Поморский карбас

Содержание

Ведение3

Теоретическая часть4

1. История4

2. Виды карбаса6

Поморский палубный карбас7

Холмогорский карбас7

Весновальный карбас7

Речной карбас 8

Облас 8

Приморский карбас 8

3. Строительство карбаса в селе Койда Мезенского района.9

Экспериментальная часть11

4. Создание модели карбаса своими руками11

#1047;аключение13

#1057;ловарь терминов14

#1051;итература и интернет ресурсы15

8. Приложение 116

9. Приложение 220

Введение

Неблагоприятные для земледелия климатические условия, бедность почв, лесистость, обилие рек и озер способствовали развитию на Европейском Севере различных промыслов.

Старинное поморское село Койда Архангельской области Мезенского района (это село, где я родился и жил до 10 лет), расположенное на Европейском Севере России, также характеризуется суровостью природных условий. Полевые приусадебные работы здесь ведутся лишь 130 дней в году. Поэтому в селе традиционно занимались зверобойным промыслом, а также ловлей семги, другой морской и речной рыбы. Для этих занятий поморов нужен транспорт. Им традиционно на севере является карбас.

Объект: Поморский карбас

Предмет: Строительство поморского карбаса в селе Койда Мезенского района Архангельской области.

Цель работы– изучить история строительство карбасов на Беломорском Севере страны и сделать модель карбаса своими руками.

Для достижения поставленной цели необходимо решение задач:

#1057;обрать и классифицировать данные, зафиксированные в научной и публицистической литературе.

#1047;начение строительства карбасова

#1044;ать описание процесса строительства карбаса в селе Койда;

#1055;остроить самому модель карбаса

Гипотеза: Если изучить информации и практический опыт от Малыгина Евгения Анатольевича, то можно сделать карбас своими руками

Теоретическая значимость: Изучение культурных традиций народов севера

Практическая значимость: принятия опыта старшего поколения в строительстве поморского судна карбаса

Теоретическая часть

#1048;стория

Заселение славянами Подвинья и Поморья началось в X—XI веках. Перетаскивая свои ушкуи через водоразделы (волоки), новгородцы постепенно вышли в бассейн Онеги и Северной Двины, а затем и на берега Белого моря, вытесняя, а частично ассимилируя местные чудские племена. В 1218 г. летописи упоминают уже появившийся здесь первый город — Великий Устюг, началось широкое освоение просторов Севера.

Суровый климат не благоприятствовал развитию земледелия, поэтому основными занятиями населения были здесь рыбная ловля, промысел морского зверя, охота. Старинная поморская пословица «Море — наше поле» хорошо отражает эту действительность.

Судостроение здесь также имеет многовековую историю. Строительство лодий, шняк, сойм, кочей, карбасов и поморских судов других типов началось где-то в XIII веке. На местных плотьбищах — так назывались кустарные верфи — делали суда как для прибрежного сообщения, так и для дальних морских походов: плаваний по морю Белому, выхода на просторы Студеного моря, рейсов на Грумант, в Норвегию, на Матку (острова Новой Земли), в Мангазею. Благодаря развитому мореходству поморы освоили бассейн Северного Ледовитого океана от Скандинавского полуострова до устьев Оби и Енисея.

При Петре I встал вопрос о внедрении «новоманерных» судов. Двумя специальными указами (1714—1715 гг.) государь запретил строить лодьи, кочи и суда других старинных поморских типов, приказав «делати морские суды — галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них (поморов — а в т.) какие хочет», чтобы через два года полностью заменить привычные старые суда построенными по западноевропейским образцам. Однако выполнить это явно не удалось, поскольку в 1719 г. потребовалось издать еще один указ, по которому «старые суды

— лоди, карбусы соймы, качи и протчие» следовало «переорлить» (как мы бы сказали сейчас

— зарегистрировать) и дать «на тех заорленных доходить, а вновь отнюдь не делати».

Как бы там ни было, но и в середине XVIII века можно было видеть те же поморские суда, правда, уже несколько видоизмененные под влиянием западных образцов применительно к местным условиям.

