190701 Методические указания для курсового проекта МДК 02.02
методическая разработка на тему

ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ И МОЛОДЁЖНОЙ ПОЛИТИКИ ХАНТЫ-МАНСИЙСКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА-ЮГРЫ

БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО

ОБРАЗОВАНИЯ ХАНТЫ-МАНСИЙСКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА-ЮГРЫ

 «УРАЙСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ»

                                                                         Специальность: 190701

                                                          «Организация перевозок и  управление

                                                                        на автомобильном транспорте»

Методические указания к выполнению

курсового проекта по дисциплине

МДК  02.02

«Организация пассажирских перевозок и обслуживание

пассажиров на автомобильном транспорте»

Составил: преподаватель специальных дисциплин Шевляков В.Н.

г. Урай - 2014

Рецензенты: ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Цикловая методическая комиссия «Дисциплин технического профиля»

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Содержание

1 .ЗАДАНИЕ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ……....5

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО КУРСОВОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ …....6

3. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА……7

2.1. Характеристика маршрута ………………………………………….…7

2.2. Анализ пассажиропотоков на маршруте ……………………..………8

2.3. Определение рационального типа и необходимого количества

подвижного состава на маршруте …………………………………………10

2.4. Разработка рациональных графиков работы автобусов ………….....12

5.  Составление расписания движения автобусов на маршруте ….…...15
6.  Оценка качества составленного расписания ……………………  …17
7. Разработка месячных графиков работы водителей ………………....18

2.8. Оценка целесообразности введения скоростного сообщения на

маршруте …………………………………………………………………....20

2.9.        Организация укороченного режима движения на маршруте ……....24

2.10.        Расчет экономического и социального эффекта от мероприятий

по совершенствованию организации перевозок на маршруте ………..…26

Библиографический список …………………..……………………….……....28

Приложение А ……………………………………………………...….....…….29

Приложение Б ……………………………………………………..………...….30

Приложение В ……………………………………………………..………..….31

Приложение Г ……………………………………………………..………..….32

Приложение Д ……………………………………………………..………..….33

Приложение Е …………………………………………………………..…..…..35

Приложение 1. Титульный лист ………………………………………………37

ВВЕДЕНИЕ

Курсовое проектирование ставит перед студентами следующие задачи: систематизация, закрепление и углубление теоретических знаний и практических навыков, полученных за период обучения.

Развитие и закрепление у студентов навыков самостоятельной работы с учебной и справочной литературой, нормативными материалами, ГОСТами, а также навыков в выполнении технологических расчётов и графических работ.

Проект состоит из задания, пояснительной записки и графической части.

В данной методической разработке приведена методика расчётно-технологической части проекта и необходимые для расчётов и их оформления таблицы и формы. Наличие справочных таблиц в одной брошюре сокращает время на поиск справочных и исходных данных в различных литературных источниках.

Задания на проектирование для студентов разрабатываются для каждого студента отдельно и утверждаются предметно-цикловой комиссией.

1. ЗАДАНИЕ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Целью данного курсового проекта является получение практических навыков по выполнению мероприятий, направленных на совершенствование организации работы на городском автобусном маршруте. Для достижения поставленной цели предусмотрено выполнение следующих задач:

1. Используя материалы обследования пассажиропотока и технико-эксплуатационные характеристики маршрута, дать оценку маршрута и его пассажиропотока.  

2. Произвести выбор рационального типа и необходимого количества подвижного состава (ПС) на маршруте.

3. Разработать рациональные графики работы автобусов и водителей на маршруте, используя для этого графоаналитический метод.

4. Составить расписание работы автобусов на маршруте.

5. Провести анализ качества составленного расписания по четырем критериям:

- равномерности интервалов движения автобусов;

- соответствию запланированного движения спросу на перевозки;

- величины времени ненормативного простоя;

- соответствию составленного расписания требованиям «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей».

6. Составить месячные графики работы водителей.

7. Дать оценку целесообразности организации скоростного и укороченного режимов движения на маршруте.

8. Дать оценку экономической и социальной эффективности мероприятий по совершенствованию организации работы ПС на маршруте.

В качестве примерной информации по курсовому проекту к методическим указаниям прилагается:

-        примерный график работы автобусов на маршруте (прил.А);

-        результаты обследования пассажиропотоков, включающие эксплуатационные показатели маршрута (прил. Б);

- данные о почасовых перевозках пассажиров (прил. В);

- пассажирообмен остановочных пунктов и загрузку перегонов на маршруте (прил. Г);

- матрица межостановочных пассажирских корреспонденций (прил. Д);

          - форма месячного графика работы водителей (прил. Е).

       Данные нулевых пробегов измеряются по карте города.

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО КУРСОВОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ

Объем и содержание курсового проекта

Пояснительная записка к курсовому проекту должна включать следующие разделы и подразделы:

Введение.

