТ. При этом впускной клапан открыт, а выпускной закрыт. Через впускной клапан цилиндр заполняется горючей смесью до тех пор, пока поршень не окажется в НМТ, то есть его дальнейшее движение вниз станет невозможным. Из ранее сказанного мы с вами уже знаем, что перемещение поршня в цилиндре влечет за собой перемещение кривошипа, а следовательно, вращение коленчатого вала и наоборот. Так вот, за первый такт работы двигателя (при перемещении поршня из ВМТ в НМТ) коленвал проворачивается на полоборота . Первый такт-Впуск

Слайд 10

После того как топливовоздушная смесь, приготовленная карбюратором или инжектором, попала в цилиндр, смешалась с остатками отработавших газов и за ней закрылся впускной клапан, она становится рабочей. Теперь наступил момент, когда рабочая смесь заполнила цилиндр и деваться ей стало некуда: впускной и выпускной клапаны надежно закрыты. В этот момент поршень начинает движение снизу вверх (от НМТ к ВМТ) и пытается прижать рабочую смесь к головке цилиндра (см. рис. 2.7). Однако, как говорится, стереть в порошок эту смесь ему не удастся, поскольку преступить черту ВМТ поршень не может, а внутреннее пространство цилиндра проектируют так (и соответственно располагают коленчатый вал и подбирают размеры кривошипа), чтобы над поршнем, находящимся в ВМТ, всегда оставалось пусть не очень большое, но свободное простран ство — камера сгорания. К концу такта сжатия давление в цилиндре возрастает до 0,8–1,2 МПа, а температура достигает 450–500 °С. Второй такт-Сжатие

Слайд 11

Третий такт — самый ответственный момент, когда тепловая энергия превращается в механическую. В начале третьего такта (а на самом деле в конце такта сжатия) горючая смесь воспламеняется с помощью искры свечи зажигания. Давление от расширяющихся газов передается на поршень, и он начинает двигаться вниз (от ВМТ к НМТ). При этом оба клапана (впускной и выпускной) закрыты. Рабочая смесь сгорает с выделением большого количества тепла, давление в цилиндре резко возрастает, и поршень с большой силой перемещается вниз, приводя во вращение через шатун коленчатый вал. В момент сгорания температура в цилиндре повышается до 1800–2000 °С, а давление — до 2,5–3,0 МПа. Обратите внимание, что главная цель создания самого двигателя — это как раз и есть третий такт (рабочий ход). Поэтому остальные такты называют вспомогательными. Третий такт-Рабочий ход

Слайд 12

Во время этого процесса впускной клапан закрыт, а выпускной открыт. Поршень, перемещаясь снизу вверх (от НМТ к ВМТ), выталкивает оставшиеся в цилиндре после сгорания и расширения отработавшие газы через открытый выпускной клапан в выпускной канал (трубопровод). Далее через систему выпуска отработавших газов, наиболее известная часть которой — глушитель, отработавшие газы уходят в атмосферу Четвертый такт-Выпуск

Слайд 13

Все четыре такта периодически повторяются в цилиндре двигателя, тем самым обеспечивая его непрерывную работу, и называются рабочим циклом. Рабочий цикл дизельного двигателя имеет некоторые отличия от рабочего цикла бензинового. В нем во время такта впуска в цилиндр поступает не горючая смесь, а чистый воздух. Во время такта сжатия он сжимается и нагревается. В конце первого такта, когда поршень приближается к ВМТ, в цилиндр через специальное устройство — форсунку, ввернутую в верхнюю часть головки цилиндра, — под большим давлением впрыскивается дизельное топливо. Соприкасаясь с раскаленным воздухом, частицы топлива быстро сгорают. При этом выделяется большое количество тепла и температура в цилиндре повышается до 1700–2000 °С, а давление — до 7–8 МПа. Под действием давления газов поршень перемещается вниз, и происходит рабочий ход. Такт выпуска дизельного двигателя аналогичен такту выпуска бензинового двигателя. Заключение

Слайд 14

Вспомогательные такты (первый, второй и четвертый) совершаются за счет кинетической энергии тщательно сбалансированного массивного чугунного диска, закрепленного на валу двигателя — маховика, о котором также шла речь выше. Кроме обеспечения равномерного вращения коленчатого вала, маховик способствует преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах двигателя при его пуске, а также позволяет ему преодолевать кратковременные перегрузки, например, при трогании автомобиля с места. На ободе маховика закреплен зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Во время третьего такта (рабочего хода) поршень через шатун, кривошип и коленчатый вал передает запас инерции маховику. Инерция помогает ему осуществлять вспомогательные такты рабочего цикла двигателя. Из этого следует, что при тактах впуска, сжатия и выпуска поршень ходит в цилиндре именно за счет энергии, отдаваемой маховиком. В многоцилиндровом двигателе порядок работы цилиндров устанавливается таким образом, чтобы рабочий ход хотя бы одного поршня помогал осуществлять вспомогательные такты и плюс ко всему вращал маховик. А теперь подведем итоги: совокупность последовательных процессов, периодически повторяющихся в каждом цилиндре двигателя и обеспечивающих его непрерывную работу, называется рабочим циклом. Рабочий цикл четырехтактного двигателя состоит из четырех тактов, каждый из которых происходит за один ход поршня или за пол-оборота коленчатого вала. Полный рабочий цикл осуществляется за два оборота коленчатого вала. Порядок работы цилиндров четырехцилиндрового двигателя: 1-3-4-2. Пятицилиндрового, как правило, — 1-2-4-3-5.