Впервые сшивные карбаса упоминаются в 1591 г. в «Таможенной грамоте» Соловецкого монастыря, но это вовсе не означает, что до того их не строили. Технология постройки «шитых» судов хорошо известна со времен Древней Руси: бортовые доски на них сшивали вицей, жгутом мочалы, жилами животных, а швы конопатили и просмаливали. В течение ряда столетий использовались доски «топорные» — так они именовались в старинных документах. Бревна кололи вдоль ствола клиньями, после чего обрабатывали топором. Доски получались толстыми и грубыми. Появление механизированной распиловки бревен на Севере относится к концу XVII — началу XVIII веков однако в обиход судостроителей «пильные» доски вошли не ранее 20-х гг. XVIII века.

#1042;иды карбаса

Если поморские суда других типов — лодьи, коми, шняки до наших дней не дошли, то карбаса1 в некоторых северных деревнях «шьют» и поныне.

О существовании каких-либо чертежей карбасов, как и поморских судов других типов, говорить не приходится, поскольку строились они без какой-либо, говоря сегодняшним языком, документации. Ремесло судостроения передавалось по наследству. Каждый мастер имел свои мерки в виде шестов с зарубками, при необходимости делал наброски прямо на песке. Неудивительно, что суда одних и тех же наименований отличались друг от друга.

Можно выделить несколько основных видов карбасов: приморский, весновальный, речной, облас, поморский палубный и холмогорский карбас. Все они имели практически одинаковый корпус, с небольшими различиями по размеру и форме, но разные “надстройки” и количество парусов.

Примечательно, что карбасы практически не гибли во льдах: их либо выталкивало на лед, благодаря форме корпуса, либо они могли “вмерзнуть” и дрейфовать со льдом, без ущерба к корпусу. Достижения поморский судостроителей были отмечены даже англичанами, нередко бывавшими в наших краях. Утлые, по первому впечатлению, поморские лодки, на удивление английских моряков, развивали большую скорость, чем более совершенные английские корабли...

Можно говорить и о традициях — о местной манере постройки: беломорские берега — Зимний, Летний, Терский, Кемский — вносили в облик и конструкцию карбаса свои особенности. Карбас из Поморья распространился и в Восточную Сибирь и здесь также получил какие-то своеобразные черты.

Карбаса четко различались и по району плавания, и по назначению. Известны карбаса промысловые, разъездные, почтовые (кстати сказать, почта в некоторых беломорских деревнях перевозилась на карбасах вплоть до 50-х гг. XX века), грузовые, таможенные, лоцманские и т. д. На извозных карбасах перевозились богомольцы в Соловецкий монастырь (из Холмогор, а затем и из Архангельска); в таких «пассажирских» лодках размещалось до 45 человек, обслуживали их 5 членов экипажа. Существовали и легкие карбаса, приспособленные для переброски грузов на более крупные глубокосидящие мореходные суда, поэтому лодьи и кочи обычно принимали на борт одну, а то и две такие лодки. Любопытно отметить, что в петровские времена карбаса использовали в качестве вспомогательных судов при военных действиях на Балтике.

В общем карбас был универсальной лодкой-тружеником, легкой и довольно мореходной. Обладая хорошей всхожестью на волну и достаточной остойчивостью, карбас практически не принимал внутрь брызг. Типичный карбас имел острую корму (впрочем, делали и транцевую), прямую линию киля (хотя на малых лодках встречалась криволинейная), вертикальный форштевень (мог быть и изогнутым), незначительно наклоненный в корму ахтерштевень (мог быть и вертикальным). Обшивка делалась кромка на кромку на мощных, редко поставленных шпангоутах (но могла быть и вгладь).Если говорить о разнице в размерениях, то величину карбаса обычно характеризовали количеством пар весел (различали «тройник», «четверик», «пятерик», «шестерик»), а в некоторых мест — числом «набоев», т. е. досок (поясьев) обшивки борта.