1. Характеристика маршрута.

1. Общая характеристика маршрута.
2. Анализ пассажиропотоков на маршруте.

2. Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава на маршруте.

3. Разработка рациональных графиков работы автобусов на маршруте.

4. Составление расписания работы автобусов на маршруте.

4.1. Составление расписания работы автобусов.

4.2. Оценка качества составленного расписания.

5. Разработка графиков работы водителей.

6. Оценка целесообразности введения скоростного сообщения на маршруте.

7. Оценка целесообразности организации укороченного режима движения на маршруте.

8. Оценка экономического и социального эффекта разработанных предложений по совершенствованию организации перевозок на маршруте.

Заключение.

Список использованных источников.

Приложение А. Существующий график работы автобусов на маршруте.

Приложение Б. Эксплуатационные показатели маршрута.

Приложение В. Распределение пассажиропотока по часам суток.

Приложение Г. Пассажирообмен остановочных пунктов и загрузка перегонов на маршруте.

Приложение Д. Матрица межостановочных пассажирских корреспонденций.

Приложение Е. Сводное маршрутное расписание.

Приложение Ж. График работы водителей.

Приложение З. Плановые показатели маршрута.

Приложение И. Режимная таблица.

Приложение К. Количество отправлений автобусов по часам суток.

Приложение Л. Анализ интервалов движения автобусов по часам суток.

Приложение М. Анализ времени стоянки на контрольных пунктах по часам суток.

3. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Пояснительная записка должна быть выполнена в соответствии с требованиями ГОСТ 2.105 [1]  компьютерным способом на одной стороне листа писчей бумаги формата А4 (297x210).Текст, иллюстрации и таблицы следует располагать, соблюдая следующие размеры полей: левое – 30 мм, правое –  10 мм, верхнее –  20 мм, нижнее – 25 мм.

Для раскрытия содержания проекта предлагается выполнить графическую часть на 2-х листах формата А1 (841x594).

Первый лист " Схема автобусного маршрута" с указанием наименования маршрута, автобусных остановок и опасных для движения участков маршрута.

Второй лист – предлагается выполнить один из четырех вариантов предлагаемых к разработке.

Вариант 1. "Анализ пассажиропотока на маршруте" должен содержать эпюры изменения пассажиропотока на маршруте по перегонам и часам суток, а также таблицу "Характеристики пассажиропотока", в которой приводятся как собственно характеристики рассматриваемого маршрута, так и наиболее типичные характеристики для городских автобусных маршрутов.

Вариант 2. "Организация работы ПС на маршруте" должен содержать таблицу расчетных показателей по выбору типа ПС (см. разд. 3 пояснительной записки), диаграмму необходимого количества ПС по часам суток с нанесенными на ней "зонами обеденных перерывов и отстоя " линиями min и max и итоговую диаграмму с рациональными графиками работы автобусов.

Вариант 3. "Оценка качества составленного расписания" должен содержать таблицу распределения времени на технологические операции на линии и плановые показатели по каждой смене каждого графика, а также таблицу оценки интервалов движения автобусов по периодам суток (выпуск, утренний "пик", утренние обеды, межпиковое время, вечерний "пик", вечерние обеды, окончание работы автобусов).

Вариант 4. Должен включать таблицу расчетных показателей по оценке целесообразности внедрения скоростного и укороченного сообщения на маршруте и таблицу расчетных показателей по оценке экономического и социального эффекта за счет реализации предложений по совершенствованию организации работы на маршруте.

Во введении должны быть изложены перечень поставленных задач и обоснована их актуальность, а в заключении – результаты их решения.

3.1. Характеристика маршрута

В данном подразделе следует охарактеризовать заданный маршрут по режиму работы, условиям движения, характеру оборота ПС, по конфигурации и расположению на территории города. Далее необходимо выделить основные объекты, оказывающие влияние на формирование пассажиропотоков на маршруте (крупные предприятия, жилые массивы, организации, учреждения, рынки, торговые центры и т.п.). Используя таблицу прил. Б, рассчитать скорости движения: техническую, сообщения и эксплуатационную. При этом время стоянки на конечном пункте за рейс принять равным 5 мин.

Далее рекомендуется привести расположение и коды контрольных пунктов автоматизированной системы диспетчерского управления автобусами (АСДУА) на маршруте. Используя данные о длинах перегонов и результаты расчета скорости сообщения, определить расстояние и нормы времени на прохождение автобусов между контрольными пунктами АСДУА в обоих направлениях.

По имеющимся данным о длине нулевых пробегов и технической скорости на маршруте следует рассчитать нормы времени на нулевые пробеги до обоих конечных пунктов.

Кроме этого, следует привести существующую организацию работы автобусов на маршруте и охарактеризовать сложность движения автобусов на маршруте (железнодорожные переезды, трамвайные линии по пути следования, мосты, дорожные условия и т.п.).