Рисунки с натуры и чертежи типичных карбасов впервые были выполнены в середине XIX века П. Богославским. Описания основных типов карбасов приводятся ниже по данным, приведенным в его книге «О купеческом судостроении в России»

Поморский палубный карбас

Поморские палубные карбаса (с транцевой кормой) имели длину до 12,1 м, ширину до 2,1 м, высоту борта около 1,5 м и принимали до 8 т груза при осадке до 0,76 м. Строились такие суда в Холмогорах и в деревнях по Летнему берегу. Поясья обшивки соединялись между собой и крепились к набору деревянными нагелями и «сшивались» вицей. Имелась и внутренняя обшивка, которая, как и наружная в подводной части, смолилась. Надводная часть карбаса и мачты окрашивалась красной краской, кроме верхней части бортов, окрашиваемых всегда чернью или зеленью. На судне ставились две мачты. Передняя крепилась к форштевню, на ней поднимался прямой парус, называвшийся «носовым». Немного в корму от миделя ставилась вторая мачта, которая была выше передней; парус на ней назывался «большим». Имелся бушприт, но без кливера. Для откачки воды ставились помпы. Якорь был один — кошка весом до 130 кг с пеньковым канатом длиной до 40 м; поднимали его вручную.(Приложение1 фото1)

Холмогорский карбас

Холмогорские карбаса, напоминавшие поморские, имели длину до 10,6 м и строились преимущественно в Холмогорском уезде, а также в Коле, Пустозерске и Мезени. В корме оборудовалась каюта — болок — для кормщика. Обычно длина этой кормовой надстройки не превышала I /4 длины корпуса. На таких грузовых карбасах доставляли в Архангельск уголь, дрова, смолу, камень и т. п.(Приложение1 фото2)

Весновальный карбас

Весновальный карбас, употреблявшийся во время весенних промыслов морского зверя, имел длину до 9,1 м, ширину 1,2—2,1 м, высоту борта от 0,61 до 0,9 м, осадку — 0,3—0,6 м. В носовой части карбас имел несколько большую полноту, чем в кормовой, корма делалась острой. На днище ставились два полоза («кренья»), облегчавших перетаскивание лодки по льду. Для гребли служили 6—8 весел. Ставились две мачты, а накарбаса меньших размеров одна.

С целью предохранения при сжатии льдами корпусу придавалась «яйцевидная» форма

— развал бортов доходил до 35 от вертикали; обшивку делали вгладь. Воду отливали плицей— черпаком на длинной ручке. (Приложение1 фото 3)

#1056;ечной карбас

Речной карбас имел длину 6,4—8,5 м (иногда и более), а ширина всегда была несколько меньше 1/3 длины. Принимал груза от 650 до 1000 кг при осадке 0,3—0,6 м. Отличался хорошими ходовыми качествами и шел довольно круто к ветру.Приложение 1 фото 4)

#1054;блас

Облас — это был большой карбас (до 10,6 м длиной при ширине до 1,5 м и высоте борта 0,6— 0,9 м), строившийся на берегах Ваги и Вычегды. Отличался от других типов карбасов лишь тем, что над его серединой, а иногда и над всем корпусом, возводился навес, по обеим сторонам которого ставились перила (порыски). Облас имел обычно одну мачту с прямым парусом и 2—4 весла. (Приложение 1 фото 5.)

#1055;риморский карбас
Приморский карбас — это всегда одномачтовое судно; в каждой местности были свои традиции его постройки, касающиеся формы штевней, расположения банок и прочих деталей.(Приложение1 фото 6.)

#1057;троительство карбаса в селе Койда Мезенского района.

В нашем селе Койда, где я родился карбасом называют большую деревянную лодку без мотора большой грузоподъемности. Все остальное – это лодки (шлюпки), моторные или гребные.

Заготовка материала для строительства карбаса осуществляется осенью или весной в верховьях реки Койда. Для строительства используется свежесрубленная древесина. От сердцевины дерева и крайние доски (заболонь) на полотно не используют. Для изготовления карбаса (лодки) используют ель, для киля, штевня и упруг (шпангоутов) необходим корень ели (Приложение 1, фото 7,8).