3.2. Анализ пассажиропотоков на маршруте

При выполнении этого подраздела необходимо:

• дать  характеристику объема перевозок и выполняемой транспортной работы на маршруте по отношению к средним значениям по городу;
• построить эпюры изменения пассажиропотока по перегонам и по времени;
• определить наиболее загруженные перегоны и часы суток, объяснить причины наблюдаемой неравномерности;
• дать характеристику следующих показателей пассажиропотока: средней дальности поездки пассажиров, коэффициента сменяемости пассажиров, коэффициента неравномерности пассажиропотока по длине, по времени и по направлениям;
• сделать предварительно заключение о целесообразности организации на маршруте укороченного и скоростного сообщения;
• охарактеризовать коэффициент использования пассажировместимости на маршруте.

При оценке величины полученных показателей пассажиропотока на маршруте следует иметь в виду, что в качестве исходных данных для курсового проекта взяты реальные результаты обследования пассажиропотока на городском маршруте. Поэтому оценку объема перевозок и пассажирооборота можно дать исходя из следующих данных. Ежедневно в городе перевозится около 140 тыс. пассажиров. Средняя дальность поездки пассажира в городе составляет 2,8 км. Наиболее типичными значениями коэффициентов неравномерности пассажиропотока являются следующие:

• по длине – 1,4–1,6;        
• по часам суток – 1,6–1,8;
• по направлениям – 1,06–1,1.

Рациональными значениями среднесуточного коэффициента использования вместимости можно считать значения в диапазоне 0,25 - 0,35.

Анализ характеристик пассажиропотока может в некоторых случаях дать возможность сделать предварительный вывод о целесообразности введения скоростных рейсов на рассматриваемом маршруте на весь период его работы либо только на определенные часы суток.

Цель введения скоростных рейсов – обеспечить при сохранении заданного количества ПС такой выигрыш во времени поездки пассажиров, имеющих возможность воспользоваться скоростным маршрутом, который бы превышал проигрыш во времени ожидания остальных пассажиров, которые не могут воспользоваться автобусами, переведенными в скоростной режим.

Предварительный вывод о целесообразности данной реорганизации перевозок может быть сделан на основе анализа совокупности нескольких показателей.

Одним из признаков целесообразности организации скоростного маршрута может быть низкое значение коэффициента сменяемости пассажиров за рейс (менее 1-го, 2-х) либо очень высокое значение средней дальности поездок по сравнению со средней длиной перегона.

О возможной целесообразности введения скоростного сообщения может говорить и большое количество остановок с низким по сравнению со средним значением пассажирообменом.

Делая заключение о возможности перевода части автобусов в скоростной режим, необходимо, чтобы интервалы движения на основном и скоростном маршрутах не превышали максимально допустимых значений (в курсовом проекте 20 минут). Поэтому одним из анализируемых показателей должен быть исходный интервал движения на маршруте.

Следующим анализируемым показателем может быть объем перевозок, имея в виду то, что среди большого числа пассажиров может найтись достаточная их часть с большой дальностью поездок, которая могла бы обеспечить эффективность использования скоростных рейсов.

Независимо от предварительного вывода, сделанного в данном подразделе, окончательный вывод осуществляется по результатам расчетов, выполненных в соответствующем разделе (см. подраздел 3.7).

По характеру неравномерности пассажиропотока по длине маршрута можно сделать также предварительный вывод о целесообразности организации укороченного режима движения маршрута. Укороченный режим движения целесообразен при высоком значении коэффициента неравномерности пассажиропотока по перегонам маршрута (более 2-х).

Организация укороченных режимов движения на маршруте может быть целесообразна, если пассажиропоток на одной части маршрута значительно выше, чем на другой.

3.3. Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава на маршруте

При подготовке этого раздела требуется выполнить следующее:

- определить рациональную вместимость автобусов;

- рассчитать необходимое количество ПС по часам суток для двух марок автобусов, имеющих номинальную вместимость, близкую к рациональной;

- выполнить сравнение двух типов автобусов по величине приведенных затрат.

Выбор типа ПС проводится в соответствии с методикой, изложенной в [2], и тех марок автобусов, которые используются на маршрутах г. Омска.

Рациональная вместимость может определяться по формуле

                                                                              (1)

где Плпчп – загрузка лимитирующего перегона в час "пик" на маршруте, пасс.;

      Iрек – рекомендуемый интервал движения автобусов для часа “пик”, ч

   (в курсовом проекте – 0,1).

Выбор наиболее эффективного подвижного состава делается по величине годовых эксплуатационных затрат.

Эксплуатационные расходы Сэксп включают переменные Спер, постоянные Спост расходы и заработную плату с отчислениями ФОТотч:

                                   .                                (2)

Переменными расходами считаются расходы, зависящие от пробега и включающие в себя затраты на топливо, смазочные материалы, шины, ремонтный фонд и амортизационные отчисления. Для удобства расчета они калькулируются на один километр пробега Скм и затем умножаются на годовой пробег всех автобусов на маршруте L:

                                                                                            (3)

                                                                                             (4)

                                                                                      (5)

где АЧр – автомобиле-часы работы на маршруте;

       At – необходимое количество автобусов на маршруте в t-й час суток.

Расчет необходимого количества подвижного состава на маршруте по часам осуществляется по загрузке лимитирующего перегона в соответствующие часы суток.

Данные о переменных расходах на 1км пробега по маркам подвижного состава приведены в табл.1.

К постоянным расходам относятся общехозяйственные расходы. Для расчёта их величины используются удельные постоянные затраты на один автомобиле-час работы Сач (см. табл. 1), которые умножаются на количество отработанных на маршруте автомобиле-часов.

                                                                                      (6)

Таблица 1

Стоимостные показатели автобусов

В статье "Фонд оплаты труда с отчислениями" включается заработная плата всех категорий работников предприятия с отчислениями. Заработная плата водителей рассчитывается на основании часовой тарифной ставки и отработанных часов на маршруте. Тарифная часть заработной платы увеличивается на поправочный коэффициент, который учитывает надбавки, доплаты, премии, районный коэффициент и дополнительную заработную плату.

Заработная плата других категорий работников предприятия может быть принята в процентном отношении от заработной платы водителей. 

Отчисления в Пенсионный фонд, в фонд социального страхования, фонд занятости и обязательное медицинское страхование производятся в размере 26 % от фонда оплаты труда работников предприятия. Данные по фонду оплаты труда на один час работы также приведены в табл. 1.

Результаты расчета приведенных затрат сводятся в табл. 2.

Таблица 2

Расчетные показатели для определения типа ПС

3.4.Разработка рациональных графиков работы автобусов

Разработка рациональных графиков работ автобусов осуществляется с помощью графоаналитического метода [3].

На первом этапе определяется необходимое количество ПС в каждый час суток и строится соответствующая диаграмма (рис.1).

На втором этапе осуществляется корректировка полученной диаграммы. Во-первых, исходя из ограничений на максимально допустимый интервал движения автобусов на маршруте Imax, на диаграмме проводится линия «минимум». При недостатке ПС в какие-либо часы суток недостающие машино-часы включаются в диаграмму (на рис. 1 это помечено знаком "+"). И во-вторых, с учетом возможного дефицита ПС на диаграмме проводится линия «максимум» и машино-часы, лежащие выше этой линии диаграммы, исключаются. Затем определяется общее количество машино-часов, которое должно быть отработано на маршруте как сумма клеток скорректированной диаграммы.

Рис. 1. Диаграмма необходимого количества ПС на маршруте

На третьем этапе определяется общее количество смен d, которое должно быть отработано на маршруте, а затем по показателю ∆h=d - 2Аmах, где Amax  – максимальное количество автобусов на маршруте, определяется количество одно-, двух- и трехсменных автобусов (табл. 3),а на диаграмме приводится линия сменности (рис. 2).

Таблица 3

Определение сменности автобусов

Далее на диаграмме формируется зона отстоя С, вечерних (В2) и утренних (В1) обедов (см. рис.2). При этом необходимо иметь в виду, что время непрерывной работы до и после обеда не может быть меньше 2 и больше 5 часов. Продолжительность отстоя рекомендуется брать в пределах от 3 до 5 часов.

На пятом этапе производится выравнивание продолжительности работы автобусов по сменам. Для этого используется метод «вертикального перемещения столбцов диаграммы или их частей». Количество работающих автобусов в каждый час (количество клеток по вертикали) не меняется, а продолжительность выхода (число клеток по горизонтали) уменьшается или увеличивается.

Выравнивание продолжительности осуществляется для каждого режима отдельно (рис. 3).

Рис.2. Формирование зон обеденных перерывов (В1, В2) и отстоя С

Рис. 3.  Выравнивание продолжительности работы выходов

(исходное состояние)

На последнем этапе путем расформирования зон В1 и В2 назначаются обеды для каждого графика. Линия разделения смен проводится таким образом, чтобы сделать смены по возможности равными, но при этом не нарушить ограничений на продолжительность работы до и после обеда (рис. 4).

Рис. 4. Рациональные графики работы автобусов

3.5. Составление расписания движения автобусов на маршруте

Собственно составление расписания состоит из 2-х этапов:

1. Задание исходной информации.
2. Составление расписания.

Для составления расписания необходимо:

– коды  и наименования контрольных пунктов;

– время начала и окончания работы на маршруте;

– рациональные графики работы автобусов;

– пункты назначения обедов и отстоев;

– нормативное время стоянки на конечном пункте (5 мин);

– допустимое отклонение времени стоянки на конечных пунктах;

– длины нулевых пробегов;

– длина маршрута в прямом и обратном направлениях.