Сооружение корпуса начинали с киля, для которого подбирали здоровое еловое дерево. На киле и штевнях выбирается паз, куда впоследствии крепятся доски обшивки. Штевни - носовую и кормовую кокоры соединяют с килем в замок. Для этого используются болты, которые нарезают в колхозной мастерской. Все соединения обязательно смолятся и прокладываются паклей (Приложение 1, фото 9,10,11). В районе носовой и кормовой части карбаса устанавливались шаблоны, к которым и подтягивают доски обшивки (Приложение 1, фото 12,13). Соседние доски прижимаются одна к другой несколькими березовыми клещами до тех пор, пока с помощью заклепок они не будут окончательно соединены (Приложение 1, фото 14,15). На карбасе любого размера заклепки находятся на расстоянии 12 см друг от друга. Доски при этом соединяются внахлест, т.е. край каждого последующего набоя немного счесывается (Приложение1, фото 16). По окончании этого этапа работы убирают шаблоны, строительный мусор – карбас готов к следующему этапу постройки (Приложение 1, фото 17). Упруги вставляются с подгонкой уже после установки обшивки. Их собирают из двух половин с перекроем в районе киля. Расстояние между упругами зависит от размера карбаса и составляет 60 – 70 см(Приложение 1, фото 18) В носовой и кормовой частях карбаса устанавливают закоренки, придающие им дополнительную прочность (Приложение 1,фото 19). В последнюю очередь добавляются нашести. В карбасе они используются в качестве скамейки, для гребцов или пассажиров.

Готовый карбас транспортируется на улице и смолится изнутри и снаружи не менее двух раз. Сделанный по всем правилам карбас будет служить 10 и более лет (Приложение 1 , фото 20), а строительная бригада довольна проделанной работой (Приложение 1, фото 21).

Строительство моторных лодок для использования в личных хозяйствах осуществляется по той же технологии. Отличия только в форме кормы (транцевая форма). Кроме того, киль в районе кормы немного выступает за штебень. Это необходимо для установки впоследствии гребного винта и руля (Приложение 1, фото 22,23).

При строительстве небольшой моторной лодки киль и штевень часто составляют единое целое его изготавливают из ели-корневухи

Экспериментальная часть

#1057;оздание модели карбаса своими руками.

Для построения модели карбаса сначала подбираю подходящий материал таковым являются ветки ели. Они нужны чтобы изготовить штевнь приблизительно 15 см.Далее обрабатываю найденный материал, а именно очищаю их от коры и высушиваю.

После обработки приступаю к изготовлению заготовок. Выпиливаю брусок размерами 20 на 120 мм длиной 50 см. (Приложение2, фото1)На киле и штевни выбирается паз нужных размеров, куда впоследствии крепятся доски обшивки. Штевни - носовую и кормовую которые соединяют с килем в замок, с помощью клея и гвоздей. (Приложение 2, фото 2,,5)В районе носовой и кормовой части карбаса устанавливаю лекала на расстоянии 10 см друг от друга, к которым будутподтягиваются доски обшивки. (Приложени2, фото )

Теперь приступаю к изготовлению реек (для обшивки карбаса). Отчерчиваю и вырезаю рейки по всей длине киля, затем прижимаю её струбциной клеем к келю до полного высыхания с дух сторон. (Приложение 2, фото8,9) Следующие рейкисоединяю внахлест друг на друга и края каждого последующего набоя немного счесываю и так до последнего ряда.

Теперь приступаю к изготовлению планширя (уплотнение карбаса на верхнемнабое). Для этого на внутренней стороне приклеиваю 2 рейки, а с наружи 1 рейку по всему борту. Затем устанавливаю кокорки для жёсткости соединения носа и кормы, для этого на планширь приклеиваю рейки по всей длины. (Приложение 2 фото ) По окончании этого этапа работы убираю лекалы, строительный мусор – карбас готов к следующему этапу .

Делаю шаблоны под упруги 7 штук, под каждый упруг отдельный шаблон. Затем их выпиливаю. Они приклеиваются на расстоянии друг от друга.

Устанавливаю закоренки на носу и на корме, придающие карбасу дополнительную прочность. (Приложение 2, фото 11,12)

Изготавливаю нашести,в карбасе они используются в качестве скамейки для гребцов или пассажиров. Устанавливаются они по центру, а длина зависит от ширины карбаса. (Приложение 2 фото 13).Делаю уножье в носу и в корме , что то вроде сиденья (Приложение 2 , фото24

Из реек изготавливаю руль, а потом делаю железные навесы для руля. К рулю приделываю правило(румпель), для управления. Делаю два бруска один длинный 8см. а второй 2,5см. Склеиваю их и внутри вырезаю отверстие для направления на руль.(Приложение 2, фото 14).Смолю, чтобы сохранить древесину и крашу карбас. Модель карбаса готова

#1047;аключение

В ходе выполнения работы я пронаблюдал и изучил процесс строительства карбаса, выявил, что современная техника деревянного судостроения позволяет создать универсальное многоцелевое маломерное судно – карбас, играющего огромную роль на Поморье как транспортное средство, обладающее следующими преимуществами:

- лучшая приспособленность к плаванию в сложной и тяжелой обстановке;

- высокая экономичность в эксплуатации;

- широкий спектр использования на различных видах промысла и в транспортном варианте.