Для составления расписания рассчитываются:

– нормы времени на пробег, между контрольными пунктами;

– нормы времени на нулевые пробеги;

– нормы времени на направление (время рейса в прямом и обратном направлениях).

3.6. Оценка качества составленного расписания

В данном курсовом проекте оценка качества составленного расписания производится по четырем критериям:

– равномерности интервалов движения автобусов на маршруте;

– времени ненормативного простоя на конечных пунктах;

– соответствию количества подвижного состава на маршруте в различные часы суток по расписанию необходимому количеству;

– соответствию режимов работы водителей «Положению о режимах труда и отдыха водителей». Оценка качества составленного расписания по первому критерию проводится по величине дисперсии интервалов движения автобусов на маршруте D:

                                                                                 (7)

где Ii – интервал между i-м и (i+1)-м отправлениями, мин;

       Icр – средний интервал в заданный период,

                              ,                                                        (8)

где n – количество интервалов в заданный период.

Период времени, в который определяется дисперсия, задается преподавателем таким образом, чтобы количество ПС в этот период оставалось постоянным. При составлении расписания необходимо стремиться минимизировать данный показатель, так как это ведет к сокращению среднего времени ожидания пассажиров:

                                                                              (9)

Кроме того, для оценки равномерности интервалов служит распечатываемая таблица «Справка об интервалах». При составлении расписания необходимо добиться состояния, при котором в данной таблице максимальный интервал не превышал минимальный в различные периоды времени более чем в 2 раза.

Оценка времени ненормативного простоя проводится по величине суммарного ненормативного простоя на маршруте за день. Для этого по распечатке «Справка о времени простоя на конечных пунктах» определяются периоды времени, в которые имеются отклонение времени простоя от нормативного значения. Далее на экран вызывается фрагмент расписаний, соответствующий требуемому промежутку времени, выводится справка о времени простоя и выписывается ненормативный простой. Процедура повторяется для всех периодов времени, в которые время простоя отличается от нормативного.

Для оценки качества расписания по третьему критерию рассчитывается отклонение необходимого количества рейсов по каждому t-му часу суток ZtH от количества рейсов по расписанию ZtP:

                                                                                      (10)

                                                                                              (11)

где Пtлп – загрузка лимитирующего перегона в t-й час суток;

       qн – номинальная вместимость ПС.

Затем определяется коэффициент соответствия.

                                          .                                      (12)

Качество составленного расписания можно считать хорошим при Кс>0,9 [4]. Если Кс<0,8, то расписание составлено неудовлетворительно. Результаты расчетов записываются в форме табл. 4.

Оценка режимов работы автобусов, полученных в расписании, по отношению к нормативным проводится исходя из следующих ограничений [4]: общая продолжительность рабочей смены водителя автобуса не должна превышать 10 часов в день. В отдельных случаях с согласия профсоюзной организации длительность смены может продлеваться до 12 часов. Смена большей длительности не допускается по условиям безопасности дорожного движения. Продолжительность рабочей смены водителя городского автобуса должна составлять не менее 5 часов. Обеденный перерыв предоставляется водителю в середине смены и, как правило, не позднее чем через 4 часа после начала работы. Допускается смещать время начала обеденного перерыва в пределах 2,5–5 часов после начала смены. Как исключение, при продолжительности смены менее 6 часов обеденный перерыв может не предоставляться. В таком случае в середине смены водителю предоставляют перерыв для кратковременного отдыха продолжительностью до 20 минут. Если длительность смены превышает 8 часов, допускается предоставлять водителю два обеденных перерыва. Общая продолжительность обеденного перерыва не менее 30 минут и не более 2-х часов. Если водителю предоставляют два обеденных перерыва, то их общая продолжительность также не должна превышать 2-х часов. При работе с разделением смены на 2 части и соответственно с двумя выходами на работу водителя длительность каждой части смены должна быть не менее 2,5 часов и не более 5 часов, продолжительность отстоя не менее 2-х и не более 5 часов.

Таблица 4

Оценка соответствия запланированного количества

движения необходимому

3.7. Разработка месячных графиков работы водителей

Ввиду особенностей распределения потребности в перевозках по времени суток, ежедневной продолжительности работы автобусов и фиксированной продолжительности времени рейса на маршруте продолжительность смены и графики работы водителей отличаются от общепринятых в народном хозяйстве.

При организации труда водителей используется суммированный учет рабочего времени. При этом месячный фонд рабочего времени устанавливают исходя из 40-часовой рабочей недели (например, для обычного 30-дневного месяца 176 часов). Кроме того, по согласованию с профсоюзным комитетом возможно привлечение водителей к сверхурочным работам общей продолжительностью не более 120 часов в год с дополнительной оплатой и при условии, что время сверхурочной работы за два дня подряд не превышает 4 часа.

Время пребывания водителей на работе по каждому выходу включает основное время, вспомогательное, подготовительно-заключительное и время на медицинский осмотр.

Основное время слагается из времени на выполнение отдельных рейсов на маршруте, предусмотренных расписанием движения для данного выхода, и определяется по режимной таблице.

К вспомогательному времени относят время на нулевые пробеги и заправку горючим. Время на прохождение медицинского осмотра составляет, как правило, 5 минут. Подготовительно-заключительное время водителя автобуса равно 18 минут.

Время работы водителя рассчитывается для каждой смены по всем выходам по формуле (13) и заносится в табл. 5.

                                                                           (13)

где То – основное время, ч;

      Тв – вспомогательное время, ч;

      Тпг – подготовительно-заключительное время, ч;

      Тмо – время на медицинский осмотр, ч.

Таблица 5

Продолжительность работы водителей

Продолжительность ежедневного отдыха водителя вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна составлять не менее удвоенной продолжительности работы в предшествующий этому отдыху рабочий день. Продолжительность еженедельного отдыха должна быть не менее 42 часов. Допускается в отдельных случаях сокращать указанную продолжительность еженедельного отдыха до 30 часов, но при условии, что в среднем за месяц она составит не менее 42 часов [5].

Для составления месячного графика работы водителей используют различные системы закрепления автобусов за водителями (табл. 6). При выполнении проекта рекомендуется закреплять автобусы за водителями таким образом, чтобы месячный фонд рабочего времени каждого водителя был примерно равен нормативному. В целях выравнивания месячного фонда рабочего времени разрешается перезакреплять водителей между выходами, предоставлять дополнительные дни отдыха (отгулы) дополнительные дни работы. Однако при этом не должны нарушаться правила, изложенные выше. Пример составления месячного графика работы водителей представлен в прил. Е.

Таблица 6

Краткая характеристика основных вариантов закрепления

автобусов за водителем

3.8. Оценка целесообразности введения скоростного сообщения

на маршруте

Скоростное сообщение на маршруте организуется с целью сокращения временных затрат пассажиров, увеличения оборачиваемости ПС и экономии топлива.

Введение скоростного сообщения на маршруте является сложной оптимизационной задачей, которая решается на ЭВМ путем направленного перебора и оценки вариантов размещения остановочных пунктов скоростного маршрута. Основной исходной информацией для этого является матрица межостановочных пассажирских корреспонденций. Вместе с тем оценка целесообразности введения скоростного сообщения на маршруте для одного варианта расположения "скоростных остановок" может быть выполнена и без использования ЭВМ. Именно это и должно быть сделано в курсовом проекте в соответствии с излагаемой ниже методикой.

На первом этапе задается вариант расположения остановочных пунктов скоростного маршрута, целесообразность которого будет оцениваться. Для такого варианта могут быть взяты, например, остановки, пассажирообмен которых выше среднего значения.

Выбор «скоростных остановок» в проекте следует проиллюстрировать графически на диаграмме пассажирообмена остановок отдельно для прямого и обратного направлений.

Вторым этапом является определение потенциально возможного oбъема перевозок и загрузки лимитирующего перегона на скоростном и обычном маршрутах.

Потенциально возможный объем перевозок на скоростном маршруте может быть получен по матрице межостановочных пассажирских корреспонденций (прил. Д):

                                          ,                                          (14)

где Wск – множество остановочных пунктов (ОП) скоростного сообщения;

      аскij – количество пассажиров, проезжающих от i-го до j-гo ОП

                скоростного маршрута.

Потенциально возможный объем перевозок на обычном маршруте  определяется исходя из предположения, что суммарный объем перевозок на существующем маршруте с введением скоростного сообщения не меняется:

                                        ,                                            (15)

где Qсущ – объем перевозок на существующем маршруте, пасс.

Для расчета загрузки лимитирующего перегона на скоростном маршруте определяется количество пассажиров, проезжающих на каждом перегоне скоростного маршрута:

                                  ,                               (16)

где Пк – количество пассажиров, проезжающих по к-му перегону.

Количество пассажиров, проезжающих по лимитирующему перегону обычного маршрута, определяется по формуле

                                                                   (17)

В случае отсутствия матрицы межрайонных пассажирских корреспонденций потенциально возможный объем перевозок и загрузка лимитирующего перегона на скоростном и обычном маршрутах могут быть оценены аналитическом путем по следующим формулам:

                                                            (18)

                                            (19)

где N1ck, N2ck – количество пассажиров, входящих на остановках

                       скоростного маршрута соответственно на 1-м (до

                       лимитирующего перегона) и 2-м (после лимитирующего

                       перегона) участках маршрута;

       N1о – количество пассажиров, входящих на остановках обычного

                маршрута на i-м участке маршрута;

       М1ск, М2ск, М1о, М2о – величины, аналогичные величинам N1cк, N2cк, N1o,

                                        N2o, но означающие не количество отправляющих, а

                                       количество прибывающих пассажиров

                                       соответственно на 1-м и 2-м участках скоростного и

                                       обычного маршрутов.