Сегодня человечество живет в мире новейших технологий, активно продвигается вперед про пути технического прогресса. Но в такие отдаленные уголки страны, как небольшие поселения на берегу Белом моря, прогресс придет нескоро. Здесь нелегка жизнь и поморы привыкли надеяться только на себя. Именно поэтому люди хранят и чтят свои обычаи и традиции, передают последующим поколениям тайны мастерства. Мне очень повезло, что мой папа смог передать навыки строительства карбаса.Из этой работы я узнал много новых слов и я получил новые знания для себя. Карбас – неутомимый помощник помора и на реке и на море. И люди здесь всегда помнят о том, что «море – их поле».

6. Словарь терминов

Дора – моторный карбас, использовался в селеКойда во второй половине XX века.

Заболонь – наружные молодые слои древесины, отличается от последующих слоев дерева меньшей механической прочностью, менее стойки к поражению грибами и насекомыми.

Закоренок – часть карбаса в носовой и кормовой части, выполнена из коня ели, используется для придания прочности карбасу

Кабалка (траловка) – смоляная нить

Карбас – беломорская лодка с двумя парусами (по В.И.Далю), на которой ходили по морю и рекам. С появлением карбаса поморы «стали на киль», отказавшись от плоскодонных судов. На карбасах нынешние поморы деревень Койда, Нижняя и Верхняя Золотица, Пушлахта и др. перевозят с покосов сено.[7]

Киль – балка, проходящая посередине днища судна от носовой до кормовой оконечности

Клещи – приспособление (березовые прищепки) для строительства карбаса

Кренья – деревянные полозья, крепились к днищу карбаса, облегчали транспортировку карбаса по льдам моря во время зверобойного промысла

Набой (обшивка, полотно) – ряд борта карбаса.

Нашесть – скамья в карбасе для гребцов и пассажиров

Планширь-представляет собой толстую широкую деревянную конструкцию, проходящую вдоль верхней кромки корпуса корабля по всей длине фальшборта. Он защищал верхнюю кромку от случайных повреждений и попадания влаги внутрь бортов между внутренним и наружным слоями обшивки.

Пожня – сенокосное угодье

Пятерик – лодка (карбас) для артели из пяти зверобоев

Стопа – спаренные с помощью брусьев два карбаса для вывоза сена с верховьев реки Койда

Семерник (семерик) - лодка (карбас) для артели из семи зверобоев

Тройник - лодка (карбас) для артели из трех зверобоев

Форштевень (штевень ) – брус, который идет по контуру заострения на носу и корме судна, на котором замыкается обшивка набора корпуса судна

Шпангоут (упруга) – поперечное ребро жесткости бортовой обшивки судна.

Штевни - кокоры вытесываются из нижней части ствола ели с большим корнем, отходящим под прямым углом. Из этого корня получается загнутая вверх и назад часть штевня - "коковка"; очень характерный прием в северорусском судостроении, придающий судам колоритные "поморские" или "карельские" очертания. Из той же части дерева делаются также шпангоуты ("опруги") для носовой и кормовой части, где судно имеет клиновидные обводы

#1051;итература и интернет –ресурсы

1. Архангельская область. Словарь-справочник. Архангельск. ПГУ, 2005. С. 129.

#1041;ыховский И.А. Архангелогородские корабелы. Архангельское Северо-Западное книжное издательство, 1988. С.174.

3. В. Белиенко и В. Брызгалов. Карбас. «Катера и яхты». 1990. № 6 (148).

4. П Богословский. О купеческом судостроении в России. СПБ.,18597.

#1055;оморская энциклопедия.т.1. Архангельск ,2001. С. 482.

#1051;ичный опыт Малыгин Е.А

7. ;id=15

8.