Следующим этапом является определение количества подвижного состава на скоростном и обычном маршрутах. Это осуществляется исходя из следующих условий:

• во-первых, загрузка ПС на лимитирующем перегоне на скоростном и обычном маршрутах должна быть одинаковой;
• во-вторых, общее количество ПС на маршруте при введении скоростного сообщения не изменяется.

В результате количество ПС на скоростном маршруте:

                                           (20)

где tскоб – время оборота на скоростном маршруте, мин:

                                    (21)

где ta – время, затрачиваемое автобусом на разгон, торможение, посадку и

            высадку пассажиров на ОП, мин (принимается в пределах 0,7–1);

       Кост – количество остановок существующего маршрута, пропускаемых

                 автобусом скоростного сообщения за оборотный рейс;

       Асущ  – количество ПС на существующем маршруте.

Количество ПС на обычном маршруте определяется по формуле

                                                                                        (22)

При этом если интервал на обычном маршруте Io›Imax, то:

                                                                                            (23)

                                                                                       (24)

Четвертый этап – определение средней экономии времени одного пассажира, который может воспользоваться скоростным сообщением. При этом исходим из предположения, что пассажир стремится сесть в первый автобус, подходящий к ОП (остановочному пункту). В этом случае эффект будет складываться из экономии времени ожидания, полученной за счет увеличения суммарной частоты движения автобусов по маршруту, и экономии времени поездки, полученной за счет увеличения скорости сообщения на скоростном маршруте.

Экономия времени одного пассажира, который может воспользоваться скоростным маршрутом за счет увеличения частоты движения автобусов, определяется по формуле

                                                                                  (25)

где Icyщ – существующий интервал движения автобусов на маршруте, мин;

      Iобщ – общий интервал движения автобусов, мин.

                                                                                  (26)

где ICK – интервал движения автобусов на скоростном маршруте, мин;

       I0 – интервал движения автобусов на обычном маршруте, мин.

Средняя экономия времени одного пассажира, использующего скоростной маршрут за счет увеличения скорости сообщения, может быть определена по формуле

                                                                                 (27)

где Костij – количество промежуточных остановок, пропускаемых

                   скоростным маршрутом при движении от i-й до j-й остановки

                   маршрута.

Средняя экономия времени одного пассажира, использующего скоростной маршрут:

                                                                                   (28)

Следующий этап – корректировка величины пассажиропотока на скоростном и обычном маршрутах в зависимости от частоты движения ПС.

                                                                                       (29)

                                                                                     (30)

где Рск – вероятность того, что пассажир воспользуется автобусом

               скоростного сообщения.

                                                                                             (31)

гдe λск – частота движения автобусов на скоростном маршруте;

      λобщ – общая частота движения автобусов скоростного и обычного

                маршрутов.

                                           (32)

                                                                                   (33)

В соответствии с изменившейся загрузкой на скоростном и обычном маршрутах пересчитывается количество Δt – средняя экономия времени пассажира скоростного сообщения по формулам (25) – (28).

При этом следует обратить внимание, что количество пассажиров, проезжающих от i-го до j-гo ОП скоростного сообщения, в формуле (27) должно определяться с учетом Рск.

На последнем этапе производится оценка суммарного сокращения временных затрат пассажиров при использовании скоростного сообщения на маршруте

                               (34)

3.9. Организация укороченного режима движения на маршруте

При выполнении данного раздела необходимо:

– выбрать остановочные пункты, между которыми будет осуществляться движение автобусов по укороченному маршруту;

– определить время оборота на укороченном маршруте;

– распределить подвижной cocтав между укороченным и основным маршрутами;

– определить объем перевозок на укороченном и обычном маршрутах;

– рассчитать ожидаемый эффект от внедрения укороченного режима движения на маршруте.

Для выбора ОП укороченного маршрута строится эпюра изменения пассажиропотока по перегонам (рис. 5). В том случае, если на маршруте имеется участок, на котором пассажиропоток в обоих направлениях значительно больше, чем на остальной части маршрута, решается вопрос об организации на данном участке укороченного сообщения. При этом рейсы укороченного маршрута могут начинаться с одного или другого конечного пункта обычного маршрута, а также проходить в средней его части. Ограничивать укороченный маршрут лучше на том ОП, после которого наблюдается резкий спад пассажиропотока (см. рис. 5). Однако при этом необходимо учесть, что на конечных ОП укороченного маршрута должна быть возможность организовать разворотные площадки.

Время оборота на укороченном маршруте может быть определено по формуле

                                                                                                    (35)

где lок – длина укороченного маршрута за оборот, км;

Vc – скорость сообщения, км/ч;

Ткп – время стоянки на конечных пунктах, ч.

Рис. 5.  Выбор ОП укороченного маршрута по эпюре

распределения пассажиропотока по перегонам маршрута

Количество ПС между укороченным и основным маршрутами распределяется таким образом, чтобы в целом на маршруте оно оставалось неизменным и была обеспечена одинаковая загрузка автобусов на основном и укороченном маршрутах.

Согласно данному условию, количество автобусов на укороченном маршруте определяется:

                                                              (36)

где Асущ – существующее количество ПС на маршруте, ед.;

      Плпк – количество пассажиров, проехавших по лимитирующему

               перегону  укороченного маршрута, пасс.;

       – количество пассажиров, проехавших по лимитирующему

                перегону основного маршрута, пасс.

Количество автобусов на основном маршруте:

                                                                                      (37)

Эффект от внедрения укороченного маршрута может быть получен за счет сокращения времени ожидания пассажиров, которые могут воспользоваться укороченным маршрутом. При расчете величины ожидаемого эффекта считается, что автобусы двигаются по маршруту регулярно, равномерно и пассажир садится в первый автобус, подходящий к ОП:

,                              (38)

где Qсущ – объем перевозок на существующем маршруте, пасс.;

Iсущ – интервал движения автобусов на существующем маршруте, ч;

Qк – количество пассажиров, которые могут воспользоваться

       укороченным маршрутом (определяется по матрице

       межостановочных пассажирских корреспонденции), пасс.;

        Qо – количество пассажиров, которые не могут воспользоваться

               укороченным маршрутом, пасс.

Iобщ – общий интервал движения автобусов, ч,

Iосн – интервал движения автобусов на основном маршруте, ч;

                                          (39)

где Iк – интервал движения автобусов на укороченном маршруте. ч.

                                            Qо=Qcущ-Qк.                                                (40)

По результатам расчета делается вывод о целесообразности внедрения укороченного режима движения на маршруте.

3.10. Расчет экономического и социального эффекта

от мероприятий по совершенствованию организации перевозок

на маршруте

Экономический эффект в данном проекте может быть получен за счет более эффективного использования подвижного состава в течение всего времени работы маршрута. Расчет экономического эффекта производится путем сравнения величины эксплуатационных затрат по существующему и предлагаемому вариантам организации работы автобусов на маршруте. Расчет затрат по существующему варианту производится по формулам (2)–(6). При этом машино-часы работы автобусов по существующему варианту могут быть получены из существующего графика работы автобусов (см. прил. А).

Расчет социального эффекта производится путем сравнения суммарного времени ожидания пассажиров по существующему и предлагаемому вариантам:

                                                           (41)

где Тм – время работы маршрута, ч;

      Qt – объем перевозок в t-й час суток, пасс.;

       to – время оборота, ч;

       ,  – соответственно количество автобусов на маршруте в t-й час суток по существующему и предлагаемому вариантам организации работы автобусов, ед.

Кроме того, к социальному эффекту следует отнести эффект, полученный за счет применения укороченного и скоростного сообщения на маршруте.

Результаты расчетов вносятся в табл. 7.

Таблица 7

Результаты расчета эффекта от предложений

по совершенствованию организации работы автобусов на маршруте

Библиографический список

1. Стандарт предприятия. Документация учебно-методическая к лабораторным работам. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2004. –33 с.

2. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. – М.: Транспорт, 1990. – 200 с.

2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: 7-е издание. – М.: ИЦ «Академия», 2012. — 400 с.
3. Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей / Минтруда РФ, НИИ труда. – М., 2002. – 23 с.
4. Пассажирские автомобильные перевозки В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев: Учеб. для вузов/Под ред. В.А. Гудкова. – М.:Горячая линия, 2004. – 448 с.

Приложение А

Примерный график работы автобусов на маршруте

Условные обозначения на примере 1-го графика:

605 – начало работы;

1016, 1125 – начало и окончание обеда;

О – обед;

1535, 1541 – начало и окончание пересмены;

2345 – конец работы.

Приложение Б

Эксплуатационные показатели маршрута

Приложение В

Определение пассажиропотока по часам суток, пасс.

Приложение Г

Пассажирообмен ОП и загрузка перегонов на маршруте

Приложение Д

Матрица корреспонденций пассажиропотоков маршрута

п. Половинка –г. Урай.

Прямое направление

Приложение Е

Месячный график работы водителей

Условные обозначения: Р – рабочий день;

                                         В – выходной день;

                                         1 – работа в первую смену;

                                         2 – работа во вторую смену;

                                         2/4 – работа на 4-м графике во вторую смену

Приложение 1

                               Титульный лист пояснительной записки